Видимо рынок России созрел для покупки этого супергиганта и недавние новости о покупке "Трансаэро" 4х таких самолетов подтверждает это, поэтому рекламный самолет тут как тут. Он же прилетал самый первый раз в Россию. Теперь просто спокойно взглянем на его пируэты в воздухе. Наш самолет A380-861 F-WWDD cn 004.Это испытательный самолет.
этот же пост,но с большими картинками

МАКС-2011
MSN004 A380-861 впервые в РФ ч.1 прилет и виды снаружи
MSN004 A380-861 впервые в РФ ч.2 внутренности

Этот самолет встречал вместе с дримлайнером и ан-124 посетителей выставки у главного входа.

взлет,некоторые люди с фотоаппаратами оказались рядом с полосой, судя по блестючим штанишкам от дорогого костюма, это не профессиональные фотографы:-)))

отрыв передней стойки, самолет для демонстрации легкий, посему все происходит быстро , на маленькой дистанции и скорости

тут у него левая ножка слегка подвернулась, видимо ветерок

отрыв, все очень легко смотрится для такого гиганта

вначале выдерживают для набора скорости небольшой угол

а потом все круче и круче

вот убираются шасси

створки открыты



и не успев убрать стойки, он начинает поворот, я понимаю , что у него на спине такие же всякие антеннки, как и на маленьких самолетиках, но какого же они в реальности размера?!!!

летит на полностью выпущенных закрылках





интересно, это у него своего рода тормозные щитки сверху левого крыла или также как на mu-2 хитрые элероны? Все же тормозные щитки должны были бы выпускаться симметрично?

вот такой вот вираж

теперь в нашу сторону

так он совсем не кажется большим

все также с выпущенными закрылками и кучей другой механизации

На июнь 2011 года - 6 авиакомпаний эксплуатируют 50 аэробусов А380

В нашей стране пока только два аэропорта сертифицированы на прием А380- Домодедово и Толмачево.

Исходя из размаха крыла A380, Федеральная администрация по авиации США изначально классифицировала его как самолёт Группы VI, для которой требуется взлётно-посадочная полоса шириной 60 метров и рулежные дорожки шириной 30 метров, против 45 и 23 у Группы V, к которой относится Boeing 747. Airbus изначально заявлял, что A380 сможет безопасно функционировать на взлётно-посадочных полосах и рулежных дорожках Группы V, не требуя их расширения. В июле 2007 года ФАА и Европейское Агентство Безопасности Авиации (EASA) согласились разрешить A380 использовать взлётно-посадочные полосы шириной 45 метров без ограничений.

тут можно получше разглядеть механизацию крыла в действии



предкрылки тоже выпущены



вот еще крупнее вид

Двигателя установленные на этом самолете это Engine Alliance GP7000 модель GP7270.Изначально он создавался для модификации Боинга-747, которая не пошла в серию. После этого его начали предлагать для A380. Он построен на основе двигателя GE90-110B/115B и содержит вентилятор Pratt & Whitney от PW4000.

Конкурирующий Rolls-Royce Trent 900 был назван в качестве основного двигателя проекта А3ХХ в 1996 году и изначально именно его выбрали все заказчики. Однако альянсу GE/PW удалось увеличить количество своих двигателей на А380 до 47 процентов. Это удалось сделать благодаря продаже авиакомпании Emirates 55 самолетов А380 оснащенных двигателями GP7000. Emirates традиционно клиент фирмы Rolls-Royce. А380 с двигателями GP7000 серии имеет номер А380-86Х тк 6 это код для двигателей Альянса.

Наземные испытания двигателя начались в апреле 2004 года и впервые он был установлен на А380 и полетел 14 августа 2006 года.

Спецификация (GP7270)
Тип: двухконтурный двигатель
Длина: 4.74 m
Диаметр: 3.16 m , вентилятор 2.95 m
Сухой вес: 6,712 kg
Максимальная тяга:
36,980 kgf, 363 kN, 81,500 lbf
Средний коэффициент: 43.9
Соотношение веса к тяге: 4.73

стоимость одного в 2006 году - 13,5 млн долларов сша

красиво в крыле отражается фюзеляж

Часто пишут, что этот самолет А380-841, но судя по тому, что на его двигателях написано EA (Engine Alliance) то он все же А380-861.



левое крыло

правое крыло

хвост

правое крыло крупнее

вид снизу сзади, а что это на обоих крыльях за открытые вентиляционные лючки?



а вот хвостовая опора , предназначенная для защиты хвоста при взлете с большим углом, она тоже выезжает когда необходимо? В самой оконечности фюзеляжа можно увидеть створки.

посадка

разворот там же, где и ту-214. Как бэ говорит нам о том, какой он верткий!!!

получается, а основные стойки видимо также подруливающие, иначе они бы долго не протянули!!!

вид сзади

общий вид

8

Тут он как то напылил.

Ну и немного видео. Это теперь я уже знаю, как сделать автофокус на видео, а тогда все еще в ручную, на вытянутых руках:-)))

Сикорский X2 (англ. Sikorsky X2) — экспериментальный вертолёт. Построен фирмой «Sikorsky Aero Engineering Corporation». Прототип вертолёта соосной схемы с толкающим винтом построен на базе экспериментального S-69.
этот же пост,но с маленькими картинками

Ошкош 2011
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Эта машина использует концепцию опережающей лопасти (ABC), имеет два четырехлопастных несущих винта, вращающихся в противоположных направлениях, и хвостовой толкающий воздушный винт (шесть лопастей). Винты приводятся в движение от одного турбовального двигателя — LHTEC T800.
вид спереди

Весит X2 как заявлено компанией — 3,6 тонны(хотя внешне он на эти 3,6 тонны не выглядит!!!) и он должен обладать дальностью полёта в 1300 километров при максимальной скорости 474 км/час.

Компания Sikorsky Aircraft(точнее ее подразделение Schweizer Aircraft) 27 августа 2008 года впервые испытала в воздухе вертолёт X2, первый полёт аппарата X2 Technology Demonstrator длился примерно 30 минут, в течение полета отмечены проблемы с главным редуктором и трансмиссией. Компании Sikorsky Aircraft пока не удалось устранить проблемы и первый полет, намеченный на весну 2010 года, состоялся лишь в конце мая.
вид справа

26 июля 2010 года, X2 превысил скорость 225 узлов (259 миль/ч; 417 км/ч) во время летных испытаний в Вест Палм Бич во Флориде,это неофициальный рекорд, превосходящие текущий рекорд скорости FAI для вертолетов в 216 узлов (249 миль/ч), установленный британским Westland Lynx в 1986 году.
вид слева

15 сентября 2010 года летчик-испытатель Кевин Bredenbeck достиг цель разработки X2,скорости в 250 узлов (290 миль/ч; 460 км/ч) в горизонтальном полете, а неофициально он достиг скорости в 260 узлов. (300 миль/ч, 480 км/ч)во время небольшого снижения в 2˚-3˚.

14 июля 2011 был совершен последний полет вертолета X2, после чего было объявлено о завершении программы. Всего вертолет совершил 23 вылета и провел в воздухе 22 часа. Стоимость программы X2 составила 50 миллионов долларов. В ходе программы был отработан ряд новых технологий, который будут применяться в военном вертолете S-97 Raider.

Каждый его несущий ротор обладает четырьмя лопастями, а толкающий винт – шестью. Все три приводятся от одного движка – турбовального LHTEC T800. Разумеется, в дальнейшем может быть создана аналогичная двухдвигательная машина.
хвостовое оперение

У этой машины очень необычно распределяется подъёмная сила между лопастями. В чём же отличия от прежних вертолётов?
Для начала рассмотрим самый простой – с одним несущим ротором и хвостовым винтом, компенсирующим вращающий момент. Чтобы такой вертолёт мог летать, ему необходим автомат перекоса – узел, который циклически меняет угол атаки лопастей справа, слева, спереди и сзади от оси вращения винта.

Поскольку при поступательном движении вертолёта скорость лопастей на наступающей стороне ротора складывается со скоростью самой машины, относительно воздуха те лопасти перемещаются быстрее, чем лезвия на противоположной стороне, где происходит «вычитание».
справа

Если эту разницу не скомпенсировать, уменьшив угол атаки лопастей на наступающей стороне, вертолёт тут же перевернётся «на спину».

Соответственно, у такого геликоптера при полёте по прямой подъёмная сила на лопастях справа и слева – одинакова, но на наступающей стороне она намного меньше потенциально возможной.
крупнее

У двухвинтового вертолёта с каждым ротором в отдельности происходит всё то же самое.
А теперь посмотрим, что случается, если мы хотим разгоняться. Пилот перемещает ручку управления, и автомат перекоса выставляет угол атаки лопастей сзади чуть больше, а спереди – чуть меньше. Подъёмные силы сзади и спереди также становятся разными, воздушное судно наклоняет нос, а у винта возникает горизонтальная составляющая от подъёмной силы, которая и толкает машину вперёд.

Значит, и в этом случае винтокрыл не использует всю подъёмную силу, которую способны создавать лопасти.

По мере же роста скорости проблема только усугубляется, поскольку на отступающей стороне ротора возникает участок, в котором абсолютная скорость лопастей относительно воздуха становится практически нулевой. Тот участок лопастей, естественно, в создании подъёмной силы не участвует.
основной винт

Добавкой толкающего пропеллера Sikorsky, решила одним махом эту проблему.

У X2 каждая лопасть винтов в любой момент времени создаёт максимальную подъёмную силу, доступную ей «по теории», поскольку для поступательного движения машине не нужно наклоняться: горизонтальная тяга от подъёмного винта и вовсе не зависит.
крупнее

Подъёмные силы на лопастях отступающей и наступающей сторон одного ротора у данной машины не компенсируются. Вместо этого уравновешивание (чтобы не было крена) происходит между роторами. Соответственно, на наступающей стороне лезвия создают максимальную вертикальную тягу – а вся машина демонстрирует высокую грузоподъёмность при умеренном диаметре винтов.
еще крупнее

Ещё X2 оснащён «управлением по проводам» (Fly-by-Wire), которое отвечает за эффективную работу роторов.
основные стойки

Любопытно, что на скорости свыше 390 километров в час электроника постепенно снижает частоту вращения подъёмных винтов, чтобы абсолютная скорость кончиков лопастей с «наступающей» стороны оставалась в пределах скорости звука. На максимальной скорости это автоматическое снижение достигает 20%.

Эффективность аппарата повышается ещё и за счёт новых, специально разработанных лопастей, имеющих высокое отношение подъёмной силы к сопротивлению, нежели «лезвия» винтов, применяемых в обычных современных вертолётах.

А для снижения сопротивления воздуху аппарата в целом Sikorsky придумала обтекаемый кокон втулки винтов.
лопасти

Также новинкой является встроенная система активного подавления вибраций.
кабина слева

На этом вертолете планировали выяснить, как влияет поток воздуха от подъёмных винтов на хвостовой тяговый винт, каким должен быть оптимальный угол наклона оси главных роторов, и многое другое.И надо думать выяснили,коли исследовательская программа завершена!!!

кабина справа

Что можно сказать о LHTec T-800-LHT-801, два таких двигателя стоят на многоцелевом разведывательно-ударном вертолете RAH-66 Comanche

T800-LHT-801
Основные характеристики
Тип: turboshaft
Длина: 0.80 m
Диаметр: 0,55 м
Сухой вес:143 kg
Составляющие
Компрессор: 2CFHP
Турбина: 2HP, 2PT
Макс мощность: 1,563 лс (1,166 kW)
Удельный расход топлива: ~0.459
Overall Pressure Ratio: 14


Двигатель T800 и его гражданские производные (CTS800/CTP800) имеют модульную конструкцию с двумя валами, двухступенчатый центробежный компрессор, кольцевую камеру сгорания, двухступенчатую HP(турбину высокого давления?) и двухступенчатую ​​силовую турбину(power turbine). Также они оснащены фильтром частиц на входе. Некоторые версии (в том числе CTP800) оснащены редуктором. Все модели управляются FADEC (полностью электронная и цифровая система управления двигателем).
взгляд назад

Новое поколение двигателей T800 было разработано LHTEC (Light Helicopter Turbine Engine Company),которая принадлежит 50 на 50 Rolls-Royce и Honeywell. T800 был первоначально разработан для стелс вертолета армии США Boeing Sikorsky RAH-66 Comanche .
наверх

Военные испытания и сертификация гражданской версии основного двигателя семейства T800-LHT-800 была завершена в 1993 году.С того времени была разработана версия на 17 процентов имеющая более хорошие характеристики и имеющая обозначение T800-LHT-801,свой первый полет этот двигатель свершил на Comanche в июне 2001 года. Дальнейшая разработка привела еще к 7 процентному росту характеристик и была реализована в двигателе T800-LHT-802 выдающем 1,608лс.
вид спереди

Семейство T800 породило огромное количество потенциальных применений во время их разработки, летные испытания осуществлялись на Eurocopter AS.365, Vought HH-65, Bell UH-1H и HAL ALH. Коммерческий CTS800 был выбран в качестве компрессора пограничного слоя для спасательного самолета амфибии ShinMaywa US-2 .Версия атакующего вертолета Agusta A129 оснащенного двигателем T800 совершила свой первый полет в 1988 году,и сейчас этот двигатель предлагается как для новых A129 так и для модернизации старых.

CTS800 также стоит на следующем поколении вертолета AgustaWestland Super Lynx ,где эти двигателя совершили свой первый полет на Lynx в 1991 году. Оснащенный двигателем CTS800 Super Lynx уже привлек внимание покупателей,также возможно этим двигателем заменить старые на уже летающих Lynx .
общий вид спереди

вид назад



**

ЛТХ:
Экипаж: 2
Длина:
Диаметр осн винта:8.05 m
Высота:
Заметаемая площадь:50.9 m²
Вес пустого:
Макс взлетный вес:3,600 kg
Двигатель: 1 × LHTEC T800-LHT-801 turboshaft, 1300–1800 лс (1000–1340 kW)
Винт толкающий: 1 шести-лопастной
Основной винт: 2 четырех-лопастных
Макс скорость: 260 knots (299 mph, 481 km/h)
Крейсерская скорость: 250 knots (287.5 mph, 460 km/h)
Дальность: 702 nmi (808 mi, 1300 km)
Высота:
Скороподъемность:

Конвэр F-102 «Дельта Даггер» (англ. Convair F-102 Delta Dagger) — американский истребитель-перехватчик, разработанный фирмой Конвэр в конце 1940-х — начале 1950-х годов. Вошёл в историю авиации как первый серийный боевой самолёт с треугольным крылом, первый сверхзвуковой всепогодный перехватчик и первый перехватчик с исключительно ракетным оружием. Ограниченно применялся во Вьетнамской войне и оставался на вооружении ВВС США до 1970-х годов.
Чаще его называли "Дьюс" (Двойка или, если угодно, Черт)
этот же пост,но с большими картинками

Национальный музей авиации США,Дейтон
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

"Дельта дэггер" примечателен тем, что он стал первым в мире принятым на вооружение сверхзвуковым истребителем с треугольным крылом. Кроме того он стал первым перехватчиком, задуманным в качестве компонента единого комплекса с системами наведения и применения оружия. История создания этого самолета относится еще к первым послевоенным годам. Как и большинство идей и авиации того времени, концепция этого истребителя пришла из Германии. Сразу после победы в поверженной Германии побывала большая группа представителей американской авиапромышленности, включая и группу от "Консолидэтед Вулти аэркрафт корпорейшн" , позже известной как "Конвэр", слившийся в 1954 году с "Дженерал дайнамикс" Именно этот визит вызвал устойчивый интерес "Конвэр" к треугольному крылу, которое в течение 50-х годов нашло свое воплощение в нескольких удачных самолетах. Хотя инженеры "Конвэр" быстро выявили потенциальные возможности треугольного крыла, во многом тогда непроверенные, но потребовалось еще несколько лет для воплощения его в реальном "железе". Тем не менее компания настойчиво про водила и жизнь немецкую идею, и используя в частности опыт Александра Липпиша, создала "Модель 7-002", еще известную как ХF-92А, ставшую первым турбореактивным самолетом с треугольным крылом. Первый полег самолета состоялся в середине сентября 1948 года.

ХF-92А представлял собой одноместный самолет под двигатель "Эллисон" J-33. Первоначально ВВС США заказали три самолета, хотя два из них так и не были закончены. Единственный построенный самолет смог развить скорость до М 0.95, но, главное, полученные результаты испытаний убедили компанию в перспективности продолжения работ над треугольным крылом.

В то время, когда XF-92A только приступал к полетам, ВВС США уже вели серьезную работу над требованиями к новому истребителю. Проект иногда еще назывался "перехватчик - 1954" - подразумевалась дата принятия его на вооружение. Проект был разбит на несколько подзадач, и предусматривал создание новых комплексов наведения перехватчиков и систем применения оружия. Переход к такой концепции объяснялся возросшей сложностью проектирования, требующей нового подхода вместо обычной тогда практики последовательной - "пошаговой' реализации проекта. В рамках этого взгляда новый перехватчик представлял собой лишь один из элементов целого пакета разработок. Параллельное проектирование других компонентов, таких как электронное оборудование, конечной целью имело создание полностью интегрированной системы противовоздушной обороны.

Собственно работа над F-102 началась 13 января 1949 года, когда ВВС США сформировали "Цель перспективных разработок (АДО) - новый перехватчик, способный противостоять следующему поколению советских бомбардировщиков. Кроме того, стало ясно, что так называемый "перехватчик-1954" должен был превзойти существующие истребители типа F-86 Сеибр", F-89 Скорпион" и F-94 "Старфайер" как полетным характеристикам, так и по вероятности уничтожения воздушной цели. Эти требования сыграли тогда заметную роль в мышлении ВВС США и отразились в "Официальном запросе на предложения" (.РФП) от 18 июня 1950 г. К этому времени в ВВС сошлись на заключении, что необходим истребитель, способный вести перехват на скорости выше М=1 и на высоте порядка 15000 м. Дата поступления на вооружение была определена в 1954 году.

Что касается отдельных частей проекта, то авиационная часть комплекса первоначально была известна как "проект MX 1554", а комплекс системы электронного наведения имел обозначение МХ-1179. То есть, подразумевалось, что новый истребитель делался под систему вооружения. Но реально первая попытка реализовать такую концепцию оказалась неудачной, а проект МХ-1179 так и не нашел отражения в F-102. Но в 1950 году, когда проблемы новой концепции еще не проявились, компания "Хьюз аэйркрафт" в октябре получила контракт на реализацию МХ-1179 и предполагала начать производство в течение 1953 года - даты, оказавшейся слишком оптимистичной.

Тем временем, работы над MX-1554 быстро продвигались, так как конечным сроком выдвижения предложении был январь 1951 года. Всего шесть участников конкурса предложили не меньше девяти проектов. Особенно отличилась компания "Репаблик", которая, действую по принципу "объять необъятное", предложила сразу три проекта. "Норт Американ" выдвинула два проекта, а остальные компании - "Чанс Воут", "Конвэр", "Дуглас" и "Локхид" - по одному. Рассмотрение предложений заняло полгода, и 2 июля победителями конкурса были объявлены "Коннэр", "Локхид" и "Репаблик", которым было предложено провести разработку макетов. Наиболее удачный из них предполагалось заказать к производству.

Хотя война в Корее и привела к резкому росту средств, отпускаемых на авиацию, военный бюджет был, конечно, небезграничным, и скоро проект МХ-1554 был сильно подрезан. Проект "Локхида" был прекращен, более перспективный проект "Репаблик" АР-57, позже известный под названием XF-103, протянул на несколько лет больше, пока не был прекращен в сентябре 1957 года (даже сейчас проект F-103 смотрится футуристично - предлагалось создать четырехмаховый перехватчик цельнотитановой конструкции, но из-за технических трудностей и нехватки средств вместо трех опытных машин заложили одну, которую так и не закончили). Таким образом, только получив 11 сентября 1951 года предварительный контракт, "Конвэр" неожиданно стала победителем конкурса. В это же время истребитель "Конвэр" получил обозначение F-102. Контракт 1951 года обуславливал также использование в процессе испытаний двигателя "Вестинхауз" J-40. На серийные самолеты предполагалось ставить более мощные "Райт" J-67 - американский вариант "Сапфира". Характеристики обусловленные контрактом были довольно высокими: скорость - М-1,88 и высота не менее 17200 м для опытного самолета с двигателем J-40, скорость до М=1,93 и высота 18900 м для истребителя с двигателем J-67.

Спустя 10 недель после подписания контракта, 24 ноября 1951 года программа получила дополнительный импульс. ВВС США решили использовать для запуска F-102 в производство метод "сэндвича". На основании этого метода предполагалось начать подготовку производства и выпуск самолетов малой серией параллельно с интенсивными летными испытаниями первых машин. После выявления в процессе испытаний большинства, если не всех недостатков, выпуск самолетов после внесения корректив резко увеличивался, а уже выпущенные - проходили модернизацию. Таким образом предполагалось максимально сократить время между первым полетом и поступлением самолета на вооружение. К несчастью для "Конвэр" и ВВС, все это оказалось "гладко только на бумаге".

Для начала выяснилось, что первые серийные самолеты для войсковых испытаний могут получить только двигатель J-40 вместо запланированных J-67. Одновременно стало ясно, что задержится и программа электронной системы наведения МХ-1179. Обнаружив нереальность завершения разработки в срок, ВВС уже мало могли повлиять на события. Однако задержка позволила пересмотреть некоторые планы. В частности, было решено более осторожно подойти к треугольному крылу "Конвэр". Предполагалось сократить заказ на истребители с двигателем J-40, а "окончательным" перехватчиком было решено выбрать вариант с двигателем J-67.

В результате этих изменений проекта в декабре 1951 года было решено, что промежуточный вариант получит обозначение F-102A, а "окончательный" - F-102B. Кроме того, сдача первого F-102A на заводе в Сан-Диего была запланирована на июнь 1953 года, а что касалось F-102B - тогда предполагалось, что принципиальных отличий в конструкции между двумя вариантами не будет - его готовность определялась по мере возможности. Но в последствии компоновка F-102B претерпела существенные изменения, и в конце концов этот вариант получил обозначение F-106A, а его поступление на вооружение состоялось аж в мае 1959 года. Такое долгое проектирование было результатом затянувшейся борьбы с многочисленными проблемами. Что касается F-102A, то он имел проблем не меньше, причем большинство из них было связано не столько собственно с проектированием, сколько с теорией аэродинамики и механики.
ниша для оружия
Вооружение состояло из шести ракет AIM 4A или - 4D на выдвижных установках в отсеке вооружения фюзеляжа и неуправляемых ракет "Майти Маус" калибра 70-мм в трубах в передней кромке створок отсека вооружения. Вес автоматической системы управления огнем "Хьюз" MG-10 достигал 770 кг, а занимаемый объем до 1 куб.м. Самолет был снабжен автопилотом "Лир" L-10. Наземная и самолетная станции наведения могли через автопилот наводить самолет на цель до дистанции в 30 км, после чего самолет переходил на управление от бортового радиолокатора. Основные параметры полета поступали в главную бортовую ЭВМ и использовались для выдачи данных на пилотажные приборы и для системы управления огнем MG-10. На самолете были установлены демпферы колебаний "Минеаполис-Ханнуаэл" и три гироскопа, связанные с системой автостабилизации и демпфером рысканья.

Но к началу 1952 года все это было еще в будущем, проект успешно продвигался... Первый намек на будущие неприятности появился в ноябре, когда предстояло пройти барьер макетной комиссии. Помимо некоторых второстепенных изменения ВВС потребовали установку на F-102 внешних подвесок вооружения. Пересмотру подверглась и компоновка кабины, так как к концу 1952 года стало ясно, что никаких надежд на установку полной системы МХ-1179 нет. В результате было решено установить менее сложную систему управления огнем "Хьюз" Е-9, позже получившую обозначение MG-3.

Как будто этого было мало, на проект "Конвэр" обрушились более серьезные неприятности - "полез" вес. Перетяжеленность самолета достигла неприемлемого уровни. Мощности двигателя J-40 уже не хватало для обеспечения требуемых летных характеристик. Как следствие, было решено перейти на более мощный двигатель "Пратт&Уитни" J-57-P-11.
Силовая установка - один турбореактивный двигатель "Пратт&Уитни" J57-P-23 с тягой 4900 кг на номинале, 5600 кг с впрыском воды и 7250 кг на форсаже. Интересно, что в отличии от большинства тогдашних американских истребителей двигатель мог монтироваться без снятия задней части фюзеляжа. Воздухозаборники - боковые с острыми сверхзвуковыми кромками. Топливо размещалось и крыльевых баках и подавалось под давлением.

Тяга этого двигателя достигала 4944 кг (6577 кг на форсаже), но он был тяжелее. Также к росту взлетного веса привели решения установим, новую систему управлением огнем и внешние подвески вооружения.
Фюзеляж типа полумонокок спроектирован в соответствии с правилом площадей. В передней части фюзеляжа размещены блоки электронного оборудования и герметичная кабина пилота с катапультируемым креслом фирмы "Вебер". Фонарь кабины открывается назад-вверх. В средней части фюзеляжа размещен отсек вооружения, за ним - топливный бак В конце фюзеляжа имеются воздушные тормоза, отсек с тормозным парашютом, боковые стенки которого одновременно являются воздушным тормозом. Оперение состояла из одного киля с рулем направления. Угол стреловидности киля по передней кромке - 52. На киле установлены антенны в виде небольших горизонтальных перегородок. Шасси самолета трехстоечное с одинарными колесами.

По еще большие проблемы выявили продувки, проведенные NACA в конце 1952 года и в начале 1953 Оказалось, что расчеты Конвэр" в отношении летных характеристик и дальности полета были явно неточны, в первую очередь из-за слишком оптимистичной оценки аэродинамического сопротивления. Однако компания в течение нескольких месяцев упорно игнорировала полученные результаты Это упрямство привело к дополнительной потере времени.

Несмотря на появление многочисленных проблем, проект сделал важный шаг вперед - 12 июня 1953 года вместо первоначального соглашения был подписан официальный контракт на начало серийного производства. В нем еще прозвучал и отголосок принципа "сэндвича" - до окончания полной программы испытаний предполагалось выпустить 42 машины. Однако в контракте нашли свое отражение и возникшие задержки. Так "Конвэр" была вынуждена отодвинуть планы начала ограниченного производства до апреля 1954 года, а массовый выпуск ожидался не раньше декабря 1955 года, то есть примерно на два года позже первоначальных планов.

Упрямство "Конвэр" в отношении результатов полученных NACA протянулось до лета 1953 года, когда компания поняла наконец, что ее первоначальные расчеты были слишком оптимистичны. Но даже после этого никаких попыток изменить что-либо не предпринималось до 1954 года. К этому времени разбился первый опытный экземпляр, и только тогда были получены объективные данные, что в существующем виде F-102 не сможет достигнуть ни заданного числа Маха, ни заданного потолка. А ведь эти характеристики были ключевыми в контракте..
Самолет представлял собой цельнометаллический моноплан бесхвостой схемы с треугольным крылом и одним ТРД. Крыло с конической круткой имело угол стреловидности 60 -6. Относительная толщина профиля у корня 5% и 4% у концов, длина корневой хорды 9,1 м. Поперечное и продольное управление осуществлялось элевонами. На верхней поверхности крыла имелись четыре аэродинамических гребня. Конструкция крыла многолонжеронная, в основном из алюминиевых сплавов, за исключением титановых носков нервюр и стальной обшивки передней кромки Носок крыла был обшит листами пористой нержавеющей стали, через которые н условиях обледенения подавался горячий воздух.

Сборка первого опытного YF-102 (52-7994) осуществлялась на заводе "Конвэр" и Линдбе-Филд, Сан-Диего. Далее самолет был перевезен на базу ВВС Эдвардс. Здесь самолет и совершил свой первый полет 24 октября 1953 года, хотя это событие и было встречено со смешенными чувствами всех тех, кто участвовал в проекте. Неподдельное ликование в значительной мире было омрачено пониманием того, как много еще предстояло сделать, чтобы довести F-102 до требовании ВВС. И вскоре, всего лишь неделю спустя - 2 ноября после аварии самолета среди руководства компании и ее служащих вообще наступила депрессия. Причиной потери опытного самолета всего лишь в седьмом полете стал пожар двигатели на взлете. Тем не менее 11 января 1954 года полеты возобновились на втором YT-102 (52-7995). Испытания вскоре показали, что характеристики "Дельта даггер" были ниже желаемых.

Было ясно, что необходима полная переработка базовой конструкции самолета - решение безусловно болезненное. Но оно было еще больше осложнено тем, что опытный самолет строился параллельно с заказом большинства оборудования для серийного производства. И уже никакие положительные идеи метода "сэндвича" не могли ничего поделать с тем, что две трети из 30000 единиц оборудования и инструментов, заказанных к октябрю 1953 года, оказались бесполезным ломом. В результате компании после выпуска уже заложенных 8 YF-102A, ничего не оставалось, как пустить оборудование, на слом.

Для конструкторского бюро "Конвэр" это буквально означало - назад к кульманам. Зато теперь они могли использовать "правило площадей" предложенное и исследованную Ричардом Виткомбом из NACA. Применение этого правила оказалось "бальзамом на раны" фирмы - правило площадей позволяло значительно сократить сопротивление на трансзвуковых скоростях. Но дело не могло свестись только к косметическим изменениям. В результате серьезных усилий конструкторов появился практически новый самолет, хотя и сильно напоминавший YF-102. Так значительно изменился профиль фюзеляжа. От первоначального, прямого профиля толстяка YF-102 перешли к поджатому в районе крыла фюзеляжу. Это было первым применением так называемой "бутылки из под "Коки" или "осиной талии".
хвост

Перепроектирование F-102 было выполнено в течение первой половины 1954 года. Первые проработки сочетались с интенсивными продувками и аэродинамической трубе в течение апреля. Из-за "осиной талии" фюзеляж был удлинен на 2,13 м, крыло оказалось как бы сдвинутым назад и получило коническую крутку. Было изменено и положение киля. Несмотря на такие серьезные изменения в конструкции, данные полученные при продувках моделей показали, что желаемых характеристик еще не достичь. В результате самолет еще раз "общипали", удлинив фюзеляж на 1,22 м. Несколько была изменена крутка крыли, были установлены новые воздухозаборники, был переделан и фонарь кабины, не только улучшивший обзор, но и ставший более легким. Последнее особенно важно, так как перегрузка привела к специальной программе но борьбе за снижение веса. Другим новшеством стали два больших, бульбообразных обтекателя по бокам задней части фюзеляжа. Кроме того был установлен новый двигатель J-57-P-23 - более мощный, чем первые модели.

Несмотря на такое развитие событий, ВВС США сохранили доверие к перехватчику "Конвэр" и разместили в марте 1954 года заказ еще па 37 самолетов. В июне последовал еще один заказ на 108 F-102A. Правда, оплата последней партии была задержана с ноября, пока модернизированный самолет не был доработан согласно основным операционным требованиям, выдвинутом ВВС в начале месяца. В частности требовалось, чтобы F-102A имел потолок до 16500 м, боевой радиус действия до 600 км и максимальную скорость до М-1,23 на высоте 10670 м.

Работа над новым опытным самолетом продвигалась чрезвычайно быстро, учитывая серьезные изменения и конструкции. "Конвэр" выкатила первый из четырех YF-102A - 53-1787 уже через 117 дней. Новый самолет впервые полетел в сочельник 1954 года. Первые испытания YF-102A показали, что "Конвэр" и основном добилась поставленной цели. Скорость помета YF-I02 составила М-1,22, высота достигла 16154 м, причем компания была уверена, что серийные F-102A покажут еще более высокие данные. Убедив ВВС в том, что "Дельта дэггер" сможет оправдать ожидания, "Конвзр" добилась к начале. 1955 года снятия задержки заказа на серийное производство. Но до поступления "Дэггера" на вооружение еще следовало пройти большой путь. Тем не менее выпуск серийных F-102A набирал обороты. Большинство из них поступали для войсковых испытаний, пытаясь тем самым форсировать принятие самолета на вооружение. Около 60 самолетов "Дельта дэггер" были задействованы в различных программах испытаний и доводок. Большинство из них в последствии поступили на вооружение.
общий вид зала

Очень скоро вслед за YF-102A полетел и первый серийный самолет (53-1791). Его полет состоялся 24 июня 1955 года, а после этого завод в Сан-Диего стал "печь" F-102А во все возрастающем количестве. Пик производства был достигнут в июне 1956 года, когда ВВС приняли не меньше 51 самолета, но большинство машин поступало лишь для войсковых испытаний, а реальный пик принятия самолета на вооружение был достигнут только в 1958 финансовом году. Тогда были приняты 503 одно- и двухместных "Дэггеров".

Испытания F-102 продолжались весь 1955 года и большую часть 1956. Они оказались удовлетворительными в том, что касалось вооружения, но устойчивость оказалась ниже желаемой, особенно на больших скоростях. Вследствии этого в марте 1956 года было решено установить на "Дэггер" новый, больший по размеру киль, чтобы избавиться от "голландского шага", от которого страдал и "Супер Сейбр" F-100. Новый киль стал устанавливаться, начиная с 66-го самолета (55-3357), а позже был установлен и на ранее выпущенных машинах. Следующие модификации включали установку больших по площади воздушных тормозов и выступающей плиты перед воздухозаборником. Эти доделки проводились и на выпущенных ранее машинах. Последним крупным изменением в конструкции была установка нового киля - "вариант XX", начиная с "блока 75" и на последующих сериях.

Так как большинство недостатков были устранены, "Дельта дэггер" был принят на вооружение и с апреля 1956 года стал поступать в эскадрильи ПВО - через три года после первоначально запланированной даты и на семь месяцев позже планов марта 1954 года. К этому времени стало ясно, что F-102A уже не может считаться только переходным типом в ожидании F-102B. Уже четвертый контракт на серийное производств в конце 1955 года охватывал не меньше 562 перехватчиков, а в сентябре 1956 года был дополнен еще 140 самолетами.
вид сзади

Поступление "Дэггера" на вооружение началось с авиабазы Джорджи в Калифорнии, где 327-я эскадрилья истребителей-перехватчиков и течение весны-лета 1956 года сменила свои "Сейбры" F-86D на F-102A. К концу года еще четыре эскадрильи ПВО были либо перевооружены, либо находились в процессе перевооружения на истребитель "Конвэр". В следующем году флот F-102A возрастал как на дрожжах - не менее 16 эскадрилий ПВО прошли перевооружение. До этого данные эскадрильи были оснащены такими мало совместимыми типами самолетов, как "Сейбр" F-86D, "Скорпион" F-89 и "Старфайер" F-94. Перевооружение продолжилось и в 1958 году, но уже меньшим темпом. Только семь эскадрильей получили "Дельта дэгтер". Общее число подразделений с F-102A достигло 26, плюс еще пара эскадрильей в составе аляскинского командования. Но уже вскоре F-102A стал заменяться на более совершенные "Вуду" F-101B и "Дельта дарт" F-106, а "Дэггер" отправился за океан, поступив в шесть эскадрильей перехватчиков на базах и Голландии, Испании и Западной Германии. В небольшом количестве перехватчик состоял и на вооружении тихоокеанского командования, пожалуй, последнего, еще "неохваченного" данным истребителем командования ВВС США.

В своем первоначальном виде F-102A представлял собой значительный прогресс по сравнению со своими предшественниками. Однако он едва ли был тем самым "окончательным" перехватчиком, задуманным в начале 50-х годов. Не удивительно, что служебная карьера "Дельта дэггер" представляла собой сплошной поток различных модернизаций, несколько изменивших его внешний облик. Гораздо более значительными были изменения и "начинка" F-102A. Первоначальная система управлении огнем еще на ранней стадии эксплуатации была заменена на более эффективную MG-10, которая включала в себя систему передачи данных AN/ARR-44 и автоматическую систему управлении полетом MG-1AFCS.
Обшивка концевых участков крыла, элевонов и руля направления с сотовым наполнителем. Элевоны разделены на внутренние и внешние секции.

Производство F-102 завершилось в течение сентября 1958 года, когда ВВС официально приняли последний экземпляр перехватчика К этому времени были построены не меньше 875 самолетов. Кроме того были выпущены 10 YF-102 и четыре YF-102A. Все они были собраны на заводе в Сан-Диего. Попытка запустить в серию следующую версию перехватчика - F-102B оказалась нереализованной. Эти истребитель поступил на вооружение уже под обозначением F-106A "Дельта дарт" и был по-существу другим самолетом.

Другим нереализованным одноместным вариантом был F-102C. Одно время самолет имел фирменное обозначение F-102X. Он разрабатывался и 1956 году и был в целом аналогичен F-102А за исключением установки более мощного двигателя J-57-P-47, который планировалось выпустить с компрессором из титанового сплава. Кроме того были еще небольшие изменения, типа удлинения хвостовых бульбообразных выступов. Скорость ожидались до М-1,33, а потолок на 900 м и выше, чем у F-102A Предполагалось, что этот вариант заполнит паузу между F-102А и F-106A, по проект был отклонен ВВС в апреле 1957 года. Известно, что эта модель так и не была воплощена в железе, но, по иронии судьбы, один из первых серийных самолетов (53-1806) имел обозначение YF-102C. Кроме того, такая же надпись была на носу 53-1797. Правда, обе машины использовались для различных испытании и к F-102C никакого отношения не имели.

Хотя F-102A проектировался специально для ПВО, с 1959-60 гг. он уже стал сниматься с вооружения этого командования. Однако, снимаемые с боевою дежурства самолеты стали поступать в другие командования ВВС. Большинство из них отправились за океан, где в составе тихоокеанского командования и ВВС в Европе перехватчики заменили "Сейбры" F-86D. Это были последние ТВД, где "Дьюсам" довелось тянуть военную лямку.
вид спереди

Что касается военной карьеры "Дэггера", то она оказалась не такой яркой, как у других истребителей "сотой серии". Однако и F-102A прослужил до 10 лет в зоне боевых действий, совершив несколько тысяч вылетов на воздушное патрулирование, прикрывая, например, В-52 во время операции "Арк Лайт".

Всего построено около 1000 самолетов.
Самолет, который мы видим на экспозиции , попал в музей в 1971 году. Он прилетел своим ходом. До этого он служил в 57 эскадрилье истребителей перехватчиков в Исландии и был одним из первых самолетов ввс сша перехватывающих наш Ту-95 над Арктикой. Номер 56-1416,o-61416

Технические характеристики
Экипаж: 1 (пилот)
Длина: 20,82 м (с трубкой Пито)
Размах крыла: 11,61 м
Высота: 6,46 м
Площадь крыла: 64,58 м²
Стреловидность по передней кромке: 60° 6'
Коэффициент удлинения крыла: 2,2
Средняя аэродинамическая хорда: 7,24 м
Профиль крыла: NACA 0004-65 mod
Колея шасси: 4,42 м
Масса пустого: 8777 кг
Масса снаряжённого: 9028 кг
Нормальная взлётная масса: 12 769 кг
Максимальная взлётная масса: 14 187 кг (по прочности)
Максимальная посадочная масса: 12 805 кг
Масса топлива во внутренних баках: 3200 кг (+ 1267 кг в ПТБ)
Объём топливных баков: 4107 л (+ 1628 л в ПТБ)
Силовая установка: 1 × ТРДФ Pratt & Whitney J57-P-23A
Бесфорсажная тяга: 1 × 45,37 кН (4627 кгс)
Форсажная тяга: 1 × 71,17 кН (7257 кгс)
Длина двигателя: 6,3 м
Диаметр двигателя: 1,02 м
Сухая масса двигателя: 2288 кг
Максимальная скорость: 1185 км/ч
Крейсерская скорость: 972 км/ч
Скорость сваливания: 248 км/ч (при нормальной взлётной массе)
Боевой радиус: 620 км
с ПТБ: 1048 км
Практическая дальность: 1558 км (без ПТБ)
Перегоночная дальность: 2396 км (с ПТБ)
Практический потолок: 16 276 м
Скороподъёмность: 88,4 м/с (при нормальной взлётной массе на форсаже у земли)
Нагрузка на крыло: 197,3 кг/м² (при нормальной взлётной массе)
Тяговооружённость: 0,36/0,57 (без форсажа / с форсажем)
Длина разбега: 698 м (при нормальной взлётной массе)
Длина пробега: 543-558 м (в зависимости от посадочной массы)
Вооружение
Боевая нагрузка: 345,6 кг управляемые ракеты и 196 кг НАР
Управляемые ракеты: 6 × GAR-1D/2A/11
Неуправляемые ракеты: 24 × 70 мм FFAR
Подвесные топливные баки: 2 × 814 л
** кабина самолета,фото не мои

На F-102 проходил службу 43-й президент США Джордж Буш.

А теперь посмотрим на самолет,который должен был стать F-102B, но стал F-106A. Это прямой потомок нашего F-102А . К сожалению самолет в музее стоял между другими самолетами в такой зоне,куда не подберешься,поэтому фотографии в основном однотипны!!!
этот же пост,но с большими картинками

Национальный музей авиации США,Дейтон
отличный сайт на английском о f-106
F-102 "Дельта дэггер"

Из шести истребителей, известных под общим названием сотая серия", самолет фирмы "Конвер" F-106 "Дельта дарт" был последним, поступившим на вооружение и выпущенным в наименьшем количеств. Однако в том, что касалось американских ВВС, этот истребитель прослужил дольше всех остальных своих собратьев - вплоть до конца 80-х годов, когда ему на смену и составе ВВС пришел более совершенный F-15 "Игл", а в составе национальной гвардии F -16 "Файтинг фалкон" в варианте перехватчика.

"Дельта дарт" уникален среди сотой серии еще и тем, что он единственный не участвовал в боях в Юго-Восточной Азии и провел почти всю свою 30-лeтнюю карьеру целиком на территории США, если не считать коротких визитов за океан на базы в Южной Корее и в Европе. Недостаток боевого опыта в данном случае объясняется не отрицательными качествами машины, а тем, что с задачами, стоявшими перед перехватчиками в Индокитае, вполне могли справиться и F-102 "Дельта дэггер" , уже действовавшие там в составе тихоокеанских ВВС. Если бы обстоятельства потребовали дополнительных сил. ПВО, то можно не сомневаться, что F-106 оказались бы центре боев в необходимом количестве.
Достаточно сравнить F-102 "Дельта дэггер" и "Дельта дарт" , чтобы понять, что F-106 no-существу представлял собой развитие F-102 , хотя и с довольно существенными изменениями.
вид слева

Напомним кратко историю о F-102 "Дельта дэггер". В декабре 1951 года ВВС США приняли за основу двухступенчатую программу перехватчика, промежуточный вариант которой получил обозначение F-102А и предназначался в основном для ВВС, а специально для ПВО предназначался более мощный вариант с датой принятия на вооружение к 1954 году .

После выпуска незначительного количества "промежуточного" истребителя предполагалось сменить его и производстве на окончательный перехватчик - F-102В. Предполагалось, что оба варианта будут иметь одинаковую конструкцию, но F-102В для обеспечения более высоких характеристик должен был оснащен лицензионной версией двигателя "Бристоль-Олимпус" , известный еще как "Райт" J-67, и более совершенной электронной системой управления MX-1179, которая создавалась "Хьюз аэркрафт компани" специально для установки па F-102В.

Предполагалось также, что производство "окончательного" перехватчика значительно превысит выпуск F-102А. Доказательством важности программы F-102B служит тот факт, что одно время во второй половине 50-х годов командование ПВО предполагало заказать более чем 1000 "Дельта дарт" для вооружения около 40 эскадрилий ПВО. К несчастью, как и многим другим планы того периода, им не суждено было сбыться - перевести теорию на практику оказалось чрезвычайно трудной задачей, а порой и просто неразрешимой.

Учитывая общее происхождение обоих перехватчиков "Конвэр", не удивительно, что проблемы с аэродинамикой на "Дельта дэггер" повлияли и на "Дельта дарт". Конструкторское бюро "Конвэр" , основываясь на тяжелых уроках с F-102А , пришло к решению создать практически другую машину, сохранив только базовую компоновку. Тем не менее пришлось преодолевать и проблемы характерные для F-102В. Одной из главных была задержка с двигателем J-67, что привело в начале 1955 года к решению переключиться на двигатель "Пратт&Уитни" J-75, который являлся развитием J-57 с F-102А . В то же время создание "Хьюзом" системы MX-1179, позднее получившей обозначение МА-1, также сильно запаздывало.
** этапы взлета F-106

К концу 1955 года акценты были смещены в пользу "Дельта дэггер", который уже не рассматривался в качестве "промежуточною решения. В ноябре того же года число F-102А в заказе было резко увеличено на 562 самолета, доведя план поставок F-102А до 749 машин. В то же время, однако, "Конвэр" получила предварительный заказ на F-102В, но только на 17 самолетов, все 17 самолетов должны были поступить для испытании, исследований и т.д. Поставка первых двух самолетов планировалась в декабре 1956 года и в январе 1957 года, а оставшиеся машины должны были последовать к июлю 1957 года.
Через пару месяцев после положительных изменении в программе, ВВС США наконец-то осознали принципиальную разницу между двумя самолетами, и 17 июня 1956 года F-102В получил новое обозначение - F-106.

С этого момента началась собственно история F-106. В решении обуславливалась необходимость постановки самолета на вооружение к августу 1958 года и определился чисто ракетный состав вооружения, включавший как обычные, так и ядерные ракеты. Вместе с тем предполагалось обеспечить возможность перехвата вражеских целей при любых погодных условиях и диапазоне высот от земли до 21300 м и иметь боевой радиус действия до 700 км. Более того, предполагалось, что перехват будет происходить в автоматизированном режиме под управлением наземной "полуавтоматической" системы наведения. Последняя должна была управлять выходом F-106 в точку перехвата либо по каналу передачи данных, либо голосом. Далее управление передавалось бортовой системе наведения.
** скелетик

В результате работ получилась безусловно элегантная машина, с аэродинамически чистыми, эстетичными линиями. Воздухозаборники были переделаны и уже не упирались в кабину. Ракеты размещались в отсеке вооружения в центральной части фюзеляжа. Типичной нагрузкой были одна ядерная ракета "Дуглас" AIR-2A "Джепи" и четыре управляемых ракеты "Хьюз" AIМ-4 "Фалкон" с полуактивными радиолокационными или тепловыми головками самонаведения.
** схема

Первый полет опытного F-106A состоялся 26 декабря 1956 года. Самолет (54-451) был по существу летающей лабораторией и не имел боевых систем. Второй "Дельта дарт" больше напоминал боевой самолет. Его первый полет состоялся 26 февраля 1957 года на базе Эдвардс. Обе машины были доставлены на базу с головного завода "Конвэр" в Линдбер-Филд под Сан-Диего.
вид спереди

Проблемы не заставили себя ждать. Были выявлены недостаточные летные характеристики во время летных испытаний ВВС. Дело в основном касалось двух главных характеристик для перехватчика - максимальной скорости и разгонных характеристик. Правда, это были практически единственные недостатки. Некоторые изменения в конструкции, в основном канала воздухозаборника, несколько исправили положение.
Все эти неприятности осложнялись проблемами с двигателем "Пратт&Уитни". Выпуск этого двигателя срывался все лето 1957 года, а его вариант J-75-P-9, первоначально выбранный для F-106, оказался не слишком надежным .Эта проблема была снята с установкой более мощной модификации J-75-P-17.
** двигатель J75

Колебания ВВС относительно конфигурации кабины также повлияли на затянувшееся рождение "Дельта дарт", отняв и время и деньги. Главной проблемой оказалась ручка управления.
** необычная ручка управления

Первоначально она располагалось как и положено в центре кабины, но вскоре была перемещена на боковую сторону, чтобы не загораживать. вид на индикатор обзора по горизонту (HSI). Затем ВВС опять переменили решение, потребовав, чтобы ручка вернулась на прежнее место.
** панель приборов

Это решение обошлось еще в 10 млн.долл. в то время когда многие планы и проекты попадали под сокращение из-за нехватки средств.

На таком фоне не удивительно, что F-106 попал под сокращение военных расходов и даже одно время казалось, что вся программа будет прекращена. Правда, перехватчик "Конвэр" все же выжил, хотя первоначальные планы оснастить не меньше 40 эскадрилий были урезаны. Первое такое сокращение произошло в конце 1957 гола, когда количеств перевооружаемых эскадрилий было уменьшено до 26. Еще большее сокращение произошло в сентябре 1958 года вплоть до одной трети от первоначальных планов. ВВС США предполагали заказать 35 F-106A для испытаний, а серийные "Дельта дарт" должны были составить 14 эскадрилий ПВО и тренировочную часть в Тинделл, во Флориде.

"Дельта даpт" в мае 1959 поступил на вооружение. Первоначальная боевая готовность была достигнута к октябрю, а в июне самолеты продемонстрировали свои высокие боевые возможности. Тогда пять истребителей провели одновременный перехват воздушных целей. В течение десяти минут после взлета все цели были обнаружены и "уничтожены". Менее важным практически, но более заметным событием, стало установление "Дартом" абсолютного мирового рекорда скорости, который был возвращен США 15 декабря 1959 года. На дистанции 11 миль (17,7 км) самолет показал скорость 2455,301 км/ч Этот рекорд продержался три года.
К концу 1959 года на "Дельта дарт" были перевооружены пять эскадрилий ПВО, а оставшиеся девять - к осени 1960 года. .
** блоки электроники

**

Как и для всех предыдущих истребителей "сотой серии" для "Дельта дарт" был создан двухместный вариант. Первоначально планировалось, что двухместный вариант будет чисто тренировочным самолетом, и соответственно он получил обозначение TF-106А. Меньше чем через месяц после начала работ ВВС потребовали, чтобы двухместный вариант получил все боевые возможности F-106A. Название в связи с этим изменилось на F-106В.

Физически "В" мало отличался от F-106A и был только несколько длинней. Запас топлива был немного сокращен, чтобы освободить место для второй кабины. Вторая кабина тандемом увенчала изящный фюзеляж "Дельта дарт", придав ему несколько горбатый вид. Заказ на F-106B последовал и апреле 1956 года, когда была оплачена 41 машина. Первый из них (57-2507), послуживший опытным самолетом, совершил свои первый полет 9 апреля 1958 года . Следующий заказ в 1958 году был на пять F-106B, а в 1959 году еще на 17 самолетов, в сумме доведя число заказанных машин до 63. Но недостаток самолетов заставил ВВС провести программу модернизации первых 12 F-106B, планировавшихся только для испытаний, чтобы поставить их в строевые части ПВО.

Учитывая общую конструкцию с одноместным вариантом, F-106В страдал во время летных испытании более и менее от тех же проблем.
С момента принятия F-106B на вооружение, обычно, в каждой .эскадрилье ПВО с данным типом самолета имелось два двухместных истребителя для проведении тренировочных полетов, а также для полетов на перехват, хотя обычно F-106B на боевом дежурстве не числился. В конце карьеры, по мере уменьшения потребности в подготовке пилотов на F-106, флот двухместных машин стал все больше задействоваться для других целей.

Выпуск обоих вариантов "Дельта дарт" завершился в течение декабря 1960 года. К тому времени были выпущены 277 F-106A и 63 F-106В.
табличка

кабина

В тоже время была установлена система дозаправки топливом в полете вместе с возможностью подвески специальных топливных баков. Эти доработки позволяли использовать самолет на базах за океаном, и такая возможность вскоре представилась. Самолеты из 318-й эскадрильи с Макхорд были переброшены на базу Осаи в Корее в марте 1968 года, во время демонстрации мощи США после захвата флотом КНДР в январе разведывательного судна "Пуэбло". Позже еще несколько частей ПBO с F-106 побывало па Дальнем Востоке - 48 я, 94-я и 95-я эскадрильи.

Хотя F-106A и F-106В были единственными модификациями "Дарта" попавшими в серию, в середине 50-х годов предполагалось запустить в производство еще два вариант. Первый F-106C с двигателем "Пратт&Уитни" JT-4B-22 должен был иметь повышенные летные характеристики и за счет установки 102-см антенны локатора. гораздо большую дальность обнаружения цели и, теоретически, большую вероятность ее поражения. Одно время ПВО планировали получить до 350 F-106C, но работы по этому варианту были прекращены 23 сентября 1958 года, когда два опытных YF-106С были уже в процессе сборки. F-106D вообще не дошел даже до этой стадии. Предполагалось, что последний станет двухместным вариантом F-106C.

Следующие изменения в послужном списке самолета произошли летом 1967 года, когда были выведены из боевого состава две части, сократив число эскадрилий с F-106 до 11. Несмотря на спорадически проводимые учения и внезапные смены баз, этот уровень сохранялся до 1972 года, когда первые "шестерки" поступили в авиацию национальной гвардии. Одновременно были сокращены две эскадрильи ПВО. В течение следующей пары лет количеств F-106 в составе ПВО неуклонно снижалось, в то время как их число в составе национальной гвардии достигло своего пика. К лету 1974 года ситуации стабилизировалась - каждое из командований имело в своем составе по шесть эскадрилий. Состав сил ПВО не менялся до июня 1979 года, когда в целях экономии командование ПВО было слито вместе с ТАК, образовав единое командование ПВО и тактической авиации - АДТАК. Новое объединение имело в своем составе шесть боевых эскадрилий с "Дельта дарт".

Постоянные потери привели к сокращению в начале 80-х годов по одной эскадрильи в составе ВВС, национальной гвардии и АДТАК. Всего, к этому времени за 25 лет эксплуатации в авариях были потеряны 112 "Дельта дарт". Кроме потерь в результате аварий, 25 января 1982 года первый F-106 (59-1 16) поступил в центр долговременного хранения в Дэвис-Монсэн.

После этого число "Дельта дарт" нашедших свой приют в пустыне Аризоны постоянно росло по мере замены на более современные машины F--15 и F-16. Последней частью использовавшей "Дельта дарт" стала 186-я эскадрилья на Грэт-Фоллс в Монтане. К 1989 году на Дэвис-Монсэн был сдан последний F-106. 30 лет эксплуатации совсем неплохой срок службы! Причем, вряд ли специально модернизированный для целей ПВО F-16ADF будет иметь лучшие характеристики по перехвату целен, хотя это и самолет другого поколения.
** плакат по опасным зонам самолета

С выводом F-106 из боевого состава стало ясно, что карьера "Дельта дарт" закончится также, как у его предшественника "Дельта дэггер" - в качестве беспилотных мишеней. Всего в летающие мишени QF-106 были переделаны 180 машин, последние из которых еще использовались летом 1994 года.
воздухозаборник

Модификации:
F-102B : первоначальное обозначение F-106A.
F-106A : модифицированный F-106 с улучшенными показателями. Максимальная скорость достигала по меньшей мере 2.5 маха, а по некоторым источникам была выше 2.85 маха в высотных полетах . Самолет был способен лететь на низких сверхзвуковых скоростях без форсажа. И имел высоту по крайней мере 57,000 ft. Многие из них были оснащены конически изогнутым крылом для улучшения взлета,сверхзвукового и высотных полетов.Для увеличения дальности он мог оснащаться двумя внешними баками выдерживающими сверхзвуковой полет и позволяющие самолету делать обороты со скоростью 100 градусов в секунду. Так как они не очень ухудшали летные данные,то их почти никогда не снимали и не сбрасывали,а так и летали.
F-106B : двухместный, учебная версия способная к полноценному бою.Пилот и инструктор сидели тандемом.
NF-106B : это обозначение получили два F-106B используемых НАСА в исследовательских целях с 1966 по 1991 годы.

F-106C : непостроенная версия. Самолет должен был нести радар AN/ASG-18 и систему контроля огня разработанную для North American XF-108 Rapier.В свое время ВВС США рассмотрел приобретении 350 из этих передовых перехватчики, но F-106C / D проект был закрыт 23 сентября 1958 года.
F-106D : непостроенная двухместная версия F-106C.
F-106X : непостроенная версия (начало 1968). Должен был быть оснащен двигателем JT4B-22 .Рассматривался как альтернатива Lockheed YF-12
F-106E : непостроенная версия. 3 сентября 1968, Convair выдает на гора предложение об улучшенном перехватчике который должен был называться F-106E/F.
F-106F : непостроенная двухместная версия F-106E.

Всего построено 342самолета (2 прототипа, 277 F-106A, 63 F-106B)
Цена единицы на то время 4,7 млн долларов сша

Наш самолет с s/n 58-0787 по своему уникален!!! Он принимал участие в уникальном инциденте: во время учебной миссии 2 февраля 1970 года с авиабазы Malmstrom самолет вошел в неконтролируемый плоский штопор и вынудил пилота катапультироваться. После этого беспилотный самолет вышел из штопора,возможно благодаря импульсу приданному во время катапультирования и совершил мягкую посадку на брюхо на заснеженное поле в Big Sandy, штат Монтана.После мелкого ремонта самолет вернулся в строй.Последним местом службы перед тем,как он попал в музей был 49th Fighter Interceptor Squadron. А в музее он оказался в августе 1986 года.

октябрь 1959 - 138й F-106 произведен Convair в San Diego Калифорния
04 ноября 1959 - в 27м FIS Loring AFB ME
22 июня 1960 - в 94м FIS Selfridge AFB MI
26 мая 1969 - в 71м FIS Malmstrom AFB MT
02 февраля 1970 - плоский штопор, пилот катапультировался, самолет самостоятельно сел
09 марта 1970 - перевезен по жд в Сакраменто для восстановления
05 января 1972 - в 84м FIS Hamilton AFB CA
30 май 1973 - в 49м FIS Griffiss AFB NY
01 октября 1979 - передан из ADCOM в TAC(изменение)
15 август 1986 - в USAF Museum W/P AFB OH (на экспозиции)

Модификация F-106A
Размах крыла, м 11,67
Длина, м 21,55
Высота, м 6,18
Площадь крыла, м2 61,52 и 64,57 (модифицированное)
Масса , кг
пустого самолета 11077
нормальная взлетная 15670
максимальная взлетная 17350
Качество 12,1(как это может быть,даже не представляю, явно какая то ошибка)
Двигатель 1 ТРД Pratt & Whitney J75-P-17
Тяга, 1х24,500 lbf (109 kN)
Максимальная скорость полета, км/ч 2455 (М=2.31)
Крейсерская скрость, км/ч 980
Практический потолок, м 17400
Максимальная дальность, км 4350
Практическая дальность, км 2900
Практический потолок, м 17400
Скороподъемность 150 м в сек
Тяга к весу 0,71
Нагрузка на крыло 255 кг на м2
За 6,9 минуты до 16000 метров
Экипаж, чел 1
Вооружение:
Стандартный вариант предусматривал четыре усовершенствованные ракеты AIM-4Е или G Falcon, либо две ракеты AIR-2A или 2B Jinnee с атомными боеголовками.
Начиная с 1973 года устанавливалась шестиствольная 20-мм пушка М61 Вулкан .
** Центральная панель

1 Flight Modes Panel
2 Clock
3 UHF Remote Indicator
4 Tail Hook Down Button And Light
5 Computer Mode Indicator
6 Drag Chute Handle
7 Landing Gear Warning Light
8 Landing Gear Position Lights
9 Airspeed-Mach Indicator (AMI)
10 Attitude Director Indicator (ADI)
11 Maximum Maneuver Warning Light
12 External Tank Empty Lights
13 Radar Scope
14 Radar Scope Recorder
15 Standby Compass
16 Master Warning Light
17 Engine Fire Warning Light
18 Variable Ramp Warning Light
19 Engine Fire Warning Test Switch
20 Air Refueling Ready Light
21 Air Refueling Contact Light
22 Air Refueling Disconnect Light
23 Marker Beacon Light
24 Altitude-Vertical Velocity Indicator (AVVI)
25 Standby Attitude Indicator
26 Standby Altimeter
27 Standby Airspeed Indicator
28 Engine Pressure Ratio Gage
29 Exhaust Gas Temperature Gage
30 Tachometer
31 Fuel Quantity Gage Selector Switch
32 Nucleonic Oil Quantity Indicator
33 Radar/IR Selector Panel
34 Hydraulic Pressure-Low Warning Light
35 Canopy Unlocked Warning Light
36 Fuel Flow Indicator
37 Fuel Quantity Gage
38 Horizontal Situation Indicator (HSI)
39 Tactical Situation Display (TSD)
40 Bearing Selector Switch
41 Heading Selector Switch
**

** в жизни

** левая панель

1 Landing Gear Emergency Up Button
2 Landing Gear Handle
3 External Wing Tanks Release Button
4 Landing Gear Emergency Extension Handle
5 Altitude Band Switch
6 Master Electrical Power Switch
7 Landing Gear Audio Warning Cutoff Button
8 Idle Thrust Control Switch
9 CG Control Switch
10 CG Transfer Test Failure Light
11 Radar/IR Control Panel
12 Oxygen Control Panel
13 ILS Channel Selector Panel
14 Armament Control Panel
15 Throttle Quadrant
16 Throttle
17 Communications Frequency Selector Panel (UHF)
18 Takeoff Trim Light
19 Fuel Control Switch
20 Rudder Trim Switch
21 IFF Control Panel
22 Mask Defog Rheostat
23 Anti-G Suit Test Button
24 MA-1 Power Control Panel
25 Fuel Control Panel
26 MA-1 Test Panel
27 Cabin Air Selector Handle
28 Air Refueling Panel
29 Variable Ramp Switch
30 Armament Recycle Button
31 Pitch G Limit Test Switch
32 Cockpit Left Fuse Panel
33 Ram Air Turbine (RAT) Handle
34 Pressure Suit Control Handle
35 Reset/MBL Switch
36 Cockpit No-Fog & Ventilated Suit Switch
37 Landing and Taxi Light Switch
38 AIR-2A Arm/Safe/Monitor Power Circuit Breaker
**

** в жизни

** правая панель

Master Warning Light Panel
1 Primary Hydraulic System Pressure Gage
2 Secondary Hydraulic System Pressure Gage
3 Oil Pressure Gage
4 IFF Caution Light
5 Generator Switch
6 No. 3 Fuel Tank Switch
7 Canopy Switch
8 Data Link Antenna Switch
9 Canopy Latch Handle
10 ATG Switch
11 Map Reading Light Switch
12 Warning Lights Test Button
13 Map Reading Light
14 Engine Anti-Ice Warning Test Button
15 Emergency AC Generator Switch
16 Windshield Anti-Icing, Antifog Switches
17 EGT Spread Button
18 Rain Removal Switch
19 Ejection Seat Ground Safety Pin Stowage
20 Cabin Temperature Control Knob
21 Pitot Heat Switch
22 Canopy Antifog Switch
23 Surface and Engine Anti-Icing Switch
24 Compass Control Panel
25 Cockpit Right Fuse Panel
26 MATTS Switch
27 Map and Data Case
28 Lighting Control Powerstats
29 Lighting Control Panel
30 Data Link Control Panel
31 Auto-Navigation Homing Point Selector
32 TACAN Control Panel
33 Refrigeration Unit Switch
34 Cabin Air Selector Switch
**

** в жизни

** управление двигателем

фотографии с ** не мои!!!!

Lockheed Model 12 Electra Junior, более известная как Lockheed 12 или L-12, восьмиместный, на 6 пассажиров ,цельнометаллический двухдвигательный самолет конца 1930х годов, созданный для использования маленькими авиакомпаниями и для частного использования. Уменьшенная версия Lockheed Model 10 Electra, Lockheed 12 не был популярен на авиалиниях,но широко использовался как корпоративный и государственный транспорт.Несколько самолетов также использовались для испытания новых технологий.
этот же пост,но с маленькими картинками

Ошкош 2011
cсписок всех самолетов ныне здравствующих
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Модель 10 Элекра принесла Локхиду неплохие доходы и позволила значительно улучшить финансовую ситуацию. Это дало Локхид возможность в 1935 году приступить к разработке нового проекта, которым стал ещё один двухмоторный самолёт, во многом схожий с Электрой но несколько меньших размеров.Эта версия больше подходила для того,что сейчас называют бизнес авиацией и как корпоративный транспорт исполнительной власти. Проекту было присвоено наименование Модель 12. Это был один из первых самолётов предназначенных для использования в качестве корпоративных бизнес-самолётов, он был способен перевозить шесть пассажиров в хорошо меблированном салоне.
вид слева

С самого начала, компания стремилась закончить разработку и совершить первый полёт к 26 июня 1936 года, чтобы самолёт мог принять участие в конкурсе, открытом в 1936 году Департаментом Торговли и Коммерции. Эта цель была успешно достигнута, и 27 июня, лётчик-испытатель Маршал Хедли (Marshall Headle) поднял в небо новый самолёт, который впоследствии и стал победителем конкурса. В качестве двигателей были выбраны два 450 сильные радиальные двигателя Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior SB как и на основной версии , позволявшие Модели 12 развивать скорость до 386 км/час, что было на 48 км/час больше по сравнению с предыдущей моделью. Модель 12 была сертифицирована 14 октября 1936 года, и была довольно успешна на рынке как корпоративных и частных самолётов, так и в качестве коммерческого авиалайнера. Всего было выпущено 114 машин до того момента, когда в 1942 году производство было прекращено.

Как и Electra, Model 12 имела цельнометаллическую конструкцию,закрылки на задней кромке крыла ,обтекатель НАСА для двигателя с малым воздушным сопротивлением и двухлопастные винты с изменяемым шаом ( позже переименованные в винты постоянной скорости).Он также как и Electra имел двойное хвостовое оперение, что стало отличительным знаком Lockheed . Шасси были убирающиеся с хвостовым колесом. Основные стойка убирались назад в мотогондолы, но как часто делали в то время с убирающимися шасси: колеса выступали наружу из ниши на случай экстренной посадки без шасси. Стоит заметить, что колеса выделяются своей большой шириной!!!
вид справа

Как и в Electra и Boeing 247, основной лонжерон у Model 12 проходил через пассажирскую кабину.В конце салона располагается туалет.Хотя стандартная кабина была расчитана на шестерых пассажиров, позже Lockheed предложил более просторную люксовую компоновку для меньшего числа пассажиров.
общий вид

Новый самолет совершил свой первый полет 27 июня 1936 года,за три дня до завершения конкурса в 12:12 PM по местному времени,такое время сознательно выбрали для Model 12. Как оказалось, два его конкурента Beechcraft Model 18 и Barkley-Grow T8P-1, оказались не готовы к нужному времени,так что Lockheed выиграл по умолчанию. Имя "Electra Junior" не прижилось в отличии от оригинальной Electra. Большинство пользователей называли самолет по номеру модели как Lockheed 12

Первоначальная версия Lockheed 12 , с двигателями Wasp Junior ,была Model 12A. Хотя стоит заметить, что все Lockheed 12 были построены как 12A или переделаны из 12A. Существовала также Model 12B, использующая 440 сильный радиальный двигатель Wright R-975-E3 Whirlwind ,но только два таких самолета было построено . Хотя Lockheed аноннсировал Model 12F, оснащенную радиальным, семицилиндровым двигателем Wright R-760 Whirlwind , и Model 12M, оснащенную 290 сильным шестицилиндровым рядным двигателем Menasco , ни одна из этих версий не была построена.
крыло

Хотя Lockheed 12 выиграл конкурс на обеспечение правительства самолетами,но авиакомпании отвергли его и очень немногие Lockheed 12 использовались на авиалиниях. Один из примечательных пользователей этих самолетов была недавно переименованная Continental Air Lines, которая имела флот из трех Lockheed 12 и работала на маршруте между Денвером, Колорадо и Эль Пасо Техас в конце 30 х годов. Другой была British West Indian Airways Ltd.,которая летала на Lockheed 12 на карибских маршрутах на Малых Антильских островах в середине 40вых .
вход

Lockheed 12 оказался гораздо более популярным как транспорт для руководителей компаний и правительственных чиновников.Нефтяные и металлургические компании были в числе основных пользователей.Большое число самолетов были приобретены как транспорт для военного руководства Army Air Corps,они получили обозначение C-40, и United States Navy, которые обозначались как JO, и один самолет, R3O-2. С вступлением во Вторую Мировую войну ,многие гражданские самолеты были реквизированы для U.S. Army и Navy, Britain Royal Air Force, и Royal Canadian Air Force.

Один Lockheed 12A прилетел в Австралию в 1937 году в компанию Broken Hill
Два гражданских Lockheed 12 куплены были British Airways Ltd. но на самом деле были предназначены для скрытого военного шпионажа. Sidney Cotton модифицировал этот самолет для аэрофотосъемки и,делая вид, что проводит обычные гражданские рейсы использовал их для фотографирования большого числа итальянских и немецких военных объектов в течении трех месяцев предшествующих войне.
хвост

Крупнейшим военным пользователем Lockheed 12 была Royal Netherlands East Indies Army Air Force, которая приобрела 36 самолетов. 16 из них были S Model 212, специальная версия созданная Lockheed для тренировки экипажей бомбардировщиков,которые имели пулеметы калибра .303 ,на частично убирающейся турели на фюзеляже ,а второй, фиксированный пулемет .303 калибра стоял в носу,и имели бомбодержатели под центральной секцией крыла, которые могли нести восемь 45 килограммовых бомб.Другие 20 самолетов были транспортными версиями на основе Model 212.

**

Несколько Lockheed 12 использовались для испытания новых технологий. U.S. National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) купил два самолета,добавив центральный киль к каждому из них добавив устойчивости . Один из NACA Lockheed 12 использовался для испытания противооблединительной системы в которой выхлопные газы шли по каналам в крыле вдоль передней кромки, для предотвращения намерзания льда.
нос

Три других Lockheed 12 использовались для испытаний неубирающегося шасси с носовым колесом. На этих самолетах обычное шасси было заменено на большое носовое колесо неубираемое, основные стойки смещались назад под мотогондолу, хвостовое колесо было сохранено.
**

Шасси было неубираемое только потому, что не было места для его уборки в существующей конструкции .

общий вид

основная стойка

очень широкое колесо

На носовой стойке были размещены обтекатели, чтобы уменьшить сопротивление. Один из таких самолетов Lockheed 12 попал в U.S. Navy как XJO-3 выполнял тестовые посадки на авианосец USS Lexington для изучения способности двухмоторных самолетов с носовым колесом к операциям на авианосце. Другой попал в U.S. Army как C-40B, и еще один был сохранен Lockheed для их собственных исследований; оба из них в конечном счете были переделаны на обычные для этого типа шасси.

Ну и немного всяких историй:
Пилот Milo Burcham вылетел на Lockheed 12A в 1937 году на Bendix Trophy Race из Burbank, California в Cleveland, Ohio.Этот 12A был оснащен дополнительными топливными баками в кабине ,что позволяло съэкономить время , совершая перелет на 3,288 km без посадок. 12A стал пятым на средней скорости 296 km/h;это было впечатляющее достижение тк первое и четвертое места заняли частные истребители Seversky P-35 .
двигатель

Другой Lockheed 12A, принадлежащий Republic Oil Company и имеющий имя The Texan, был модифицирован пилотом Jimmie Mattern для кругосветного перелета. Mattern заполнил салон 12A топливными баками и убрал в салоне двери и иллюминаторы ;экипаж занимал свои места через люк в кабине .Однако Вторая Мировая война , помешала Mattern совершить задуманное.

Lockheed построил 130 Lockheed 12, окончив производство в 1941.С приходом войны , Lockheed сосредоточил свои усилия на производстве военных самолетов, таких какбомбардировщик Hudson и двухмоторный истребитель P-38 Lightning . Lockheed 12 был фактически отдан Beechcraft Model 18,тысячи которых в итоге было произведено.

Эти самолеты засветились и в кино:
Lockheed 12 появляется как французский авиалайнер в финальной сцене фильма 1942 года Casablanca. (На самолете логотип Air France ,хотя Air France в реальности никогда не имела таких самолетов)
Lockheed 12 также появился в кино , где он демонстрировал свои части как якобы Electra 10E которую использовала Amelia Earhart в своей попытке кругосветного перелета.Два самолета были задействованы в этой роли: один в телевизионном фильме NBC 1976 года Amelia Earhart,и другой в фильме 2009 года с названием Amelia.



крупнее

вид сзади

крупнее



хвостовое оперение

еще один экземпляр

Наш самолет
S/N 1250, NC18097 - первая регистрация как NC18970 для Phillips Petroleum Co. в 1938 году. Летал в USAAF как UC-40D 42-66386. Принадлежал Blankenburg из Pine Mountain Lake, California в 1986-2009.

Модификации:
Model 12A два 450 сильных радиальных Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior SB . Построено около 100
Model 12B подобна 12A, но с двумя 440 сильными радиальными Wright R-975-E3 Whirlwind .Это была нормальная гражданская версия, но было построено два экземпляра и оба для Аргентинской армии
Военные модификации
Все эти модели построены на базе 12А и используют те же двигателя
C-40 U.S. Army Air Corps пятиместный транспорт; 3 построено, изменили название на UC-40 в январе 1943.
C-40A самолет для U.S. Army Air Corps грузо-пассажирский; 10 построено, плюс один сделан из C-40B, изменили название на UC-40А в январе 1943
C-40B U.S. Army Air Corps испытательный самолет с носовым колесом ; один построен, переделан в нормальный C-40A в 1940.
C-40D Одиннадцать гражданских Model 12A мобилизованных для U.S. Army Air Forces в 1942, со стандартным 6 местным салоном. переименованы в UC-40D в январе 1943.
JO-1 U.S. Navy пятиместный самолет; один построен
JO-2 U.S. Navy и Marine Corps шести местный самолет; пять построено
XJO-3 U.S. Navy испытательный самолет с носовым колесом,использовался для тестовых посадок на авианосец и испытаний бортовых радиолокационных станций, один построен
R3O-2 один гражданский Model 12A переданный U.S. Navy в 1941. (Это было странное название, тк Navy уже использовал R3O для самолета Model 10 Electra.)
Model 212 бомбардировочный учебный самолет с бомбодержателями и пулеметной турелью над фюзеляжем ; 17 построено, один прототип и 16 для Royal Netherlands East Indies Army Air Force.
Model 12-26 военно-транспортная версия Model 212; 20 построено для Royal Netherlands East Indies Army Air Force.
Итого всего построено 130 самолетов, многие из них летают по сей день

Технические характеристики
Экипаж: 2 пилота
Пассажировместимость: 6 пассажиров
Длина: 11,12 м
Размах крыла: 15,1 м
Высота: 2,98 м
Площадь крыла: 32,75 м²
Масса пустого: 2 703 кг
Нормальная взлётная масса: 3 923 кг
Макс взлетный вес: 4173
Масса полезной нагрузки: 1 220 кг
Силовая установка: 2 × радиальных Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior SB
Мощность двигателей: 2 × 450 л.с. (2 × 336 кВт)
Максимальная скорость:
у земли: 344 км/ч
на высоте 1525 м: 362 км/ч
Крейсерская скорость:
у земли: 307 км/ч
на высоте 1525 м: 325 км/ч
на высоте 2928 м: 341 км/ч
Скорость сваливания: 105 км/ч (посадочная)
Практическая дальность: 1 705 км (при 50% мощности)
Практический потолок: 6 802 м
Максимальный потолок: 7 320 м
Скороподъёмность: 6,9 м/с
Нагрузка на крыло: 119,8 кг/м² (расч.)
Тяговооружённость: 149,9 Вт/кг (расч.)

Сегодня взглянем на полеты обновленной пилотажной группы "Baltic Bees", пчелки одним словом.В прошлый МАКС они показывали пилотаж двумя бортами,а в нынешний уже пятью. Прогресс налицо.Надеюсь на этом развитие бизнеса на авиашоу не остановиться.
этот же пост,но с маленькими картинками

МАКС-2011
пара L-39 Балтийские пчелки на Макс-2009 ч.18
Гидроавиасалон 2010 ч.1: Пилотажная группа "Русь"
официальный сайт пилотажной группы Балтийские пчелы

Вот тут они действительно похожи если не на пчелок,то на мушек с подобной раскраской на тоненьких ножках. Очень быстрых.Группа летает на чешских двухместных реактивных учебно-тренировочных самолетах L-39

Первый,самый шустрый уже оторвал переднее колесо.

Группа создана в 2008.
ребус в веселые картинки: где чья ножка

Тут уже все понятнее

тут я долго соображал, откуда у самолета две передние стойки? А вы как думаете?:-))

отрыв,номер один уже в воздухе

вот и остальные там же

все в воздухе

авангард

Базовый аэродром группы – аэропорт Тукумс, Латвия (ICAO code EVTA).

и началось, в основном это групповой пилотаж в разных построениях
очень кстати иногда самолеты освещало солнышко

тут особенно приятно

тут они пока по пять летают

какая то коробочка

теперь все вверх

почти вертикально

в лучах солнца

другое построение

и опять солнышко

мертвая петля

все выше

На данный момент в группе насчитывается 5 самолетов и вскоре планируется довести их количество до 7 или даже 9 машин.





верхняя точка

другая петля с иного ракурса,теперь они к нам другой стороной,вверх



На конец сентября 2009 года в составе группы были 4 машины, у каждой из которой есть своё имя: «Talivaldis» (YL-KST); «Spridis» (YL-KSS); «Milda» (YL-KSM); «Hercogs Jekabs» (YL-KSH).



верхняя точка и вниз



пошли



опять удачно солнышко

теперь группой вниз

выход





еще одна петля напротив солнца, с тенями



просто проход,воздушные тормоза открыты только у двух из пяти



прошли над нами

собрались в кучу,страшно смотреть

и ушли в даль светлую

теперь от пятерки отделился одиночный самолет

он будет развлекать нас в перерывах между фигурами группы,пока они собираются

вот он одиноко что-то рисует в небе

а вот и группа без него, все четыре на месте

вот такой вот рисунок

тут у них было какое то расхождение

а вот самолетик облетает по спирали след от группы самолетов

в небе это выходило неплохо

вот он закончил



одиночный самолет с номером 5!!!

это роспуск на вертикали или как его еще можно назвать?

думаю тут очень непросто на малой скорости все сделать правильно,когда запаса никакого нет

после этого они еще больше раздробились,теперь пилотаж показывала пара

какая то парная бочка на вертикали,надо подучить названия фигур высшего пилотажа



возвращается одиночка

проходит над нами с включенными фарами

сейчас он будет изображать пьяного летчика над полосой

шасси выпущены, "летчик пьян", это все также номер 5 в одиночку

скорость маленькая,на полную закрылки и воздушные тормоза

вот его якобы болтает

так и улетел качаясь:-)))

в это время начинают садиться его товарищи

5 номер садиться крайним и у него возникают проблемы : лопнуло правое колесо и самолет вынесло с полосы.Он единственный садился с дымами и вначале никто ничего не понял

насколько я понимаю с правой стороны бетонной полосы располагается грунтовая полоса,так что ничего страшного не произошло

вот он еще катится по инерции

его немного разворачивает

что тут началось:все службы на помощь. Они интересно, потом счета выставляют за свой приезд на вызов? Или им просто грустно без работы и они используют любой повод?

пилот выбирается, все ок

начинаем считать прибывшие машины: пока две и мчсовец идет неторопливо спросить как дела!!!

вот еще парочка приехала и как то все неторопливо, а главное зачем?

еще скорая и пожарные неторопливо передеваются и занимают места согласно расчета!!! Смех да и только!

вот уже шесть машин и в общем никаких действий со стороны экстренных служб, да похоже и не нужно!!!

а они все ехали и ехали, как то по будничному,никуда не спеша, но если они не нужны,то нахрена ехали, а если нужны, то чего так медленно?

а цвет полосок на форме пожарных что-то значит? Хоть на самолет вблизи посмотрят,тоже дело!!!

вот уже вместе с легковыми десять машин! На руках вынесут

тринадцать! Вот это силища!!!:-))) Чего хошь спасут:-)))

вот они поближе, ходют,смотрют!!!

но и это еще не все:-))) тягач он тоже нужен

подтягиваются легковушки, кран,тягач,зато разъехались несолоно хлебавши пожарные. Куда будут списывать воду и пену?

совет в филях, тут видимо уже и коллеги по пилотажной группе подтянулись и механики

машин тьма,народу куча,зачем? Почему у нас всегда в экстренных случаях на месте бродят толпы людей из всевозможных служб ни хрена не делая, а только глазея?

тягач уехал,а тянулку забыл.Узкая специализации в действии.

как же его зацепить? Одна голова хорошо,а двадцать ну перебор все же... Но зато как интересно и потом можно будет сказать: мы вот самолет вытаскивали!!!

подцепили, народ с машинами поразъехались

потянули

а у этих скорость маленькая,поэтому они успеют только к шапочному разбору

аккуратно вытянуть на полосу очень важно, иначе можно оставить самолет без стойки

и повезли, в общем оставшихся людей за глаза бы хватило на все действия

внушительное сопровождение,кабы чего не...



видно спущенное колесо

подняли,сделали

и наш оранжевый друг пришелся ко двору







все хорошо,что хорошо кончается!!! Красавцы они все же!!!Замечательно летают!!!

Lockheed Model 12 Electra Junior, более известная как Lockheed 12 или L-12, восьмиместный, на 6 пассажиров ,цельнометаллический двухдвигательный самолет конца 1930х годов, созданный для использования маленькими авиакомпаниями и для частного использования. Уменьшенная версия Lockheed Model 10 Electra, Lockheed 12 не был популярен на авиалиниях,но широко использовался как корпоративный и государственный транспорт.Несколько самолетов также использовались для испытания новых технологий.
этот же пост,но с большими картинками

Ошкош 2011
cсписок всех самолетов ныне здравствующих
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Модель 10 Элекра принесла Локхиду неплохие доходы и позволила значительно улучшить финансовую ситуацию. Это дало Локхид возможность в 1935 году приступить к разработке нового проекта, которым стал ещё один двухмоторный самолёт, во многом схожий с Электрой но несколько меньших размеров.Эта версия больше подходила для того,что сейчас называют бизнес авиацией и как корпоративный транспорт исполнительной власти. Проекту было присвоено наименование Модель 12. Это был один из первых самолётов предназначенных для использования в качестве корпоративных бизнес-самолётов, он был способен перевозить шесть пассажиров в хорошо меблированном салоне.
вид слева

С самого начала, компания стремилась закончить разработку и совершить первый полёт к 26 июня 1936 года, чтобы самолёт мог принять участие в конкурсе, открытом в 1936 году Департаментом Торговли и Коммерции. Эта цель была успешно достигнута, и 27 июня, лётчик-испытатель Маршал Хедли (Marshall Headle) поднял в небо новый самолёт, который впоследствии и стал победителем конкурса. В качестве двигателей были выбраны два 450 сильные радиальные двигателя Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior SB как и на основной версии , позволявшие Модели 12 развивать скорость до 386 км/час, что было на 48 км/час больше по сравнению с предыдущей моделью. Модель 12 была сертифицирована 14 октября 1936 года, и была довольно успешна на рынке как корпоративных и частных самолётов, так и в качестве коммерческого авиалайнера. Всего было выпущено 114 машин до того момента, когда в 1942 году производство было прекращено.

Как и Electra, Model 12 имела цельнометаллическую конструкцию,закрылки на задней кромке крыла ,обтекатель НАСА для двигателя с малым воздушным сопротивлением и двухлопастные винты с изменяемым шаом ( позже переименованные в винты постоянной скорости).Он также как и Electra имел двойное хвостовое оперение, что стало отличительным знаком Lockheed . Шасси были убирающиеся с хвостовым колесом. Основные стойка убирались назад в мотогондолы, но как часто делали в то время с убирающимися шасси: колеса выступали наружу из ниши на случай экстренной посадки без шасси. Стоит заметить, что колеса выделяются своей большой шириной!!!
вид справа

Как и в Electra и Boeing 247, основной лонжерон у Model 12 проходил через пассажирскую кабину.В конце салона располагается туалет.Хотя стандартная кабина была расчитана на шестерых пассажиров, позже Lockheed предложил более просторную люксовую компоновку для меньшего числа пассажиров.
общий вид

Новый самолет совершил свой первый полет 27 июня 1936 года,за три дня до завершения конкурса в 12:12 PM по местному времени,такое время сознательно выбрали для Model 12. Как оказалось, два его конкурента Beechcraft Model 18 и Barkley-Grow T8P-1, оказались не готовы к нужному времени,так что Lockheed выиграл по умолчанию. Имя "Electra Junior" не прижилось в отличии от оригинальной Electra. Большинство пользователей называли самолет по номеру модели как Lockheed 12

Первоначальная версия Lockheed 12 , с двигателями Wasp Junior ,была Model 12A. Хотя стоит заметить, что все Lockheed 12 были построены как 12A или переделаны из 12A. Существовала также Model 12B, использующая 440 сильный радиальный двигатель Wright R-975-E3 Whirlwind ,но только два таких самолета было построено . Хотя Lockheed аноннсировал Model 12F, оснащенную радиальным, семицилиндровым двигателем Wright R-760 Whirlwind , и Model 12M, оснащенную 290 сильным шестицилиндровым рядным двигателем Menasco , ни одна из этих версий не была построена.
крыло

Хотя Lockheed 12 выиграл конкурс на обеспечение правительства самолетами,но авиакомпании отвергли его и очень немногие Lockheed 12 использовались на авиалиниях. Один из примечательных пользователей этих самолетов была недавно переименованная Continental Air Lines, которая имела флот из трех Lockheed 12 и работала на маршруте между Денвером, Колорадо и Эль Пасо Техас в конце 30 х годов. Другой была British West Indian Airways Ltd.,которая летала на Lockheed 12 на карибских маршрутах на Малых Антильских островах в середине 40вых .
вход

Lockheed 12 оказался гораздо более популярным как транспорт для руководителей компаний и правительственных чиновников.Нефтяные и металлургические компании были в числе основных пользователей.Большое число самолетов были приобретены как транспорт для военного руководства Army Air Corps,они получили обозначение C-40, и United States Navy, которые обозначались как JO, и один самолет, R3O-2. С вступлением во Вторую Мировую войну ,многие гражданские самолеты были реквизированы для U.S. Army и Navy, Britain Royal Air Force, и Royal Canadian Air Force.

Один Lockheed 12A прилетел в Австралию в 1937 году в компанию Broken Hill
Два гражданских Lockheed 12 куплены были British Airways Ltd. но на самом деле были предназначены для скрытого военного шпионажа. Sidney Cotton модифицировал этот самолет для аэрофотосъемки и,делая вид, что проводит обычные гражданские рейсы использовал их для фотографирования большого числа итальянских и немецких военных объектов в течении трех месяцев предшествующих войне.
хвост

Крупнейшим военным пользователем Lockheed 12 была Royal Netherlands East Indies Army Air Force, которая приобрела 36 самолетов. 16 из них были S Model 212, специальная версия созданная Lockheed для тренировки экипажей бомбардировщиков,которые имели пулеметы калибра .303 ,на частично убирающейся турели на фюзеляже ,а второй, фиксированный пулемет .303 калибра стоял в носу,и имели бомбодержатели под центральной секцией крыла, которые могли нести восемь 45 килограммовых бомб.Другие 20 самолетов были транспортными версиями на основе Model 212.

**

Несколько Lockheed 12 использовались для испытания новых технологий. U.S. National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) купил два самолета,добавив центральный киль к каждому из них добавив устойчивости . Один из NACA Lockheed 12 использовался для испытания противооблединительной системы в которой выхлопные газы шли по каналам в крыле вдоль передней кромки, для предотвращения намерзания льда.
нос

Три других Lockheed 12 использовались для испытаний неубирающегося шасси с носовым колесом. На этих самолетах обычное шасси было заменено на большое носовое колесо неубираемое, основные стойки смещались назад под мотогондолу, хвостовое колесо было сохранено.
**

Шасси было неубираемое только потому, что не было места для его уборки в существующей конструкции .

общий вид

основная стойка

очень широкое колесо

На носовой стойке были размещены обтекатели, чтобы уменьшить сопротивление. Один из таких самолетов Lockheed 12 попал в U.S. Navy как XJO-3 выполнял тестовые посадки на авианосец USS Lexington для изучения способности двухмоторных самолетов с носовым колесом к операциям на авианосце. Другой попал в U.S. Army как C-40B, и еще один был сохранен Lockheed для их собственных исследований; оба из них в конечном счете были переделаны на обычные для этого типа шасси.

Ну и немного всяких историй:
Пилот Milo Burcham вылетел на Lockheed 12A в 1937 году на Bendix Trophy Race из Burbank, California в Cleveland, Ohio.Этот 12A был оснащен дополнительными топливными баками в кабине ,что позволяло съэкономить время , совершая перелет на 3,288 km без посадок. 12A стал пятым на средней скорости 296 km/h;это было впечатляющее достижение тк первое и четвертое места заняли частные истребители Seversky P-35 .
двигатель

Другой Lockheed 12A, принадлежащий Republic Oil Company и имеющий имя The Texan, был модифицирован пилотом Jimmie Mattern для кругосветного перелета. Mattern заполнил салон 12A топливными баками и убрал в салоне двери и иллюминаторы ;экипаж занимал свои места через люк в кабине .Однако Вторая Мировая война , помешала Mattern совершить задуманное.

Lockheed построил 130 Lockheed 12, окончив производство в 1941.С приходом войны , Lockheed сосредоточил свои усилия на производстве военных самолетов, таких какбомбардировщик Hudson и двухмоторный истребитель P-38 Lightning . Lockheed 12 был фактически отдан Beechcraft Model 18,тысячи которых в итоге было произведено.

Эти самолеты засветились и в кино:
Lockheed 12 появляется как французский авиалайнер в финальной сцене фильма 1942 года Casablanca. (На самолете логотип Air France ,хотя Air France в реальности никогда не имела таких самолетов)
Lockheed 12 также появился в кино , где он демонстрировал свои части как якобы Electra 10E которую использовала Amelia Earhart в своей попытке кругосветного перелета.Два самолета были задействованы в этой роли: один в телевизионном фильме NBC 1976 года Amelia Earhart,и другой в фильме 2009 года с названием Amelia.



крупнее

вид сзади

крупнее



хвостовое оперение

еще один экземпляр

Наш самолет
S/N 1250, NC18097 - первая регистрация как NC18970 для Phillips Petroleum Co. в 1938 году. Летал в USAAF как UC-40D 42-66386. Принадлежал Blankenburg из Pine Mountain Lake, California в 1986-2009.

Модификации:
Model 12A два 450 сильных радиальных Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior SB . Построено около 100
Model 12B подобна 12A, но с двумя 440 сильными радиальными Wright R-975-E3 Whirlwind .Это была нормальная гражданская версия, но было построено два экземпляра и оба для Аргентинской армии
Военные модификации
Все эти модели построены на базе 12А и используют те же двигателя
C-40 U.S. Army Air Corps пятиместный транспорт; 3 построено, изменили название на UC-40 в январе 1943.
C-40A самолет для U.S. Army Air Corps грузо-пассажирский; 10 построено, плюс один сделан из C-40B, изменили название на UC-40А в январе 1943
C-40B U.S. Army Air Corps испытательный самолет с носовым колесом ; один построен, переделан в нормальный C-40A в 1940.
C-40D Одиннадцать гражданских Model 12A мобилизованных для U.S. Army Air Forces в 1942, со стандартным 6 местным салоном. переименованы в UC-40D в январе 1943.
JO-1 U.S. Navy пятиместный самолет; один построен
JO-2 U.S. Navy и Marine Corps шести местный самолет; пять построено
XJO-3 U.S. Navy испытательный самолет с носовым колесом,использовался для тестовых посадок на авианосец и испытаний бортовых радиолокационных станций, один построен
R3O-2 один гражданский Model 12A переданный U.S. Navy в 1941. (Это было странное название, тк Navy уже использовал R3O для самолета Model 10 Electra.)
Model 212 бомбардировочный учебный самолет с бомбодержателями и пулеметной турелью над фюзеляжем ; 17 построено, один прототип и 16 для Royal Netherlands East Indies Army Air Force.
Model 12-26 военно-транспортная версия Model 212; 20 построено для Royal Netherlands East Indies Army Air Force.
Итого всего построено 130 самолетов, многие из них летают по сей день

Технические характеристики
Экипаж: 2 пилота
Пассажировместимость: 6 пассажиров
Длина: 11,12 м
Размах крыла: 15,1 м
Высота: 2,98 м
Площадь крыла: 32,75 м²
Масса пустого: 2 703 кг
Нормальная взлётная масса: 3 923 кг
Макс взлетный вес: 4173
Масса полезной нагрузки: 1 220 кг
Силовая установка: 2 × радиальных Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior SB
Мощность двигателей: 2 × 450 л.с. (2 × 336 кВт)
Максимальная скорость:
у земли: 344 км/ч
на высоте 1525 м: 362 км/ч
Крейсерская скорость:
у земли: 307 км/ч
на высоте 1525 м: 325 км/ч
на высоте 2928 м: 341 км/ч
Скорость сваливания: 105 км/ч (посадочная)
Практическая дальность: 1 705 км (при 50% мощности)
Практический потолок: 6 802 м
Максимальный потолок: 7 320 м
Скороподъёмность: 6,9 м/с
Нагрузка на крыло: 119,8 кг/м² (расч.)
Тяговооружённость: 149,9 Вт/кг (расч.)

Сегодня взглянем на полеты обновленной пилотажной группы "Baltic Bees", пчелки одним словом.В прошлый МАКС они показывали пилотаж двумя бортами,а в нынешний уже пятью. Прогресс налицо.Надеюсь на этом развитие бизнеса на авиашоу не остановиться.
этот же пост,но с большими картинками

МАКС-2011
пара L-39 Балтийские пчелки на Макс-2009 ч.18
Гидроавиасалон 2010 ч.1: Пилотажная группа "Русь"
официальный сайт пилотажной группы Балтийские пчелы

Вот тут они действительно похожи если не на пчелок,то на мушек с подобной раскраской на тоненьких ножках. Очень быстрых.Группа летает на чешских двухместных реактивных учебно-тренировочных самолетах L-39

Первый,самый шустрый уже оторвал переднее колесо.

Группа создана в 2008 компанией K.S. Avia LTD.
ребус в веселые картинки: где чья ножка

Тут уже все понятнее

тут я долго соображал, откуда у самолета две передние стойки? А вы как думаете?:-))

отрыв,номер один уже в воздухе

вот и остальные там же

все в воздухе

авангард

Базовый аэродром группы – аэропорт Тукумс, Латвия (ICAO code EVTA).

и началось, в основном это групповой пилотаж в разных построениях
очень кстати иногда самолеты освещало солнышко

тут особенно приятно

тут они пока по пять летают

К сожалению я не нашел список пилотов , выступающих в этой группе. На официальном сайте этой информации вроде нет?
какая то коробочка

теперь все вверх

почти вертикально

в лучах солнца

другое построение

и опять солнышко

мертвая петля

все выше

На данный момент в группе насчитывается 5 самолетов и вскоре планируется довести их количество до 7 или даже 9 машин.





верхняя точка

другая петля с иного ракурса,теперь они к нам другой стороной,вверх



На конец сентября 2009 года в составе группы были 4 машины, у каждой из которой есть своё имя: «Talivaldis» (YL-KST); «Spridis» (YL-KSS); «Milda» (YL-KSM); «Hercogs Jekabs» (YL-KSH).



верхняя точка и вниз



пошли



опять удачно солнышко

теперь группой вниз

выход





еще одна петля напротив солнца, с тенями



просто проход,воздушные тормоза открыты только у двух из пяти



прошли над нами

собрались в кучу,страшно смотреть

и ушли в даль светлую

теперь от пятерки отделился одиночный самолет

он будет развлекать нас в перерывах между фигурами группы,пока они собираются

вот он одиноко что-то рисует в небе

а вот и группа без него, все четыре на месте

вот такой вот рисунок

тут у них было какое то расхождение

а вот самолетик облетает по спирали след от группы самолетов

в небе это выходило неплохо

вот он закончил



одиночный самолет с номером 5!!!

это роспуск на вертикали или как его еще можно назвать?

думаю тут очень непросто на малой скорости все сделать правильно,когда запаса никакого нет

после этого они еще больше раздробились,теперь пилотаж показывала пара

какая то парная бочка на вертикали,надо подучить названия фигур высшего пилотажа



возвращается одиночка

проходит над нами с включенными фарами

сейчас он будет изображать пьяного летчика над полосой

шасси выпущены, "летчик пьян", это все также номер 5 в одиночку

скорость маленькая,на полную закрылки и воздушные тормоза

вот его якобы болтает

так и улетел качаясь:-)))

в это время начинают садиться его товарищи

5 номер садиться крайним и у него возникают проблемы : лопнуло правое колесо и самолет вынесло с полосы.Он единственный садился с дымами и вначале никто ничего не понял

насколько я понимаю с правой стороны бетонной полосы располагается грунтовая полоса,так что ничего страшного не произошло

вот он еще катится по инерции

его немного разворачивает

что тут началось:все службы на помощь. Они интересно, потом счета выставляют за свой приезд на вызов? Или им просто грустно без работы и они используют любой повод?

пилот выбирается, все ок

начинаем считать прибывшие машины: пока две и мчсовец идет неторопливо спросить как дела!!!

вот еще парочка приехала и как то все неторопливо, а главное зачем?

еще скорая и пожарные неторопливо передеваются и занимают места согласно расчета!!! Смех да и только!

вот уже шесть машин и в общем никаких действий со стороны экстренных служб, да похоже и не нужно!!!

а они все ехали и ехали, как то по будничному,никуда не спеша, но если они не нужны,то нахрена ехали, а если нужны, то чего так медленно?

а цвет полосок на форме пожарных что-то значит? Хоть на самолет вблизи посмотрят,тоже дело!!!

вот уже вместе с легковыми десять машин! На руках вынесут

тринадцать! Вот это силища!!!:-))) Чего хошь спасут:-)))

вот они поближе, ходют,смотрют!!!

но и это еще не все:-))) тягач он тоже нужен

подтягиваются легковушки, кран,тягач,зато разъехались несолоно хлебавши пожарные. Куда будут списывать воду и пену?

совет в филях, тут видимо уже и коллеги по пилотажной группе подтянулись и механики

машин тьма,народу куча,зачем? Почему у нас всегда в экстренных случаях на месте бродят толпы людей из всевозможных служб ни хрена не делая, а только глазея?

тягач уехал,а тянулку забыл.Узкая специализации в действии.

как же его зацепить? Одна голова хорошо,а двадцать ну перебор все же... Но зато как интересно и потом можно будет сказать: мы вот самолет вытаскивали!!!

подцепили, народ с машинами поразъехались

потянули

а у этих скорость маленькая,поэтому они успеют только к шапочному разбору

аккуратно вытянуть на полосу очень важно, иначе можно оставить самолет без стойки

и повезли, в общем оставшихся людей за глаза бы хватило на все действия

внушительное сопровождение,кабы чего не...



видно спущенное колесо

подняли,сделали

и наш оранжевый друг пришелся ко двору







все хорошо,что хорошо кончается!!! Красавцы они все же!!!Замечательно летают!!!

После шоу на МАКСе , посмотрим на пилотаж четверки T-6. Это пилотажная группа AEROSHELL. Я повторяюсь, но на Ошкоше условия для съемки были лучше и вот,что из этого получилось. Более подробно о самолетах и самой группе можно прочитать в посте о них с САН-н-ФАНа. Ссылочка на него есть под фотографией.
этот же пост,но с маленькими картинками

Ошкош 2011
Sun n fun ч.5: полеты Aeroshell Team
официальный сайт Aeroshell team

Полоса позволяет взлетать одновременно всем участником пилотажной группы.

вот отрыв хвостового колеса

левый уже в воздухе

два самолета в воздухе

и вот вся группа в воздухе. Радиальные двигателя очень колоритно звучат на взлете. Это Pratt & Whitney R-1340 AN-1

уборка шасси

в общем ничего особенного ,но в этих фотографиях много солнца и лета, то чего мне так не хватает осенью. Красиво это и поднимает настроение!!!

тут же формируют фигуру

шасси убираются с разной скоростью:-)))

Этот тип самолета совершил свой первый полет в 1940 году!!!

летят очень близко, благо воздух достаточно спокоен

еще

правый ведет, а левый неотрывно следит за ним

атака

шли прямо на зрителей , красота

крупнее

еще крупнее

тут уже видно, что проходят стороной

и вверх

мертвая петля в исполнении группы

задний держится ниже и правее ведущего первого самолета, это и понятно, никто не хочет попасть с этот дым. все же это масло и думаю, что фонарь чище от этого не станет.

тут у них начинаются сложные моменты, видно, как тяжело держать строй. Мне лично смотреть на это страшно!!!

Но вполне возможно это следствие такой проекции зрения!!!

мощность двигателей на этих самолетах -600 лс

но вот уже близка верхняя точка

кверх ногами

и вниз!!!

Всего в команде 6 пилотов, но видимо они летают в какой то очередности, потому как я их видел всегда в количестве четырех самолетов!!!

Тут тоже непросто держать строй, тем более на таком расстоянии между самолетами



выход в горизонт, тут перегрузки от 4 до ... , как делать петлю,но совсем большие тоже делать нельзя, тк при увеличении перегрузки резко растет скорость сваливания



урааа, тут уже видны более реальные расстояния

красиво на фоне своих дымов, самолеты с номерами 1,2,3,5 , а где номер 4?

вот парочка проходит мимо нас

одно неверное движение и...самолет под номером 5 выпуска 1941 года с номером n991gm серийный номер 88-17575 модель AT-6C

вот еще одна петля

с другого ракурса





ну красивы они!!!

поэтому и сложно мне что-то выкинуть!!!

вот они опять разгоняются



и вверх

стремительным домкратом

и снова петля



тут они неистощимы

очень кстати мощные и насыщенные дымы

опять атака, но без дыма

спускаются почти до уровня земли

делают поворот и выходят на полосу

и тут же вверх

теперь петля без дыма:-)))



ан нет, перед верхней точкой включают дым

и вниз уже в полной красе

вот как это выглядит в большом масштабе

после этого вниз и расхождение

в разные стороны



посмотрим поближе на отдельных участников этого действа

вот он в одиночку выполняет петлю, самолет под номером 3 и n7462c год выпуска неизвестен серийный номер 12163211 модель AT-6





это уже другой, но с похожим маневром

и он же вниз

можно увидеть в какой красивой форме летают эти ребята, забираются в кабину на т-6 видимо с левого крыла судя по полосе защитной



он же делает проход над полосой, самолет с номером 1 это n791mh самолет 1951 года выпуска cn 5114791 модель T-6G



номер 2 например: n3267g самолет 1943 года выпуска cn 51971 модель SNJ-5

следующий коронный номер этой команды:мертвая петля по очереди, как правильно называется не знаю, но получается своеобразная карусель!!!





третий в верхней точке, четвертый на вертикали



эка вон дымок как закручивается

снова пикируют группой с дымами на полосу

и вверх



снова петля ,но в другом строю



правый самолет на самом деле начинает перестраиваться

вот так

и теперь мы видим строй в котором они перед этим и летали!!!

сейчас он только догонит

вот пожалуйста

тут он все же попал в струю дыма, испытал наверное немного неприятных долей секунд:-)))









и опять на фоне своих дымов



поближе



посмотрим сзади

неожиданно в воздухе оказались шарики , несущие явно информационную нагрузку. Надеюсь, что те кому это было нужно, прочитал!!!

еще одна петля, которая вам скорее всего надоела...





снова вниз...



расхождение

немного индивидуального пилотажа номера 3





и вот с такого разворота выпуск шасси и на посадку

вот уже шасси выпущены

и вот эти летчики на земле и вы их можете увидеть вблизи

еще пара



ну и в завершении еще немного расхождений на встречных курсах, работают номер три и два (дальний от нас)



видно, что они не на одной прямой:-)))

вуаля...

и их карусель

Выходные прошли под знаком облета Мушкетера.В принципе на крыло его поставили немного раньше,но постоянный перегрев третьего цилиндра не давал спокойно летать.

Северка и все около нее!!!

Алексей провел титаническую работу, попутно устранив массу косяков, вылезших из оверхольного двигателя и его обвеса.В пятницу (после пары тройки недель борьбы) удалось все нормализовать и в результате трех коротеньких полетов над Мячково, был зафиксирован положительный результат. Теперь самолет с двигателем в 180 лс вместо умирающих 150, с ВИШом,что позволяет ему и хорошо взлетать и иметь нормальный экономичный крейсер. Также установили новую авионику: Dynon Skyview. Она позволяет вести полный контроль за двигателем,за расходом топлива,всевозможными параметрами. Имеет автопилот. Вещь вообще фантастическая в дальних перелетах.Пилотажные приборы,карта,правда пока слабенькая с синтетическим видом. Масса всего.Глас кокпит одним словом. Обо все этом я еще отдельно напишу подробнее.
Тут вот видео первого полета.Покружив над Мячково и убедившись в отсутствии криминала (он был но не очень явный) мы направились на Волжанку.Вот видео посадки.

По возвращению и начали борьбу с третьим цилиндром.
И вот после достаточно большого срока все тьфу тьфу тьфу стало хорошо.
По итогам проверочных полетов было решено метнуться куда-нить подальше.Благо погода позволяла. В результате в субботу мы с Борисом Игоревичем взлетели из Мячково и направились на Волжанку и далее. До Волжанки с попутным ветерком (Дайнон показывает направление и силу ветра,угол атаки и много еще чего) добрались за 1 час 03 минуты. Дозаправились,отдали всякие посылочки и двинули в Гостилицы. Более 500 километров с попутным мы преодолели за два с половиной часа.Там опять же БИ порешал свои вопросы и получив на борт топливо мы стартовали на площадку Бурный на берегу Ладожского озера.
Это вот старт из Гостилиц. У них полоса вроде как 400 метров? На кругу конечно давка,много разнотипной техники и отсюда диспетчеру или РП скучать явно не приходится.Я сидел в основном за штурвалом или следил за приборами,посему до фотоаппарата почти не дотрагивался.

В Гостилицах встретили максимально дружественную атмосферу. Жаль было мало времени,тк близился закат.Но еще прилетим сюда:-))) Лететь до площадки Бурный всего 40 минут. Точки в GPS не забивали,автопилот не включали. Я штурманил,поэтому немного все же сфотографировал.
до заката оставалось совсем немного,посему фотографии темные. Вот перед нами какой то поселочек рядом с КАДом. Это мы еще не очень далеко от Гостилиц улетели.

насколько я понял это город Ломоносов,какой он одноцветный!!!

между ним и заливом

с другой стороны Петергоф,я опять же очень надеюсь прилететь сюда еще не раз (пока в Гостилицах я всего второй раз) и тогда уж нафотографирую:-)))

Вот он уже остался позади,фонтаны не работают,людей совсем мало.

форсируем Финский залив.Слегка стремно,поэтому все внимание на приборы двигателя!!! На самолете с неубирающимися шасси на водичку нормально не сядешь,по-любому скапотируешь:-((( А дальше в такой воде и после сильного удара такая лотерея получается, с очень маленькой вероятностью победы:-((( Радует только большое количество кораблей по маршруту.

слева по борту Кронштадт,по земле я там бродил,а вот с воздуха вижу впервые.Жаль,что далеко.

впереди Сестрорецк,ну это если я правильно прочитал карту:-)))

общий вид

пляжи:-))) и набережная?

Вот мы уже почти у Ладоги.Хорошо,что прибор показывает направление ветра: при отсутствии диспетчера на площадке нет нужды делать проход и в темноте вглядываться в положение колдуна!!! Пришли почти под закат,но полоса там с освещением.Длина почти 700-750 метров асфальта,правда узкого достаточно. Вот видео посадки:

идем до конца полосы и там разворачиваемся

так светятся основные приборы

Утром немного дозаправились и рванули напрямую в Мячково. Изначально было 812 километров. Был встречный ветер в 20 миль в час. Думали ,что если не будет хватать топлива,то присядем на Волжанке.
Прошли касательно мимо Санкт-Петербурга.Периодически ловили обледенение карбюратора.Это было легко видно по падению наддува. Но подогрев карбюратора спасал ситуацию. Отличная опция расход топлива.Показывает текущий расход,что позволяет установить наиболее экономичный режим без потери скорости. Показывает сколько потратили топлива,на сколько времени лету его осталось и дальность исходя из скорости относительно земли. Шли на автопилоте,просто красота.Следующий этап: подключить garmin 695 к Дайнону и тогда автопилот будет сам идти по проложенному в гармине маршруту.Вот бы он еще связь вел...:-)))

Маршрутик нам проложили кривенький,мы срезали где могли.С Петербург район общались через ретрансляторы. Тверь район разрешила напрямую пройти мимо Змеево и через Волжанку на Свердлово (вход в зону Шереметьево). Это нам сэкономило около 40 километров.Ветер попритих. Проходя Дмитрово увидели в воздухе 4 воздушных шара,правда достаточно далеко. Всего обратный путь занял 4 часа 17 минут, пройдено 760 километров.Остаток по топливу 36 литров,те еще минут на 40. Итого становится ясно,что при штиле можно легко пойти на 900 км без посадки,но нафиг оно нужно?
Подводим итог: в воздухе восемь с половиной часов за субботу и воскресенье.

После шоу на МАКСе , посмотрим на пилотаж четверки T-6. Это пилотажная группа AEROSHELL. Я повторяюсь, но
на Ошкоше условия для съемки были лучше и вот,что из этого получилось. Более подробно о самолетах и самой группе можно прочитать в посте о них с САН-н-ФАНа. Ссылочка на него есть под фотографией.
этот же пост,но с большими картинками

Ошкош 2011
Sun n fun ч.5: полеты Aeroshell Team
официальный сайт Aeroshell team

Полоса позволяет взлетать одновременно всем участником пилотажной группы.

вот отрыв хвостового колеса

левый уже в воздухе

два самолета в воздухе

и вот вся группа в воздухе. Радиальные двигателя очень колоритно звучат на взлете. Это Pratt & Whitney R-1340 AN-1

уборка шасси

в общем ничего особенного ,но в этих фотографиях много солнца и лета, то чего мне так не хватает осенью. Красиво это и поднимает настроение!!!

тут же формируют фигуру

шасси убираются с разной скоростью:-)))

Этот тип самолета совершил свой первый полет в 1940 году!!!

летят очень близко, благо воздух достаточно спокоен

еще

правый ведет, а левый неотрывно следит за ним

атака

шли прямо на зрителей , красота

крупнее

еще крупнее

тут уже видно, что проходят стороной

и вверх

мертвая петля в исполнении группы

задний держится ниже и правее ведущего первого самолета, это и понятно, никто не хочет попасть с этот дым. все же это масло и думаю, что фонарь чище от этого не станет.

тут у них начинаются сложные моменты, видно, как тяжело держать строй. Мне лично смотреть на это страшно!!!

Но вполне возможно это следствие такой проекции зрения!!!

мощность двигателей на этих самолетах -600 лс

но вот уже близка верхняя точка

кверх ногами

и вниз!!!

Всего в команде 6 пилотов, но видимо они летают в какой то очередности, потому как я их видел всегда в количестве четырех самолетов!!!

Тут тоже непросто держать строй, тем более на таком расстоянии между самолетами



выход в горизонт, тут перегрузки от 4 до ... , как делать петлю,но совсем большие тоже делать нельзя, тк при увеличении перегрузки резко растет скорость сваливания



урааа, тут уже видны более реальные расстояния

красиво на фоне своих дымов, самолеты с номерами 1,2,3,5 , а где номер 4?

вот парочка проходит мимо нас

одно неверное движение и... самолет под номером 5 выпуска 1941 года с номером n991gm серийный номер 88-17575 модель AT-6C

вот еще одна петля

с другого ракурса





ну красивы они!!!

поэтому и сложно мне что-то выкинуть!!!

вот они опять разгоняются



и вверх

стремительным домкратом

и снова петля



тут они неистощимы

очень кстати мощные и насыщенные дымы

опять атака, но без дыма

спускаются почти до уровня земли

делают поворот и выходят на полосу

и тут же вверх

теперь петля без дыма:-)))



ан нет, перед верхней точкой включают дым

и вниз уже в полной красе

вот как это выглядит в большом масштабе

после этого вниз и расхождение

в разные стороны



посмотрим поближе на отдельных участников этого действа

вот он в одиночку выполняет петлю, самолет под номером 3 и n7462c год выпуска неизвестен серийный номер 12163211 модель AT-6





это уже другой, но с похожим маневром

и он же вниз

можно увидеть в какой красивой форме летают эти ребята, забираются в кабину на т-6 видимо с левого крыла судя по полосе защитной



он же делает проход над полосой, самолет с номером 1 это n791mh самолет 1951 года выпуска cn 5114791 модель T-6G



номер 2 например: n3267g самолет 1943 года выпуска cn 51971 модель SNJ-5

следующий коронный номер этой команды:мертвая петля по очереди, как правильно называется не знаю, но получается своеобразная карусель!!!





третий в верхней точке, четвертый на вертикали



эка вон дымок как закручивается

снова пикируют группой с дымами на полосу

и вверх



снова петля ,но в другом строю



правый самолет на самом деле начинает перестраиваться

вот так

и теперь мы видим строй в котором они перед этим и летали!!!

сейчас он только догонит

вот пожалуйста

тут он все же попал в струю дыма, испытал наверное немного неприятных долей секунд:-)))









и опять на фоне своих дымов



поближе



посмотрим сзади

неожиданно в воздухе оказались шарики , несущие явно информационную нагрузку. Надеюсь, что те кому это было нужно, прочитал!!!

еще одна петля, которая вам скорее всего надоела...





снова вниз...



расхождение

немного индивидуального пилотажа номера 3





и вот с такого разворота выпуск шасси и на посадку

вот уже шасси выпущены

и вот эти летчики на земле и вы их можете увидеть вблизи

еще пара



ну и в завершении еще немного расхождений на встречных курсах, работают номер три и два (дальний от нас)



видно, что они не на одной прямой:-)))

вуаля...

и их карусель

Похоже пора завершать мотосезон. Без всяких путешествий за лето с окрестностями проехал десять тысяч километров без 85!!! Общее время в седле больше 150 часов. А что вы хотите, дорога на работу это более 40 километров из которых обычно как минимум 10 это пробки!!! Все же БМВ делает хорошие мотоциклы. Скоро опять начнется мототоксикоз и ожидание весны!!! Все удачи на дорогах!!!

Не часто удается увидеть этот легендарный самолет в воздухе. Мне по крайней мере.Но вот повезло.Вначале он был на статической стоянке,а потом сделал пролет в составе четырех самолетов, на которых больше всего летал Боб Хувер. Наш самолет это F-86F-30-NA.Серийный номер 191-682, регистрационный NX188RL. Год выпуска 1952.В USAF проходил службу под номером 52-4986.
этот же пост,но с маленькими картинками

Ошкош 2011
Museo Storico dell' Aeronautica Militare Italiana ч.17:зал 4 F-86
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

вот он выруливает



В 1960 году Аргентина получила 28 F-86F( и один из них был этот самолет), первые из них прибыли 26 сентября. Истребители участвовали в подавлении переворота 1962 года. Тогда они атаковали военно морскую базу в Пунта Индио, где на земле был сожжен C-54, что сильно уменьшило возможности повстанцев. Оставшиеся машины в 1976 году планировалось продать в Венесуэлу, однако Вашингтон запретил эту сделку. Так же как и вариант с Уругваем. В ходе войны 1982 года планировалось перебросить несколько оставшихся машин на Фолкленды, однако из-за господства британской авиации от этого плана отказались.
группа

Предыдущий хозяин самолета: Mike Keenum.Под его руководством самолет изначально был восстановлен в цветах "MiG Mad Marine/Lynn Annie Dave I," на котором летал майор USMC John Glenn( в будущем астронавт), Jr.,во время службы в 51st Fighter Intercept Wing в Корее(его номер 24584 FU-584).
с Sabreliner

Немного о Джоне Гленн — первый американский астронавт, совершивший орбитальный космический полёт. 20 февраля 1962 года Гленн на «Меркурии-6» три раза облетел земной шар. Продолжительность полёта составила 4 часа 55 мин. После удачного приводнения Джон Гленн стал национальным героем США (был награждён медалью НАСА «За выдающиеся заслуги»).Теперь этот самолет принадлежит Warbird Heritage Foundation

Известная история нашего F-86 изложена ниже.
1955 1 января Warner Robins AFB - Georgia - Air Material area
1956 3 мая Nellis AFB - Nevada - Combat Crew Training Wing
1957 март San Bernardino - Air Material area
1958 24 марта Sacramento - Air Material area
1960 19 мая NAA Inglewood для кап ремонта
1960 19 ноября по программе военной помощи передан в Argentina Air Force под номером C-125
1986 11 августа выведен из использования ВВС Аргентины
1990 6 марта куплен Coleman Warbird Museum
1990 июнь DK Precision Inc., Fort Lauderdale, FL as "N188RL"
1992 июнь Michael E. Keenum, Palos Park, IL
1995 летал в DuPage Airport как "24584 MIG Mad Marine"
1997 5 марта Aileron, inc., Forest Park, IL
... Courtesy Aircraft Sales
2005 август куплен Warbird Heritage Foundation тут можно посмотреть ,как его восстанавливали:фотографии восстановления

крупным планом



F-86F стал первым самолетом, оснащенным J47-GE-27,и очередным из семейства Sabre, впервые поднявшийся в воздух 19 марта 1952 г. Благодаря применению нового двигателя, скороподъемность возросла до 2835 м/мин, а максимальная скорость до 1107 км/ч.
с P-51

В процессе выпуска F-86F в его конструкцию вносились многочисленные изменения. Одним из них стала установка нового прицела А-4 (модификация F-86F-10). По результатам боевого применения в Корее предпринимались попытки усилить вооружение самолета. Так в рамках программы GUNVAL 6 самолетов F-86F-1 и 4 самолета F-86F-10 были вооружены пушками Т-160 калибра 20 мм и получили новое обозначение F-86F-2.

Два других F-86F-1 были вооружены 4-мя пушками калибра 20 мм фирмы Oerlicon и обозначались, как F-86F-3. Весной 1953 г. восемь самолетов оборудованных пушками, были отправлены в Корею, где они оценивались в боевой обстановке. Применение нового вооружения оказалось не совсем удачным. Проблемы с отводом пороховых газов и малый боезапас вынудили сократить число одновременно стреляющих пушек до двух.

Подверглось модернизации и крыло самолета. Первоначально были усилены подкрыльевые узлы подвески топливных баков, что позволило использовать баки емкостью 200 галлонов (758 л) вместо 120 галлонных (455 л). За счет этого увеличился радиус действия с 531 км до 745 км. Позже были установлены еще два узла для подвески бомб.

В августе 1952 г. была проведена коренная модернизация крыла, заключавшаяся в увеличении хорды крыла в корне на 6 дюймов и на конце на 3 дюйма. При этом предкрылок не устанавливался. Новое крыло получило название 6-3, оно позволило улучшить маневренность и управляемость самолета.Интересно,что на нашем самолете вроде как предкрылок стоит!!! Тогда что это за модель?

Таким крылом оснащались модификации F-86F-25 и F-86F-30(наш самолет). Также было заказано несколько сотен наборов для модернизации крыльев у уже эксплуатируемых самолетов. Последним изменением крыла F-86F было его удлинение па 30,5 см и установка предкрылков. Таким крылом оснащались F-86F-40.





посадка

заруливание

нос

крупнее

вид справа

кабина

вид сбоку



вид с крыла

тормозной щиток

Всего построено: 9,860 самолетов
Стоимость единицы в то время US$219,457 (за F-86E) Ээх вот доллар тогда был!!!
хвост

А теперь список всех возможных модификаций этого самолета:
XP-86 (NA-140, XF-86) - прототип. Отличался двигателем Шевроле J35-C-3 тягой 1816 кгс. Вооружение отсутствовало. Изготовлено 3 самолёта. Первый полёт 1 октября 1947 года. 26 апреля 1948 года впервые преодалён звуковой барьер (в пологом пикировании).
XFJ-2 (NA-179) - прототип палубного истребителя. Отличался посадочным гаком, креплениями к катапульте, удлинённой носовой стойкой шасси. Вооружение отсутствовало. В 1951 году на заводе в Лос-Анжелесе изготовлено 2 самолёта. Первый полёт 14 февраля 1952 года.
XFJ-2B (NA-181) - прототип с 4 20-мм пушками Кольт Mk.12. Специальное палубное оборудование отсутствовало. В 1951 году на заводе в Лос-Анжелосе изготовлен 1 самолёт. Первый полёт 27 декабря 1951 года.
вид сзади

YF-86D (NA-164, YF-95A) - прототип F-86D. Отличался фонарём по типу F-86A и отсутствием вооружения. В 1949 году изготовлено 2 самолёта. Первый полёт 27 декабря 1949 года.
YF-86K (NA-205) - прототип F-86K. Весной 1953 года изготовлено 2 самолёта. Первый полёт 15 июля 1954 года.
P-86A (NA-151, F-86A) - серийный истребитель. Вооружение состояло из 6 12,7-мм пулемётов. Первый полёт 20 мая 1948 года.

F-86A-1-NA - первая серия. Отличался двигателем Дженерал Электрик J47-GE-1 (GE-3, GE-7) тягой 2360 кгс, выпуклым лобовым стеклом фонаря кабины, автоматически закрывающимися портами пулемётов. В 1948-1949 годах изготовлено 33 самолёта. Все использовались для различных испытаний и строевые части не попали.
F-86A-5-NA - с двигателем J47-GE-7. Отличался новым фонарём, системой обогрева пулемётного отсека, возможностью подвески бомб на подкрыльевых пилонах. Выпускался в феврале-сентябре 1949 года.
F-86A-5-NA (NA-161) - с двигателем J47-GE-13 тягой 2360 кгс. Выпускался с октября 1949 по декабрь 1950 года.
F-86A-6-NA - с радиолокационным прицелом A-1CM. Изготовлено 24 самолёта.
F-86A-7-NA - с прицелом A-1CM, установленным в войсках. Переоборудовались ранее выпущенные F-86A-5.

F-86B - с колёсами шасси большего диаметра (проект). Разрабатывался в 1946 году.
F-86C (XF-93) - дальний истребитель сопровождения (опытный).
подвесные баки

F-86D (NA-165, F-95) - всепогодный перехватчик. Отличался двигателем J47-GE-17 с форсажной камерой (тяга 2270/3020 кгс), бортовой РЛС AN/APG-36, системой управления огня Хьюз E-4, цельноповоротным стабилизатором, увеличенным килём, откидывающимся назад фонарём кабины. Вооружение состояло из 24 70-мм ракет "Майти Маус". Выпускался с весны 1951 по сентябрь 1955 года. Поставлялся на экспорт в Грецию, Данию, Тайвань, Турцию, Филиппины, Югославию, Южную Корею, Японию.
F-86D-1-NA - первый серийный вариант. Отличался системой управления огня Хьюз E-3. В марте 1951 - октябре 1952 года изготовлено 153 самолёта.
F-86D-5-NA - с системой управления огня E-4. Летом 1952 года изготовлено 26 самолётов.
F-86D-10-NA - с бустерным управлением без триммеров. Изготовлено 36 самолётов.
F-86D-15-NA - с одноточечной системой заправки топливом. Изготовлено 54 самолёта.
F-86D-20-NA (NA-177) - с фильтрами с подогревом в топливной системе. Изготовлено 188 самолётов.
F-86D-25-NA - с подвесными топливными баками. Изготовлено 88 самолётов.
F-86D-30-NA - с ручным приводом руля направления и триммером. Изготовлено 200 самолётов.
F-86D-35-NA (NA-173) - с радиодальномером. Часть самолётов оснащалась форсажной камерой с керамическим покрытием. Изготовлено 350 самолётов.
F-86D-40-NA (NA-190) - с двигателем J47-GE-17B тягой 2463/2950 кгс. Изготовлено 300 самолётов.
F-86D-45-NA - с тормозным парашютом. Самолёты поздних выпусков оснащались двигателем J47-GE-33 тягой 2500/3473 кгс. В апреле-июле 1954 года изготовлено 309 самолётов.
F-86D-50-NA - доработанный. Изготовлен 301 самолёт.
F-86D-55-NA, F-86D-60-NA (NA-201) - последний серийный вариант. Изготовлено 624 самолёта.
вид слева

F-86E (NA-170) - истребитель с цельноповоротным стабилизатором. Первый полёт 23 сентября 1950 года. Изготовлено 369 самолётов.

F-86E-1-NA - первый серийный вариант. Выпускался с февраля 1951 года. Изготовлено 60 самолётов.
F-86E-5-NA - с изменённым оборудованием кабины. Летом 1951 года изготовлен 51 самолёт.
F-86E-10-NA - вариант F-86F с двигателем J47-GE-13. С сентября 1951 по май 1952 года изготовлено 132 самолёта.
F-86E-15-NA - доработанный. В августе-декабре 1952 года изготовлено 93 самолёта.

F-86E(M) - реэкспортные из Великобритании (канадского производства). Поставлялись в Гондурас, Грецию, Турцию, Югославию.

F-86F (NA-172) - истребитель с двигателем J47-GE-27 тягой 2683 кгс.

F-86F-1-NA - первый серийный вариант. В марте-июне 1952 года изготовлено 78 самолётов.
F-86F-2-NA - пушечный истребитель. Оснащался 4 20-мм пушками T-160. В 1953 году переобоудовано 4 F-86E-10 и 6 F-86F-1.
F-86F-3-NA - пушечный истребитель. Оснащался 20-мм пушками "Эрликон". В 1953 году переобоудовано 2 F-86F-1.
F-86F-5-NA - с подкрыльевыми ПТБ по 758 л. Выпускался с июня 1952 года.
F-86F-10-NA - с радиодальномером A-4.
F-86F-15-NA - с изменённой системой управления. Изготовлено 7 самолётов.
F-86F-20-NH (NA-176) - с подкрыльевыми ПТБ по 758 л. Отличался бронированным узлом поворота стабилизатора, составом оборудования. В мае 1952 - январе 1953 года на заводе в Колумбусе изготовлено 100 самолётов.
F-86F-25-NH - истребитель-бомбардировщик. На самолётах позднего выпуска устанавливалось крыло с аэродинамическим гребнем и без предкрылков. Вупускался на заводе в Колумбусе с января 1953 года.
F-86F-30-NA - истребитель-бомбардировщик. Выпускался на заводе в Инглвуде с октября 1952 года.
F-86F-35-NA (NA-191) - доработанный. В 1952-1954 годах изготовлено 967 самолётов.
F-86F-35-NA (NA-202) - носитель тактического ядерного оружия. Изготовлено 157 самолётов.
F-86F-40-NA (NA-227) - экспортный. Отличался новым крылом. В 1956 году изготовлено 280 самолётов. Поставлялся в Ирак, Пакистан, Таиланд и Японию.
вид слева

F-86G - перехватчик с двигателем J47-GE-33 (см. F-86D-45-NA).
F-86H (NA-187) - истребитель-бомбардировщик. Отличался двигателем J73 тягой 4050 кгс, увеличенным запасом топлива, стабилизатором увеличенной площади, фонарём по типу F-86D. первый полёт 30 апреля 1953 года. В 1954-1956 годах изготовлено 473 самолёта.

F-86H-1-NH - первый серийный вариант. Вооружение состояло из 4 12,7-мм пулемётов. В сентябре 1953 - мае 1954 года на заводе в Колумбусе изготовлено 112 самолётов.
F-86H-5-NH - пушечный истребитель. Вооружение состояло из 4 20-мм пушек M-39. В январе-феврале 1955 года изготовлен 61 самолёт.
F-86H-10-NH (NA-203) - с новым БРЭО. В январе 1955 - апреле 1956 года изготовлено 300 самолётов.
нос

F-86J (NA-167) - прототип для Канады. Отличался двигателем Авро "Оренда".
F-86K (NA-207, NA-213, NA-221, NA-232) - экспортный вариант F-86D. Отличался двигателем J47-GE-17B, упрощенным составом оборудования. Вооружение состояло из 4 20-мм пушек M-24A1. На заводе в Инглвуде изготовлено 120 самолётов. С 1955 года выпускался по лицензии в Италии.
F-86K (NA-242) - с удлинёнными заканцовками крыла. На заводе ФИАТ изготовлено 45 самолётов. По стандарту NA-242 доработаны ранее выпущенные F-86K.
пушки

F-86L - перехватчик со средствами связи с наземной полуавтоматической системой перехвата SAGE. Отличался 2 дополнительными воздухозаборниками и крылом с удлинёнными заканцовками. В 1956-1957 годах переобордован 981 самолёт F-86D. Поставлялся в Таиланд.
QF-86H - радиоуправляемая мишень. Переобрудовались отслужившие свой срок F-86H.
RF-86A - фоторазведчик на базе F-86A. В октябре 1951 года переоборудованы 5 F-86A-5.
RF-86F "Хеймейкер" - фоторазведчик на базе F-86F. Оснащался 2 фотокамерами K-22 и 1 K-17. Нижняя пара пулемётов отсутствовала. В 1953 году переоборудовано несколько F-86F-30. 7 самолётов переданы Тайваню. Ещё 18 самолётов переобрудовано в Японии в 1961-1962 годах.
TF-86F (NA-204) - учебный. Отличался удлинённым фюзеляжем и двухместной кабиной с двойным управлением. Вооружение отсутствовало. Изготовлено 2 самолёта. Первый полёт 14 декабря 1953 года.
FJ-2 "Фьюри" (NA-181) - палубный истребитель. Отличался двигателем J47-GE-2 тягой 2724 кгс, складными законцовками крыла, посадочным гаком, креплениями к катапульте, удлинённой носовой стойкой шасси, оборудованием кабины. С ноября 1952 по сентябрь 1954 года на заводе в Колумбусе изготовлено 200 самолётов.

CA-26 - прототип австралийского истребителя. Отличался двигателем Роллс-Ройс "Эвон" R.A.7 тягой 3405 кгс, конструкцией фюзеляжа. Вооружение состояло из 2 30-мм пушек "Аден". Первый полёт 3 августа 1953 года.
CA-27 "Сейбр" Mk.30 - первый серийный австралийской сборки. Отличался двигателем "Эвон" Mk.20, оборудованием кабины, системой запуска двигателя, увеличенным запасом топлива. В 1954 году изготовлено 22 самолёта.
CA-27 "Сейбр" Mk.31 - с крылом по типу F-86F-30. Изготовлено 32 самолёта.
CA-27 "Сейбр" Mk.32 - с двигателем "Эвон" Mk.26. Отличался дополнительными подкрыльевыми пилонами и топливными баками в передней кромке крыла. Мог нести ракеты "Сайдуиндер". Изготовлено 69 самолётов. Поставлялся в Малайю и Индонезию.
CL-13 Mk.1 - канадский вариант F-86A. Изготовлен на заводе фирмы Канадэйр в Картевилле в одном экземпляре. Первый полёт 9 августа 1950 года.

CL-13 Mk.2 (F-86E-6-CAN, "Сейбр" Mk.F.2) - канадский вариант F-86E. 60 самолётов поставлено в США, 3 - в Великобританию.
CL-13 Mk.3 - опытный с двигателем "Оренда" Mk.3 тягой 2724 кгс. Отличался конструкцией фюзеляжа.
CL-13 Mk.4 ("Сейбр" Mk.F.4) - с новой системой наддува кабины. Оснащался двигателем J47-GE-13. Изготовлено 438 самолётов. Большинство из них поставлены в Великобританию.
CL-13A Mk.5 - серийный с двигателем "Оренда" Mk.10 тягой 2885 кгс. Отличался крылом по типу F-86F-30. Изготовлено 370 самолётов. Поставлялся в ФРГ.
CL-13B Mk.6 - с двигателем "Оренда" Mk.14 тягой 3303 кгс. В 1954-1958 годах изготовлено 655 самолётов. Поставлялся в Колумбию, Пакистан, ФРГ, ЮАР.

CL-13C - с форсажной камерой (проект).
CL-13D - с ракетным двигателем "Амстронг-Сидлей" (проект).
CL-13E - опытный с фюзеляжем, доработанным по правилу площадей. Переоборудован 1 Mk.5.
CL-13G - учебный (проект). Отличался двухместной кабиной.
CL-13H - всепогодный перехватчик (проект). Отличался бортовой РЛС.
CL-13J - с форсажной камерой "Бристоль" (проект).

ЛТХ:
Модификация F-86F-30-na
Размах крыла, м 11.32
Длина, м 11.45
Высота, м 4.5
Площадь крыла, м2 26.78
Масса, кг
пустого самолета 4945
взлётная нормальная 6900
максимальная взлетная 9300
Тип двигателя 1 ТРД General Electric J47-GE-27
Тяга, кгс 1 х 2683
Запас топлива 1975 л
Максимальная скорость , км/ч
у земли 1112
на высоте 958
Перегоночная дальность, км 2584
Практическая дальность, км 745
Максимальная скороподъемность, м/мин 2835
Практический потолок, м 14640
Экипаж 1
Вооружение: шесть 12.7-мм пулеметов
два узла подвески легких бомб на 900 кг

Продолжим смотреть на МАКС-2011.Здесь мы можем увидеть самый большой серийный российский вертолет Ми-26 на земле и в полете.
этот же пост,но с большими картинками

МАКС-2011
Киевский авиамузей часть 4: Ми-6 и Ми-26
ми-26 07 оранжевый и ми-26т "василий меркулов" на максе 2009 часть 4

На выставке можно было увидеть на статической стоянке два таких вертолета:
Ми-26т2 бортовой номер 901. Это вертолет 1985 года выпуска. Скорее всего служил в ввс,а теперь вот трудится на благо компании Вертолеты России.

Ми-26Т2 — обновленная базовая модель круглосуточного применения с сокращенным количеством членов экипажа и новым БРЭО

Вертолет,который мы видим это первый вертолет ,который был модифицирован таким образом!!!
статья и фотографии о модернизации этого вертолета



общий вид

Второй вертолет: Ми-26Т ввс России,это вертолет 1990 года выпуска. До этого он был 74 желтый 34001212515 в 2011.05 прошел КВР на Роствертоле, получил р/н RF-95569, б/н 100 синий, передан на АБ в Ростове

вид спереди



лобовое стекло

кабина



хвост

рулевой винт

основные стойки



носовая стойка

воздухозаборники

винт





масштабы, осмотр двигателя



вид на переднюю часть сзади



вход

вид сзади

вид сзади

а теперь полеты!!! Первым делом у них был проход группы вертолетов. Каждый новый день группа слегка видоизменяла свой состав.Обычно лидеров шел Ми-38,но в этот раз его не было. Это взгляд через официального оператора МАКСа.

вот она ,священная корова Советского вертолетостроения, в окружении воинствующих малышей!!!

а это как раз предыдущий день с Ми-38 во главе.

Тут вот все 9 вертолетов!!!

можно сравнить,летает тот же 901,что мы видели на статической стоянке

улетели

совсем,после этого основная группа уходила в зону ожидания и по одному, вертолеты показывали свою летную программу.

а теперь смотрим,как летает Ми-26т2





кабина

рулевой винт в полете











вверх

вдаль

и вверх











снова вверх

снизу

напугал птичек

туда

сюда



сзади









вот так





снизу



они за нами наблюдают

улетел

Junkers D.I (заводское обозначение J 9) это истребитель производимый в Германии в 1 мировую войну,он стал первым цельнометаллическим истребителем введенным в строй. Прототип построенный частным предприятием Junkers имел обозначение J7,и совершил первый полет 17 сентября 1917 года. Его испытания прошли достаточно успешно,что послужило поводом для заказа еще трех самолетов для дополнительных испытаний. Но поскольку изменения внесенные по результатам испытаний были достаточно значительные,то Юнкерс присвоило новому самолету название J9,он один был поставлен вместо заказанных трех J7.
этот же пост,но с маленькими картинками

Авиационный музей в Ле Бурже.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Одновременно с постройкой нового истребителя, названного J9, продолжались испытательные полеты J7. Путем увеличения жесткости силового набора и перебалансировки элеронов удалось полностью избавиться от опасных вибраций крыла, а полукруглые вырезы в его задней кромке улучшили обзор вниз. Все эти нововведения тут же внедрялись на строящемся J9. В Дессау приглашали пилотов армейской и морской авиации для ознакомительных полетов на новом истребителе и экспертной оценки машины. Мнения были, в основном, положительными. Летчики хорошо отзывались о скоростных и высотных характеристиках Юнкерса, хвалили его за легкость и простоту пилотирования, хотя и отмечали, что горизонтальная маневренность и взлетно-посадочные характеристики хуже, чем у истребителей-бипланов. Высказывалось также пожелание улучшить путевую устойчивость.

В апреле вице-флюгмейстер Бертрам Хейнрих разогнал J7 в горизонтальном полете до 200 км/ч. Ни один серийный немецкий истребитель в то время не развивал подобной скорости. Даже недавно принятый на вооружение по результатам адлерехофского конкурса и считавшийся наиболее перспективным Фоккер D VII выдавал на 10 км/ч меньше.
крупнее

Между тем, 15 апреля завершилась постройка первого экземпляра J9. На него установили тот же, что и на J7, однорядный двигатель водяного охлаждения Мерседес D IIIa мощностью 160 л.с. с деревянным двухлопастным винтом. Помимо уже упомянутых небольших доработок в конструкции крыла и элеронов, J9 отличался от J7 слегка увеличенной длиной фюзеляжа, что позволило улучшить путевую устойчивость, и видоизмененной тележкой шасси. Вместо обшитого дюралем конического заголовника за кабиной пилота смонтировали трубчатую противокапотажную раму. Но главное - J9 уже был полноценным истребителем: на него установили вооружение, состоящее из двух синхронных пулеметов LMG 08/15 Шпандау перед кабиной. Патронные коробки разместили в фюзеляже между кабиной и маслобаком.
вид снизу

После серии рулежек и подскоков 12 мая лейтенант фон Крон совершил на машине первый полет. Цикл заводских испытаний завершился успешно. Самолет быстро набирал высоту, выполнял боевые развороты, бочки, мертвые петли и другие фигуры высшего пилотажа. По словам фон Крона, машина была легка и приятна в пилотировании, хотя и более инертна на виражах, чем истребители-бипланы.

За счет установки вооружения и усиления конструкции масса самолета повысилась, а потому летные данные оказались немного ниже, чем у J7. Но это надеялись компенсировать установкой более мощного двигателя. Юнкерс рассчитывал получить для своего истребителя 185-сильный мотор BMW IIIa или 195-сильный V-образный Бенц Bz IVb (копия трофейной Испано-Сюизы). Но этим надеждам не суждено было сбыться. Бенц немцы так и не успели до конца войны довести до ума и освоить в серийном производстве, а весь выпуск BMW зарезервировали для истребителей Фоккер D VII, массовое производство которых считалось приоритетным.

Небольшим утешением для профессора стал заказ на шесть предсерийных экземпляров J9 для проведения фронтовых испытаний. При этом самолету присвоили военное обозначение Юнкерс D.I (буквой D в германской авиации того периода обозначали одноместные истребители).

В июне D.I принимал участие во втором конкурсе истребителей в Адлерсхофе. На самолете совершили полеты несколько выдающихся асов, в том числе уже знакомый нам Тео Остеркамп, Бруно Лёрцер и будущий рейхсфюрер Герман Геринг. Их мнение о машине было неоднозначным. С одной стороны они указывали на плохой обзор вперед-вниз, вялую реакцию на рули и неудовлетворительную горизонтальную маневренность, делавшие, по их словам, невозможным успешное ведение боя с истребителями Антанты. Тем более что германские летчики предпочитали вступать в бой с превышением над противником и начинать его атакой с пикирования, а при этом обзор нижней полусферы приобретает первостепенное значение.

Между тем, все высоко оценили хорошую скороподъемность машины, а также прочность и выносливость ее конструкции, обещавшую высокую боевую и эксплуатационную живучесть. В этой связи у Геринга и Лёрцера родилась идея использовать самолет для атак на привязные аэростаты наблюдения. Аэростаты, с которых производилась разведка и корректировка артогня, в Первую мировую войну доставляли немало проблем наземным войскам, а потому борьба с ними считалась одной из главных задач истребительной авиации. Но аэростат, несмотря на свою кажущуюся беззащитность, был нелегкой мишенью. Обычные пули причиняли ему немного вреда, поскольку они не могли поджечь водород внутри оболочки, а дырки в самой оболочке заклеивались наземной командой за несколько минут. Даже зажигательными пулями далеко не всегда удавалось поджечь газ с одного захода. К тому же атаки на баллоны были связаны с большим риском, поскольку позиции воздухоплавателей всегда прикрывались плотным зенитно-пулеметным огнем, от которого атакующие самолеты нередко несли потери.

Немецкие летчики предположили, что дюралевый Юнкерс благодаря своей конструкции сможет выдерживать большее количество попаданий, чем другие истребители, а потому он лучше подходит для борьбы с аэростатами. В этой связи прозвучало предложение (правда, так и не реализованное) сделать бронированным сиденье летчика или даже весь пол кабины.

По итогам конкурса Юнкерсу заказали постройку 100 экземпляров D.I. В том, что этот контракт все же был подписан, сыграло роль одно довольно неожиданное обстоятельство. Всем известно, что дерево -гораздо более дешевый и распространенный материал, чем алюминий, который до конца XIX века считался драгоценным металлом, да и сейчас за очень высокую энергоемкость производства его иногда называют твердым электричеством.

Но в Германии к концу Первой мировой войны дефицитом стала именно древесина! За годы позиционной войны огромное количество леса ушло на строительство оборонительных сооружений, на производство целлюлозы (а это основа бездымного пороха) и на другие военные нужды. В результате к началу 1918 года высококачественных лесоматериалов для постройки самолетов стало не хватать. В таком же дефиците оказался и перкаль - хлопчатобумажное полотно для обшивки. Одним словом, дюралевый Юнкере появился как нельзя вовремя, а в этих условиях пришлось закрыть глаза на отдельные недостатки машины и, кстати, на ее довольно высокую цену.

Здесь надо заметить, что в 1918 году немецкие авиазаводы выпустили более 14000 аэропланов, причем почти все они имели цельнодеревянную или смешанную конструкцию с преобладанием древесины. На этом фоне сотня дюралевых юнкерсов, разумеется, погоды не делала. Но эта машина являлась как бы пробным камнем для отработки в серийном производстве прогрессивных материалов и технологий с целью их широкого внедрения в будущем.

Помимо завода Юнкерса в Дессау, постройку цельнометаллических истребителей начала фирма Фоккера. Лицензию на выпуск 40 штук D.I получила также компания Ганза-Бранденбург, однако ни одной машины она так и не сделала. Условиями контракта предусматривалось, что авиационное командование обеспечит Юнкерса и Фоккера не только финансированием, но также двигателями и всеми необходимыми материалами. Но на деле поставки сырья и комплектующих шли медленно и с перебоями. Кроме того, при серийной сборке дюралевых конструкций заводы столкнулись с немалыми производственными трудностями. Технология металлического самолетостроения была еще не налажена, почти все приходилось делать вручную, многое - на глазок. Детали и узлы нередко приходили на сборку с сопроводительными записками подгонять по месту. Все это сильно замедляло темпы работ. В результате до конца октября фирма Юнкерса смогла сдать военной приемке лишь шесть истребителей, а Фоккер - только один.

В сентябре на один из истребителей в экспериментальном порядке установили мотор BMW IIIa, с которым самолет достиг максимальной скорости 220 км/ч. Он принял участие в третьем и последнем истребительном конкурсе, проходившем в Адлерсхофе с 10 по 28 октября. На высотах до 4000 метров D.I оказался самым скоростным самолетом из всех участников конкурса с теми же двигателями. Выше его слегка опережал истребитель Фоккер V-36. По скороподъемности Юнкере также уступил только одной машине - Альбатросу D.XII.

В то же время горизонтальная маневренность оценивалась хуже, чем у большинства претендентов. И вновь прозвучали уже привычные жалобы на плохой обзор вниз. Вердикт фронтовых пилотов гласил: для воздушного боя с истребителями не годится. Тем не менее, заказ на 100 самолетов с моторами Мерседес оставили в силе.
общий вид зала

А первые три экземпляра D.I отправили на западный фронт в августе. В октябре к ним добавились еще три. Никаких данных об их боевых вылетах не сохранилось.

Тем временем война близилась к завершению. Немецкие войска более не могли сдерживать натиск превосходящих сил противника и медленно, с боями откатывались к границам Германии. Надежды на победу у германского командования уже не оставалось, а в стране назревала революция.

В начале ноября отступление деморализованной немецкой армии приняло неудержимый характер. За ней по пятам двигались английские, французские и американские войска. На аэродроме Хомбик во Фландрии союзники обнаружили четыре диковинных аэроплана с низкорасположенным крылом, сделанные целиком из легкого волнистого металла. Один из них оказался вполне боеспособным, один -неисправным, а остальные два -серьезно поврежденными в авариях. Еще один брошенный Юнкерс в хорошем техническом состоянии достался англичанам на аэродроме Эвер близ Брюсселя. Ничего подобного союзники раньше не видели. Необычный истребитель вызвал такой интерес, что был проведен специальный опрос среди фронтовых летчиков: доводилось ли им встречать такие машины в воздухе, и если да, то как они оценивают их боевые качества? Но опрос не дал никаких результатов. Никто из пилотов Антанты так и не смог припомнить встреч с монопланами, похожими на Юнкере. И все же боевые вылеты истребителей Юнкерса, несомненно, были. Об этом свидетельствовали пулевые пробоины в обшивке одной из найденных на аэродроме Хомбик машин.
табличка

11 ноября Первая мировая война завершилась. Германия признала свое поражение, а союзники торжествовали победу. Но немецкие авиапромышленники еще не знали, что по условиям Версальского мирного договора, который будет подписан в следующем году, военная авиация в Германии окажется под запретом. И как бы по инерции они продолжали строить боевые машины, заказанные еще в военное время. В январе 1919-го завод Юнкерса произвел наибольшее количество D.I - 12 штук, а в феврале - еще семь. Некоторые из них имели укороченную по типу J7 хвостовую часть фюзеляжа. Фирма Фоккера с ноября по февраль выпустила 12 металлических истребителей. Таким образом, общий итог серийного выпуска Юнкерса D.I составил ровно 40 штук. 31 из них был построен уже после окончания боевых действий.

А повоевать им все-таки пришлось. С января 1919 года в Прибалтике сражался с наступавшей Красной армией немецкий добровольческий корпус генерала фон дер Гольца, набранный из бывших фронтовиков и остзейских немцев. При нем состояло и воздушное подразделение, названное по фамилии его руководителя авиаполком Заксенберга (Kampfgeschwader Sachsenberg). Помимо Готтарда Заксенберга, бывшего морского пилота кайзеровской Германии, сбившего в 1917-1918 годах, согласно официальным немецким данным, более 30 английских и французских самолетов, в полку служили такие знаменитые асы, как Йозеф Якобе (47 воздушных побед) и уже известный нам энтузиаст самолетов Юнкерса Тео Остеркамп. Заксенберг тоже успел познакомиться с D.I в октябре 1918 года во Фландрии. Всего в команде Заксенберга насчитывалось свыше 50 опытных пилотов и наблюдателей, ветеранов воздушных сражений западного фронта. Не менее 20 из них летало на D.I и CL.I, полученных Заксенбергом на фирме Юнкерса благодаря рекомендации Тео Остеркампа.

Добровольцам Заксенберга не удалось пополнить свои боевые счета в небе России. У них просто не оказалось достойного соперника. Красная авиация в Прибалтике была слаба и малочисленна. Почти за восемь месяцев пребывания на фронте, с февраля по сентябрь 1919-го немцы не провели ни одного воздушного боя. Зато им пришлось многократно летать на разведку, штурмовку и бомбардировку советских войск, не раз подвергаясь ружейно-пулеметному обстрелу.

18 марта в районе Митавы (Елгавы) красноармейцам удалось подбить Юнкере D.I, пилотируемый самим Йозефом Якобсом. Сам летчик не пострадал. Он сумел посадить самолет в поле и пробраться к своим. Что стало с этой машиной в дальнейшем - неизвестно.

В сентябре по требованию Англии и Франции немецкие войска были выведены из прибалтийских республик. Заксенберг со своими пилотами вернулся в Германию. Сразу по возвращении он послал Гуго Юнкерсу письмо с благодарностью за отличные самолеты. Заксенберг писал, что только благодаря феноменальной выносливости Юнкерсов его полку удалось бесперебойно отработать несколько боевых месяцев, несмотря на постоянную сырость, дожди и слякоть. При этом самолеты зачастую стояли на полевых аэродромах прямо под открытым небом. Брезентом укрывали только винт, двигатель и систему охлаждения. Аппараты с деревянным каркасом и полотняной обшивкой в таких условиях приходили в негодность за две-три недели.

Ничего подобного Юнкерсам не было в годы гражданской войны ни у красных, ни у белых, ни у англо-французских интервентов.

Каркас несущих поверхностей монопланов Юнкерса составляли семь дюралюминиевых трубчатых лонжеронов, в поперечном разрезе крыла расположенных по верхним и нижним углам буквы W. В плане они шли параллельно друг другу, за исключением заднего седьмого лонжерона в наружной части крыла. В средней части крыла лонжероны соединялись дюралюминиевыми трубами-раскосами, расплющенными к концам и приклепанными к стальным ушкам, приваренным к лонжеронам. Лонжероны центроплана стыковались с лонжеронами консолей винтовыми соединениями. Три верхних лонжерона имели также добавочное винтовое приспособление для регулировки поперечного V крыла с помощью особого ключа, вставляемого в отверстия, видимые на верхней поверхности консолей. Лонжероны консолей у законцовки уменьшались в диаметре (верхние с 45 на 40 мм на длине в 1,5 м, нижние с 35 на 29 мм - на 1,27 м).

Покрытие крыла - гофрированный дюраль толщиной 0,36 мм с шагом волны 31,75 мм и высотой 4,76 мм - состояло из семи листов, покрывающих каждое полукрыло и соединенных друг с другом внахлест. Каждый лист полностью окружал крыло; от задней кромки он обходил переднее ребро атаки и возвращался снова к задней кромке, где его склепывали. К лонжеронам обшивка приклепывалась железными заклепками.

Элероны площадью по 1,0 м2 не уравновешивались и вращались вокруг заднего лонжерона крыла на петлях, приклепанных к единственному лонжерону элерона. Сверху и снизу к нему также приклепывались два листа волнистого дюралюминия, задние ребра листов склепывались вместе. Переднюю кромку элерона образовывал приклепанный спереди к его лонжерону дюралевый лист без гофра, согнутый по форме буквы D. Петли состояли из проушин, приваренных к стальным хомутам и приклепанных к лонжерону крыла.

Наибольший интерес представляла конструкция фюзеляжа. Это был классический полумонокок. Легкий каркас состоял из 10 плоских дюралюминиевых рамных шпангоутов, расположенных перпендикулярно оси симметрии аппарата и шести соединявших их между собой тонких дюралевых стрингеров. Со всех сторон каркас покрывали приклепанные к нему гофрированные дюралевые листы с гребнями волн вдоль фюзеляжа. В роли продольных силовых элементов выступали волны гофра, выполнявшие в полете работу лонжеронов при изгибе, кручении и перерезывающих усилиях. Шпангоуты придавали тонкостенной балке-фюзеляжу необходимую жесткость в поперечном направлении. Такая конструкция давала значительную экономию в весе.

Все покрытие фюзеляжа состояло из пяти листов, идущих от носа к хвосту без всяких дополнительных связей: один лист для всего дна, по одному с каждого борта и два -сверху. Толщина покрытия - 0,38 мм, высота волны 8,4 мм, шаг - 38 мм. Обшивка, так же, как и на крыле, приклепывалась к каркасу железными заклепками.

Соединение крыла с фюзеляжем обеспечивали винтовые хомуты, представлявшие собой остроумную конструкцию из стальной газовой трубы, опиравшейся на шаровые опоры из дюралюминия, охваченные стальными гайками. Задняя часть фюзеляжа у хвоста также была весьма оригинальной: с помощью шарнирной связи сверху и пары винтовых связей внизу к ней крепилась отдельная хвостовая часть. Угол наклона хвоста менялся посредством вращения всей хвостовой части вокруг верхнего шарнира.

Горизонтальное оперение со стабилизатором площадью 1,6 м2 состояло из переднего лонжерона, образованного балочками каналообразного профиля, связанными друг с другом W-образными связями, и заднего лонжерона коробчатого профиля с открытой стороной сзади. Переднее ребро стабилизатора образовано D-образной накладкой. Обшивка приклепывалась к накладке, переднему и заднему лонжеронам. Руль высоты состоял из трубчатого лонжерона с приклепанными сверху и снизу листами гофра, склепанными между собой у заднего ребра. Внутри него больше никаких силовых связей не было.

Руль поворота площадью 0,76 м2 с осевой аэродинамической компенсацией поддерживался осью из стальной трубы, приклепанной к раме фюзеляжа, и с обеих сторон покрывался гофрированными дюралюминиевыми листами. Руль высоты и элероны управлялись качающимся рычагом (то есть, ручкой) и жесткими стержнями, руль поворота - тросами. Летчик пилотировал машину при помощи обычной ручки управления и ножных педалей. На ручке возле рукоятки под правую руку размещались два спусковых крючка для стрельбы из пулеметов, игравшие роль гашеток. Дополнительная поворотная деревянная рукоятка под левую руку, которая также крепилась к ручке, предназначалась для регулировки числа оборотов мотора.

В заключение надо сказать, что до наших дней не сохранилось ни одного подлинного экземпляра первых боевых монопланов Юнкерса. Все они были отправлены на слом еще в 20-е годы прошлого века.
Что означает номер 5999 на левом борту и 5999\18, если правильно увидел, на правом!?
Это как пишут в самом музее,оригинальный самолет, найденный на аэродроме Evere в Бельгии и подаренный Франции Inter-Allied Armistice Commission ( некоей коммисией по перемирию?) в 1919 году. Это единственный оригинальный самолет этого типа в мире!!!!

ЛТХ:
Модификация Junkers D.I
Размах крыла, м 9.00
Длина, м 7.25
Высота, м 2.60
Площадь крыла, м2 14.80
Масса, кг
пустого самолета 654
нормальная взлетная 834
Тип двигателя 1 ПД BMW IIIa
Мощность, л.с. 1 х 185
Максимальная скорость , км/ч 225
Крейсерская скорость , км/ч 202
Практическая дальность, км 250
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 6000
Экипаж 1
Вооружение: 1 спаренный синхронизированный направленный вперед 7.92-мм пулемет LMG 08/15 Spandau

Странно как все устроено.Пролетая мимо Кронштадта на самолетике,я издалека вновь увидел Морской собор,который возвышается на островом. И мне захотелось пересмотреть фотографии ,сделанные в момент его посещения в 2008 году,когда он еще толком и не реставрировался!!! Ну а попутно,чтобы отдохнуть от самолетов,выложил это здесь.
этот же пост,но с маленькими картинками

Как всегда использую информацию с сайтов
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Морско́й собо́р святи́теля Никола́я Чудотво́рца — православный собор. Находится в Кронштадте, построен в 1913 году архитектором Василием Косяковым.
Приход храма относится к Санкт-Петербургской епархии Русской православной церкви, входит в состав Красносельского благочиннического округа. Настоятель — протоиерей Святослав Викторович Мельник.
на площади

Вопрос о строительстве вместительного собора в Кронштадте поднимался ещё с 1830-х годов, тем не менее только ходатайство вице-адмирала Н. И. Казнаковa получило в 1897 году высочайшее разрешение открыть подписку добровольных пожертвований на постройку храма.

Возведение храма было решено вести на Якорной площади, на которой ранее лежали старые якоря, представлявшей свободное пространство, позволявшее устроить также парк вокруг собора и площадь для крестных ходов. Условием для составления проекта было то чтобы высота купола позволила собору служить ориентиром с моря, а крест морского храма был первым, что бросалось в глаза мореплавателю. В апреле 1901 года был принят проект архитектора В. А. Косякова, высочайше утверждённый 21 мая (3 июня) 1901 года. В проектировании собора также участвовали гражданский инженер Владимир Шаверновский и гражданский инженер Виксель Александр Иванович.

1 (14) сентября 1902 года началась постройка собора, которую предварил молебен, совершённый протоиереем Иоанном Кронштадтским в присутствии вице-адмирала С. О. Макарова(чей памятник стоит на площади).
** а так оно все было

8 (21) мая 1903 года состоялась торжественная закладка собора в присутствии императора Николая II, императриц Александры Фёдоровны и Марии Фёдоровны, великих князей Михаила, Алексея и Владимира Александровичей. По окончании молебна с орудий крепости и кораблей, находившихся на рейдах, был произведён салют в 31 выстрел. В тот же день император и его окружение посадили в сквере вокруг собора 32 годовалых дуба (дубы надо сказать ,вымахали!!!).В соборе установили 36 мемориальных досок с именами 12 тысяч моряков, павших за отечество.

В 1907 году храм был вчерне готов, началась внутренняя отделка. Стоимость строительства собора составила 1 876 000 рублей.
Освящение собора состоялось 10 (23) июня 1913 года в присутствии императорской семьи. Собор состоял в приходе кронштадтского морского Богоявленского собора, службы проводились до 1927 года. Окончательно храм был закрыт 14 октября 1929 года.Храм способен вмещать до 5 тыс. верующих.
общий вид и вход, если не путаю это северная сторона

После закрытия собор был переоборудован в кинотеатр имени Максима Горького, вследствие этого здание храма прозвали «Максимкой». В 1956 году в здании собора появился клуб Кронштадтской крепости и концертный зал на 1250 мест с театральной сценой. В 1974 году в соборе открылся филиал Центрального военно-морского музея.

В 2002 году на соборной колокольне был установлен православный крест. В Никольском Морском соборе продолжается реставрация. Насколько я понимаю,морское ведомство передало его в ведение православной церкви? 19 ноября стало известно о принятия закона, по которому имущество религиозного назначения в России будет передано церквям.
Погода изначально была очень пасмурной и дождливой,только к вечеру появилось солнце!!!

19 декабря 2005 года, в день памяти свт. Николая Чудотворца, впервые за 75 лет состоялась Божественная Литургия в Свято-Никольском Морском соборе г. Кронштадта

** а так купол выглядит сейчас, 6 млрд рублей не прошли даром:-)))

20 ноября 2010 года, Патриарх Кирилл впервые совершил Божественную литургию в восстанавливаемом Свято-Никольском Морском соборе в Кронштадте. Богослужение транслировалось по телевидению Санкт-Петербурга

Каменный собор, в целом, повторяет в плане храм Святой Софии в Константинополе. Но при этом соотношение частей храма отличается от прототипа.

Главные размеры собора следующее: внешняя длина с крыльцами 83 метра, ширина — 64 метра. Сторона внутреннего центрального зала — 24 метра; пролеты главных арок — 23 метра. Высота до основания главного купола — 52 метра; диаметр купола — 26,7 м; внешняя высота с крестом — 70,5 метров. Это самое высокое здание в Кронштадте



вход

Над боковыми порталами главного входа, находятся иконы святых, которым посвящены приделы:
слева — святых апостолов Петра и Павла;
справа — святителя Николая чудотворца и преподобного Иоанна Рыльского.
Над северным порталом — образ Божией матери;(его мы и видим)
Над южным порталом — святителя Митрофания.



памятник на площади адмиралу Макарову

вид на реставрируемую часть

вид от основания:Фасад собора облицован кирпичом и терракотой и украшен гранитными цоколем и колоннами порталов, а также, в небольшом количестве, майоликой и мозаикой. Иконы на фасадах были исполнены в мозаичной мастерской В. А. Фролова:



посмотрим на купол: Главный купол и купола звонниц украшены медными рельефными орнаментами, вызолоченными по мардану(когда то:-((()



узор и крест

крест

узор,который был золоченым



решетки

выход

окна

:-))) чтобы немного разбавить







памятные даты

идем внутрь

филиал музея Военно-Морского флота.Идейно тут больше никуда и не пускают.

люстра

панорама

остатки былого величия

идем в центральный зал

потолок и люстра центрального зала: :Сегодня входящий в храм не увидит прежней роскоши и величия. Центральный зал после реконструкции 1954 года разделён подвесным потолком. Используется только одна треть объёма.

ложи

О былом великолепии напоминают аркады галерей второго этажа — сейчас здесь балкон концертного зала.

Сохранился византийский орнамент на сводах, колоннада искусственного мрамора, ажурные капители.



** а так все выглядело изначально



теперь тут перестройка, На месте иконостаса была театральная сцена.Теперь все возвращается к истокам



уговорили гида сходить наверх,для этого надо спуститься в подвалы,где в советское время был гардероб

поднимаемся по хорошей и красивой лестнице

через окна осматривая внешнюю красоту



дальше лестница попроще

и вообще винтовая

вот мы под куполом:

Над главным внутренним пространством господствовал центральный купол диаметром около 27 метров. Подкупольное пространство окружено двухъярусными галереями-хорами

Роспись была только в алтаре, парусах и на сводах северных и южных хор работы художника М. М. Васильева. Рисунок был выполнен частично под мозаику, частично под фрески

этот трос удерживает люстру

а это тот самый потолок центрального зала



вид на памятник Макарову



вид на город



конструкция с другой стороны

Остальные части храма были окрашены ровным колером. Стекла жутко грязные,посему из них ничего толком запечатлеть не удалось:-(((

узоры

решетки

спускаемся ниже

это нижний ярус галереи в куполе

Морской собор является памятником всем чинам Российского флота, база которого в Кронштадте создана Петром I.
смотрим в окна

идем на потолок основного зала

вид снизу

заделанные проемы

непростая конструкция

В 2010 году на восстановительные работы в соборе из федеральной целевой программы "Культура России" было выделено 300 миллионов рублей, а в 2011 году - 1 миллиард рублей. Общий объем инвестиций в проект составит около 6 млрд рублей. Финансирование проекта ведется из трех источников - Международного благотворительного фонда по восстановлению Кронштадтского Морского собора, Минобороны и Минкультуры.

всюду мусор,но к сожалению не антикварный:-)))

Работы в Морском соборе Кронштадта будут завершены к июню 2013 года, когда храм будет отмечать 100-летие. Об этом сообщил председатель общественно-попечительского совета Кронштадтского морского собора замглавы администрации президента России Александр Беглов в воскресенье, 31 июля.

Уффф!!! Господи Иисусе Христе,Боже милостивый!!! Помилуй нас!!! Аминь

Странно как все устроено.Пролетая мимо Кронштадта на самолетике,я издалека вновь увидел Морской собор,который возвышается на островом. И мне захотелось пересмотреть фотографии ,сделанные в момент его посещения в 2008 году,когда он еще толком и не реставрировался!!! Ну а попутно,чтобы отдохнуть от самолетов,выложил это здесь.
этот же пост,но с большими картинками

Как всегда использую информацию с сайтов
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Морско́й собо́р святи́теля Никола́я Чудотво́рца — православный собор. Находится в Кронштадте, построен в 1913 году архитектором Василием Косяковым.
Приход храма относится к Санкт-Петербургской епархии Русской православной церкви, входит в состав Красносельского благочиннического округа. Настоятель — протоиерей Святослав Викторович Мельник.
на площади

Вопрос о строительстве вместительного собора в Кронштадте поднимался ещё с 1830-х годов, тем не менее только ходатайство вице-адмирала Н. И. Казнаковa получило в 1897 году высочайшее разрешение открыть подписку добровольных пожертвований на постройку храма.

Возведение храма было решено вести на Якорной площади, на которой ранее лежали старые якоря, представлявшей свободное пространство, позволявшее устроить также парк вокруг собора и площадь для крестных ходов. Условием для составления проекта было то чтобы высота купола позволила собору служить ориентиром с моря, а крест морского храма был первым, что бросалось в глаза мореплавателю. В апреле 1901 года был принят проект архитектора В. А. Косякова, высочайше утверждённый 21 мая (3 июня) 1901 года. В проектировании собора также участвовали гражданский инженер Владимир Шаверновский и гражданский инженер Виксель Александр Иванович.

1 (14) сентября 1902 года началась постройка собора, которую предварил молебен, совершённый протоиереем Иоанном Кронштадтским в присутствии вице-адмирала С. О. Макарова(чей памятник стоит на площади).
** а так оно все было

8 (21) мая 1903 года состоялась торжественная закладка собора в присутствии императора Николая II, императриц Александры Фёдоровны и Марии Фёдоровны, великих князей Михаила, Алексея и Владимира Александровичей. По окончании молебна с орудий крепости и кораблей, находившихся на рейдах, был произведён салют в 31 выстрел. В тот же день император и его окружение посадили в сквере вокруг собора 32 годовалых дуба (дубы надо сказать ,вымахали!!!).В соборе установили 36 мемориальных досок с именами 12 тысяч моряков, павших за отечество.

В 1907 году храм был вчерне готов, началась внутренняя отделка. Стоимость строительства собора составила 1 876 000 рублей.
Освящение собора состоялось 10 (23) июня 1913 года в присутствии императорской семьи. Собор состоял в приходе кронштадтского морского Богоявленского собора, службы проводились до 1927 года. Окончательно храм был закрыт 14 октября 1929 года.Храм способен вмещать до 5 тыс. верующих.
общий вид и вход, если не путаю это северная сторона

После закрытия собор был переоборудован в кинотеатр имени Максима Горького, вследствие этого здание храма прозвали «Максимкой». В 1956 году в здании собора появился клуб Кронштадтской крепости и концертный зал на 1250 мест с театральной сценой. В 1974 году в соборе открылся филиал Центрального военно-морского музея.

В 2002 году на соборной колокольне был установлен православный крест. В Никольском Морском соборе продолжается реставрация. Насколько я понимаю,морское ведомство передало его в ведение православной церкви? 19 ноября стало известно о принятия закона, по которому имущество религиозного назначения в России будет передано церквям.
Погода изначально была очень пасмурной и дождливой,только к вечеру появилось солнце!!!

19 декабря 2005 года, в день памяти свт. Николая Чудотворца, впервые за 75 лет состоялась Божественная Литургия в Свято-Никольском Морском соборе г. Кронштадта

** а так купол выглядит сейчас, 6 млрд рублей не прошли даром:-)))

20 ноября 2010 года, Патриарх Кирилл впервые совершил Божественную литургию в восстанавливаемом Свято-Никольском Морском соборе в Кронштадте. Богослужение транслировалось по телевидению Санкт-Петербурга

Каменный собор, в целом, повторяет в плане храм Святой Софии в Константинополе. Но при этом соотношение частей храма отличается от прототипа.

Главные размеры собора следующее: внешняя длина с крыльцами 83 метра, ширина — 64 метра. Сторона внутреннего центрального зала — 24 метра; пролеты главных арок — 23 метра. Высота до основания главного купола — 52 метра; диаметр купола — 26,7 м; внешняя высота с крестом — 70,5 метров. Это самое высокое здание в Кронштадте



вход

Над боковыми порталами главного входа, находятся иконы святых, которым посвящены приделы:
слева — святых апостолов Петра и Павла;
справа — святителя Николая чудотворца и преподобного Иоанна Рыльского.
Над северным порталом — образ Божией матери;(его мы и видим)
Над южным порталом — святителя Митрофания.



памятник на площади адмиралу Макарову

вид на реставрируемую часть

вид от основания:Фасад собора облицован кирпичом и терракотой и украшен гранитными цоколем и колоннами порталов, а также, в небольшом количестве, майоликой и мозаикой. Иконы на фасадах были исполнены в мозаичной мастерской В. А. Фролова:



посмотрим на купол: Главный купол и купола звонниц украшены медными рельефными орнаментами, вызолоченными по мардану(когда то:-((()



узор и крест

крест

узор,который был золоченым



решетки

выход

окна

:-))) чтобы немного разбавить







памятные даты

идем внутрь

филиал музея Военно-Морского флота.Идейно тут больше никуда и не пускают.

люстра

панорама

остатки былого величия

идем в центральный зал

потолок и люстра центрального зала: :Сегодня входящий в храм не увидит прежней роскоши и величия. Центральный зал после реконструкции 1954 года разделён подвесным потолком. Используется только одна треть объёма.

ложи

О былом великолепии напоминают аркады галерей второго этажа — сейчас здесь балкон концертного зала.

Сохранился византийский орнамент на сводах, колоннада искусственного мрамора, ажурные капители.



** а так все выглядело изначально



теперь тут перестройка, На месте иконостаса была театральная сцена.Теперь все возвращается к истокам



уговорили гида сходить наверх,для этого надо спуститься в подвалы,где в советское время был гардероб

поднимаемся по хорошей и красивой лестнице

через окна осматривая внешнюю красоту



дальше лестница попроще

и вообще винтовая

вот мы под куполом:

Над главным внутренним пространством господствовал центральный купол диаметром около 27 метров. Подкупольное пространство окружено двухъярусными галереями-хорами

Роспись была только в алтаре, парусах и на сводах северных и южных хор работы художника М. М. Васильева. Рисунок был выполнен частично под мозаику, частично под фрески

этот трос удерживает люстру

а это тот самый потолок центрального зала



вид на памятник Макарову



вид на город



конструкция с другой стороны

Остальные части храма были окрашены ровным колером. Стекла жутко грязные,посему из них ничего толком запечатлеть не удалось:-(((

узоры

решетки

спускаемся ниже

это нижний ярус галереи в куполе

Морской собор является памятником всем чинам Российского флота, база которого в Кронштадте создана Петром I.
смотрим в окна

идем на потолок основного зала

вид снизу

заделанные проемы

непростая конструкция

В 2010 году на восстановительные работы в соборе из федеральной целевой программы "Культура России" было выделено 300 миллионов рублей, а в 2011 году - 1 миллиард рублей. Общий объем инвестиций в проект составит около 6 млрд рублей. Финансирование проекта ведется из трех источников - Международного благотворительного фонда по восстановлению Кронштадтского Морского собора, Минобороны и Минкультуры.

всюду мусор,но к сожалению не антикварный:-)))

Работы в Морском соборе Кронштадта будут завершены к июню 2013 года, когда храм будет отмечать 100-летие. Об этом сообщил председатель общественно-попечительского совета Кронштадтского морского собора замглавы администрации президента России Александр Беглов в воскресенье, 31 июля.

Уффф!!! Господи Иисусе Христе,Боже милостивый!!! Помилуй нас!!! Аминь

Завершая тему полетов на МАКС-2011 больших пассажирских самолетов,посмотрим на Ан-158.
Пассажирский самолет Ан-158 (первоначальное название Ан-148-200) создан на базе Ан-148 и представляет собой удлиненную версию последнего с повышенной пассажировместимостью.
этот же пост,но с маленькими картинками

МАКС-2011
Авиасвит 2010,Киев,Гостомель ч.6:Ан-148
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Благодаря этому, эксплуатационные характеристики самолета улучшились на 15-18% по сравнению с Ан-148. При этом по топливной эффективности новый "Ан" несколько превосходит близкий по размерности Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) благодаря лучшему крылу и более экономичным, чем SaM.146, двигателям Д-436-148(насколько это правда судить не берусь).

Опытный Ан-158, получивший регистрационный номер UR-NTN, изготовлен ГП "Антонов" на базе второго опытного образца Ан-148-100 №01-02 (UR-NTB). В настоящее время построено всего одно опытное воздушное судно. Представлен 21 апреля 2010 в г. Киеве. Первый полёт Ан-158 состоялся 28 апреля 2010 года с аэродрома ДП «Антонов». Сертификация завершилась 28 февраля 2011 года

В отличие от Ан-148 в модели Ан-158 выполнена вставка в фюзеляже длиной 1 700 мм, уменьшен расход топлива и в целом улучшена экономичность самолёта, рассчитанного на перевозку от 86 до 99 пассажиров с крейсерской скоростью 850 км/час на расстояние до 2 500 км.

По предварительным оценкам, на крейсерском режиме полета с числом Маха 0,7-0,75 Ан-158 имеет аэродинамическое качество на 0,5-1 единицу выше, чем SSJ100, а его силовая установка потребляет на 3-5% меньше топлива. Так получается потому, что у Ан-158 крыло большего размаха и удлинения при несколько меньшем диаметре фюзеляжа (что делает его планер более "летучим"). В то же время, прогрессивная трехвальная схема Д-436 имеет ряд преимуществ перед более простым по конструкции двухвальным SaM. 146(тоже ничем не подкрепленные заявления).

Ан-158 органически дополнит находящийся в производстве и эксплуатации базовый самолет семейства Ан-148-100 с вместимостью от 68 до 80 кресел. На маршрутах с большими потоками пассажиров выгоднее эксплуатировать Ан-158, рассчитанный на 99 мест.
взлет

При этом у Ан-158 очень высокая степень унификации с Ан-148: единые кабина, системы, агрегаты, элементы планера и так далее. Поэтому затраты на обучение экипажей и поддержание парка в исправном состоянии невысокие, что выгодно эксплуатирующим организациям
отрыв

Наш Ан-158 с бортовым номером UR-NTN представляет собой опытный экземпляр, на котором планируется провести комплекс летных испытаний, а затем - сертификационных.

Возможно, Ан-158 послужит базой для создания военно-транспортного и грузового Ан-178. В настоящее время эта машина находится на этапе эскизного проекта. Она будет отличаться увеличенным диаметром фюзеляжа и наличием хвостовой рампы.

Известно, что презентация проекта Ан-178 получила хорошие отклики у российских и индийских военных, которые хотят приобрести несколько сотен рамповых самолетов нового поколения в классе грузоподъемности 15-20 тонн.
полет

В рамках международной кооперации по выпуску самолетов семейства Ан-148 созданы две линии сборки: на ГП "Антонов" в Киеве и ОАО "ВАСО" в Воронеже. Многие элементы планера самолета выпускаются в России, а крылья и отдельные части фюзеляжа делают в Украине.

Двигатели Д-436-148 собирают в Запорожье с использованием отдельных модулей производства московского завода "Салют". Авионику интегрирует российский "Авиаприбор-Холдинг". Общая доля российских и украинских предприятий в стоимости самолета составляет около 90%. Отдельные бортовые системы приобретаются в Германии, Франции и других странах.
уборка шасси

цена одного Ан-158 составляет от 25 до 30 млн долларов США в зависимости от комплектации
ближе

На Ан-158 установлены точно такие же, как и на Ан-148, двигатели Д-436-148, отличающиеся лишь настройкой системы управления (FADEC), обеспечивающей большую тягу (как на Ан-148-100Е)

Отличительная особенность Ан-158 - "винглеты" на законцовках крыла. У Ан-148 таких устройств не было
вид сверху

Салон эконом-класса укомплектован итальянскими креслами, установленными по схеме 2+3 с шагом 31 дюйм (787 мм)









кабина

вид сзади

на нас

снизу

сзади

механизация



медленно

снова вверх

По данным Snecma, SM146 базируется на газогенераторе DEM21; его испытания были проведены в июне 2002 г. Горячая секция двигателя была разработана еще в 2001-2002 гг. — эти работы обошлись Snecma Moteurs в 110 млн долл.

корпус

Турбовентиляторный двигатель Д-436 разработан ЗМКБ "Прогресс" под руководством Ф.М.Муравченко на базе Д-36. Отличается дополнительной подпорной ступенью компрессора.А Д-436-148 является очередной модификацией двигателей Д-436Т1, устанавливаемых на пассажирские самолёты Ту-334.

на посадку

Характеристики                       SaM-146            Д-436-148
Тяга (по сертификату типа), кгс 	7840             6400
Тяга на высоте, кгс 	                1700             1500
Степень двухконтурности 	        4,43              5,6
Степень повышения давления компрессора 	23,8              21,9
Удельный расход топлива, кг/кгс/час 	0,63              0,62
Длина, м 	                        2,07              3,03
Диаметр вентилятора, м 	                1,22              1,39
Bec, кг 	                        1700              1400 тут вопрос
Стоимость, $ млн. 	                 4,2            неизвестно

с дымом

реверс

сколько всего на крыле

на базу

ЛТХ:
Модификация Ан-158-100
Размах крыла, м 28.91
Длина самолета,м 34.36
Высота самолета,м 8.60
Площадь крыла,м2 87.32
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная 43700
топлива
Тип двигателя 2 ТРДД Д436-148
Тяга, кН
Крейсерская скорость, км/ч 820-870
Перегоночная дальность, км 6000
Практическая дальность, км
с максимальной заправкой 4320
с максимальной загрузкой 2500
Практический потолок, м 12500
Экипаж, чел 2+3
Полезная нагрузка: максимально - 99 пассажиров, в двух классах - 86 (12+74)
или 9800 кг груза

Похоже все потянулись на юга: на авиашоу в Дубае.А вот как это было в 2009 году.
PS Что то у меня невообразимое творится с галереями в ЖЖ и новыми записями. Это я один такой криворукий?:-)))


Dubai airshow 2009 ч.1:полет F-22

Dubai airshow 2009 ч.2: Геркулесы

Dubai airshow 2009 ч.3: Ah-64d Apachy Longbow

Dubai airshow 2009 ч.4:Catic L-15 Китайский учебный самолет

Dubai airshow 2009 ч5.:Alenia Aermacchi M-346( Як-130 :-)) итальянский учебный самолет

Dubai airshow 2009 ч6.:F-16E block60

Dubai airshow 2009 ч.7: UH-60

Dubai airshow 2009 ч.8: F-15E

Dubai airshow 2009 ч.9: Boeing AH-6I

Dubai airshow 2009 ч.10: K-8 Karakorum( JL-8 Jiaolian-8)

Dubai airshow 2009 ч.11: E-2C Hawkeye-2000

Dubai airshow 2009 ч.12: E-8C J-Star

Dubai airshow 2009 ч.13:Cessna-208 Caravan (а также Cessna Caravan из Северки)

Dubai airshow 2009 ч.14:BAE AVRO RJ-70

Dubai airshow 2009 ч.15:Piaggio Aero Avanti P180 II

Dubai airshow 2009 ч.16:Bell-412HP

Dubai airshow 2009 ч.17: RAF Typhoon F2

Dubai airshow 2009 ч.18:A300B4-203F

Dubai airshow 2009 ч.19:B-1B Lancer

Dubai airshow 2009 ч.20:C-17

Dubai airshow 2009 ч.21: Cessna Citation XLS+

Dubai airshow 2009 ч.22:Pilatus PC-21


Dubai airshow 2009 ч.23:Sikorsky S-92 и H-92

Dubai airshow ч.23: Freche Tricolori

Dubai airshow 2009 ч.24:Патруль дэ Франс

Dubai airshow 2009 ч.26:A340-642

Dubai airshow 2009 ч.26:A340-642(маленькие картинки)

Dubai airshow 2009 ч.28:Cessna Corvalis TT

Dubai airshow 2009 ч.28:Cessna Corvalis TT(маленькие картинки)

Dubai airshow 2009 ч.29:Ил-76ТД



Поверхностное сравнение Як-130 и его потомков: L-15 и M-346


Dubai airshow 2009 ч.32:Bombardier Learjet 60 XR

Dubai airshow 2009 ч.32:Bombardier Learjet 60 XR (маленькие картинки)


Dubai airshow 2009 ч.31:Bombardier Challenger 850 (маленькие картинки)

Dubai airshow 2009 ч.31:Bombardier Challenger 850



Dubai Airshow 2009 ч.30 : Eurocopter Tiger

Dubai Airshow 2009 ч.30 : Eurocopter Tiger (маленькие картинки)


Dubai airshow 2009 ч.33:Embraer Lineage 1000


Dubai airshow 2009 ч.33:Embraer Lineage 1000 (маленькие картинки)


Dubai airshow 2009 ч.30:Cessna Skyhawk (маленькие картинки)


Dubai airshow 2009 ч.30:Cessna Skyhawk

Не часто удается увидеть этот легендарный самолет в воздухе. Мне по крайней мере.Но вот повезло.Вначале он был на статической стоянке,а потом сделал пролет в составе четырех самолетов, на которых больше всего летал Боб Хувер. Наш самолет это F-86F-30-NA.Серийный номер 191-682, регистрационный NX188RL. Год выпуска 1952.В USAF проходил службу под номером 52-4986.
этот же пост,но с большими картинками

Ошкош 2011
Museo Storico dell' Aeronautica Militare Italiana ч.17:зал 4 F-86
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

вот он выруливает



В 1960 году Аргентина получила 28 F-86F( и один из них был этот самолет), первые из них прибыли 26 сентября. Истребители участвовали в подавлении переворота 1962 года. Тогда они атаковали военно морскую базу в Пунта Индио, где на земле был сожжен C-54, что сильно уменьшило возможности повстанцев. Оставшиеся машины в 1976 году планировалось продать в Венесуэлу, однако Вашингтон запретил эту сделку. Так же как и вариант с Уругваем. В ходе войны 1982 года планировалось перебросить несколько оставшихся машин на Фолкленды, однако из-за господства британской авиации от этого плана отказались.
группа

Предыдущий хозяин самолета: Mike Keenum.Под его руководством самолет изначально был восстановлен в цветах "MiG Mad Marine/Lynn Annie Dave I," на котором летал майор USMC John Glenn( в будущем астронавт), Jr.,во время службы в 51st Fighter Intercept Wing в Корее(его номер 24584 FU-584).
с Sabreliner

Немного о Джоне Гленн — первый американский астронавт, совершивший орбитальный космический полёт. 20 февраля 1962 года Гленн на «Меркурии-6» три раза облетел земной шар. Продолжительность полёта составила 4 часа 55 мин. После удачного приводнения Джон Гленн стал национальным героем США (был награждён медалью НАСА «За выдающиеся заслуги»).Теперь этот самолет принадлежит Warbird Heritage Foundation

Известная история нашего F-86 изложена ниже.
1955 1 января Warner Robins AFB - Georgia - Air Material area
1956 3 мая Nellis AFB - Nevada - Combat Crew Training Wing
1957 март San Bernardino - Air Material area
1958 24 марта Sacramento - Air Material area
1960 19 мая NAA Inglewood для кап ремонта
1960 19 ноября по программе военной помощи передан в Argentina Air Force под номером C-125
1986 11 августа выведен из использования ВВС Аргентины
1990 6 марта куплен Coleman Warbird Museum
1990 июнь DK Precision Inc., Fort Lauderdale, FL as "N188RL"
1992 июнь Michael E. Keenum, Palos Park, IL
1995 летал в DuPage Airport как "24584 MIG Mad Marine"
1997 5 марта Aileron, inc., Forest Park, IL
... Courtesy Aircraft Sales
2005 август куплен Warbird Heritage Foundation тут можно посмотреть ,как его восстанавливали:фотографии восстановления

крупным планом



F-86F стал первым самолетом, оснащенным J47-GE-27,и очередным из семейства Sabre, впервые поднявшийся в воздух 19 марта 1952 г. Благодаря применению нового двигателя, скороподъемность возросла до 2835 м/мин, а максимальная скорость до 1107 км/ч.
с P-51

В процессе выпуска F-86F в его конструкцию вносились многочисленные изменения. Одним из них стала установка нового прицела А-4 (модификация F-86F-10). По результатам боевого применения в Корее предпринимались попытки усилить вооружение самолета. Так в рамках программы GUNVAL 6 самолетов F-86F-1 и 4 самолета F-86F-10 были вооружены пушками Т-160 калибра 20 мм и получили новое обозначение F-86F-2.

Два других F-86F-1 были вооружены 4-мя пушками калибра 20 мм фирмы Oerlicon и обозначались, как F-86F-3. Весной 1953 г. восемь самолетов оборудованных пушками, были отправлены в Корею, где они оценивались в боевой обстановке. Применение нового вооружения оказалось не совсем удачным. Проблемы с отводом пороховых газов и малый боезапас вынудили сократить число одновременно стреляющих пушек до двух.

Подверглось модернизации и крыло самолета. Первоначально были усилены подкрыльевые узлы подвески топливных баков, что позволило использовать баки емкостью 200 галлонов (758 л) вместо 120 галлонных (455 л). За счет этого увеличился радиус действия с 531 км до 745 км. Позже были установлены еще два узла для подвески бомб.

В августе 1952 г. была проведена коренная модернизация крыла, заключавшаяся в увеличении хорды крыла в корне на 6 дюймов и на конце на 3 дюйма. При этом предкрылок не устанавливался. Новое крыло получило название 6-3, оно позволило улучшить маневренность и управляемость самолета.Интересно,что на нашем самолете вроде как предкрылок стоит!!! Тогда что это за модель?

Таким крылом оснащались модификации F-86F-25 и F-86F-30(наш самолет). Также было заказано несколько сотен наборов для модернизации крыльев у уже эксплуатируемых самолетов. Последним изменением крыла F-86F было его удлинение па 30,5 см и установка предкрылков. Таким крылом оснащались F-86F-40.





посадка

заруливание

нос

крупнее

вид справа

кабина

вид сбоку



вид с крыла

тормозной щиток

Всего построено: 9,860 самолетов
Стоимость единицы в то время US$219,457 (за F-86E) Ээх вот доллар тогда был!!!
хвост

А теперь список всех возможных модификаций этого самолета:
XP-86 (NA-140, XF-86) - прототип. Отличался двигателем Шевроле J35-C-3 тягой 1816 кгс. Вооружение отсутствовало. Изготовлено 3 самолёта. Первый полёт 1 октября 1947 года. 26 апреля 1948 года впервые преодалён звуковой барьер (в пологом пикировании).
XFJ-2 (NA-179) - прототип палубного истребителя. Отличался посадочным гаком, креплениями к катапульте, удлинённой носовой стойкой шасси. Вооружение отсутствовало. В 1951 году на заводе в Лос-Анжелесе изготовлено 2 самолёта. Первый полёт 14 февраля 1952 года.
XFJ-2B (NA-181) - прототип с 4 20-мм пушками Кольт Mk.12. Специальное палубное оборудование отсутствовало. В 1951 году на заводе в Лос-Анжелосе изготовлен 1 самолёт. Первый полёт 27 декабря 1951 года.
вид сзади

YF-86D (NA-164, YF-95A) - прототип F-86D. Отличался фонарём по типу F-86A и отсутствием вооружения. В 1949 году изготовлено 2 самолёта. Первый полёт 27 декабря 1949 года.
YF-86K (NA-205) - прототип F-86K. Весной 1953 года изготовлено 2 самолёта. Первый полёт 15 июля 1954 года.
P-86A (NA-151, F-86A) - серийный истребитель. Вооружение состояло из 6 12,7-мм пулемётов. Первый полёт 20 мая 1948 года.

F-86A-1-NA - первая серия. Отличался двигателем Дженерал Электрик J47-GE-1 (GE-3, GE-7) тягой 2360 кгс, выпуклым лобовым стеклом фонаря кабины, автоматически закрывающимися портами пулемётов. В 1948-1949 годах изготовлено 33 самолёта. Все использовались для различных испытаний и строевые части не попали.
F-86A-5-NA - с двигателем J47-GE-7. Отличался новым фонарём, системой обогрева пулемётного отсека, возможностью подвески бомб на подкрыльевых пилонах. Выпускался в феврале-сентябре 1949 года.
F-86A-5-NA (NA-161) - с двигателем J47-GE-13 тягой 2360 кгс. Выпускался с октября 1949 по декабрь 1950 года.
F-86A-6-NA - с радиолокационным прицелом A-1CM. Изготовлено 24 самолёта.
F-86A-7-NA - с прицелом A-1CM, установленным в войсках. Переоборудовались ранее выпущенные F-86A-5.

F-86B - с колёсами шасси большего диаметра (проект). Разрабатывался в 1946 году.
F-86C (XF-93) - дальний истребитель сопровождения (опытный).
подвесные баки

F-86D (NA-165, F-95) - всепогодный перехватчик. Отличался двигателем J47-GE-17 с форсажной камерой (тяга 2270/3020 кгс), бортовой РЛС AN/APG-36, системой управления огня Хьюз E-4, цельноповоротным стабилизатором, увеличенным килём, откидывающимся назад фонарём кабины. Вооружение состояло из 24 70-мм ракет "Майти Маус". Выпускался с весны 1951 по сентябрь 1955 года. Поставлялся на экспорт в Грецию, Данию, Тайвань, Турцию, Филиппины, Югославию, Южную Корею, Японию.
F-86D-1-NA - первый серийный вариант. Отличался системой управления огня Хьюз E-3. В марте 1951 - октябре 1952 года изготовлено 153 самолёта.
F-86D-5-NA - с системой управления огня E-4. Летом 1952 года изготовлено 26 самолётов.
F-86D-10-NA - с бустерным управлением без триммеров. Изготовлено 36 самолётов.
F-86D-15-NA - с одноточечной системой заправки топливом. Изготовлено 54 самолёта.
F-86D-20-NA (NA-177) - с фильтрами с подогревом в топливной системе. Изготовлено 188 самолётов.
F-86D-25-NA - с подвесными топливными баками. Изготовлено 88 самолётов.
F-86D-30-NA - с ручным приводом руля направления и триммером. Изготовлено 200 самолётов.
F-86D-35-NA (NA-173) - с радиодальномером. Часть самолётов оснащалась форсажной камерой с керамическим покрытием. Изготовлено 350 самолётов.
F-86D-40-NA (NA-190) - с двигателем J47-GE-17B тягой 2463/2950 кгс. Изготовлено 300 самолётов.
F-86D-45-NA - с тормозным парашютом. Самолёты поздних выпусков оснащались двигателем J47-GE-33 тягой 2500/3473 кгс. В апреле-июле 1954 года изготовлено 309 самолётов.
F-86D-50-NA - доработанный. Изготовлен 301 самолёт.
F-86D-55-NA, F-86D-60-NA (NA-201) - последний серийный вариант. Изготовлено 624 самолёта.
вид слева

F-86E (NA-170) - истребитель с цельноповоротным стабилизатором. Первый полёт 23 сентября 1950 года. Изготовлено 369 самолётов.

F-86E-1-NA - первый серийный вариант. Выпускался с февраля 1951 года. Изготовлено 60 самолётов.
F-86E-5-NA - с изменённым оборудованием кабины. Летом 1951 года изготовлен 51 самолёт.
F-86E-10-NA - вариант F-86F с двигателем J47-GE-13. С сентября 1951 по май 1952 года изготовлено 132 самолёта.
F-86E-15-NA - доработанный. В августе-декабре 1952 года изготовлено 93 самолёта.

F-86E(M) - реэкспортные из Великобритании (канадского производства). Поставлялись в Гондурас, Грецию, Турцию, Югославию.

F-86F (NA-172) - истребитель с двигателем J47-GE-27 тягой 2683 кгс.

F-86F-1-NA - первый серийный вариант. В марте-июне 1952 года изготовлено 78 самолётов.
F-86F-2-NA - пушечный истребитель. Оснащался 4 20-мм пушками T-160. В 1953 году переобоудовано 4 F-86E-10 и 6 F-86F-1.
F-86F-3-NA - пушечный истребитель. Оснащался 20-мм пушками "Эрликон". В 1953 году переобоудовано 2 F-86F-1.
F-86F-5-NA - с подкрыльевыми ПТБ по 758 л. Выпускался с июня 1952 года.
F-86F-10-NA - с радиодальномером A-4.
F-86F-15-NA - с изменённой системой управления. Изготовлено 7 самолётов.
F-86F-20-NH (NA-176) - с подкрыльевыми ПТБ по 758 л. Отличался бронированным узлом поворота стабилизатора, составом оборудования. В мае 1952 - январе 1953 года на заводе в Колумбусе изготовлено 100 самолётов.
F-86F-25-NH - истребитель-бомбардировщик. На самолётах позднего выпуска устанавливалось крыло с аэродинамическим гребнем и без предкрылков. Вупускался на заводе в Колумбусе с января 1953 года.
F-86F-30-NA - истребитель-бомбардировщик. Выпускался на заводе в Инглвуде с октября 1952 года.
F-86F-35-NA (NA-191) - доработанный. В 1952-1954 годах изготовлено 967 самолётов.
F-86F-35-NA (NA-202) - носитель тактического ядерного оружия. Изготовлено 157 самолётов.
F-86F-40-NA (NA-227) - экспортный. Отличался новым крылом. В 1956 году изготовлено 280 самолётов. Поставлялся в Ирак, Пакистан, Таиланд и Японию.
вид слева

F-86G - перехватчик с двигателем J47-GE-33 (см. F-86D-45-NA).
F-86H (NA-187) - истребитель-бомбардировщик. Отличался двигателем J73 тягой 4050 кгс, увеличенным запасом топлива, стабилизатором увеличенной площади, фонарём по типу F-86D. первый полёт 30 апреля 1953 года. В 1954-1956 годах изготовлено 473 самолёта.

F-86H-1-NH - первый серийный вариант. Вооружение состояло из 4 12,7-мм пулемётов. В сентябре 1953 - мае 1954 года на заводе в Колумбусе изготовлено 112 самолётов.
F-86H-5-NH - пушечный истребитель. Вооружение состояло из 4 20-мм пушек M-39. В январе-феврале 1955 года изготовлен 61 самолёт.
F-86H-10-NH (NA-203) - с новым БРЭО. В январе 1955 - апреле 1956 года изготовлено 300 самолётов.
нос

F-86J (NA-167) - прототип для Канады. Отличался двигателем Авро "Оренда".
F-86K (NA-207, NA-213, NA-221, NA-232) - экспортный вариант F-86D. Отличался двигателем J47-GE-17B, упрощенным составом оборудования. Вооружение состояло из 4 20-мм пушек M-24A1. На заводе в Инглвуде изготовлено 120 самолётов. С 1955 года выпускался по лицензии в Италии.
F-86K (NA-242) - с удлинёнными заканцовками крыла. На заводе ФИАТ изготовлено 45 самолётов. По стандарту NA-242 доработаны ранее выпущенные F-86K.
пушки

F-86L - перехватчик со средствами связи с наземной полуавтоматической системой перехвата SAGE. Отличался 2 дополнительными воздухозаборниками и крылом с удлинёнными заканцовками. В 1956-1957 годах переобордован 981 самолёт F-86D. Поставлялся в Таиланд.
QF-86H - радиоуправляемая мишень. Переобрудовались отслужившие свой срок F-86H.
RF-86A - фоторазведчик на базе F-86A. В октябре 1951 года переоборудованы 5 F-86A-5.
RF-86F "Хеймейкер" - фоторазведчик на базе F-86F. Оснащался 2 фотокамерами K-22 и 1 K-17. Нижняя пара пулемётов отсутствовала. В 1953 году переоборудовано несколько F-86F-30. 7 самолётов переданы Тайваню. Ещё 18 самолётов переобрудовано в Японии в 1961-1962 годах.
TF-86F (NA-204) - учебный. Отличался удлинённым фюзеляжем и двухместной кабиной с двойным управлением. Вооружение отсутствовало. Изготовлено 2 самолёта. Первый полёт 14 декабря 1953 года.
FJ-2 "Фьюри" (NA-181) - палубный истребитель. Отличался двигателем J47-GE-2 тягой 2724 кгс, складными законцовками крыла, посадочным гаком, креплениями к катапульте, удлинённой носовой стойкой шасси, оборудованием кабины. С ноября 1952 по сентябрь 1954 года на заводе в Колумбусе изготовлено 200 самолётов.

CA-26 - прототип австралийского истребителя. Отличался двигателем Роллс-Ройс "Эвон" R.A.7 тягой 3405 кгс, конструкцией фюзеляжа. Вооружение состояло из 2 30-мм пушек "Аден". Первый полёт 3 августа 1953 года.
CA-27 "Сейбр" Mk.30 - первый серийный австралийской сборки. Отличался двигателем "Эвон" Mk.20, оборудованием кабины, системой запуска двигателя, увеличенным запасом топлива. В 1954 году изготовлено 22 самолёта.
CA-27 "Сейбр" Mk.31 - с крылом по типу F-86F-30. Изготовлено 32 самолёта.
CA-27 "Сейбр" Mk.32 - с двигателем "Эвон" Mk.26. Отличался дополнительными подкрыльевыми пилонами и топливными баками в передней кромке крыла. Мог нести ракеты "Сайдуиндер". Изготовлено 69 самолётов. Поставлялся в Малайю и Индонезию.
CL-13 Mk.1 - канадский вариант F-86A. Изготовлен на заводе фирмы Канадэйр в Картевилле в одном экземпляре. Первый полёт 9 августа 1950 года.

CL-13 Mk.2 (F-86E-6-CAN, "Сейбр" Mk.F.2) - канадский вариант F-86E. 60 самолётов поставлено в США, 3 - в Великобританию.
CL-13 Mk.3 - опытный с двигателем "Оренда" Mk.3 тягой 2724 кгс. Отличался конструкцией фюзеляжа.
CL-13 Mk.4 ("Сейбр" Mk.F.4) - с новой системой наддува кабины. Оснащался двигателем J47-GE-13. Изготовлено 438 самолётов. Большинство из них поставлены в Великобританию.
CL-13A Mk.5 - серийный с двигателем "Оренда" Mk.10 тягой 2885 кгс. Отличался крылом по типу F-86F-30. Изготовлено 370 самолётов. Поставлялся в ФРГ.
CL-13B Mk.6 - с двигателем "Оренда" Mk.14 тягой 3303 кгс. В 1954-1958 годах изготовлено 655 самолётов. Поставлялся в Колумбию, Пакистан, ФРГ, ЮАР.

CL-13C - с форсажной камерой (проект).
CL-13D - с ракетным двигателем "Амстронг-Сидлей" (проект).
CL-13E - опытный с фюзеляжем, доработанным по правилу площадей. Переоборудован 1 Mk.5.
CL-13G - учебный (проект). Отличался двухместной кабиной.
CL-13H - всепогодный перехватчик (проект). Отличался бортовой РЛС.
CL-13J - с форсажной камерой "Бристоль" (проект).

ЛТХ:
Модификация F-86F-30-na
Размах крыла, м 11.32
Длина, м 11.45
Высота, м 4.5
Площадь крыла, м2 26.78
Масса, кг
пустого самолета 4945
взлётная нормальная 6900
максимальная взлетная 9300
Тип двигателя 1 ТРД General Electric J47-GE-27
Тяга, кгс 1 х 2683
Запас топлива 1975 л
Максимальная скорость , км/ч
у земли 1112
на высоте 958
Перегоночная дальность, км 2584
Практическая дальность, км 745
Максимальная скороподъемность, м/мин 2835
Практический потолок, м 14640
Экипаж 1
Вооружение: шесть 12.7-мм пулеметов
два узла подвески легких бомб на 900 кг