Are you the publisher? Claim or contact us about this channel


Embed this content in your HTML

Search

Report adult content:

click to rate:

Account: (login)

More Channels


Channel Catalog


Channel Description:

igor113 - LiveJournal.com
    0 0

    В Pima air museum можно увидеть еще одну большую летающую амфибию. Это Martin PBM-5A Mariner, максимальный взлетный вес около 26 тонн.Мартин «Маринер», Мартин 162 (Martin Mariner) — двухмоторная летающая лодка, разработанная по заказу ВМС США как бомбардировщик, противолодочный и спасательный самолёт. Была создан для замены летающей лодки Consolidated PBY Catalina.Это сравнимо с нашей Бе-6.Martin Mariner считают одним из лучших двухмоторных гидропланов Второй мировой войны. Построенный в большом количестве "Маринер"во многом превосходил своего современника - гидросамолет Consolidated PBY Catalina. Он имел более современную конструкцию и лучшие летные характеристики. Тем не менее, "Маринер"не снискал славы "Каталины", оставаясь как бы в тени знаменитого конкурента.Здесь мы увидим единственный сохранившийся экземпляр этого самолета.

    Pima air museum,Tucson,Arisona.
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Наш самолет это Martin PBM-5A Mariner регистрационный номер N3190G / 122071 / RZ-071 в цветовой схеме Transport Squadron 21 (VR-21) 1950 года. Единственный сохранившийся Маринер. Он был 15 из всего 36 построенных PBM-5A. Он был построен и передан флоту 6 мая 1948 года и попал на службу в VP-33, Норфолк,Вирджиния.Позже был передан в Naval Air Activity,Annapolis, где нес службу в качестве одного из шести бортов использовавшихся в US Naval academy для обучения экипажей.В декабре 1956 года был отправлен в отставку и продан Frontier Airways. После этого он еще долго ходил по частным рукам,пока в августе 1972 года не попал в Национальный музей авиации в Вашингтоне. Свой последний полет Маринер совершил 17 июля 1971 года. Сразу же был передан на хранение в Pima Air & Space Museum.


    К 1937 году Каталина престала удовлетворять требованиям военных моряков в отношении скорости и полезной нагрузки.В новом конкурсе "финалистами"стали фирмы "Консолидейтед"и "Боинг", построившие прототипы XPB2Y и XPBS - самолеты с лучшими скоростными качествами, более мощным вооружением и повышенной живучестью по сравнению с "Каталиной". Но при этом четырехмоторные летающие лодки имели один существенный недостаток - высокую цену, например, PB2Y оказался втрое дороже PBY.
    Флот отдал предпочтение количеству, а не качеству. Такой подход совершенно неожиданно дал шанс фирме "Гленн Мартин энд Компани", предложившей свой проект "модель 162". Эта двухмоторная летающая лодка оборудовалась новыми мощными двигателями "Райт" R-2600 "Циклон", обеспечивающими существенный рост летных данных по сравнению с "Каталиной", и при этом за гораздо более низкую цену, чем четырехмоторная машина.


    Фирма "Мартин"участвовала в конкурсе на четырехмоторную летающую лодку со своим проектом "модель 160", но заказ на прототип так и не получила. Тем не менее, было принято решение продолжить работу на свой страх и риск, построив летающий макет "модели 160"в масштабе 1:4. Но когда заказчик проявил интерес к двухмоторному гидросамолету, весной 1937 года макет оперативно переделали - теперь он соответствовал "модели 162"в масштабе 3:8. Сам замысел и быстрота его реализации произвели впечатление на специалистов из Бюро аэронавтики ВМС США.


    30 июня 1937 года "Мартин"получил заказ на постройку прототипа ХРВМ-1.
    Как и предполагалось, первоначально в роли прототипа использовали летающий макет, получивший обозначение "модель 162А". Эта машина с размахом крыла 13,2 м и длиной фюзеляжа 8,68 м имела деревянный набор фюзеляжа и крыльев с дюралевой обшивкой. Двухместную кабину выполнили по тандемной схеме (позже заднее кресло было заменено на дополнительный топливный бак).


    Двигатель был всего один - четырехцилиндровый "Мартин-Шевроле"мощностью 120 л.е., установленный в фюзеляже. Посредством ременных передач он приводил во вращение два воздушных винта на крыле, за которыми сделали имитации мотогондол. Именно трансмиссия вызвала наибольшие проблемы: часто один из ремней слетал со шкивов, и экипажу приходилось садиться "на одном винте". Наряду с летным тестированием "модель 162А"прошла большой объем гидродинамических испытаний, что позволило оптимизировать форму лодки.


    Испытания летающего макета, прозванного острословами "Тэдпоул Клипером" ("клипер-головастик"), начавшиеся в ноябре 1937 года, оказались настолько успешными, что уже 18 декабря "Мартин"получил заказ на 20 серийных РВМ-1 по цене 265 тысяч долларов за штуку.


    Инженеры "Консолидейтеда"и "Мартина"совершенно по-разному решили основную для летающих лодок проблему - обеспечение надлежащей высоты расположения двигателей над поверхностью воды с целью предохранения их от брызг. Проектировщики "Каталины"применили низкий и широкий фюзеляж, а крыло было поднято на пилоне и системе подкосов. Все это существенно увеличивало аэродинамическое сопротивление.


    А при создании "модели 162"был применен узкий высокий фюзеляж и крыло типа "чайка", в точках изломов которого установили двигатели. Крыло имело большое удлинение (9,89) и развитую механизацию, причем частично - с электроприводами. Обе летающие лодки имели убирающиеся подкрыльные поплавки, только у "Каталины"в убранном положении они образовывали законцовки крыла, а у "модели 162"убирались в специальные ниши по направлению к фюзеляжу.

    Конструкторы "Мартина"оснастили самолет двухкилевым оперением, что позволило выгодно разместить заднюю стрелковую точку и существенно расширить сектор обстрела надфюзеляжной башни. При определении состава вооружения был сделан выбор в пользу современных механизированных стрелковых башен разработки самой фирмы "Мартин".


    На самолете предполагалось применить две такие башни - носовую с двумя 7,62-мм пулеметами и верхнюю- также с двумя пулеметами, но калибра 12,7 мм. От установки башни в хвосте пришлось отказаться по компоновочным соображениям, там расположили один пулемет. За задней кромкой крыла предусмотрели две бортовые блистерные установки с одиночными крупнокалиберными пулеметами. Наконец, еще один пулемет должен был располагаться в нижней люковой установке.

    Бомбовая нагрузка размещалась на подкрыльевых держателях между двигателями и фюзеляжем. Автоматический бомбовый прицел установили в плексигласовом обтекателе внизу носовой части фюзеляжа, закрываемом при взлете и посадке специальной дюралевой створкой.

    Экипаж состоял из семи человек - двух пилотов, штурмана-бомбардира, двух стрелков-радистов и двух бортстрелков. Конструкторы особое внимание уделили обеспечению комфорта при длительных полетах. В немалой степени этому способствовал объемный фюзеляж, перед крылом он был даже двухпалубным, причем на каждом "этаже"можно было перемещаться в полный рост. Под пилотской кабиной находился камбуз, а дальше - каюта для отдыха с четырьмя койками. Была предусмотрена эффективная звукоизоляция, а также системы вентиляции и обогрева кабины.


    Прототип ХРВМ-1 впервые поднялся в воздух 18 февраля 1939 года. На нем стояли двигатели R-2600-6 мощностью 1600 л.с. с трехлопастными винтами "Кертисс Электрик"диаметром 4,5 м. В ходе испытаний самолет показал выдающиеся данные. В частности, максимальная скорость составила 341 км/ч, а дальность полета при взлетном весе 18360 кг достигла 5520 км. На начальном этапе летных испытаний прототип не имел оборонительного вооружения, место носовой башни было закрыто временным обтекателем.


    Испытания прототипа вскрыли и ряд недостатков, для устранения которых потребовалось довольно серьезное вмешательство в конструкцию. Так, чтобы избежать попадания хвостового оперения в тучу водной пыли, образовывавшуюся за самолетом при взлете и посадке, консолям стабилизатора придали поперечное V (примерно 18). А поскольку кили остались перпендикулярными по отношению к ним, оперение приобрело своеобразный вид с килями, "заваленными"вовнутрь.

    Также сказалась тенденция к "галопированию"при разбеге, кстати, ее обнаружили еще при испытаниях "модели 162А", но своевременно не обратили внимания. А теперь пришлось переделывать днище фюзеляжа. К чести специалистов "Мартина"нужно отметить, что все необходимые изменения были сделаны быстро, и уже 7 сентября 1939 года комиссия ВМС США приняла прототип, дав "зеленый свет"реализации контракта на поставку серийных машин. Прототип же некоторое время эксплуатировался в Центре авиационного вооружения в Норфолке, а в сентябре 1940 года был передан во вновь созданную патрульную эскадрилью VP-55, где применялся для подготовки экипажей.


    Машины первого серийного варианта РВМ-1 несколько отличались от прототипа: была изменена форма и уменьшена площадь вертикального оперения, изменению подверглись также очертания верхней части фюзеляжа за стрелковой башней. Для внутреннего размещения бомб общим весом до 907 кг сделали бомбоотсеки в мотогондолах.


    Стрелковое вооружение состояло из пяти 12,7-мм пулеметов: по одному в носовой и верхней башнях, боковых блистерах и хвостовой установке. Двигатели - те же, что и на прототипе. Флот с августа 1940-го по апрель 1941 года получил 20 РВМ-1. Самолетам дали наименование "Маринер".


    1 ноября 1940 года в рамках широкой программы развития авиации фирма "Мартин"получила заказ на поставку 379 летающих лодок серии РВМ. Самолеты должны были строиться на новом предприятии фирмы в Миддл Ривер, возводившемся в значительной степени за счет государственных субсидий. Поскольку завод только строился, а другие предприятия концерна были загружены выполнением не менее важных военных заказов, поставки "Маринеров"задержались почти на полтора года. Этот срок был потрачен на модернизацию машины.


    Новая модификация получила обозначение РВМ-3. Наиболее заметным внешним изменением стал отказ от убираемых подкрыльевых поплавков, теперь они жестко крепились к крылу посредством четырех подкосов. Это объяснялось изменение формы поплавков - они стали более длинными и уже не помещались в нишах. Снова были изменены очертания верхней части фюзеляжа, а площадь килей - увеличена. По предложению одного из испытателей Эллиса Шеннона на стабилизатор сверху и снизу установили небольшие вертикальные поверхности - турбулизаторы (генераторы вихрей). Благодаря этому удалось существенно повысить эффективность рулей высоты. Самолет оборудовали двигателями R-2600-12 мощностью 1700 л.с. с четырехлопастными винтами "Кертисс Электрик".


    Производство РВМ-3 началось осенью 1942 года с поставки полусотни машин в транспортном варианте PBM-3R. Эта модификация была полностью лишена вооружения, а места расположения огневых точек закрыли металлическими листами (за исключением хвостовой точки - там остекление сохранилось). Пол фюзеляжа усилили и снабдили швартовыми узлами для крепления грузов. Максимальная грузоподъемность PBM-3R составляла 4050 кг. В пассажирском варианте он мог перевозить до 33 человек.


    Наиболее массовым вариантом РВМ-3 стала противолодочная модификация РВМ-ЗС, в общей сложности изготовили 274 таких гидросамолета. По сравнению с РВМ-1 было существенно усилено оборонительное вооружение: в носовой и верхней башнях теперь ставил и по два 12,7-мм пулемета, а вместо хвостовой конусной установки появилась механизированная башня. Боковые стрелковые блистеры исчезли, а огонь из бортовых пулеметов велся через аварийные люки. Бомбовая нагрузка возросла вдвое - до 1814 кг.


    Для размещения большего количества бомб пришлось удлинить мотогондолы, теперь они выступали за заднюю кромку крыла. Численность экипажа возросла до девяти человек, а их рабочие места получили броне-защиту. Все это привело к увеличению массы самолета почти на пять тонн и, соответственно, - к падению летных характеристик, несмотря на более мощные двигатели.


    Почти все серийные РВМ-ЗС выпущены с пластмассовыми обтекателями над пилотской кабиной для установки антенны радара. Сами РЛС AN/APS-15 монтировались уже после передачи самолетов в ВМС на базе в Норфолке. Для испытаний радара был переоборудован второй экземпляр РВМ-ЗС, получивший обозначение ХРВМ-ЗЕ.


    Падение дальности полета РВМ-ЗС по сравнению с РВМ-1 было особенно ощутимо при патрульных полетах над океанскими просторами. Улучшить этот показатель можно было лишь путем облегчения машины. Так появился вариант PBM-3S, предназначенный для эксплуатации в тех районах, где встреча с вражескими истребителями считалась маловероятной. С него убрали все стрелковые башни, а количество пулеметов сократили до четырех: два - в носовой части, один - в хвостовой установке и один - на левой бортовой установке (вместо правой теперь находилось рабочее место оператора РЛС).


    Также убрали бронезащиту, зато установили дополнительные топливные баки. Все это позволило увеличить дальность полета с 3400 до 4800 км. Все PBM-3S имели РЛС AN/APS-15. Флот в течение 1943 года получил 94 такие машины.


    Когда "битва за Атлантику"была уже почти выиграна американцами, появилась еще одна модификация - PBM-3D. Этот вариант создавался с прицелом на Тихоокеанский ТВД и отличался расширенными ударными возможностями, например, в состав вооружения ввели две авиационные торпеды, либо морские мины, которые можно было подвесить на под-крыльевых узлах между двигателями и фюзеляжем.


    Стрелковое вооружение осталось таким же, как на РВМ-ЗС, но конструкцию верхней и хвостовой башен улучшили. На самолете были применены протектированные топливные баки, а площадь бронезащиты увеличили. Все это снова вело к увеличению массы, что не могло быть компенсировано небольшим повышением мощности моторов - на PBM-3D установили двигатели R-2600-22 по 1900 л.с. Поэтому для облегчения взлета предусмотрели установку по бокам хвостовой части фюзеляжа твердотопливных ракетных ускорителей JATO (Jet Assisted Take-Off). Флот заказал 300 РВМ-3D, но в связи с началом производства варианта РВМ-5 было построено лишь 259 таких самолетов.


    Попыткой радикально улучшить летные характеристики "Маринера"за счет установки более мощных двигателей должна была стать модификация РВМ-4, которую собирались оборудовать 18-цилиндровыми моторами "Райт" R-3350-8 мощностью 2200 л.с. В 1941 году был выдан заказ на 180 РВМ-4, для которых даже зарезервировали регистрационные номера, но ни одного самолета так и не построили, поскольку все R-3350 шли на бомбардировщики В-29. Тогда решили установить чуть менее мощные (2100 л.е.), но имевшиеся в достаточном количестве 18-цилиндровые моторы "Пратт энд Уитни" R-2800-34. Этот вариант "Маринера"получил обозначение РВМ-5.Это близко к нашему самолету.


    В мае 1943 года на испытания вышли два прототипа ХРВМ-5, переоборудованные из недостроенных PBM-3D. Кроме новых двигателей, на них применили и новые винты "Кертисс Электрик" - также четырехлопастные, но с более широкими лопастями. Более мощная силовая установка позволила увеличить максимальную скорость с 310 до до 344 км/ч. На практике же средняя скорость патрулирования составляла примерно 225 км/ч.


    Мотогондолы, приспособленные под моторы R-2800-34, стали более длинными, со смещенными назад воздухозаборниками нагнетателей. Многие машины поздних выпусков получили измененный обтекатель антенны РЛС - каплевидный, поднятый на пилоне над кабиной пилотов.


    РВМ-5 имел узлы крепления ускорителей JATO. Его экипаж состоял из девяти человек: двух пилотов, двух штурманов-бомбардиров, двух радистов, оператора РЛС и двух стрелков. При длительных полетах его увеличивали до 12 человек, добавляя сменного оператора РЛС и еще двух стрелков. Состав бортового оборудования был весьма широк, например, на модификации PBM-5S2 кроме радара AN/APS-15 имелся приемник сигналов радиогидроакустических буев AN/ARR-31, прожектор L-11, детектор магнитных аномалий AN/ASQ-1 и т.д.


    3 января 1944 года "Мартин"получил огромный заказ на 1000 летающих лодок РВМ-5. Их поставки в строевые части начались в сентябре того же года. Но завершение Второй мировой войны привело к сокращению заказа, и в общей сложности к июлю 1947 года построили 614 РВМ-5.


    РВМ-5 имел несколько специализированных вариантов. PBM-5G представлял собой невооруженный патрульно-спасательный гидроплан для службы береговой охраны, которая в 1945 году получила 41 такой самолет. PBM-5S и PBM-5S2 были противолодочными машинами с увеличенной дальностью. PBM-5S2 отличался наличием подкрыльевого поискового прожектора силой света 50 млн. свечей. В общей сложности было выпущено около 100 PBM-5S/S2. В единственном экземпляре построили опытные РВМ-5М с ракетным вооружением и всепогодный PBM-5N.


    Две субмодификации РВМ-5 появились уже в послевоенное время.
    Первая из них, получившая обозначение РВМ-5Е, была обычной летающей лодкой, лишенной вооружения и приспособленной к быстрой смене комплектов радиоэлектронного оборудования. Выпустили 13 таких машин, применявшихся для испытаний авионики. А вот вторая - РВМ-5А - была кардинально модифицированной: из чистой летающей лодки она стала амфибией.Это и есть наш самолет-амфибия.


    Самолет получил убирающееся трехстоечное шасси. Носовая стойка убиралась в закрываемую створками нишу под кабиной пилотов, а основные стойки - в открытые ниши по бортам фюзеляжа. Кроме того, РВМ-5А имел новые реверсивные винты "Кертисс Электрик". Самолет вооружили шестью 12,7-мм пулеметами в трех башнях (носовой, верхней и хвостовой). Сохранялись и бомбоотсеки в мотогондолах, но на практике все РВМ-5А применялись лишь в качестве спасательных.


    В декабре 1947 года начались испытания прототипа РВМ-5А, переоборудованного из недостроенного РВМ-5. Чуть позже подобным образом переделали еще четыре амфибии. Кроме того, до марта 1949 года фирма "Мартин"выпустила 36 новых РВМ-5А.


    В отличие от "Каталины", эксплуатировавшейся в военной авиации и гражданских авиакомпаниях десятков стран, летающая лодка фирмы "Мартин"была гораздо менее распространенной. Первой получила эти машины Великобритания. Еще в 1940 году английское правительство обратилось с запросом о поставке 150 "Маринеров", но запрос был отклонен в связи с загруженностью предприятий фирмы-производителя.


    Лишь в августе 1943 года было принято решение о передаче Королевским ВВС 42 "Маринеров", в том числе 12 РВМ-ЗС, шести PBM-3S и 24 PBM-3D. Реально же британцы получили 33 самолета. Все машины были приведены к единому "англизированному"стандарту РВМ-ЗВ и получили британское обозначение "Маринер" GR Mk.l.


    Для "обкатки"новых летающих лодок в то м же месяце в Обани (Шотландия) была сформирована 524-я эскадрилья Берегового командования. Во второй половине октября она получила 10 "Маринеров". Но результаты войсковых испытаний англичан не устроили - летающие лодки были признаны непригодными для эксплуатации в условиях севера.


    Вывод, прямо скажем, странный, ведь американцы без проблем использовали "Маринеры"в Исландии. Вполне возможно, что руководство Берегового командования просто не пожелало возиться с освоением нового типа гидросамолета, располагая достаточным количеством проверенных в боях "Каталин"и "Сандерлендов". Но факт остается фактом - уже 7 декабря 524-я эскадрилья сдала свои "Маринеры"на базу хранения и вскоре была расформирована.


    Дальше просто начинаем подробнее рассматривать этот самолет.


    Ниша уборки основных стоек.


    собственно колеса основных стоек


    колеса носовой стойки,сдвоенное


    ниша уборки основной стойки. До этой модели(5А) все другие модификации были просто гидросамолетами,как наш Бе-6


    передняя часть


    КВ антенна?


    Левая консоль крыла,видна механизация


    левая сторона хвостового оперения


    Руль направления обтянут тканью,антиобледенительной системы нет..


    Что это? на пушки не похоже:-)))


    общий вид


    а зачем такие замки на этой двери?


    для швартовки?


    на самой задней оконечности фюзеляжа непонятные мне выступы?


    вид на основную стойку снизу изнутри


    вид снизу


    Общий вид слева


    общий вид спереди


    лобовое стекло


    антенна радара


    двигатель R-2800-22 или 34 мощностью 2100 лс


    Всего было построено порядка 1285 самолетов различных модификаций.Был снят с вооружения ВМС США в 1956 году. В других странах стоял на вооружении до 60-х годов.


    Основные модификации:
    ХРВМ-1 — опытный образец со свободнонесущим крылом типа чайка, с убирающимися поплавками под крылом.
    РВМ-1 — начальный серийный вариант, отличался горизонтальным оперением с явно выраженным углом поперечного V, двумя килями; построено 20 самолётов.
    ХРВМ-1А — обозначение самолётов ХРВМ-1 с другим вооружением.
    ХРВМ-2 — единственный образец, аналогичный РВМ-1, но с увеличенным запасом топлива и приспособленный для запуска с катапульты.
    РВМ-3В — вариант РВМ-3, переданных Королевским ВВС Великобритании; это первая серийная модель РВМ-3, на которой использовались более крупные неубирающиеся поплавки; РВМ-3В оснащались двигателями R-2600-12 мощностью по 1700 л.с.
    РВМ-3С — серийная модель, в целом похожая на РВМ-3В; отличия — бронезащита, бомбовая нагрузка до 1814 кг и изменения в вооружении; построено 742 самолёта.
    РВМ-3D — как и РВМ-3С, серийная модель, но с более мощным двигателем R-2600-22, с поисковой РЛС, с протектированными топливными баками, с возможностью размещения до 3628 кг бомб, двух торпед; построен 201 самолет.
    ХРВМ-3Е — обозначение одного самолёта РВМ-3, предназначенного для испытаний РЛС.
    РВМ-3R — транспортный вариант самолёта РВМ-3, без вооружения, с грузовой дверью, усиленным полом; построено 50 самолётов.
    РВМ-3S — противолодочная модель варианта РВМ-3С с дополнительным запасом топлива; могла нести четыре глубинные бомбы по 147 кг; построено 156 самолётов.



    ХРМВ-5 — два опытных самолёта, похожих на РВМ-3D, но с двигателями Pratt & Whitney R-2800-34 Double Wasp мощностью по 2100 л.с.
    РВМ-5 — основная серийная модель, в целом похожа на ХРВМ-5, но с моторами R-2800-22 или 34; построен 631 самолет.
    ХРВМ-5А — единственный образец варианта РВМ-5, самолет-амфибия. Модель получила убирающееся трехстоечное шасси.
    РВМ-5А — серийный вариант ХРВМ-5А; использовался главным образом Береговой охраной США для поисково-спасательных операций на море; построено 36 самолётов.
    РВМ-5Е — самолёты РВМ-5 с радаром AN/APS-15.
    РВМ-5G — новое обозначение четырёх самолётов РВМ-5, переданных Береговой охране США для поисково-спасательной службы.
    РВМ-5М — новое обозначение одного из самолётов РВМ-5Е, переоборудованного для испытания ракет.
    РВМ-5S — обозначение небольшой серии самолётов РВМ-5 с оборудованием для противолодочных операций.
    В 1940—1941 основе увеличенной конструкции PBM был построен опытный гидросамолёт-гигант Martin Mars; два из пяти серийных образцов продолжают противопожарную службу по сей день (январь 2008).

    ЛТХ:
    Martin PBM-3 / PBM-5 Mariner
    Экипаж: от 7 до 9
    Длина: 79.82 ft (24.33 m)
    Размах крыла: 118.01 ft (35.97 m)
    Высота: 27.49ft (8.38 m)
    Вес пустого: 33,175 lb (15,048 kg)
    Макс взлетный вес: 58,001 lb (26,309 kg)
    Двигатель: 2 x Wright Cyclone R-2600-22 14-цилиндровый,радиальный,воздушного охлаждения, 1,900hp каждый.
    Макс скорость: 211 mph (340kmh; 184 kts)
    Макс дальность: 2,240 miles (3,605km)
    Высота: 19,800 ft (6,035 m; 3.7 miles)
    Скороподъемность: 452 фута в минуту (138 m/min)
    Точек подвески: 2
    до 8,000lbs (3,629kg) бомб

    0 0

    В дополнение к рассказу Сергея Рябцева о маленьких вертолетах.
    Brantly B-2 это американский двухместный легкий вертолет производимый Brantly Helicopter Corporation.Американский по разработке ,и пока по месту производства,но не по собственности. По этому параметру он уже китайский!!!

    Музей вертолетов,Великобритания.
    сайт производителя
    сайт для обмена информацией владельцев вертолетов
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    В 1943 году Н. П. Брэнтли (Newby Odell Brantly (1905-1993)) начал конструировать легкий вертолет.Война, недостаток материалов и других частей задержали появление первого прототипа названного Brantly B-1 (номер NX-69125), двухместный с двумя соосными винтами с двигателем 112/150 кВт / л.с Франклин O-335 . Несмотря на успех испытательных полетов, которые начались в 1946 году в Berwyn (Пенсильвания), этот вариант так и не пошел в производство. B-1 оказался слишком сложным для персонального вертолете, однако он позволил отработать многие решения.


    Улучшенная машина Model В-2 с одним несущим винтом и хвостовым рулевым винтом впервые взлетела 21 февраля 1953 года. Второй доработанный прототип взлетел 14 августа 1956 года.Из за недостатка требуемых двигателей B-2 изначально оснащался 135 л.с Lycoming O-290-D2. Позже прототип оснастили более мощным Lycoming VO-340-A1A (построенный из O-320)


    Фото 3.

    Первый прототип Brantly B-2 получил регистрационный N9069H и совершил свой первый полет 21 февраля 1953 под управлением капитана Франк А. Эриксон, знаменитого летчика US Coast Guard, который впервые начал использовать вертолет в береговой охране США во время Второй мировой войны. 15 декабря того же года была основана Brantly Helicopter Corporation в Филадельфии (штат Пенсильвания.Второй прототип зарегистрирован N545A начал свои испытательные полеты 14 августа 1956 года. В ноябре вертолет прошел испытания в испытательном центре военно-морской авиации в Патаксент (штат Мэриленд) и позже в Furt Rucker (Алабама).
    Весной 1958 Department of Defense сделал заказ на пять вертолетов для испытательных целей US Army (под обозначением YHO-3BR - s/n 58-1492 до 58-1496). Но заказов от армии и флота так и не последовало. Вертолет оказался слишком мал для реального использования в военных целях.

    27 апреля 1959, после выполнения большой сертификационной программы,Brantly B-2 получил сертификат типа 2H2 от Federal Aviation Agency (сейчас Federal Aviation Administration).
    Вертолет В-2 пошел в серию в 1959 году. Производство стартовало с выпуска одного вертолета в неделю. К концу года компания продала 10 вертолетов. К 25 мая 1961 года компания продала свой сотый вертолет.
    Качество этого проекта оказалось настолько высоким, что вариант Brantly-Hynes В-2В выпускали до 1983 года.


    К тому времени фирма "Brantly"несколько раз сменила владельцев. Последним ее хозяином стал Майкл К. Хайнз, 1 января 1975 года основавший фирму "Brantly-Hynes Helicopter Inc.". Сначала фирма предоставляла техподдержку для вертолетов Brantly, позже запустила в производство вертолеты Model В-2В и более мощные Model 305.К сожалению они не имели такого коммерческого успеха,но компания сумела продать в общей сложности порядка 500 вертолетов. Цена в те времена на такой вертолет начиналась с 19950 долларов сша. Некоторое количество вертолетов летает до сих пор.

    В закрытой кабине В-2В с двойным управлением два пилота сидели бок о бок на регулируемых сиденьях. Фюзеляж полумонокок. Кабина цилиндрической формы,имеет диаметр 1,19 m и имеет сферический плексигласовый купол в носовой части. Кабина сверху имеет еще два сферических выступа,чтобы увеличить пространство для пилотов.За это его прозвали “The flying ice cream cone”(летающее мороженое). Доступ в кабину возможен через две двери расположенные по бокам(размеры 86 x 71 cm) которые открывались вверх,как в некоторых спортивных автомобилях. Управление стандартное,приборы расположены в колонке по центру. Двигатель Lycoming установлен вертикально в фюзеляже за кабиной.


    Увеличенная версия В-2В, она же - прототип Model 305, впервые взлетела в январе 1964 года, а в июле следующего года получила сертификацию FAA. Вскоре начались поставки заказчикам. Кроме увеличенных размеров, она отличалось от своего предшественника наличием небольшого стабилизатора с изменяемым углом установки.


    На новой машине установили более мощный двигатель Avco Lycoming с шестью горизонтально расположенными цилиндрами и оборудовали увеличенную пятиместную кабину - два передних сиденья и три места на скамье в хвостовой части.
    Вертолет поставлялся с колесным, полозковым или поплавковым шасси.


    Вертолет имеет уникальную систему основного винта ,мне пока не хватает знаний глядя на это объяснить в чем уникальность..:-((


    горловина бака на 113 литров


    Слева от кабины есть багажный отсек объемом 17 литров.


    привод хвостового винта


    крупнее


    испортили зачем то вертолет...


    конструкция простая и надеюсь надежная


    горизонтальное оперение


    В стандартных атмосферных условиях, при максимальной взлетной массой 726 кг, вертолет имеет крейсерскую скорость 145-155 км / ч, в то время как никогда не превышаемая скорость на уровне моря 161 км / ч. Рабочий потолок около 2'830 метров. С взлетной массой 726 кг, и при температуре 15°С, начальная скорость набора высоты около 342 м/мин. При средне часовом расходе топлива в 40-45 литров, дальность 400-420 км, что соответствует 3 ч полета.


    Высота по винту всего 213 см,поэтому выходить и заходить в вертолет при вращающемся винте не рекомендуется.


    лопасти тут конечно уже никуда не годные...




    Наш вертолет Brantly B.2B G-ATFG был построен Brantly Helicopter Corporation из Frederick, Oklahoma, в 1965 году,серийный номер no.448,и принадлежал British Executive Air Services Ltd. с 1965 по 1977. Он был списан в 1985.
    Музейный G-ATFG,был восстановлен с использованием некоторых частей от вертолетов G-AXSR (N2237U) и G-ASLO (EI-AVK/ N2168U).
    Он попал в Aviation Preservation Society of Scotland и хранился в Museum of Flight, East Fortune, около Edinburgh, пока в 2003, Elfan ap Rees не купил его. Музей приобрел еще один,но уже летающий экземпляр G-OAPR, c/n 446.


    А нынче компания принадлежащая китайцам Brantly International Inc., производит B-2B в Vernon, Texas.


    всего построено более 450 вертолетов(по некоторым данным до 500),цена в 2003 году составляла 170 тыс уе


    Модификации:
    Brantly B-2 – двухместный,однодвигательный легкий утилитарный вертолет.
    Brantly YHO-3 – обозначение американских военных для B2.
    Brantly B-2A – начальная серийная версия.
    Brantly B-2B – улучшенная версия,оснащенная новыми металлическими лопастями винтов со 180 сильным впрысковым двигателем 180hp Lycoming.
    Brantly 305 – большая пятиместная версия.
    H-2 – обозначение B-2B построенных Brantly-Hynes между 1976 и 1979.
    Brantly B-2J10 – проект вертолета с тандемным расположением винтов с длинным и широким фюзеляжем для перевозки пассажиров и груза,не строился.
    V750 UAV - беспилотная( UAV) версия,разработанная Qingdao Haili Helicopters Co. Ltd., слвместное предприятие между Brantly International Inc, Qingdao Wenquan International Aviation Investment Co., Ltd, и Qingdao Brantly Investment Consultation Co., Ltd. совершил свой первый полет 7 мая 2011


    лтх
    (B-2B с лыжами)
    Экипаж: 1 (плюс 1 пилот)
    Длина: 28 ft (8.41 m[10])
    Диаметр винта: 23 ft 9 in (7.24 m)
    Высота: 6 ft 11 in (2.11 m)
    Ометаемая площадь: 442 ft² (41.06 m²)
    Вес пустого: 1,020 lb (463 kg)
    Макс взлетный вес: 1,670 lb (757 kg)
    Двигатель: 1 × Avco Lycoming IVO-360-A1A, 180 hp (134 kw)
    Макс скорость: 100 mph (87 knots, 161 km/h) на уровне моря
    Крейсер: 90 mph (78 knots, 145 km/h) (75% мощности)
    Дальность: 250 miles (217 NM, 400 km)
    Высота: 10,800 ft (3290 m)
    Скороподъемность: 1,900 ft/min (9.7 m/s)


    0 0

    И еще один гидросамолет. Редкость,но мне удалось увидеть не просто в воздухе,а еще и на воде легендарный Grumman Duck.
    Возвращаюсь к привычному ритму после долгого перерыва,буду все надоедать....

    Sun n Fun 2014
    Ошкош 2011 ч.3 и Naval museum : J2F Duck

    Grumman J2F-6 Duck бортовой N1214N имя собственное Candy Clipper 1945 года выпуска C/N 33549. Также имел регистрационный номер 33549.

    Немного истории:
    Woodhouse Inc, Long Beach CA 1963-1969
    John C. Seidel, Sugar Grove IL 1973-1979
    вот тут я дальше не совсем понимаю:
    Kermit A. Weeks/ Weeks Air Museum, Tamiami FL
    (летал как "US Navy/1-J-7 Candy Clipper") с 16.4.82 по 1999
    похоже был поврежден в Tamiami FL пилотом Hurricane Andrew 24.8.1992(восстанавливался в Wichita KS 1993-1995, начал летать в 1997
    как "US Navy 1-J-7 Candy Clipper")
    Kermit Weeks/ Fantasy of Flight, Polk City FL (летает 08 как "US Navy 1-J-7 Candy Clipper") с 1999 по текущее время


    Это озеро называется Agnes


    Подобный самолетя уже рассматривал ,поэтому тут больше просто фотографий без слов.


    Очень плотный трафик,но никто никому не мешает...





    посмотрим со всех сторон в воздухе


    Фото 8.


    любопытно:хвостовое колесо должно убираться или это не створки,а просто обтекатели?


    Мне очень было интересно посмотреть на посадку на воду. Уж больно неустойчивым выглядит самолет.


    Тут все как у обычных водоплавающих:подходим к воде на минимальной вертикальной скорости во избежании отскоков и слегка на газах


    Есть касание и вот тут мне все время казалось,что есть риск завалиться,тем более при сильном ветре и волнении,но на удивление пока все просто. Или же это мастерство пилота?


    несется по воде. Не всякий катер рискнет на такой скорости тут промчаться


    Постепенно останавливается


    обзор тут похуже чем в Питтце


    Посмотрите как самолет погружается при остановке


    еще


    и после почти полной остановки корпус выравнивается


    но поплавками не касается. Думаю,что при верте или волнении рулить прямо на нем непросто,он все время будет ложиться на один поплавок и описывать круги вокруг него?


    пока выход на берег занят,он делает почетный круг по воде


    опираясь на правый поплавок


    так он выглядит сзади. Колеса в воде,поэтому думаю соленая вода этим механизмам не очень полезна


    Фото 24.


    Особенно страшно смотреть,как винт взбивает воду и это почти при штиле. Любопытно,на сколько ему хватает винта?


    переложил на левый поплавок


    и шурует на берег


    ближе


    объезжая буйки для соревнований


    убивая свой винт,а возможно и движок с ним,все же вода не сжимаемая штука и когда винт попадает в нее нагрузка на ось резко возрастает


    колеса выпущены


    Фото 32.


    Фото 33.


    тут еще нужно ведь увидеть куда идешь...


    мотогондола с 1050 сильным радиальным R-1820-64


    имя собственное :Candy Clipper


    колоритный пилот


    выход на берег


    руль вверх


    самолет на берегу,все хорошо


    попытка увидеть приборы в кабине


    J2F-6 это версия производимая Columbia Aircraft представляла собой J2F-5 с 1,050 hp R-1820-64 двигателем с большим капотом,подкрыльевыми держателями для бомб ;всего таких было построено 330.Это последняя модификация.


    хвостовое оперение


    сдвижной фонарь. На боку изолятор для антенны?


    На нижнем крыле установили бомбодержатели для двух бомб или глубинных бомб массой от 45 до 148 кг.


    Помимо обычных разведывательных или связных функций, эти самолеты занялись и ближней противолодочной обороной. При необходимости на них монтировалось и оборудование для буксировки воздушных мишеней.


    Начинаем заглядывать во все отверстия,это у нас отсек под вторым пилотом


    аккумулятор


    надеюсь остальные отсеки поплавка герметичные


    пытаюсь заглянуть вверх,во второй кабине убрано управление


    всюду надписи,но вот остальное по американской традиции сделано не ахти как


    табличка одной из системы самолета


    на земле на выхлопные трубы одевают такие вот чехлы,как впрочем на любой радиальный двигатель


    двигатель


    общий вид спереди


    поплавок


    основная стойка:колеса достаточно большие


    подкрыльевой поплавок


    общий вид слева


    место пилота достаточно аскетично


    Фото 61.


    заглядываем в отсек с другой стороны


    заводская табличка самого самолета


    упоры? тут наверное можно поставить кресло?


    Фото 65.


    фонарь второго пилота


    это откидывающееся кресло? или что это?


    кресло КВСа


    Фото 69.


    посадочная фара


    подкрыльевые держатели


    выше фотоаппарат поднять не смог,табличка двигателя


    ЛТХ:
    Модификация J2F-6
    Размах крыла, м 11.89
    Длина, м 10.36
    Высота, м 4.24
    Площадь крыла, м2 38.00
    Масса, кг
    пустого самолета 1996
    максимальная взлетная 3493
    Тип двигателя 1 ПД Wright R-1820-54 Cyclone 9
    Мощность, л.с. 1 х 900
    Максимальная скорость , км/ч 306
    Крейсерская скорость , км/ч 249
    Практическая дальность, км 1207
    Максимальная скороподъемность, м/мин
    Практический потолок, м 7620
    Экипаж, чел 2-3
    Вооружение: обычно отсутствует, есть креплений для 2 глубинных бомб массой 147 кг

    Дорогие друзья! Начинаю планировать летные мероприятия на 2015 год. Пытаюсь собрать в кучу данные о всех авиаслетах и прочих интересных событиях.если у вас есть какие то данные,сообщите пожалуйста,я это все соберу воедино. Пост будет постоянно обновляться.Пока знаю о:

    Авиационные мероприятия на 2015 год:
    14 февраля Воскресенск день Святого Валентина https://www.facebook.com/events/579461218865122/?ref_newsfeed_story_type=regular
    27(правда это пятница),а может 28 февраля Орловка зимний слет АОН http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1310028786/360
    14 марта Боровая. Авиашоу в Сургуте http://www.aviabarsov.com
    1 мая Коктебель авиационный праздник
    3-8 мая перелет Золотое кольцо Башкортостана
    9 мая авиапарад в Москве
    16-17 мая Орловка (подробности позже)
    21-23 мая Крокус HeliRussia-2015 http://www.helirussia.ru
    29-31 мая "Авиарегион-2015"выставка региональной авиации (место дополнительно)
    30-31 мая Red Bull в Сочи http://www.redbullairrace.com/en_AT/article/2015-race-dates-announced-japan
    29-31 мая Дракино Via Fest-2015 http://a-viafest.ru
    5-12 июня (предварительно) Авиатуристический слет в Юце (Кавминводы) http://www.generalaviation.ru
    12-14 июня Шевлино. вертолетные гонки "Вертослет"
    Июнь(предварительно) открытие аэродрома Новинки http://www.abn.aero
    Кубаньавиашоу-2015(сайт не могу открыть) похоже в этом году не будет Печаль((
    19 – 28 июня. Чемпионат России Unlimited + Advanced. Серпухов, аэр. Дракино (Возможны изменения)
    22-28 июня 2015г - 18-чемпионат России по СЛА и фестиваль сверхлегкой авиации(где ? и сроки могут меняться)
    26-28 июня Куркачи Кубок республики Татарстан по вертолетному спорту
    27-28 июня Пермь VII-й авиационный фестиваль «Крылья Пармы» http://parmawings.ru
    1-5 июля Санкт-Петербург Международный военно-морской салон ( возможно будут Стрижи и Витязи) http://www.navalshow.ru
    3-5 июля Северка. Фла-2015 http://flarf.ru/news/31/68/sostoyalsya-pervyj-aerofestival-federatsii-lyubitelej-aviatsii-rossii/
    4-5 июля, Кусино. 55-летие С-150. Подготовка идет полным ходом!
    9-12 июля Конаково (тверская область) 50 чемпионат РФ по вертолетному спорту
    11-12 июля аэродром Карачиха (Ярославль)Техноспорт. http://texnosport.jimdo.com/?logout=1
    16-18 июля Нефтекамск. Сла-2015. http://www.reaa.ru/resource/slet2014/rus/main/index.htm
    16 – 19 июля. Чемпионат Калужской области. Калужская обл., Козельский р-н, аэр. Хатёнки
    27-28 июля (предварительно) Мочище Новосибирск,традиционное авиашоу
    Август (так было в прошлые годы) Куркачи(Казань) авиапраздник "Я выбираю небо"
    Август перелет Москва-Пекин. http://vulkan-avia.livejournal.com/86078.html
    15 августа Первушино день авиации
    25-30 августа Макс-2015 http://www.aviasalon.com
    конец августа-сентябрь Маресьевский слет друзей авиации в Чувашии.
    4-6 сентября (предварительно) Джип-Авиа Съездо-Слёт "Земля-Воздух-Вода 2015"http://saon.ru/forum/viewtopic.php?f=18&t=9295
    7 сентября 100 лет Диксону http://saon.ru/forum/viewtopic.php?f=12&t=9410
    14 – 20 сентября Чемпионат России Як-52 Серпухов, Дракино (Возможны изменения)
    14 – 20 сентября. Чемпионат Приволжского Федерального округа. Самарская область. аэр. Бобровка. ПСВП классы:- Як-52, с ограничениями все уровни сложности
    октябрь Волжанка конференция РАОПА

    МАТФ-2016 (теперь только в 2016 году) Ульяновск

    Национальные Планерные Чемпионаты РФ
    15 мая-30 мая Чемпионат России стандартный, 13,5-метровыйг.Орел, аэр.Пугачевка
    31мая-15 июня Чемпионат России открытый новосибирская обл., аэр.Евсино
    31 мая-15 июня Чемпионат Федерального округа клубныйНовосибирская обл., аэр.Евсино
    18 июня-3 июля Чемпионат России клубныйг.Орел, аэр.Пугачевка
    04 июля-19 июля Кубок России стандартныйНовосибирская обл., аэр. Решеты аэродром
    проведения будет уточнён позже (Евсино или Решёты)
    20 июля-4 августа Кубок России клубный г.Казань, аэр.Балтаси
    06 августа-21 августа Кубок России 13,5-метровыйг. Пенза, аэр. Сосновка
    06 августа-21 августа Чемпионат Федерального округа клубныйг.Орел, аэр.Пугачевка
    15 августа-30 августа Чемпионат Федерального округа клубныйг.Казань, аэр.Балтаси
    10 сентября-15 сентября Чемпионат России пилотажные г.Серпухов, аэр.Дракино

    Чего нет,добавляйте

    0 0

    В пятницу 23 января 2015 года самолет Cessna-501 Citation I/SP прибыл на место своего постоянного базирования. Еще один борт будет летать в России. В пятницу Мячково было использовано как промежуточный аэродром. После короткого ожидания хозяина самолета,борт перелетел в Раменское,где он и будет жить!!!Антон Евгеньевич, я тебя поздравляю с пополнением в твоем авиапарке!! Новых интересных авиапутешествий!!! Итак..

    Интересные авиационные события.
    Agusta-Bell-206C1 и все о нем
    все о Cessna-525
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Этот самолет вместе с Commander 681 стоял в Таллине и ожидал подготовки всех документов для перелета в Россию. Процесс немного затянулся. Потом два борта перелетели в Псков и прошли там таможню. Коммандер после этого вместе с двумя экипажами перелетел с Пскова на Северку,сев уже в ночи,а Цессна осталась ждать своей очереди. И вот Александр Хотяшов и Константин Кокарев отправились в Псков,чтобы доставить самолет к месту нового базирования. Их мы и ждали на аэродроме. Современные технологии позволяют в реальном режиме времени отслеживать перемещения самолетов с современными ответчиками,вот и мы следили за движением самолета по флайтрадару. И вот по мартышке мы услышали контрольную связь с Дымком. И вот они уже идут над центром полосы. Мы перед этим с Максимом савельевым успели полетать на вертолете и проверить погоду. Проход на высоте 300 метров.


    Мы большой компанией собрались у ВПП,Борис Игоревич вот мерзнет с рацией...


    И вот в снежной дымке показались огни.Заходили они вроде на 100 узлах!


    Полоса полностью ледяная и покрытая сверху снегом. Мы смеи вертолетом снег в торцах полосы для лучшего вида. Но у этого самолета есть реверс,поэтому эти условия на такой полосе(1400 метров) его не особо волновали.


    Чуть чуть перелетели торец полосы и вот уже перед касанием незадолго до РД1


    Есть касание,перемороженный сухой снег разлетается в разные стороны.


    Видно работу реверса. Он очень эффективный.Правда через какое то время снег начал обгонять самолет и он скрылся в облаках снега. В этот момент Саша убрал реверс и попробовал тормозить колесами,но под снегом голый лед,поэтому еще раз включили реверс и вот они уже остановились.

    видео посадки от Максима Савельева

    MVI 1192 from Maksim Savelev on Vimeo.



    И вот самолет освобождает впп по 2 рд,прямо около нас.


    Мы подъезжаем к самолету с тыла,пока его двигатели еще работали.. но нас не сдуло:-)))


    Начинаем разглядывать Cessna-501 Citation I/SP административный самолет, разработанный американской фирмой Cessna Aircraft Company. Самолет является модернизированной версией административный самолета Cessna 500 Citation.


    Cessna 500 — турбовентиляторный двухмоторный лёгкий самолёт бизнес-класса, разработанный компанией Cessna Aircraft Company. Являлся основоположником первого семейства самолётов, выпускаемых под брендом Cessna Citation («Сессна Сайтейшен»), включающего Cessna 500 Citation I и Cessna 501 Citation I/SP. Опытный экземпляр, названный FanJet 500, совершил первый полёт 15 сентября 1969 года. С сентября 1971 г. начался серийный выпуск.


    Этот борт 1973(официально начал выпускаться в 1977) года выпуска? Cessna 501 C/N 501-0446,бывший бортовой N308JM(также имел номера N888MJ и A7-ASA). Оснащен двигателями Pratt & Whitney Canada JT15D-1A.


    Для управления Citation I требовалось два пилота. Но так как модель Citation I должна была конкурировать на рынке с двухмоторными турбовинтовыми самолётами, которыми мог управлять один пилот, это ограничение снижало запланированные продажи. «Сессна» разработала модель Cessna 501 Citation I/SP, в которой была возможность управлять одному пилоту. Самолёты данной модели начали поставляться заказчикам в начале 1977 года. Тут сразу возникает вопрос о дате выпуска?!!!
    Экипаж еще не выбрался из кабины.


    а я забираюсь внутрь и пытаюсь быстро сфотографировать кабину.По сравнению с Model 500, вариант Model 501 Citation I имел крыло увеличенного размаха и двигатели JT15D-1А.


    Самолет достаточно сильно отличается по своим данным и от 525 версии. У этого самолета более толстое крыло,что делает его проще в управлении на малых скоростях,но уменьшает крейсерскую скорость. Расход получается на пройденный километр чуть больше.


    Рабочее место КВСа. Самолет очень ухоженный,если не сказать шикарный!!! Перед этим он летал в теплых странах,оснащен всяческими кондиционерами,но зато не очень греется на ground idle.


    Рабочее место второго пилота,но можно летать и без него,квс вполне один может справиться с самолетом.


    Фото 30.


    Управление двигателями


    штурвал


    К моменту прекращения производства в июне 1985г. был продан 691 самолет Citation 1.


    Вид сверху,классика жанра: меховые чехлы на креслах


    За кабиной пилотов огромный кофейный аппарат.


    На верхней панели нет никаких органов управления


    Фото 38.


    Идем рассматривать салон. Тут пока творческий беспорядок.


    А что в хвостовом отсеке? Багажник и туалет?


    Итого в этом самолете 7 мест вместе в пилотами(если не брать хвостовой отсек.


    Удобные кресла,столик. Шикарный кожаный салон.


    Место для стюардессы?:-))


    На улице мороз и валит снег,но шасси легко справились с такими катаклизмами.


    Основная стойка. Стекло посадочной фары треснуло,возможно ледышкой на посадке:-(((


    Плакатики на входе


    Pratt & Whitney Canada JT15D


    Эти ушки нужны для реверса


    Заводская табличка


    Плавник покрыт льдом. На этом самолете антиобледенительная система на крыле и хвостовом оперении пневматическая.


    Можно лампочки на светодиодные заменить.


    Длинный нос в котором кроется оборудование,метеорадар и багажник.


    а я вновь и вновь сую свой нос в кабину. Это что? монитор? Развлекательная система?


    Фото 58.


    Достаточно просторная кабина


    Фото 60.


    Он почти дома,улыбается:-)))


    Что за отражатели перед лобовым стеклом?


    Ну и еще немного кабины другим объективом вроде


    набор Гарминов для полетам по приборам


    приборы второго пилота,если он есть конечно:-))


    приборы контроля двигателя


    управление двигателями,закрылками


    Фото 69.


    штурвал


    И вот приехал хозяин самолета и они всей дружной компанией собираются перелететь в Раменское. Мы же с Максимом оседлали вертолет и собирались устроить air to air.


    Самолет выруливает на предварительный.


    Нам повисеть не дали,отогнали на круг:-((


    Думали зафиксировать взлет,но и тут нас отогнали на круг,запретив взлетать самолету пока мы не доложим первый.


    Пытаюсь зафиксировать взлет с траверса полосы.


    Можно даже отсюда увидеть как легко и мощно оторвался от земли этот самолет.


    У меня еще куча фотографий,но я их пока показать не могу:-(( Возможно как нибудь попозже. А мы заходим на посадку. Проплешины это наша работа.


    Двигаем на место стоянки.


    Дальше начинается веселуха. Я требую от Росавиации записывать в налет и подготовку техники к вылету:-))) Это порой занимает больше времени,чем сами полеты.Колеса в таком снегу поставить непросто,а уж поднять на них вертолет на льду вообще интересная задача...


    После этого несколько па вообще ерунда:-)))


    Перед буксировкой в ангар заправляем.


    Раньше толкали вручную,но это и в хорошее время требовало человек пяти,а сейчас и вдесятером не выйдет,поэтому квадрик. Хотя и он по льду не всегда справляется.


    Такой вот автопоезд выходит.


    Управляет всем этим Максим Сергеевич


    И поскакал....


    Кто то работает,а кто то глазеет..


    Петяяяя аккуратнееее....


    ЛТХ:
    Модификация Cessna 501
    Размах крыла, м 14.35
    Длина самолета, м 13.26
    Высота самолета, м 4.36
    Площадь крыла,м2 25.90
    Масса, кг
    пустого самолета 3008
    максимальная взлетная 5380
    Тип двигателя 2 ТРДД Pratt Whitney Canada JT15D-1A1B
    Тяга, кН 2 х 9,79
    Экипаж, чел 2 (1 Citation I/SP)
    Полезная нагрузка 5-7 пассажиров
    Лётные характеристики
    Максимальная скорость: 749 км/ч (на высоте 8 530 м)
    Крейсерская скорость: 662 км/ч (на высоте 10 670 м)
    Скорость сваливания: 152 км/ч
    Практическая дальность: 2 459 км (с максимумом топлива, 709 кг полезной нагрузки)
    Практический потолок: 11705 м
    Скороподъёмность: 13,8 м/с

    0 0

    Lockwood Aircam (также называют Air Cam и AirCam) это двухмоторный высокоплан с толкающими винтами ,построенный на базе одномоторного Lockwood Drifter и продающийся в виде китов компанией Lockwood Aircraft. Открытый кокпит самолета имеет два места расположенных тандемом. К 2011 году было продано более 160 китов. Сейчас полный кит без приборов,окраски и пересылки стоит 102385 доллара сша.

    Sun n Fun 2014
    сайт производителя
    запчасти от производителя
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Первый прототип Aircam был построен в 1995 году. Он был разработан Phil Lockwood,основателем Lockwood Aircraft, и построен для National Geographic Society для исследований и фотографирования дождевых лесов Ndoki в северной части бассейна реки Конго.


    Он был построен для того,чтобы летать низко и медленно,с широким обзором и повышенной безопасностью в виде второго двигателя. С той поры самолет претерпел массу изменений,но компоновка сохранилась.
    Phil Lockwood нашел инвестора в лице Antonio Leza для создания Leza-Lockwood Company,которая должна была сделать киты Aircam доступными широким слоям населения:-))) В ходе создания самолета всего два инженера работали в компании:Michael Schwartz и Pedro Gonzalez.


    Первоначальная версия производилась Leza-Lockwood Corporation и оснащалась двигателями Rotax 582 мощностью 64 hp (48 kW) каждый. Пары 80 hp (60 kW) Rotax 912 и 115 hp (86 kW) 914 двигателей были опциями. Позже выпуск 582 был прекращен, и 912 двигатель стал стандартом,а имя Leza-Lockwood изменили на Lockwood.


    Aircam проектировался так,чтобы он мог взлетать на одном двигателе,плюс они были максимально близко расположены друг к другу,чтобы облегчить управление пилотом самолета с одним неработающим двигателем.


    Самолет может вполне называться самолетом короткого взлета и посадки за свои выдающиеся характеристики: пробег на взлете меньше 60 метров,а на посадке около 100 м.


    За время эксплуатации этих самолетов было зафиксировано восемь инциндентов, В них один человек погиб,один серьезно пострадал,один легко пострадал и семь человек не получили повреждений.


    А мы продолжаем рассматривать красивую посадку на воду одного из представителей этих самолетов.


    Это Good James AIR CAM 2002 года выпуска C/N 111042 N46JG


    Сбрасывают скорость


    Можно и расслабиться.


    Фото 78.


    Мне очень хочется полетать на таком самолете,правда в нашей местности открытая кабина не самое удачное решение,зато просторно и красиво...


    Фото 80.


    Мне вот интересно: почему у них движки без обтекателей? Для охлаждения?


    выруливает к выходу на берег


    Фото 83.


    Очень верткий на воде самолетик


    Фото 85.


    Фото 86.


    Дедушка с самолетом выбираются на берег.


    Фото 89.


    Очень необычный внешне самолет и при этом притягивающий взгляд.


    Горизонта нет?



    А вот уже идет второй подобный борт.


    Фото 157.


    Касание. В самолете два человека


    Фото 159.


    Оттормозились. Это Lockwood Aircam 2007 года выпуска C/N AC129 N57DD (также имел номера N863DK и N333AE)


    И не опуская водных рулей скоростное перемещение по озеру


    А у нас в это время на воду сходит третий Air Cam. Что это за ручка?


    Фото 193.


    И наш уже знакомый борт. Они все спешат в воздух для участия в показательных соревнованиях.


    Фото 195.


    Это еще Leza-Lockwood AIR-CAM 2000 года выпуска,те самый старый из трех бортов,C/N AC050 N801EM.


    Самолеты выпуливают на предварительный


    Фото 198.


    Фото 199.


    Фото 200.


    Вот они парой в зоне ожидания


    Самолетов много и поэтому приходиться долго ждать


    Фото 204.


    Фото 205.


    Момент взлета этого самолета я пропустил.


    Зато можно посмотреть на взлет его товарища.


    Отрывая по одному поплавку(что ускоряет отрыв)


    Взлет действительно очень короткий,даже для воды.


    Вначале проход парой,правда на большом расстоянии.


    Фото 247.


    Фото 248.


    Какой колоритный пилот.


    Поплавки судя по всему разные


    Фото 251.


    Птички опять же


    Фото 253.


    Тряпколет,но какой то основательный...


    Фото 255.


    Первая попытка в соревновании на точность приземления


    Касание


    Фото 260.


    Тут углы побольше:приходится рисковать для победы,но можно и шлепнуться,а вода как бетон...


    Фото 262.


    Судя по реакции пассажира,риск был оправдан!!!


    На берег


    второй борт тоже спешит на берег


    Вот они на берегу. До кабины я не дотянулся в силу своего небольшого роста


    Второй борт ,и чего никто не купит в России такой самолет?


    Двигатель Ротакс


    кабина


    ЛТХ AirCam с двигателями Rotax 912ULS

    Общая мощность: 200 лс (2 х Rotax 912ULS )
    Полный вес: 762 kg
    Вес пустого: 472 kg
    Полезная нагрузка: 600 lbs
    Скорость сваливания: 39 mph
    Недостижимая скорость: (Vne) 110 mph
    Крейсер:от 50 до 100 mph
    Скороподъемность: 1,500 fpm
    Скороподъемность: (один пилот,50% топлива) 2,000 fpm
    Скороподъемность на одном двигателе: 300 fpm
    Топливо: 106 l
    Дальность: 340 mi @ 70 mph
    Длительность: 6 Hrs
    Пробег на посадке: 300 Ft
    Пробег на взлете: меньше 200 ft
    Размах крыльев: 10,97 м
    Длина: 8.23 m
    Высота: 2.54 m
    Ширина шасси: 8'6"


    0 0

    А теперь посмотрим на Пайпер кабы на поплавках и их наследников. Поскольку я немного полетал на Aviat Husky a1b,то мне было очень интересно наблюдать за полетами подобных самолетов. Просто немного солнца и воды в это снежное царство:-))

    Sun n Fun 2014
    Aviat Husky A1B и все о нем.


    Piper PA-18-150 Super Cub 1972 года выпуска C/N 18-8994 N9273P


    двигатель лайкоминг-320 мощностью 150 лс


    Этот борт гидросамолет,а не амфибия,те со своими поплавками он не может садиться на землю,только на воду...


    ЛТХ (PA-18-150 с колесами)
    Экипаж: 1
    Вместимость: 1 пассажир
    Длина: 22 ft 7 in (6.88 m)
    Размах крыла: 35 ft 2½ in (10.73 m)
    Высота: 6 ft 8½ in (2.02 m)
    Площадь крыла: 178.5 sq ft (16.58 m²)
    Профиль: USA 35B
    Удлинение крыла: 7:1
    Вес пустого: 930 lb (422 kg)
    Макс взлетный вес: 1,750 lb (794 kg)
    Двигатель: 1 × Lycoming O-320, 150 hp (112 kW)
    Недостижимая скорость: 132 knots (246 km/h, 153 mph)
    Макс скорость: 113 knots (208 km/h, 130 mph) на уровне моря
    Крейсер: 100 kts (185 km/h, 115 mph) (75% мощности)
    Скорость сваливания: 38 knots (69 km/h, 43 mph) с закрылками
    Дальность: 399 nmi (735 km, 460 mi)
    Высота: 19,000 ft (5,595 m)


    Фото 6.


    Фото 7.


    Фото 8.


    Фото 9.


    Фото 10.


    Фото 11.


    Фото 12.


    Поэтому его швартуют в камышах:-))


    Следующий Piper PA-18-150 Super Cub 1980 года выпуска C/N 18-8109003 N80AN здесь уже Лайкоминг-360(хотя это может быть ошибкой),хотя также всего 150 лс


    Не удивляйтесь: эти самолеты выпускали с 1949 по 1983 и потом еще после небольшого перерыва с 1988 по 1994 годы!! Всего построено более 9 тыс самолетов.


    Фото 30.


    Фото 31.


    Фото 33.


    Фото 42.


    Фото 44.


    выбрался на берег тк поплавки амфибийные,а вот водные рули убрать забыл...


    А это уже следующее поколение: Aviat A-1B Husky 2000 года выпуска C/N 2073 N2073X тут похоже 180 сильный 360 лайк


    Ну и видны именно амфибийные поплавки


    сайт производителя


    ЛТХ для А1С
    Экипаж: 1 человек
    Пассажировместимость: 1 пассажир
    Длина: 6,88 м
    Размах крыла: 10,82 м
    Площадь крыла: 17,0 м²
    Масса пустого: 578 кг
    Максимальная взлётная масса: 998 кг
    Объём топливного бака: 190 л
    Двигатели: 1× Lycoming O-360-A1P
    Мощность: 1× 180 лс
    Максимальная скорость: 223 км/ч (145 миль/ч, 126 узлов) на уровне моря
    Минимальная допустимая скорость: 85 км/ч (53 миль/ч, 46 узлов)
    Практическая дальность: 1287 км
    Практический потолок: 6 096 м (20000 футов)
    Скороподъёмность: 7,6 м/с


    Самолет выпускается с 1986 года и всего на данный момент произведено чуть более 650 самолетов.


    Фото 107.


    Летит Cub Crafters CC11-160 Carbon Cub SS cn CC11-00145 N16JH год выпуска непонятен. Двигатель 180 сильный,собственного производства.


    поплавки амфибийные


    сайт производителя


    ЛТХ(Carbon Cub SS)
    Вместимость: 2
    Длина: 22.75 ft (6.93 m)
    Размах крыла: 34.25 ft (10.44 m)
    Высота: 9.25 ft (2.82 m)
    Площадь крыла: 171.9 sq ft (15.97 m2)
    Удлинение крыла: 5.2-1
    Профиль: USA35(B)
    Вес пустого: 932 lb (423 kg)
    Полный вес: 1,320 lb (599 kg)
    Топливо: 24 gallons
    Двигатель: 1 × CC340 Horizontally opposed piston engine., 180 hp (130 kW)
    Винт: 2-лопастной CATTO композитный
    Макс скорость: 123 kn; 227 km/h (141 mph)
    Крейсер: 104 kn; 193 km/h (120 mph)
    Скорость сваливания: 27 kn; 50 km/h (31 mph)
    Высота: 17,999 ft (5,486 m)
    Скороподъемность: 2,100 ft/min (11 m/s)
    Нагрузка на крыло: 7.37 lb/sq ft (36.0 kg/m2)
    Тяговооруженность: 7.33 per hp


    Выпускается с 2007 года.


    Фото 113.


    Фото 114.


    Фото 115.


    Фото 116.


    А наш знакомец Хаски взлетает с воды


    делает это легко и непринужденно


    Фото 123.


    Фото 125.


    Фото 128.


    Фото 129.


    Фото 130.


    Еще один Aviat A-1B Husky 2002 года выпуска C/N 2202 N42HY 180 сильный на амфибийных поплавках


    Фото 132.


    Фото 133.


    Фото 135.


    Фото 136.


    Фото 139.


    Фото 140.


    а где спасжилеты на экипаже?


    N127CC ,вроде как тоже Piper Pa-18-150,но не простой,это Piper/cub Crafters PA-18-150 2002 года выпуска C/N 9949CC N127CC


    Такое название носят Super Cubы,которые прошли полное восстановление и модернизацию в cubcrafters


    Фото 179.


    красивые самолеты,с великолепными летными характеристиками,отточенные за годы с начала эксплуатации.


    Фото 182.


    Фото 183.


    дедушки ждут своей очереди на взлет


    Фото 191.


    Фото 202.


    Фото 210.


    Взлет


    выход на редан


    Фото 222.


    шасси убраны,водный руль тоже


    Соревнования на точность приземления,они свалились перед касанием и это первый барс


    вот так эффектно он это проделывал: второе касание


    но тут же подскок,оно же барсирование и дяденька в передней кабине приготовился ко всяким косякам...


    новое касание,фуф,отлегло. Тк если бы был еще один оскок,то нужно было бы уходить на второй иначе капот...


    сейчас у них в кабине бурное обсуждение произошедшего


    А потому надо все время пристегиваться на все ремни!!!


    Ну и этот самолет на берегу



    0 0

    В общем списке поплавковых гидросамолетов и амфибий резко выделяются своим количеством Цессны. Их много и в принципе все модели позволяют поставить их на поплавки и летать с воды. Здесь будет очень много фотографий...

    Sun n Fun 2014



    На земле мы могли увидеть Cessna 175 C/N 55523 1958 года выпуска. Номер бортовой N7223M. На этих самолет стоит обычно двигатель Cont GO-300.Мы увидим еще этот борт в воздухе. Но просто всмотритесь в эти прекрасные линии.. Вам уже хочется летать на таком самолете?:-)))


    А мы переходим к фотографиям полетов на озере. Даже самые маленькие представители семейства Цессен могут себе позволить роскошь летать с воды.


    Это заходит на посадку Cessna-150H C/N 15068783 1968 года выпуска (бортовой N23191)


    Поплавки простенькие,не амфибийные.


    Фото 17.


    касание


    отскок


    касание:-)))


    Фото 22.


    Остановка. Самолет быстро сбрасывает основную скорость на воде.


    Фото 24.


    Судя по воздухозаборникам тут не совсем простая 150я.


    Они не выбираются на сушу,а паркуются в камышах у берега.


    Тут уж хозяева самолета всяко промочат ноги


    А вот эту 172 цессну я опознать не смог. Под этим номером проходит Piper PA-34-200 попавший в свое время в авиакатастрофу. Поищу еще.


    Не амфибийные поплавки конечно проще,легче и дешевле,но самолет на них требует наличие серьезной водной инфраструктуры. Иначе где вы его будете хранить? Не оставлять же где то на берегу реки? Заправлять.. Таскать канистры к реке и заниматься гимнастикой вкупе со скалолазанием это то еще удовольствие на покачивающемся самолете. Ну и любое элементарное техобслуживание превращается в муку. Поэтому в наших краях чистые гидросамолеты пока нонсенс..


    А в это время нас радует своим заходом Cessna 182P Skylane C/N 18263621 1975 года выпуска (N6066J).


    Ему видимо поддуло и он присел на правый поплавок.


    Фото 57.


    Фото 58.


    К выходу на берег он решил подрулить не сбрасывая скорости.


    Фото 60.


    И лишь у берега затормозил разбрасывая водяные плюхи.


    182 я конечно более подходящий для подобного экспириенса самолет,но и он требует доработок по сравнению со стандартным бортом,чтобы опыт был приятным. А еще лучше увеличить его мощность!!:-)))


    Выходит на берег,тоже весь в вортекс генераторах


    Фото 64.


    Фото 65.


    Следом за ним заходит Cessna A185F Skywagon 185 C/N 18502463 1974 года выпуска (N1743R). Этот самолет лучше приспособлен для полетов с воды хотя бы благодаря своему более мощному двигателю (300 против 235 у 182)


    Фото 93.


    Плюс без поплавков это самолет с хвостовым колесом,что добавляет положительного опыта пилоту летающему с воды.


    Фото 95.


    Фото 96.


    Фото 97.


    Фото 103.


    Двигатель здесь тоже Континентал,но не 470 как на 182,а 520.


    Салон у 185 более узкий и длинный чем у 182.


    Фото 106.


    У берега паркуются гидросамолеты.


    На подходе маленький монстрик: Cessna U206F C/N U20602069 1973 года выпуска( N61276).


    У меня создалось впечатление,что совсем недавно на этом самолете был небольшой пожар на двигателе?


    Из поршневых Цессен это самый крупный представитель,которых я видел


    За ней вновь идет Cessna A185F Skywagon 185 C/N 18503125 (N80520). Стоит заметить,что у 185 и 206 мощность движков почти одинаковая.


    Можно увидеть,что боковые окна на дверях это выгнутые блистеры,чтобы пилотам было куда деть руки,салон все же очень узкий для самолета такого размера,но зато это дает ему скорость.


    Вышел на берег


    А к нам спешит Cessna 182R Amphibian Skylane C/N 18268073 1981 года выпуска (N54BK).


    Он конечно весь такой красивый,но козлил на посадке мощно.


    Касание


    Барс


    Касание


    Барс


    Притер иначе на следующем отскоке нужно было бы уже уходить на второй круг


    Фото 149.


    Тормозим


    Фото 151.


    На хвостовом оперении такая вот птичка


    И тоже на берег


    Фото 154.


    А в это время некоторые Цессны собираются полетать и принять участие в соревнованиях.


    150я выруливает из камышей.


    Еще одна Cessna A185F Skywagon 185 C/N 18503591 1978 гв (N4972Q) прибыла на базу.


    Знакомая уже нам 175 цессна тоже спешит в воздух


    Фото 187.


    Все на взлет,а эта 185 на берег


    А тут боковые окна плоские,поэтому им там явно тесновато


    И тоже вортекс генераторы...


    Взлетает самы маленький представитель цессен на поплавках:150й


    Достаточно короткий разбег


    Поскольку гидросамолет все время стоит в воде,то и поплавки у него такие страшненькие.


    Следом взлетает 172я


    Фото 212.


    Для укорачивания взлета отрывает вначале один поплавок


    Поплавки также все в водной живности и растительности


    А у нас на экране взлет 175й


    бежит бежит,бежит...


    летит


    Фото 218.


    Взлетели,ходят по кругу и бросают апельсины на точность


    Фото 224.


    Кто заметит фрукт в полете?:-))


    Это не апельсин,а яблоко. Видимо апельсины все съели. Но яблоко опасней,тверже и если попадет в кого,то последствия будут серьезней чем от апельсина.


    плюх


    далее на точность приводнения


    Фото 230.


    есть касание


    Фото 232.


    следующий


    Фото 234.


    Фото 235.


    Выруливает на воду 206я. Похоже это не пожар,а со ржей так боролись?


    Большой и тяжелый самолет. Скорость на заходе больше...


    фотографы


    Взлет я пропустил...


    Фото 271.


    Пошло яблоко


    А самолеты все продолжают прибывать :Cessna 182P Skylane C/N 18264913 1976 гв (N7TV)


    206 заходит на посадку на точность


    поддуло или он какой маневр хотел исполнить?


    Каково судьям,когда около них такой монстрик садится?


    Фото 277.


    И не сбрасывая скорости на второй круг


    Фото 279.


    Прибывший заруливает на берег


    Фото 281.


    Фото 282.


    Это уже когда все собрались на берегу


    Фото 285.


    Фото 287.

    Как то так. В последнее время увеличивается количество импортной поплавковой техники в нашей стране. Глядишь и до слета водоплавающих все же доживем.

    0 0

    А сегодня поглядим еще на несколько самолетов,которые прилетели сюда на поплавках. Это Beaver DHC-2 и достаточно распространенные у нас Maule. Оба эти самолета короткого взлета и посадки. При этом Бобер очень востребован на Аляске и Канаде,а вот Мул почему то не пользуется там популярностью. Но смотрим...

    Sun n Fun 2014



    Вот идет De Havilland Canada BEAVER DHC-2 MK.1 C/N 1126 1957 года выпуска (N31357). Цены на эти самолеты не опускаются ниже 400 тыс уе. В нашей стране пока нет ни одного такого самолета.


    Самолет с радиальным двигателем мощностью 450 лс,способный перевозить до 8 человек.


    Фото 36.


    До сих пор на Северах альтернативу ему так и не придумали.


    Поплавки у него не амфибийные,касание вначале правым поплавком...


    Фото 39.


    Фото 40.


    И быстрая остановка


    Он как и остальные гидросамолеты не может выбраться на берег и его швартуют на воде в камышах.


    Самолет большой,просторный,с удобной посадкой. Все продумано до мелочей. На приборной панели даже есть горловина для заливки масла в двигатель.. Все же это лучше,чем на улице на морозе пытаться взгромоздившись под ветром залить масло?!


    И здесь в основном волонтеры управляют процессом.


    Фото 48.


    Двигатель остановлен,можно выбираться.


    Фото 50.



    Поплавки такого размера,что на них можно поставить кресло и спокойно любоваться закатом или ловить рыбу...


    Фото 53.


    Эмблема


    Еще одна


    Прибывает Maule M-7-235B Super Rocket C/N 23089C N367FS


    Амфибийные поплавки,все дела.. 235 сильный двигатель. Но вот почему то этот самолет не вызывает у меня какого то пиетета..


    Фото 119.


    В это время вновь прибывшие заполняют анкеты



    А это Maule M-7-235C Orion 1997 года выпуска C/N 25019C N9VX


    Фото 163.


    Касание


    Фото 165.


    Фото 166.


    Торможение


    Фото 168.


    В самолетах жарко,все открывают окна. Для такой маленькой авиации эффективных кондиционеров не придумали. В америке есть простенькие и дешевые системы,но они работают от купленного льда..


    И здесь вортекс генераторы


    Фото 171.


    вышли на берег


    А я все пытаюсь заглянуть в кабину Бивера


    Еще один Maule M-7-235B Super Rocket C/N 23060C N294SM


    У него также неамфибийные поплавки.

    Итого один Бивер и три Мула. Биверам здесь видимо нет особой работы или наоборот все работают и не до авиашоу?:-)))


    0 0

    Grumman AF Guardian — американская палубная противолодочная система, состоявшая из двух однотипных самолётов: AF-2W, который был оснащён радаром APS-20 для обнаружения подводных лодок, и носителя противолодочного оружия AF-2S.

    Pima air museum,Tucson,Arisona.
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Несмотря на успех, достигнутый самолетом Grumman TBF/TBM Avenger, замыслы по его замене начали выкристаллизовываться в течение 1943г.
    В феврале 1945 года Бюро Аэронавтики ВМС США выдало заказ на постройку трех прототипов самолета Grumman G-70. Это был среднеплан, способный поднимать до 1814 кг бомб, глубинных бомб или торпед в закрытом бомбоотсеке. Кроме того, в передней части крыла были установлены две 20-мм пушки.Внешне машина выглядела как более тонкий и обтекаемый TBF.


    Чтобы G-70 был способен быстро выйти из-под атаки, в дополнение к поршневому двигателю в хвостовой части фюзеляжа установили ТРД «Вестингауз» J30 (позднее «Эллис-Чалмерс» J36 или «Гоблин»),предназначенный для быстрого разгона, воздух к которому поступал через овальные воздухозаборники в передней кромке крыла. Оба члена экипажа располагались бок о бок.


    Из трех заказанных прототипов два предполагалось построить в варианте XTB3F-1 с радиальным двигателем R-2800-34W Double Wasp в 2300 л.с. (1715 кВт) и ТРД Westinghouse 19XB-2B тягой 7,12 кН, а один - в варианте XTB3F-2 с ПД Wright R-3350-26 Duplex Cyclone и ТРД Westinghouse 24C-4B.


    Первый из них взлетел 18 декабря 1946 года под управлением летчика-испытателя компании Grumman Пат Галло с заглушёнными каналами ТРД из-за проблем с воздухозаборниками, обнаруженными в ходе наземных испытаний. На практике ТРД никогда не использовался в полетах и был вскоре демонтирован.


    Всего через пять дней после первого полета ВМС США остановили работы no TB3F, пересмотрев технические требования и отказавшись от использования машины в качестве бомбардировщика-торпедоносца. Теперь требовалось противолодочное оружие, и два строившихся прототипа были доработаны, чтобы действовать в паре "охотник - убийца" (hunter/killer) - "guppy"поисковый и "scrapper"ударный самолеты.


    Третий прототип, обозначение которого изменили на XTB3F-1S, был достроен без ТРД Westinghouse. Освободившееся место использовали для установки электронного оборудования и организации места для третьего члена экипажа - оператора РЛС.


    В бывшем бомбоотсеке установили РЛС APS-20, антенну которой разместили в большом обтекателе под фюзеляжем. Эта машина поднялась в воздух в ноябре 1948 года, а 12 января 1949 года за ней последовал второй прототип - четырехместный XTB3F-2S.


    Оба самолета проходили эксплуатационные испытания в экспериментальном центре ВМС в Патаксент Ривер, Мериленд, в феврале 1949 года. К тому времени уже был размещен заказ на серийные самолеты G-82 Guardian, близкие прототипам по конструкции, в ударном варианте AF-2S и поисковом AF-2W. На оба варианта установили радиальный двигатель R-2800-48W.


    Первый серийный AF-2S поднялся в воздух 17 ноября 1949 года, а с мая 1950 года по ноябрь 1951 года по пять самолетов каждого типа проходили войсковые испытания в 1-й опытовой эскадрилье в Ки-Уэсте, Флорида


    Палубные испытания проводились с ноября 1950 года по сентябрь 1951 года, и эскадрилья VS-25 на базе Норт-Айленд получила первый самолет 18 октября 1950 года.Позднее появились 40 AF-3S — впервые с детектором магнитных аномалий, размешенном в выдвигаемой на хвосте балке. Боевая служба AF-2 Guardian была недолгой, так как уже 30 июня 1950 года ВМС США выпустили техническое задание на противолодочный самолет S2F Tracker.


    Новая машина первой пришла на смену Guardian из эскадрильи VS-37 в Норт-Айленде 31 августа 1955 года. Во время строевой эксплуатации Guardian ряд эскадрилий (включая три эскадрильи резерва ВМС) с марта 1951 года по май 1953 года проходили боевую службу в Корее.


    «Убийца» — AF-2S — вступает в дело, когда «охотник» произвел надежный захват цели. Вначале AF-2S с помощью радара меньшего размера APS-30, размещенного в контейнере под концом правого крыла, «привязывается» к цели, при необходимости подсвечивая ее прожектором, размещенным в таком же контейнере под левой консолью. Затем «убийца» переходит в атаку, используя оружие из своего арсенала.


    Фото 13.


    Фото 14.


    Экипаж самолета сидел бок о бок.


    Фото 16.


    Самолет «Гардиэн» — один из самых крупных одномоторных военных самолетов, его масса сравнима с массой «Дуглас» DC-3, имеет просторную кабину,на AF-2S есть также одно место в задней части кабины для оператора радара.


    Фото 18.


    Фото 19.


    Фото 20.


    Фото 22.


    Наш самолет это Grumman AF-2S Guardian C/N 129233 1949 года выпуска номера N9995Z и 21E(также имел номер N9994Z) принадлежит Forest Service. Сейчас он несет цветовую схему пожарных самолетов компании Aero Union Corporation ,Chino,California 1973 год.
    Военная история этого самолета неизвестна по сей день. Но он в итоге оказался одним из пяти самолетов,которые были выбраны в 1960 году для модернизации в пожарные самолеты. Но именно этот борт не был перестроен,его использовали как донора запчастей для остальных самолетов.В 1990 его решили восстановить и продать в Forest Service по программе сохранения исторических пожарных самолетов в обмен на более свежий C-130. И сейчас он выставлен в Pima air museum от Forest Service.


    Модификации :
    XTB3F-1 прототип двухместного торпедоносца оснащенного одним 2,300 сильным R-2800-46 двигателем и реактивным двигателем Westinghouse; 3 построено.

    XTB3F-1S два модифицированных XTB3F-1 прототипа со снятыми реактивными двигателями и брюшным обтекателем позже получили обозначение XAF-1.

    AF-2S построено 193 экземпляра этого несущего оружие компонента поисково-ударного противолодочного комплекса; до 1814 кг боеприпасов размещались во внутренних отсеках и шесть подкрыльных пилонов могли нести высокоскоростные авиационные ракеты HVAR (High Velocity Aircraft Rocket), или 113-кг глубинные бомбы; навигационно-поисковый радар AN/APS-31 подвешивался под правой консолью крыла, а мощный поисковый прожектор AN/AVQ-2 под левой консолью; акустические буи сбрасывались из контейнеров, установленных под центропланом.
    AF-2W серийный выпуск этого четырехместного поискового варианта составил 153 машины; без вооружения, он легко узнавался по своему подфюзеляжному обтекателю навигационно-поискового радара AN/APS-20, который дополнялся большим количеством электронного оборудования.
    AF-3S 40 машин этого варианта были поставлены между февралем 1952 и ноябрем 1953г.; самолет аналогичен AF-2S, но с дополнительным противолодочным оборудованием, включая консоль магнитного обнаружителя подводных лодок по правому борту фюзеляжа.

    Grumman Model G-90 предлагавшаяся комбинированная версия AF-2S/-2W , не выпускалась.

    всего построено всех модификаций 390 самолетов.

    Технические характеристики
    Экипаж: 3 (пилот, штурман-бомбардир, оператор РЛС)
    Длина: 13,23 м
    Размах крыла: 18,29 м
    сложенного: 7,44 м
    Высота: 5,05 м
    Площадь крыла: 50,98 м²
    Коэффициент удлинения крыла: 6,6
    Средняя аэродинамическая хорда: 2,92 м
    Колея шасси: 4,39 м
    Масса пустого: 6 649 кг
    Масса снаряжённого: 7 535 кг
    Нормальная взлётная масса: 9 207 кг (c 1 × торпедой Mk.34)
    Максимальная взлётная масса: 10 439 кг
    Объём топливных баков: 1 590 л (+ 2 × 567,8 л ПТБ)
    Масса топлива во внутренних баках: 1 143 кг
    Силовая установка: 1 × радиальный Pratt & Whitney R-2800-48
    Мощность двигателей: 1 × 2 300 л.с. (1 × 1 692 кВт (взлётная))
    Воздушный винт: четырёхлопастной Hamilton Standart 6557A-6
    Диаметр винта: 4,01 м

    Лётные характеристики
    Максимальная скорость: 443 км/ч
    Крейсерская скорость: 267 км/ч (c 1 × торпедой Mk.34)
    Скорость сваливания: 130-150 км/ч (в зависимости от массы)
    Боевой радиус: 593 км (c 1 × торпедой Mk.34)
    Практическая дальность: 1 472 км (c 1 × торпедой Mk.34)
    Практический потолок: 6 980 м
    Скороподъёмность: 11,68 м/с
    Нагрузка на крыло: 180,6 кг/м² (c 1 × торпедой Mk.34)
    Тяговооружённость: 183,8 Вт/кг (c 1 × торпедой Mk.34)
    при максимальной взлётной массе: 162,1 Вт/кг
    Длина разбега: 282-366 м (в зависимости от взлётной массы)
    Вооружение

    Боевая нагрузка: 1 678 кг
    Неуправляемые ракеты: 6 × 127 мм HVAR
    Бомбы:
    глубинные: 4 × Mk.54
    Торпеды: 1 × Mk.34 или Mk.41 или
    Мины: 1 × Mk.24
    Подвесные топливные баки: 2 × 567,8 л

    0 0

    Ну и завершающая часть повествования:путь домой. Как мы убегали от непогоды:-)))

    День открытых дверей в Шевлино 7 февраля 2015 года.
    Agusta-Bell-206C1 и все о нем
    Aviat Husky A1B и все о нем.

    На обратном пути меня вновь уполномочили вести навигацию и связь,а в это время Максим Сергеевич начал кружить вокруг нас.


    Мы ему конечно же отвечали из всех наших орудий.


    Пока еще погода неплохая.


    Где то тренируют рекорд,мы тоже тренируем,только по своему:-))


    И на Хаски и на вертолете можно открыть окно и сфотографировать без искажений,но как же это холодно на скорости в 200 км в час:-))


    Подходим к МАЛАН,это наверное самая северная точка нашего маршрута,тут вовсю валит снег


    По моему неплохо получилось. С этой стороны правда окно так просто не откроешь:-((


    Фото 238.


    Впереди снежный заряд,но благо нам как раз перед самой бякой нужно будет разворачиваться на Челобитьево,почти на 90 градусов. Убежим от каки бяки.


    А вот и Москва под низким покрывалом облаков. Переходим от Шереметьево подход-1 к Внуково подход-2.


    Пытаюсь рассмотреть город.


    Фото 243.


    на фоне индустриального пейзажа


    А где то гуляет по городу солнечный луч.


    Тьфу ты, не успел я убрать фотоаппарат,а они уже с другой стороны. Говорят красиво парой летели над мкадом:-))


    Пытаюсь дотянуться до солнечного прогала.


    Это все ,что получилось через лобовое искривленное стекло.


    А теперь поглядите,как выглядит Паша после полета на вертолете. Очумевший!! Полностью!:-)) В хорошем смысле этого слова.


    Это был великолепный день. Огромное спасибо коллективу аэродрома Шевлино за него. В общем конечно мы так на планерах и не полетали ,но духом планерным прониклись. Надеюсь мы никому не были в обузу! Всегда здорово к вам прилетать,а уж кормят у вас!!!! До новых встреч и побольше всяких авиационных встреч!!!

    7 февраля сего (2015) года на аэродроме Шевлино(он же Пятница) состоялся день открытых полетов. Фактически он открыл в этом году длинный список авиационных мероприятий. Мы долго собирались и рядили на чем нам лететь к друзьям. Поскольку нас оказалось немного больше четырех человек,то собрали все,что безопасно сможет сесть на укатанный снег. Это оказались вертолет и Хаски. Погодою пугали нас все погодные ресурсы... обещали снежные заряды и прочие радости,но оценив реальное состояние приняли решение на вылет.

    День открытых дверей в Шевлино 7 февраля 2015 года.
    Agusta-Bell-206C1 и все о нем
    Aviat Husky A1B и все о нем.

    Первым делом у нас зарядка на свежем воздухе. Причем в одно лицо зарядка не канает: бесполезна. Поэтому собираются несколько мужиков и ну давай туда сюда тягать тяжести.Вот Максима Сергеевича в снег макнули в процессе.


    После того,как все выкатили,начинаем заправку. Каждому борту свое. Сюда бензин.


    Сюда керосин.


    Максима как пострадавшего при перемещении,отпустили попастись на вольных хлебах. Он тут же схватился за фотоаппарат...


    Женя сам изъявил желание. Никакого насилия над личностью не было. Правда ехидства было много. Самое безобидное:ласковое дитятко двух маток сосет:-))


    Подключаем аккумулятор и внешнее питание.


    Время поджимает,поэтому прыгаем по машинам и вперед.В вертолете трое и два человека в Хаски. Меня определили рулить вертолетом на этом участке пути,потом поменяемся с Максимом.


    Мы лопухнулись со временем режима по внуковской зоне и поэтому вместо дороги по югам через картино и мкад,нас завернули на север,через шереметьевскую зону. Пришлось быстро в айфоне перестраивать маршрут. Максим успел быстрее,так как я еще не научился летать на вертолете бросая управление,а автопилота нет. Погода так себе,но в пределах разрешенных минимумов.


    Мы летим тупо блинчиком,а вокруш снуют Максим с Женей на Хаски. Паша сзади их щелкает.


    Фото 2.


    проходим город Дзержинский


    Николо-Угрешский монастырь


    вот он крупнее


    выходим на МКАД,шуруем против шерсти,Женя меня навигирует,но мне проще,я ориентируюсь по Хаски.


    Они уже с другой стороны. То ли нас фотографируются,то ли от нас уворачиваются..


    Небольшая фотосессия на фоне заснеженных лесов.


    Фото 9.


    Сидят понимаешь,всякую ерунду о нас думают..


    Фару расходуют опять же


    На крыльях видны вортекс генераторы


    Фото 13.


    И снова масса похожих фотографий,но выбрать не могу:-((


    местами идем через заряды,становится ощутимо темнее


    Хаски так и скачет туда сюда. После входа в шереметьевскую зону почетное право вести связь досталось мне,поэтому они свободны аки птички в полете.


    двигаемся к точке МАЛАН


    Максим с Женей подбираются к нам все ближе и ближе,мы их отгоняем хором,от чего наш вертолет ощутимо раскачивается..


    Самолеты в шарик заходят прямо над нами,выскакивая из облаков в самых неожиданных местах.


    Мало того,что к нашему винту подобрались вплотную,так и еще демонстративно делают вид,что не смотрят в нашу сторону. Они то и с половиной крыла сядут,а мы?....:-)))


    Идет снег,включили подогрев воздухозаборника. Хорошо,что у нас еще есть сноу дефлектора(снежные отражатели перед воздухозаборником двигателя)


    При этом удалось поймать какой то луч,который украсил самолет.


    Фото 23.


    Фото 24.


    выглядывает


    Хаски ощутимо быстрее вертолета. Приходится прибирать наддув на Хаски,чтобы не шуровать вперед.


    Фото 28.


    Фото 29.


    Фото 30.


    и снова масса похожих фотографий


    Подходим к Шевлино. Многочисленные рыбаки на льду. Ежели чего,так и не присядешь ведь...


    С прямой делаем проход двумя бортами. Где фотографии столь эпичного зрелища с земли?


    Расходимся и на посадку. Проверим лапы в глубоком снегу.


    Наш экипаж у вертолета. Готовимся к маршброску на другую сторону ВПП.


    По пути Женя,как натура романтическая,не смог пройти мимо елочки. Хорошо хоть хоровод не организовал..


    Под прикрытием трактора. Который просили не пугать во время прохода над полосой,мы перебираемся на другую сторону,к основному действу. Но об этом чуть позже.


    После приземления в Шевлино мы перебрались через ВПП и двинули в сторону кафе.

    День открытых дверей в Шевлино 7 февраля 2015 года.
    Agusta-Bell-206C1 и все о нем
    Aviat Husky A1B и все о нем.

    Сразу за ВПП нас уже встречал суровый Дима Осминский! Нельзя бегать по полосе.. ай яй яй!!!


    На этой стороне вовсю шла подготовка. Готовили планер.


    Алексей Спиридонов нынче выступает в образе былинного богатыря.


    Утепляет мужика борода.. Правда с бородой яркого цвета он был гораздо заметнее издалека:-)))


    По дороге мы увидели как выкатывают Super Petrel из ангара.


    Оглянулись на свой борт.


    Валит снег. Планеристы ждут погоду.


    Все в делах,вот и Алексей Почерников куда то бежит с антифризом? Говорят его пьют настоящие суровые планеристы,чтобы не замерзнуть. Отопления то в кабине нет!!:-)))


    Издалека увидели самолет Сергея Мазных.


    Меня заинтересовал градусник в кабине Супер Петреля: он кажет -26 градусов или мне так кажется? Сошел с ума бразильский градусник?:-))) и я вначале грешным делом подумал,что в кабине установлен пейджер!!:-))


    Вот он пока еще на лыжах.


    В ангаре стоит раскинув свои огромные крылья (на правильном техническом языке надо говорить :раскинув свое огромное крыло?:-)) Димона?


    А Алексей все ждет


    У Максима теперь тоже ни минуты свободного времени. Завел себе фотик называется,все.. коготок увяз,всей птичке пропасть..


    Супер Петрел


    Icarus C42 ждет у торца полосы


    Встретили тут Мишу Булычева обвешанного фотоаппаратами,с карманами забитыми видеокамерами:-)))


    Буксировщик планеров Вильга греется.


    оглядел местные борта


    Греется Сигма-4


    А что это за самолет? Подскажите плиз?


    Шевлино вообще уникально огромным количеством разнообразной летающей техники и это кроме своего лидерства по пропаганде планеров среди населения. Ребята продолжайте и дальше также динамично и интересно развиваться!!!


    Маловата пукалка для разогрева такого большого летающего холодильника:-)))


    А из ангара виновато выглядывает пока нелетающий его собрат,мол ну ты прости,я потом все отработаю...


    Ребята на Пайпере сегодня не летали,что то у них поломалось.


    Сигма-4 готова к полетушкам


    планера тоже.


    А Супер Петрел переодели в колеса,весна же не за горами,чего на лыжах резвиться или собрались на другие площадки,где на лыжах не сядешь.


    В это время,как бы подзуживая,резвиться Сергей Мазный на своей 150 цессне.


    Вот она ,живая классика.


    Максим Савельев конечно же не выдержал и тоже засобирался в небо..


    Фото 68.


    Дима оделся потеплее.

    Я только и успел чуть чуть снять на видео этого безумия(в хорошем смысле конечно)



    выкрутасы Хаски from igor113 on Vimeo.




    Ну и немного фотографий.


    Фото 71.


    Фото 72.


    Проход на ноже


    В эту сторону было не так понятно


    Фото 75.


    Фото 76.


    а вот в другую смотрелось просто ошеломительно


    казалось он может лететь слегка скользя крылом по снегу


    это он не взлетает криво,это он так летит вдоль полосы на одной высоте


    Фото 80.


    мимо нас


    проход на маленькой скорости


    Фото 83.


    после чего полный газ и сразу же разворот на 90 градусов с небольшим набором.


    взбил снега чуть чуть


    Даром что ли Максим спрашивал тут рекорд круга:-))).


    Фото 87.


    короткая посадка


    Торможение сликами:-)))


    стоп машины,стоп олени...


    Фото 91.


    чем то недоволен


    а на аэродроме все двигается,шумит,жужжит,воняет выхлопными газами. Двухтактный движочек то..


    Цессна-150 греется, задрав нос:-))


    Носится как угорелый по кругам Супер Петрел.


    Готовится к полету Икарус.


    Хаски еще немного полетает просто по кругам.


    Без экстрима.


    Посадка,все же маловаты колесики,страшно смотреть,а ну как где снег будет не очень плотный?


    Сергей Мазный собственной персоной.


    Харизматично.


    Похоже летит Михаил Фарих.


    Так вот и мучаются вертолетчики при посадке в рыхлый сухой снег.


    В это время на экскурсию и инструктаж привели будущих пилотов планеров


    Олег Мыскин из экипажа Димы Чиркова с Цессны-182(долго,догадается..) тоже что то фотографирует.


    Наконец в объективе взлет Сигмы-4.


    Подъем носовой стойки.


    Есть отрыв.


    Людей отвлекают различные звуки,коими полон живой аэродром.


    Выпустили на волю автожир Calidus.


    Фото 111.


    Сергей Рябчинский руководитель и хозяин этого аэродрома (слева) и Дима Осминский,внесший я так понимаю большую лепту в организацию этого дня.


    "вон он гад в окне маячит,за спиною штепсель прячет..":-))


    Живым не брать:-))


    Михаил Фарих приглядывается к автожиру,ему как специалисту по авторотации думаю не должно быть проблем с этим аппаратом,автожир только на авторотации и летает:-)))


    Миша что то задумал,а пока отвлекает наше внимание.


    Тут и руководство ФЛА РФ подтянулось. Ольга Олехник: вице-президент ФЛА.


    А может быть вручааат:-)) разжился календариком!


    Хаски снова в воздух,теперь с Димой Чирковым.


    А тут можно было проверить себя на координацию движений,но чтобы не позориться мы и не пробовали,откуда у нас координация то?:-)))


    Супер герои после успешно выполненной миссии:-)) Они как бы и рады,но и не очень.. можно было и лучше сделать и мир сохранить,но вы нас хвалите,хвалите..


    И снова Супер Петрел. Вы уж простите за однообразность,но я как житель северных окраин:что вижу,то и пою...


    Плотное движение


    Фото 124.


    Фото 125.


    Откуда то выбрался и Текнамчик.

    На этом сделаем небольшой перерывчик. Дальше в следующей части.

    Переходим к следующему этапу нашего жизненного пути. Пилот Ми-2 попросил убрать наш вертолет подальше так как он будет взлетать и есть риск повредить наш борт. Делать нечего,но не просто же так запускаться,мы же еще и полетать можем...

    День открытых дверей в Шевлино 7 февраля 2015 года.
    Agusta-Bell-206C1 и все о нем
    Aviat Husky A1B и все о нем.

    Двигаемся по снегу к вертолету мимо машины Михаила Фариха


    короткая подготовка.


    Попутно ловля летающих объектов в визир камеры....


    Зрители все разбрелись на обед?:-))


    И вот мы уже в воздухе. Чуть чуть повисим,слетаем проведать друзей в Бужарово.. С нами летит Миша Булычев.


    Поднимаем снежную пыль. Это опасный момент на этом этапе полета. Но здесь видимость удовлетворительная вполне


    Выходим ко второму,снижаемся и дальше идем вдоль водоема


    Вдоль накатанной снегоходной трассы.


    Совсем низко не опускаемся,чтобы не беспокоить людей.

    небольшое видео прохода

    на вертолете над водоемом from igor113 on Vimeo.



    и дальше между деревьев


    В это время услышали в эфире 0857. Это як-18т с Северки,клуба КВС. Экипаж из Саши Хотяшова и Миши Зеленцова. Они тоже шли в Шевлино и тоже со стороны Бужарово. Мы решили их настичь. И наши усилия увенчались успехом. Вон они на границе с хреновой погодой. Будем догонять,подрезать...


    Они смилостливились и согласились сбавить свои темпы.


    Но вперед не пускают,приходится фиксировать только с этой точки.


    Выпустили шасси и сразу стало полегче:у них скорость поменьше и проще нам держаться за ними.


    Саша приуэт...


    Что то застряло на полосе,поэтому делаем проход без снижения и на второй круг


    Как то так выглядит наш жовто-блакитный друг сверху.


    К третьему развороту идем в надвигающуюся непогоду. Мрачновато.


    Там уже сыпет снег.


    Ждем солнышко


    Фото 145.


    На секунду выглянуло


    Третий разворот.


    Плавненько повторяем все его эволюции


    Красив


    А вон уже и полоса видна


    На прямой

    Переходим на съемку видео. Посадка Як-18Т в Шевлино. Интересно,а еще Тэшки сюда приходили? Я вот только КВСовскую Тэшку на Вертослете и видел и больше никого!!



    </lj-embed>

    посадка як-18т в шевлино from igor113 on Vimeo.



    После торможения вновь переходим в режим фотографии.


    Хотели снять их с рожи лица,но сами же подняли метель.


    Так выглядит полоса с этой стороны. Самолетчикам непросто,она белая и на выравнивании высоту свою определить непросто.


    Сопровождаем самолет.


    Ну и на стоянку. Тут на нашу радость прилетел Ми-2 и началась борьба за выживание. На переднем крае вновь засветился Максим Сергеевич. Вот этапы этой борьбы:ветер есть,но снег еще не дошел..


    Со снегом и ветром...


    Снег есть,ветра уже нет..:-))


    Вот такой вот он,Ми-2


    Большой,просторный,но прожорливый..


    Обходим его со стороны. Итак вертолетный этап завершен,двигаемся дальше.

    Но это опять в следующей части.

    Следующий этап. Не успели мы вылезти из вертолета,как возникла шальная идея опробовать в воздухе Димину Цессну. Все же 275 лс в этом самолете должны изменить ее кардинально. А пока гуляем.

    День открытых дверей в Шевлино 7 февраля 2015 года.
    Agusta-Bell-206C1 и все о нем
    Aviat Husky A1B и все о нем.

    Ждем посадки Икаруса,чтобы перебежать полосу.


    Еще чуть чуть


    Сразу после преодоления полосы Максима захватили в плен для вручения календаря ФЛА,на котором он в общем играет главную роль:-)))


    Матвей показывает Максиму Максима,все радуются!!:-)) Отныне во всех офисах страны. Только не играйте в дартс с этим календарем!!


    Вновь осматриваем окрестности в поисках изменений.





    КВС как всегда отличился..:-))


    Еще немного и он бы мне поцарапал зубами кок:-))


    а вот вам и KitFox на лыжах


    Зато Вильга начала поднимать в небо планера с какой то неимоверной скоростью...


    Видимо идет впихивание очередного пациента?:-))


    А у нас тут у самовара свои разборки... Ты чьих будешь,бродяга?:-)))


    Идет обсуждение следующих авиационных мероприятий.


    Вертолет взлетает,Вильга разбегается...


    Фото 175.


    Что там видит пилот планера?:-)))


    Фото 177.


    Аккурат в лесочек:-)))


    Ми-2 все разгоняет снег.


    Дядя Матвей гоняет чаи. Ну прямо барин..чесслово


    Блюдечка в руке не хватат .


    Фото 182.


    Вильга идет на посадку,берегитесь троса


    Лыжи не простые,а с тормозами


    Снова местный Текнам. Мы все ждали прилета Тимура Саттарова,но его задержали дела в Большом Грызлово и посему разминулись..


    Этот планер утаскивают


    А другой уже заходит на посадку. Талант местных организаторов полетов в том,что здесь легко уживаются планера с обычными самолетами и никто никому не мешает и нет никакой напряженности.


    Посадка. После нее по громкой связи попросили отвертку. Что то видимо открутилось?:-)))


    А мы уже в самолете. С нами снова решился лететь только Миша Булычев. Меня как всегда обезобразили в фотошопе. На самом деле я очень красивый!!:-)))


    Вместе с отверткой к планеру потянулись шумною толпою скучающие специалисты. Их хлебом не корми,дай чего нить отвинтить и привинтить обратно...


    От винтаааа... Женя Сологубов мужественно защищал наш винт от посягательств мирных граждан. Они так и норовили своими крепкими косточками оставить зазубрины на нашем ВИШе..:-)))


    Они чего то ждут от нас. Не посрамим землю русскую! Сейчас вот еще Як-18Т взлетит и тогда... ух,что тогда!!


    Пропускаем мирно распыляющую снег Вильгу и двигаемся к исполнительному,а в это время Женя Сологубов забрал мой фотик и пошел фиксировать окружающую действительность.


    Поскольку он тоже любит чего нить открутить,то первым делом он направился на совет старейшин к планеру. Двое крутят,остальные дают ценные советы.


    И тут мы такие красивые..вжжжж


    И Тэшка запустилась


    Уставший,но непобежденный Дима,заплетающейся походкой передвигался по аэродрому..


    Но увидев фотоаппарат,выпрямился,расправил плечи,подобрал живот и почти строевым шагом прошествовал важно!:-)))


    Очередной запуск планера


    Следом за ним взлетает Тэшка с Сашей и Мишей. Стопудово будут хулиганить...


    Вдогонку за неторопливым авиапоездом


    Почти хрестоматийная картина "Три богатыря":-)) Только Ольга выбивается из общей картины,тут нужен кто то аутентичней:-))


    К сожалению небо не оставляло особых шансов показать все пируэты самолета,но поверьте зрелище было незабываемое..

    После нескольких пируэтов мы собрались в кучу и сделали проход парой


    </lj-embed>

    цессна и як-18т from igor113 on Vimeo.



    вот мы показались на горизонте


    дымов нет,это недоработка конечно..


    и разбежались


    Фото 207.


    А так это выглядело из кабины Cessna-182. Мощный самолет,с хорошей авионикой


    Мне за штурвал подержаться не давали,приговаривая:ты и так полетать можешь и дальше шепотом видимо совсем уже гадости:-))) Поэтому я и грустный такой. А был бы у меня велосипед...


    Сюда


    потом сюда. Тут же Мишина камера фиксирует все безобразие происходящее на борту.


    И снова мир качнулся..


    Мише хорошо: у него не оказалось наушников и поэтому ему нечего бояться:-)))


    Отличный ориентир на четвертом развороте


    А мы быстренько на землю и давай фотографировать все подряд. Вот Тэшка еще несколько минут радовала нас совсем непростым пилотажем.


    Полупетля


    Посадка Cessna 150


    Взлет автожира. Мужественные люди:ну ладно нет обогрева кабины,но тут же и кабины нет!!! Летом еще куда ни шло,но зимой!


    На Кольском на снегоходах в таких же шлемах катаются.


    Это они Максима из самолета вытаскивать пошли? Сам видимо выходить не хочет:самолет понравился!:-)))


    Каждый член экипажа делится впечатлениями со своей аудиторией. Аудитории не пересекаются,у каждого свои фанаты!:-))).


    А Саша продолжает зажигать


    Фото 216.


    Фото 217.


    Сергей Рябчинский зорким хозяйским глазом следит за порядком на вверенной ему территории. Никто и ничто не ускользнет от его внимания!:-))


    Добровольные помощники в снежном буране помогают стартовать планеру.


    Фото 220.


    Фото 221.


    Были и повороты на вертикали и вообще непонятная мне фигура с клевками носом. Я такую нигде не видел. Саша,ты название уже придумал?:-))


    Если вам нужно безбашенное авиашоу,то просто позовите КВСовских отморозков и внимание публики вам будет обеспеченно:-))) Авиаклуб КВС располагается на Северке. На интересных мероприятиях работают за бензин:-)) Вот,прорекламировал родной клуб.Кризис все же.


    Мишины бы впечатления услышать?:-)))


    И по короткому заход на посадку. Тут на белой полосе это сложнее ,чем на асфальте.


    Фото 226.


    Но мастерство не пропьешь (хотя джаз возможно и портит карму!!:-))) Они понимают о чем я!:-))


    Фото 228.


    А нас напугали надвигающимся фронтом и поэтому мы убегаем домой. Мы меняемся с Максимом. Обратно он на вертолете,а я на Хаски. Буду фотографировать,а Женя пусть летает,он уже все и сам умеет:-)))


    Вот такая жизнь на скорую руку. Рассказ о дороге домой и фотосессия Агусты-Белл в следующей части:-))

    0 0

    В списке авиационных мероприятий на 14 февраля ,значилось два события: на Воскресенске и в Орловке. Несмотря на близость Воскресенска,душа больше лежала к Орловке.Поэтому мы собрались ранним утром в Мячково небольшой командой готовой к рывку за 200 с лишним километров. Первоначальный план был сделать это на вертолете,поэтому команда была ограничена четырьмя человеками. Но вертолет в очередной раз сказал кряк и воспротивился запуску:-(( Причины будем выяснять позже(наказание за мои полеты на нем в пятницу 13го...),а мы сразу подали план на Коммандер и начали его готовить к полету. На этом самолете мы бы могли взять больше народу,но времени на сбор уже не было. Благо собрались в 9 и уже к полодиннадцатого добро на вылет было и мы начали грузиться. Давно мы не выбирались из снежного плена на этом большом самолете. Непонятно было:проберемся к ВПП или нет:-)) Аккумуляторы опять же давно не работали и движки запускались с трудом. Но все трудности преодолены,мы на ВПП(хоть и ледяной),план подан по МКАДу через Опалиху-Ивановское и далее напрямую. Будем на МКАДе соревноваться с вертолетами:-)))С нашей скоростью мы не успевали вклиниться в неторопливые разговоры вертолетчиков и диспетчеров на маршруте. Тут скорость за 300 и от одной точки до другой минута,две,а еще надо контрольную связь установить,попрощаться... И скорость прибирали и.. и все равно получил втык от Внуково подход один за то,что не вовремя доложил.. Косяк за косяком в этот день!!!

    Орловка,зимний слет АОН 14 февраля 2015 года.
    Aero-Commander 680V и все о нем


    Наш путь по низам Мячково-Орловка занял на Коммандере всего около 40 минут. Экипаж состоял из вашего покорного слуги,Жени Сологубова,Ольги Олехник и Сергея Долженко. Всюду шли по ПВП на 250-300 метров,кое где попадая в легкую дымку и включая обогрев пвд и портов статики. На удалении 25 километров от Орловки наладили с ними связь(спросили и о количестве пассажиров зачем то и о фамилии КВСа..) узнали,что впереди идут пять бортов из Шевлино (им было 19 километров) на 250 метров. Пришлось залезть повыше,чтобы перескочить через этот отряд,чтобы быстренько сесть и не создавать катавасии на кругу,тем более по информации с бортов на куругу там было обледенение. Сигмы мы перемахнули,побыстрому к четвертому и на посадку. И вот мы уже на гостеприимной Орловской земле:-))) Самолет в гладком прозрачном льду...
    Тут же начинаем рассматривать происходящее.


    На земле нас встречает дядя Леня Домбровский!! Это очень приятно.


    Я начал бегать с фотоаппаратом,а Женя мужественно в одно лицо проверяет и обслуживает самолет.


    На той стороне уже приземлились и выстроились в ряд четыре Сигма-4 на лыжах.


    Народу пока немного,но движуха большая уже чувствуется.


    Тимур нас встречает и ведет сюда пить чай и есть блинчики:-))


    На перрон выкатывают самолеты,которые будут сегодня летать. Пайпер каб построенный Сергеем Сахаровым в Ясюнихе


    Ну и наш красавец Коммандер.


    Ольга,как вице президент ФЛА,вручает Тимуру Кизилову маленькие презенты.


    Фото 10.


    Что так заинтересовало Тимура?


    Тут же встречаю замечательных людей: Сергея Рябцева и Сашу Маркина. Сергей скрывает свое истинное лицо..


    Отношения Орловки к ФЛА..


    Ну и ФЛА к Орловке..:-)))


    Но все реверансы откладываются необходимостью обеспечить питанием прибывающий народ. И вот уже руководители везут ванночки воз шашлыка


    Оригинальное использование. Это единственная функция этих санок?


    И по полю,к мангалу..


    Тут уже кипит работа:уважаемые люди делают для всех великолепный шашлык. Кстати для информации летающей и не только братии: 12 сентября сего года на аэродроме Кудиново будет проведено соревнование на самый лучший шашлык,ну или как то так..


    Аэродромная техника,именно благодаря ей здесь всегда полоса в отличном состоянии


    А я иду прогуляться по перрону. Аэропракт-22,интенсивно летал,но схватив обледенения решил немного подождать до лучшей погоды.


    Орловский Ан-2,насколько я понял тут можно желающим научиться на нем летать. Это редкость.


    Андрей Борисович Моряшин уже в воздухе


    В этот день непрерывно летали ребята на своем великолепном Commander-114,это младший брат нашего Коммандера


    Один производитель..


    Отряд Сигм-4 на лыжах из Шевлино. Позже перед уходом они устроили отличную летную программу,но я покусившись на плов и шашлык ее пропустил:-((( А может кто нибудь подсказать номера этих бортов?


    В ангаре стоит самолет очень похожий на Bucker Bu.131 Jungmann


    Сергей Рябцев,подскажи плиз,что это за самолет и чьей постройки?


    Начинают прилетать люди. Олег Викторович Васильев и Сергей Николаевич Городовенко прилетели на этом красавце Еврокоптере.


    Bristell Ng-5 прибыл с Шевлино ,видимо в составе группы с Сигмами?


    А я пользуясь возможностью рассматриваю биплан


    Тут что то недостроенное


    Это действительно Bu-131 постройки Сергея Сахарова


    двигатель Вальтер?


    Фото 34.


    Тут же несколько RVишек. Эта построена фирмой Cetus и носит гордое имя Cetus-700.


    А это построенная самостоятельно из кита?


    Выхожу из ангара,а тут началось прибытие бортов. На Jabiru J450 прилетелс Кудиново Алексей Бирюков


    Ну а Коммандер не позволяет соскучиться авиационным фотографам


    Влажный воздух оставляет такие следы


    С этой стороны выстроился цвет Советской авиации: пара Ил-14 и Як-12


    Он хотя и Як-12,но скорее всего скрывается под польским именем,тк производство этих самолетов было развернуто там.


    Ждали полета Сигм,а пилоты видимо кушали.


    Орловка,как и Кудиново,представляет собой площадку по внедрению самого свежего оборудования Российского производства по обеспечению и управлению полетами. Ждем результатов и надеемся на всемерное распространение по другим аэродромам.


    Фото 44.


    Ил-14 Альбатрос-аэро "Голубая мечта"


    Ан-2 начинают понемногу готовить к полетам


    Фото 47.


    Замерзшие,но не побежденные Сергей с Сашей идут на нашу сторону в надежде согреться и перекусить.


    Чувствуется большой опыт подобных съемок: экипировка отработана,действия отточены



    И главное это не терять интерес к жизни и способность удивляться. Ну правда надо наверное ограничить немного список того,чему удивляться иначе могут неправильно подумать:-)))


    Сергей Рябцев продолжает поддерживать в нас тонус своим ехидством:-))


    Тут нас от дороги к плову отвлекает проход Коммандера


    Фотоаппараты синхронно нацелились на борт круче чем оружие в боевиках в руках супергероев,а как синхронно.. Может на эту тему соревнования проводить? Синхронная работа фотиком с большим объективом под музыку?:-)))


    Мы уж дождались посадки,чтобы он нас не провоцировал больше.


    А вы думали на поршневой самолет так просто сем и полетел? Нетушки.. вначале нужно поработать и не слегка...


    Заходит на посадку Сергей Иванович Ковальков на Tecnam P2006


    Вот они уже на полосе. Этот борт часто можно встретить и в будни в радиоэфире МВЗ. Люди много летают и это здорово.


    Андрей Борисович с очередным курсантом спешит занять исполнительный


    Прилетел с Мячково Дима Чирков на своей Cessna-182. Надеюсь в этом сезоне мы ее все же увидим на поплавках.


    Дальше идут фотографии хороших людей


    Фото 61.


    Фото 62.


    Фото 63.


    Фото 64.


    Фото 65.


    Дима,ты тут как Наполеон


    И тут же испортил все положительное впечатление,ладно бы трубку мусолил,так нет же ,банальные кислородные палочки..


    Экипаж Tecnam P2006 выходит из самолета сразу с напитками?:-))


    Начинают запускаться Сигмы. Делают это они к вящему любопытству с дымами и прочими спецэффектами.


    Лыжи похоже с тормозами


    Отряд монстров малой авиации критически осматривает происходящее вокруг..


    Первая Сигма спешит на исполнительный,а почему у нее левая лыжа так снег вздымает?


    И вот она уже в воздухе


    Саша и Сергей явно довольны получившимися кадрами. Надеюсь мы их творчество увидим в самое ближайшее время.

    На этом завершаю первую часть и постепенно перехожу ко второй...


    0 0

    Продолжаю рассказ о произошедшем уже теперь празднике в Орловке. Следующим большим этпом было прибытие на Орловку реактивного самолета.

    Орловка,зимний слет АОН 14 февраля 2015 года.
    Aero-Commander 680V и все о нем


    Антон Евгеньевич вылетел из Раменского и забравшись на 200 эшелон,тихонько продвигался в сторону Орловки. Экипаж состоял из Антона и Саши Хотяшова. Связь с Орловкой они установили за 140 километров пообещав подлетное время 11 минут:-))) Мы дождались и встретили проход самолета во всеоружии.


    Об этом самолете я рассказывал тут


    Прошли очень тихо,тише,чем жужжала Сигма


    Фото 78.


    Поскольку были с пассажирами,то ушли с прохода без выкрутасов


    Следом смачно жужжа напирала Сигма,как бы крича предыдущему самолету: освободи дорогууууу...


    Фото 81.


    Фото 82.


    И заход на посадку


    по словам экипажа заходили на 90-95 узлах. Полоса не очень длинная для реактивной авиации,поэтому перестраховывались,но крыло этого самолета это позволяет.


    Боковой ветер,поэтому со скольжением


    Точно в торец полосы


    Есть касание,снег в разные стороны


    Красивые буруны


    Фото 89.


    Ну и фишка самолета:реверс. Правда пользоваться им надо умело,чтобы не побить самолет. Остановились на 350-400 метров.


    Дальше уже просто катились в конец полосы


    Экипаж машины боевой


    На крыле видно обледенение


    И только дядя Леня знает куда бежать,остальные пока в недоумении..


    В это время улетает вертолет Олега Викторовича,красиво поднимая снежные вихри


    Фото 96.


    Местный персонал в легком шоке от происходящего и пока не придумали как поступать с этим "беспредельщиком":-))


    Туда однако...


    Очень верткий самолет и легко развернулся на пятачке


    а 135й еврокоптер отправляется в Воскресенск


    Немного авиационной красоты


    Фото 102.


    на стекле тоже немного льда


    Фото 104.


    На снижении хватанули


    На носу тоже


    Фото 107.


    Фото 108.


    А что это за трубочка на законцовке крыла?


    Фото 110.


    Прибыл Сергей с Шевлино на своем известном автожире.


    Фото 112.


    Думаю вы много раз встречали групповые фотографии на которых после проявки можно было заметить привидение? Вот и тут Алексей Бирюков с Сергеем Ковальковым и.....


    Отлегло,это очень любознательный Сергей Долженко,а вовсе никакое не привидение...:-))


    Фото 115.


    В помещении происходят странные вещи,очередь за чаем?:-)))


    дядя Матвей как всегда с подарками


    Фото 118.


    На аэродром приехали снегоходчики


    Игорь и Саша с Волжанки делятся своими впечатлениями с Димой с Мячково:-))) В руках чай!!


    Игорь


    ножик "нулевочка"огурчики резать...


    Паша вот побрился


    Антон доволен свершившимся перелетом


    Редкий самолет для нашей страны: AVIONS PIERRE ROBIN DR 360 (cn 392)


    Эдуард Хусаинов


    Полетать вышла из ангара Let Morava L-200.


    Фото 128.


    красивый самолет


    Фото 130.


    боковые стекла тонированы.. непорядочек:-)))


    На тропу войны вышел Андрей Иванов на своем "Вжике"


    Пришла уже знакомая Cessna-337 тяни-толкай


    Вдруг все начало двигаться,собралось полетать,образовалась очередь на предварительном..


    Фото 135.


    Ан-2 отрабатывает конвейеры


    Ребята уходят домой на Волжанку. Игорь на своем желтеньком Пайпере..


    Великолепный самолет


    И Саша на Даймонде


    Следом уже торопится Морава,она тоже летит на Волжанку?


    Фото 141.


    Ждет своей очереди Коммандер-114


    Фото 143.


    Не успевая сделать заход 337 цессна делает красивый проход.


    Фото 145.


    Взлетает Коммандер


    Уходит на исполнительный Алексей Бирюков в Кудиново на своей Jabiru


    Фото 148.


    Фото 149.


    После этого сразу заход на посадку 337q


    в торец,со скольжением


    В таком ракурсе самолет похож на какого то насекомого,богомола? Свистит...


    Есть касание.


    На стоянку.


    Таким я увидел этот день на Орловке. Спасибо огромное организаторам за возможность увидеть и пообщаться с единомышленниками. К сожалению остаться с ночевой не получилось,на Мячково нет ночного старта,поэтому к 16 часам мы уже засобирались. По быстренькому проделав все процедуры мы вырулили на исполнительный,взлетели и сделав кружочек прошли над полосой. После этого догнали и перегнали Диму Чиркова на 182 цессне и на всех порах помчались домой.Н встречу нам попался Владимир Владимирович Тюрин,разминулись:-(( Орловка сообщила мой вылет Тверь район,а я вышел на связь только с Шереметьево-подход-1 на Ивановском и за это по прилету был слегка выдран. В следующий раз учту особенности общения с Тверь район. Это у нас уже не первая подобная ситуация с этим МДП.Шли быстро,обледенения не было. 350 километров в час по местности,где в основном летают вертолеты это интересно и не дает расслабиться. Вместо того,чтобы уткнуться в приборы и мечтать о чем то своем,судорожно вглядываешься вперед, в надежде увидеть попутного до того,как он расстроит нас...На мкаде с такой скоростью и против шерсти еще веселей. Чтобы разойтись со встречными Робинсонами,нас загнали на 100 метров истинной. 530 гармин не умолкая орал нам о приближающейся земле и препятствиях и мешал разговаривать с диспетчерами. Но мы все победили и за 40 минут оказались дома в Мячково.


    Ребята,было здорово! Надо чаще встречаться!!! Всем удачи и хороших полетов. Был рад все увидеть.


    0 0

    На прошлой неделе я наконец собрался в Охлопково,чтобы к концу зимы поставить Хаски на лыжи. Ну а что.. надо же полетать с заснеженных полей?:-))) Лыжи то мы поставили,но вот облетать их там не получилось. Почему то не убирались шасси (самолет может летать как с колес,так и с лыж). Поэтому домой возвращались в положении "на колесах". Здесь в Мячково специалисты производителя лыж (Авион) разобрались с нашим косяком при установке лыж и исправили его. После этого мы отыскали контору,которая взялась зарядить наши баллоны азотом. Требовалось по максимуму 300 атмосфер,но зарядили лишь 210,но и это хорошо. Дело в том,что тормоза на лыжах работают от сжатого воздуха от баллонов. Проделав все это мы наконец собрались с Максимом Сергеевичем в лыжно-испытательный полет. Пока мы не имели подобного опыта и не представляли всю глубину своего падения. Я конечно брал с собой большой фотоаппарат на аэродром,но до него руки в тесной кабине Хаски так и не дошли,лишь мыльница фиксировала наши будни,да еще вот надеюсь Максим выложит видео со своего go pro. Ну что вам сказать кратко по результатам сегодняшнего двухс половиной часового летного дня?... Это фантастика!!!! Сочетание этого самолета с лыжами это что то невообразимое. Мы можем садиться где угодно!!!

    Aviat Husky A1B и все о нем.


    Первоначально,не подозревая еще о своих возможностях.мы направились в сторону Северки. Пока мы просто смотрим как летит самолет.Никаких изменений в поведении не замечено.


    Максим Сергеевич не позволяет мне допускать ошибки. Тут не видно,но у него есть длинная линейка,которой он бьет меня по голове и рукам (если дотянется) если я начинаю косячить...:-))


    А на вид добрый..:-))


    После Бронниц (чтобы не нервировать Гордого) мы начали рассматривать потенциальных кандидатов на роль посадочной полосы для нашего лайнера.


    Поначалу мы искали огромные и абсолютно ровные поля. Нас пугало как обилие снега,так и его недостаток. Правильнее сказать пугало все (меня):-)))


    Но нужно было и решиться наконец на что то...


    На крайняк была дорога:-)))

    Когда рулил Максим,я пытался мыльницей снимать видео,но она редиска такая постоянно убирала резкость и большинство видеокадров пошли в корзину:-((( Но вот несколько получилось. Итак видео одной из посадок.



    </lj-embed>

    на лыжах ч 1 from igor113 on Vimeo.




    Всего по дороге на Северку мы сделали наверное больше 20 конвейеров и посадок на самые различные площадки и поля. Мы в окрестностях Северки не пропустили ничего:-))) Это оказалось очень весело и легко... Мир расширился... Безусловно нам на руку сыграла и хорошая погода,которая дала шикарную видимость и нам не приходилось судорожно мучаясь определять высоту до земли в белесой мгле... Тормозами пользоваться не приходилось,если только для разворотов по малому радиусу. Самолет и так быстро останавливался. Естественно,что чем глубже снег,тем быстрее он тормозился.


    Это один из первых наших следов на снегу. Пока он длинный. Мы старались понять как ведет себя самолет в маневре на снегу. Очень неплохо. Правда снега надо отметить нынче немного. Взлетает самолет быстро. Если отрывать по очереди лыжи,то еще быстрее,но так видимо можно повредить лыжу.


    Идем дальше.


    Летные характеристики самого самолета,наложенные на дополнительную свободу ,которую дают лыжи....фантастика. В следующий раз мы заснимем все с земли. Будем друг друга по очереди выпускать на поле и летать...

    За Коломной мы нашли деревеньку с обрывом и вспомнив видео,где Супер каб ныряет в обрыв,набирая скорость.. решили отчасти смоделировать ситуацию. Вот кривенькое видео.




    </lj-embed>

    на лыжах ч 2 from igor113 on Vimeo.



    Так выглядел этот мелкий обрыв.По нормальному до края обрыва дотянуть без отрыва лыж не выходило. Страшил склон впереди:-)))


    Еще коротенький кружочек и конвейер


    А мы уже летим на Оку. Она в отличии от Москвы реки замерзает и тут есть куда прильдиться...


    Рыбаков старались не пугать. Да и наметы жесткие достаточно.


    Конвейер за конвейером.


    Возвращаемся на Северку. Нужно помочь Диме выгрузить самолет. Наконец Як-54 возвращается на Северку. Еще немного и тут снова вможно будет попробовать пилотаж на 54м...


    Фото 18.


    Дима с Олей большие умельцы.


    Меня поставили тянуть за хвостик,чтобы самолет не бился о кузов. Вроде справился:-)))


    Все при деле

    После этого я проведал ИАР,подключил его к электричеству,мы пообедали в Альпине и двинули в Мячково также посещая все полянки вдоль трассы и радуя водителей своими выкрутасами. это все осталось незамеченным пока и мы постепенно добрались до аэродрома и заняли зону "южнее полтора". Обычно мы тут тренируемся на вертолете,но в этот раз решили потренировать посадки на самолете. Вот видео одной из таких посадок.




    </lj-embed>

    на лыжах ч3 from igor113 on Vimeo.



    Тут у нас получилась прямо впп,на которую мы старались попасть точно в торец.


    Важно было не попортить винт травкой.


    На прямой


    Так наша впп выглядит с третьего разворота:-))


    Какая точность.


    Всего два полета в сумме около 2 часа 40 минут. Количество взлетов и посадок не считали,но в каждом полете явно больше 20. Кто полетит по маршруту Мячково-Северка или наоборот до снегопада,может попытаться разыскать наши следы на полянках. И в конце резюме: все на Хаски!!! А зимой все на Хаски с лыжами!!! Это фантастический самолет и недаром на таких самолетах летает Аляска и Канада.


    0 0

    Сегодня расскажу еще об одном летном дне. Ничего особенного,краткий пересказ происходящего с плохонькими картинками и всякими экспериментами. План был достаточно прост: на Мушкетере летим на Северку. Рулит Женя Сологубов,там его быстренько выпускаем в самостоятельный полет,далее я летаю на ИАРе и летим домой в Мячково. Почти так и получилось...

    IAR-823 и все о нем
    Beechcraft Musketeer и все около него

    Чтобы полетать на Мушкетере,нужно вначале достать Хаски. А он на лыжах стал перемещаться куда как тяжелее и уже в одно лицо его так просто не покатаешь,особенно если под ногами лед.


    Самолеты оборудованы электрическим подогревом двигателя и масла и поэтому не нужно бегать с пушкой,достаточно с вечера подключить их к розетке.


    Вот он наш основной перемещатор в пространстве на сегодня...


    Наш офис. Гармин-695 с собой не беру на такие простые перемещения как маршрут Мячково-Северка и окрестности,тк здесь все ориентиры,расстояния и тп уже назубок заучены. InReach вот что то стал шалить:сам вырубается,даже если свежие батарейки:-((


    Женя за штурвалом,я вроде как контролирую процесс. Взяли с собой и Петю заниматься ИАРом.


    Куча хлама в салоне потому как другого багажного отсека в этом самолете нет. Но чехол теплый на двигатель всяко нужно с собой возить,масло,водило и наши вещи. Те же фотоаппараты.


    Потихонечку пробираемся среди снегов по четвертой РД к ВПП. Под колесами лед,чуть зазеваешься,заедешь колесом в снег,развернет и нужно будет вылезать из теплой кабины на солнечный мороз. И толкать,толкать,толкать...


    Видео взлета с Мячково. Тренируюсь с фотиком с супершириком. Почему то видео из Vimeo размерностью 1280 на 720 сюда вставляется меньшим форматом:=(( Почему?





    Взлет,от первого левым уходим на маршрут. Сейчас установим контрольную связь с Гордым и Дымок отпустит нас по направлению:-))


    Солнце не просто греет,оно обжигает и поэтому в наши перегретые головы приходит мысль о селфи,но для красоты не хватает земли в иллюминаторах. Добавляем отдачей штурвала от себя:-)))


    Доложили пролет Бронниц и дальше шуруем по новой дороге. Над лесом всяко тоскливее лететь.

    Ну и видео посадки на Северке. На кругу пусто,поэтому мы можем не оглядываться на других.





    После посадки выпускаем Петю расчехлять ИАР,а сами сделали еще несколько конвейеров,после чего Женя меня выкинул в открытую дверь и умчался в светлую даль...


    После этого он в одно лицо сделал три конвейера. С чем его и поздравляем торжественно. Мы же пытались это дело фиксировать.


    Набор.


    К нам пришел Юра,который охраняет наш аэродром и провел инструктаж по технике безопасности на аэродроме:-))


    Петя внимательно слушает..


    Ветер был строго по полосе,но кстати к нашему уходу домой подвернул почти на 90 градусов,давление упало на 10 мм рт ст и в Мячково уже достигал 10 метров в секунду и строго перпендикулярно.


    Ну это чтобы не забыть,прямо как классическое "от себя вниз,на себя вверх".


    Посадка,Женя сосредоточен:-)))


    Стоянка. К сожалению нас кроме Жени всего двое и поскольку я снимаю,то бить Женю о самолет будет Петя:-)) В одно лицо...


    Адреналинчик то всяко был.. это всегда можно понять по неконтролируемой улыбке на лице человека,если не начался отходняк...


    Стукнуть о самолет получилось только таким образом. Желающие могут собраться чуть позже и приложить Женю другими частями о самолет...


    Хватит уже... А то кок самолета погнете!!! Еще раз поздравляю!!!


    А мне сюда. Самолет расчехлен и прогрет. Я как обычно "облетываю самолет"после замены пвд от Дайнона по бюллетеню.


    Ну и просто давно не летал на нем,а самолет великолепный по своему. Запустился без проблем..пока..


    За это, если бы сразу увидел, оторвал бы голову. Но уже коли совершили..:-(( Разъяснительную работу провел


    Выруливаем,тормоза слегка подмерзли.


    Ну и на предварительный


    Никакой серьезности и торжественности:-))


    Предварительный. Большой сброс на левом магнето на первом цилиндре. Свеча почти не работает и цилиндр вырубается. А все потому,что американцы прислали свечи с калильным числом 32 вместо 38-40 для наших климатических условий. Вот свечи и засераются (это уже почти научно-технический термин,поэтому ногами не бить).


    Чтобы не шуметь у Челавиа,я вырулил на исполнительный и там попытался прожечь свечу,но успеха это не принесло. Возвращаюсь на стоянку. Полетим за свечами в Мячково. Благо прикупили нужных,но руки не доходили поменять...


    Полет на Мушкетере туда и обратно занял час,за это время Петя снял старые свечи и все приготовил.


    И вот я уже вновь запускаю самолет. Все хорошо,все работает.!!!


    Агааа все,да не все. Поменянный пвд выдает на гора не скорость,а какую то хрень. Ну в принципе все равно летаем по углам атаки,правда есть и резервный пвд,но он выдает скорость на прибор справа от меня и его видно не очень. Будем исправлять,но уже после полетов. Баки полные,поэтому сильно не порезвишься (однако почти 350 литров)


    Go Pro с собой не взял,поэтому буду экспериментировать: одной рукой рулю,а другой держу на весу Canon 1 Dx с рыбьим глазом. Ох чую рука под пистолет будет готова...


    Забрался повыше,насладиться красотой.

    Поделал кадушки,на этом самолете это приятно.





    После этого попытался сфотографировать кадушку. Фотик также в руке на весу.


    Так


    Легкая кверхногамность. Ничего кроме кадушки я бы не рискнул делать тк за мной было куча хлама,который мог начать летать по салону. А там не только то,что может куда то попасть,но и то,что могло бы меня просто прибить:-))


    Возвращаюсь в нормальное состояние


    Вон она ,наша Северка. Полоса однако 700 метров. А сверху и непонятно как на нее попасть:-)))


    Будем освобождать первую зону,спускаемся вниз

    После спуска сделал еще один проходик над полосой,также держа в правой руке фотоаппарат. Не очень удобно:-((





    Потом еще один,но уже фотографируя.


    Полосу в перерывах посыпают солью. Не всю,а ледяные заплатки.


    Ну и на посадку. Пока ребята чехлят самолет,я пытаюсь обновить прошивку Дайнона. Не получилось:-((


    Приходится вылезать на улицу и принимать участие на морозе в чехлении.


    Пообедать в этот раз в Альпине не удалось,поэтому забрав из КВСа на время специальный агрегат для просмотра микрофиш (большое спасибо). Отправляемся в Мячково.


    Досвидания гостеприимная Северка


    Женя серьезен,пошел адреналиновый отходняк:-)) Иногда путаются слова в докладах,а так очень хорошо. Я или дремал или читал фейсбук.


    Видно как меняется на шлазах погода. Похоже завтра денечек будет не очень.


    Бывшее чистое и голубое небо начали посещать подобные облачные образования.


    Над Москвой так уже нет солнца и вся эта ерунда шурует в нашем направлении,поэтому курс посадки 240:-)))

    Ну и для полноты ,видео посадки Мушкетера в Мячково. Тормозами не пользуемся от слова совсем,тк на полосе лед с асфальтовыми проплешинами и риск разуть самолет как никогда велик.




    Как то даже потемнело из-за облаков.


    Обновляю прошивку теперь на Мушкетере и начинаем процедуры по закатыванию самолетов в обратном порядке. На сегодня налет около трех часов и летный день закончен. Такое вот хреновое лето:-)))



    0 0

    Handley Page H.P.67 Hastings это Британский транспортно-десантный и транспортный самолет,разработанный и построенный Handley Page Aircraft Company для Royal Air Force. В то время это был самый большой транспортный самолет когда либо созданный для RAF,он заменил Avro York в качестве стандартного дальнемагистрального транспортного самолета.

    Музей РАФ и РАФ-2
    Музей в Даксфорде.
    Музей в Даксфорде ч.10: Handley Page HP.81 Hermes 4A последний из построенных.
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Самолеты Hastings почти 20 лет составляли ядро Транспортного командования британских ВВС. Эти машины также использовались в качестве разведчиков погоды и морских патрульных самолетов.


    Во время Второй мировой войны американские Douglas Dakota составляли основу парка Транспортного командования британских ВВС. В этот период в Британии практически не велась разработка транспортных машин, что, как посчитало британское Министерство авиации в 1943 году, могло привести к монополии США на рынке транспортных самолетов в послевоенные годы. Поэтому Министерство выпустило спецификацию С.3/44 на дальний транспортный самолет.


    Фирма "Handley Page"представила проект машины, в котором использовалось крыло от ее бомбардировщика Halifax, фюзеляж круглого сечения и шасси с хвостовым колесом, все стойки которого были убирающимися. Силовая установка состояла из четырех радиальных двигателей Bristol Hercules 101 мощностью по 1675 л. с. (1250 кВт).


    Первый прототип поднялся в воздух 7 мая 1946 года, а второй прототип - 30 декабря. В сентябре 1948 года первые серийные Hastings C.Mk 1 начали поступать в 47-ю эскадрилью Транспортного командования.


    За 47-й эскадрильей новые самолеты получила 297-я. Но у них оказалось очень мало времени для освоения техники, так как оба подразделения были срочно задействованы в операции "Plainfare" - участии британских ВВС в Берлинском воздушном мосте. Восемь самолетов 47-й эскадрильи приступили к выполнению задачи 11 ноября 1948 года. Среди грузов, перевозимых Hastings, были балки и трубы радиаторов, необходимые для постройки новой электростанции в Западном Берлине.


    Балки имели длину 9,75 м, ширину 0,45 м и высоту 1,22 м и весили по 3175 кг. Еще одним важным грузом был бензин, острая нехватка которого в Берлине началась в январе 1949 года. Также перевозилась и соль (в подвесных контейнерах, во избежание коррозии) - после того как замерзли водоемы, на которые могли садиться летающие лодки Sunderland, которые имели серьезную антикоррозийную защиту.


    Блокада Берлина официально завершилась 12 мая 1949 года. Но две эскадрильи Hastings, совместно с третьей, недавно сформированной 53-й, продолжали обеспечивать снабжение города до 6 сентября, когда машины совершили последний подобный полет. За время операции 32 самолета Hastings выполнили 12396 полетов, налетав 16385 часов, и перевезли 55000 т грузов.


    В дальнейшем на Hastings перевооружили 99-ю и 511-ю эскадрильи, сдавшие свои старые Avro York в августе и сентябре 1949 года, соответственно. После Берлинского воздушного моста началась служба на Дальнем Востоке. Интенсивность полетов в Японию и на базу британских ВВС Чанги в Сингапуре резко возросла после начала войны в Корее. С середины до конца 1950 года Hastings также обеспечивали испытания британского атомного оружия на острове Рождества в Тихом океане.


    В начале 1950-годов Hastings стали использовать в новом качестве - как разведчик погоды. У Hastings Met.Mk 1 вместо рабочего места второго пилота был оборудован пост наблюдателя и установлены различные датчики для оценки состояния атмосферы. Первый доработанный самолет взлетел 27 сентября 1950 года, а 2 ноября его передали 202-й эскадрилье Транспортного командования, базировавшейся в Альдергруве, Северная Ирландия. Подразделение выполняло полеты в западном направлении по треугольному маршруту, каждый час посылая отчеты о состоянии атмосферы на базу, откуда они передавались Британской службе прогнозов.


    Незадолго до начала службы Met.Mk 1 был создан вариант Hastings C.Mk 2. Он отличался увеличенным горизонтальным оперением, смещенным вниз, для улучшения устойчивости. Кроме того, C.Mk 2 получил крыло с увеличенным объемом топливных баков. Горизонтальное оперение нового образца в дальнейшем установили на 50 машинах C.Mk 1, получивших обозначение C.Mk 1А. Поскольку доработка крыла оказалась очень дорогостоящей, запас топлива у C.Mk 1А увеличили до уровня C.Mk 2 с помощью баков под консолями крыла.


    В 1950 году ВВС также получили четыре пассажирских Hastings C.Mk 4 в VIP-варианте. Они могли перевозить от 12 до 30 пассажиров и имели увеличенный запас топлива, обеспечивающий дальность полета 6840 км по сравнению с 5247 км у транспортного варианта. Грузовой люк у C.Mk 4 отсутствовал, а единственная пассажирская дверь была оборудована встроенным трапом.


    Единственным зарубежным покупателем Hastings стали Королевские ВВС Новой Зеландии (RNZAF), заказавшие четыре самолета, отличавшихся двигателями Hercules 737 мощностью по 2040 л. с. (1522 кВт). Эти машины получили обозначение C.Mk 3 и в остальном не отличались от британских C.Mk 2. Первый C.Mk 3 поднялся в воздух 2 ноября 1952 года. После перегонки в Новую Зеландию все четыре машины свели в звено Hastings в 41-й эскадрилье, а в декабре 1954 года это подразделение преобразовали в 40-ю эскадрилью.


    В середине 1950-х годов небольшое количество Hastings Met.Mk 1 и C.Mk 1А было переделано в вариант Т.Мк 5, предназначенный для подготовки пилотов Бомбардировочного командования. Конверсия включала установку под фюзеляжем обтекателя РЛС H2S Mk 9 и станции для тренировки бомбардиров над ней. Эти самолеты сохранили ограниченные транспортные возможности.


    В 1950-х годах транспортные Hastings Королевских ВВС принимали участие во всех операциях, где были задействованы британские войска, включая Суэцкий кризис, когда они сбросили десант, захвативший египетские аэродромы. Также Hastings обеспечивали снабжение операций в Кении и Малайе.


    Хотя Hastings уже считались устаревшими, они оставались на вооружении Транспортного командования до января 1968 года, когда прибыли первые Hercules C.Mk 1. Но на этом служба самолетов не закончилась.


    С конца 1975 года Hastings T.Mk 5 использовались в качестве разведывательных и патрульных самолетов, защищавших британский рыболовный флот во время "Тресковых войн" - конфликта между Великобританией и Исландией о зонах рыболовства. Hastings также были задействованы в операции "Heliotrope", сбрасывая припасы кораблям ВМС, охранявшим британские рыболовные суда. За каждый такой вылет на борт самолета люминесцентной краской наносилось изображение трески.


    В 1977 году были списаны последние четыре самолета, поставившие точку в почти 30-летней карьере этой машины.


    Двигатели на правом крыле. Bristol Hercules — британский 14-цилиндровый двухрядный радиальный поршневой двигатель. Использовался массово, число построенных двигателей превышает 57 тысяч.


    Фото 20.


    Колесо основной стойки


    Тут мы можем увидеть установку под фюзеляжем обтекателя РЛС H2S Mk 9 и станции для тренировки бомбардиров над ней.


    Общий вид спереди. Зал очень тесный и возможности ограничены.


    Из под крыла


    Но зато здесь есть второй этаж и можно взглянуть на зал с него


    под крылом Dacota ,можно сравнить размеры


    и вновь попытка заглянуть в кабину


    Фото 29.


    Фото 30.


    общий вид


    два двигателя Bristol Hercules 101


    Четырехлопастные винты


    лобовое стекло,антиобледенительная система и дворники


    Всего был построен 151 самолет из них сохранилось 4 и плюс одна носовая секция


    Наш борт TG511 (T5) on display at the RAF Museum Cosford, England. Это Handley Page Hastings T.5 C/N HP67/21 1948 года выпуска

    Модификации:
    HP.67 Hastings прототип, два построено.
    HP.67 Hastings C1 серийный самолет с четырьмя двигателями Bristol Hercules 101, 94 построено и все позже конвертированы в C1A и T5.
    HP. 67 Hastings C1A C1 перестроенный в стандарт C2
    HP.67 Hastings Met.1 версия разведчика погоды для Coastal Command, шесть построено.
    HP.67 Hastings C2 улучшенная версия с измененным хвостовым оперением,увеличенным топливом и двигателями Bristol Hercules 106, 43 построено и C1 модифицировано до этого стандарта как C1A.
    HP.95 Hastings C3 транспортный самолет для RNZAF, подобен C2 ,но с двигателями Bristol Hercules 737, 4 построено.
    HP.94 Hastings C4 VIP версия для четырех ВИП пассажиров и обслуживающего персонала, четыре построено.
    HP.67 Hastings T5 восемь C1 конвертированных для RAF Bomber Command с брюшным обтекателем для обучения экипажей бомбардировщиков Navigation Bombing System (NBS).

    ЛТХ:
    Модификация Hastings С.Mk 2
    Размах крыла, м 34.44
    Длина самолета,м 25.20
    Высота самолета,м 6.86
    Площадь крыла,м2 130.80
    Масса, кг
    пустого самолета 21966
    максимальная взлетная 36287
    Тип двигателя 4 ПД Bristol Hercules 106
    Мощность, л.с. 4 х 1675
    Максимальная скорость, км/ч 560
    Крейсерская скорость, км/ч 486
    Практическая дальность, км 2720
    Практический потолок, м 8075
    Экипаж, чел 5
    Полезная нагрузка: 30 парашютистов-десантников со снаряжением или 32 носилки плюс 28 раненых в сидячем положении, или 50 полностью экипированных солдат



    Но у нас есть еще один Hastings из музея в Даксфорде. Там он тоже стоит в тесном помещении.


    Это TG528 (C1A) он же Handley Page Hastings C.1A, C/N: HP67/32 это был 30 по счету самолет поставленный в RAF. Год выпуска найти не удалось.


    здесь у нас уже Bristol Hercules 106 по 1675 лс


    все остальное очень похоже


    общий вид справа


    общий вид слева


    Фото 9.


    мотогондолы


    Фото 11.


    Фото 12.


    вид спереди


    вход для экипажа,а что это за лампочки?


    чье это лежачее рабочее место?


    Фото 16.


    вид сзади


    убираемое хвостовое колесо


    непонятная конструкция этого фонаря


    Фото 21.


    Фото 22.




    0 0

    Продолжаю рассказ о нашем полете группой вокруг Москвы. Здесь дорога к Москве и собственно МКАД.Тут особенно рассказывать нечего,просто картинки в разной степени красивости:-)))

    Полет парой вокруг МКАДа 210215
    Aero-Commander 680V и все о нем
    все,что у меня есть про L-29 Дельфин

    Делаем вираж на четвертом,пытаюсь разглядеть ситуацию на полосе. 1274 уже на исполнительном,а 2283 еще рулит. Еще там возникли проблемы со связью у 2283 и как то повисло в воздухе его участие в этой "авантюре".


    Мой поляризационный фильтр на объективе со стеклом кабины дает такие красивые картинки.Счастье близко. Взлетать они должны парой,чтобы не собираться потом долго. Только на 1274 подвесные баки,поэтому проблемы с топливом могут возникнуть только у 2283.


    Подбираемся в вираже ближе


    Такой вот у нас неслабый вираж


    Выравниваемся и начинаем догонять взлетающие Элки.

    Догнали и сняли немного на видео снежных шлейфов на взлете



    Взлет парой не получился,опять какой то сбой. Такое в начале серьезного дела настораживает.


    Володя взлетает вторым,мы его нагоняем над полосой


    Золотом отливает


    Оба борта в воздухе. 2283 сообщает,что с нами не пойдет,проводит нас и все и уходит по прямой от первого:-))


    А мы начинаем собираться в группу. Володя летит по своему Гармину по забитому плану,мы ведем связь и шныряем вокруг него для съемки. Скорость определили как 280-300 километров в час.


    Максим тренировал свои итак сильно натренированные навыки группового полета и наши совсем растренированные нервные системы:-)))


    Фото 58.


    Вторым в кабине Л-29 сидит Максим. Надеемся на красивые фотографии,хотя он был надежно привернут к сиденью и по сторонам особо смотреть не мог.


    Сразу идем 150,чтобы во Внуковскую зону войти на этой высоте и никому не мешать.


    Переходим на другую сторону добра..


    Фото 65.


    Чуть повыше забрались


    Пытаюсь через мутное стекло поймать резкость


    Фото 72.


    В таких нечеловеческих условиях Максиму приходилось работать,нос ему конечно на место вернем(удар у нас поставлен..):-)) А Володя так за весь полет к нам голову и не повернул:-)) Ну я по крайней мере не увидел.


    Фото 75.


    Над лесами


    Чуть отпустили их


    Пристраиваемся сзади снизу,это наверное одно из самых безопасных и близких из возможных месторасположений.


    внимательно разглядываем самолет


    Люди подвесные баки за оружие не примут?


    А вот так поближе?


    Фото 87.


    Максим тянет свои ручки к Володе,Володя,спасайся...


    Фото 89.

    Немного кусочкового видео для оценки нашего полета парой.





    Пытаюсь ловить разные ракурсы,иначе все одно и то же


    Фото 91.


    Парочка теней от наших самолетов


    Выходим на домодедовскую трассу,вон она Москва впереди


    Начинаем разворот на МКАД

    видео с Элки Володи. Весь МКАД




    Москва в дымке,а мы над Вегасом


    Но выглядывает солнышко


    Мы над МКАДом, Володя левее


    меняемся местами


    Фото 102.


    Ну а дальше всякие виды Элка и то,Элка и се...:-))


    Фото 104.


    Фото 105.


    Фото 106.


    Не смотрите на оптический обман:от домов и прочего мы были далеко,это такая особенность объектива


    Как сказал Володя: он не думал,что повороты на МКАДе такие крутые:-)) Так что ребята на 300 км в час на МКАДе поосторожнее,можете не вписаться!!


    Фото 111.


    на фоне бытовых ландшафтов


    у ТЭЦ


    Фото 115.


    Фото 116.


    около филиала психиатрической больницы на Варшавке


    Фото 121.


    Фото 123.


    Фото 124.


    у аква парка


    Фото 127.


    Фото 128.


    начинаем пристраиваться сзади снизу


    Фото 130.


    Фото 131.


    Фото 133.


    Фото 135.


    Фото 136.


    Фото 137.


    Подходим к Ленинградке


    Фото 141.


    поближе


    где это мы?


    всякое в тумане


    Фото 145.


    Обгоняем попутный вертолет


    впереди виднеется Челобитьево


    Фото 149.


    Фото 150.


    Фото 151.


    Щелчок


    Надо помнить об этой антенне в этих краях


    Начали тренировать язык жестов между бортами


    И вновь смена места





    Повернул голову Володя!!!:-))


    "А нас посылают обраааатно..."


    Фото 165.


    Фото 166.


    Начались эксперименты с солнцем и при этом хорошая тренировка: поймай самолет на мушку..:-))


    Фото 168.


    Фото 170.


    Фото 172.


    Фото 173.


    Ну и чуть чуть кадров с другого фотоаппарата с другим объективом: я уж не буду их растаскивать в правильном хронологическом порядке по всему посту.


    Это мы пристроились в самом начале пути


    Проверяем на возможность лететь парой,подбираем скорости


    Пока все получается,так что ежели чего,парад с Элками можно устроить:-)))


    Элка и МКАД


    Фото 232.


    Фото 233.


    Так вот Максим Сергеевич весь полет и провел..


    Без него бы это не вышло.

    Ну а в крайнем посту я расскажу о нашем пути домой через Мячково и Северку.!!!

    0 0

    Рассказы о подобных мероприятиях у меня получаются громоздкими и поэтому я делю их на части. Вот и в этот раз будут три части повествования.Итак,случайно промелькнувшее слово в фейсбуке Владимира Лисняка,породило массу обсуждений и пожеланий. Он решил в честь 23 февраля поздравить всех причастных ,пролетом двух Л-29 вокруг Москвы. И чего нас туда понесло... Но запросились мы на участие в этом безобразии,предварительно пожелав испросить у гуру малой авиации о вреде для общих дел такого демарша... Получив добро,начали готовиться. По результатам вылет был назначен на 21 февраля 2015 года в 13 часов Москвы из Ступино.Здесь куча фотографий о том,как мы добирались до Ступино и ожидание вылета.

    Полет парой вокруг МКАДа 210215
    Aero-Commander 680V и все о нем
    все,что у меня есть про L-29 Дельфин

    Наша подготовка началась как обычно в Мячково. Планы поданы благодаря Максиму Савельеву,сам он с товарищем летит сюда на Текнаме для участия в этом безобразии. А мы заправляем самолет. Его баки вмещают порядка 1200 литров керосина. Решили взять полные баки,тк кто его знает чего и как (по результатам дня налетали около трех часов по низам).Без стремянки заправку не произведешь. У самолета три точки заправки и в верхних точках крыла. На базе Петя с этой задачей справляется легко.


    Попутно сняв все чехлы и заглушки,осматриваем самолет. Тут много есть куда заглянуть. Попутно проверяем масло,скайдрол в гидросистеме...(он постоянно куда то уходит ,а мы доливаем)


    Сливаем отстой с пяти точек,устанавливаем дополнительный гармин-695 и тащим всякий скарб:наушники и тд и тп...


    Все готово,Максим с товарищем прилетели и нам пора выдвигаться в Ступино. С нашими скоростями лету около 20-25 минут.


    Дима Чирков с Олегом Мыскиным тоже куда то собираются.


    А мы уже летим. Идем не по зоне Гордого,а сразу выходим на Данок-Поник-Болак в зону Внуково подход 2,так быстрее. После прохода траверса Аксиньино забираемся над облаками,погреться:-)))


    Отдаю штурвал Максиму Сергеевичу и пытаюсь сфотографировать это до начала снижения.А Ступино то уже рядом и нужно все успеть.


    Максим Сергеевич решил меня потренировать в заходах по приборам,с чем я справился фиговенько,но будет день,будет и пища...


    И вот мы уже на стоянке у Паши Васильева


    Ступино это гнездо Л-29х,их тут...


    Павел Васильевич нас сразу выдергивает из самолета и ведет пить чай через такой вот тренажер.Первым зафиксировали Женю.


    Поначалу все пытаются отслеживать куда начнется движение и как то это парировать,хотя бы глазами:-)) Но способность к этому быстро утрачивается.


    И хотя жертв и разрушений нет,но и на лицах уже совсем другое выражение..:-))


    Следом запускают знатного пилотажника Максима Савельева


    Это вам небольшое видео для представления о работе тренажера:




    и крутили и крутили...


    Все также очень хорошо,но улыбка улетучилась:-)) А я понимая,что мне еще летать и крутить головой с тяжелым фотоаппаратом,решил не портить себе здоровье заранее и отказался от халявного шоу:-)))


    Павел Васильев


    Женя отошел от крутилки


    Чай,кофе,бублики и сухарики..Пришел Володя Лисняк и нам удалось обсудить предстоящий заплыв. Пока с вылетом задержка по причине второй Элки.


    На выходе встретили Сашу Рябинина ,ну и его Паша засунул покрутить..


    Садизм какой то изощренный:-)))


    Ну и все конечно с ухмылками ждут как будет слезать с кресла очередной испытуемый,нет предела коварству человеческому...


    Саша тоже летает на двухмоторном турбопропе MU-2,только побольше нашего самолета и помощнее


    Мы потихоньку начинаем собираться в путь. Решили взлететь пораньше и немного полетать по кругам в ожидании взлета Л-29х. Нам топливо позволяет.


    Хороший самолет,но непростой,обилие всяких систем ведут и к множественным проблемам,решать которые в нашей стране некому:-(((


    Наш Garrett TPE331-43a, 575 лс,но где они эти лошади?:-((


    Фото 22.


    Стараемся не забыть силуэты Элок,чтобы не спутать их ни с кем в воздухе и не прибиться к другой стае...


    К нам в экипаж добавляется Андрей Ноздрин,он будет от Альбатрос-Аэро вести фото и видео съемку,правда стекла у нас в салоне так себе и это дело непростое.


    Фото 25.


    Ждут нашего запуска?


    Тут мы меняемся с Максимом местами. Он будет рулить,а я фотографировать..


    Фото 28.


    Запросились на предварительный,определились со второй частотой на которой будем вести связь между собой. С диспетчерами работает наш самолет. У Максима почему то перестала работать вторая радиостанция на передачу,с моей стороны работает. Я буду транслировать команды на Элки!!!


    Планы забиты и в 530й и в 695й. 530й опять начал терять спутники периодически,искать нужно контакт!!!


    Экипаж занял свои места,все готово


    Прорулили мимо Элок,только Володя на 1274 на месте, 2283 пока без экипажа стоит...:-((

    Чисто для информации: наш взлет из Ступино.






    На первом развороте. Видно как Максим размышляет на тему: чем бы занять себя и нас... На некоторые варианты типа кадушки мы не согласились,остались проходы...


    Агааа вон и место для проходов шикарное...


    Проходим Бело-Песоцкий монастырь


    После моста начинаем снижаться


    Разглядели рыбаков и...

    Почти как на снегоходе..:-)))






    Выходим около Каширской ГРЭС


    Просто около нее идут линии электропередач и дальше нам над рекой пути не было.


    Борта пока на земле,недолго думая решаемся еще на один проход,но уже над полосой. На полосе борт сел в начале полосы и неторопливо ползет к 3 РД,чтобы освободить ВПП,поэтому немного затягиваем заход.


    Щелкаю все подряд уже просто от ничего не деланья


    И начинаем наш заход


    С курсом 240,самолет уже почти у РД,но мы все равно на всякий случай пойдем по правому краю.


    Ниже


    Совсем низко...

    Ну и видео этого прохода с подвывертом...






    Максим вспоминает,что не включил Go Pro ,надеемся,что на этом кругу все же взлетят Элки ,А то мы уже 20 минут в воздухе в одно лицо..


    Кашира.


    ЖД мост


    смелые рыбаки при такой температуре бродящие по льду


    Наши ожидания оправдались лишь отчасти,Элки рулят,поэтому становимся в левый вираж на четвертом развороте,ждемс....


    Ну а дальше началось самое интересное:-)))

    0 0

    Ну и завершающая фаза нашего путешествия. Завершая круг по МКАДу мы выяснили,что топлива у нас хватает еще на всякие радости и мы решили немного видоизменить наш маршт=рут,пройдя с проходами через Мячково и Северку. Решили,сделали....

    Полет парой вокруг МКАДа 210215
    Aero-Commander 680V и все о нем
    все,что у меня есть про L-29 Дельфин


    Сворачиваем на Картино с МКАДа


    Парой красиво делаем поворот


    подходим к Мячково,они работают с курсом 240,нам для прохода нужно сделать круг,тк с прямой нам было бы проще пройти с курсом 60,но на кругу борта.

    Непросто зайти не потревожив деревнб под глиссадой на таких самолетах,но все получилось. От первого левым уходим на маршрут на Северку вдоль трассы.




    Над Москвой рекой


    На фоне Раменского. Тут где то идет встречный,поэтому не красотами любоваться,а по сторонам глядеть нужно.


    Над бывшей свалкой перед Бритово


    Максим и здесь пытается нас фотографировать


    подходим к Бронницам


    Фото 189.


    Фото 190.


    Фото 191.


    Вдали показалась Северка. Тут тоже все непросто,тк курс рабочий 230,мы через центр,на кругу работают борта,а у нас скорость в полтора раза больше остальных.


    Северка.


    Так выглядит кусочек полосы


    Подходим к третьему и разворот


    Фото 196.


    пришлось потрудиться,чтобы выйти на полосу


    Но вот видео прохода не получилось,что то сломалось и файл нормально не читается,видимо теперь уже в следующий раз...


    А мы фактически по прямой двигаем на Ступино.


    Надо торопиться,нам еще дуть в Мячково,а максиму с Женей оттуда на Текнаме в Большое Грызлово


    Аккурат идем по высоковольтке


    Фото 202.

    А вот тут удалось сделать проход с прямой и никому не помешали. После этого Володя ушел выше еще полетать,а мы нелево к третьему и с посадкой.




    Третий разворот:-))


    Снижаюсь,к посадке готов....

    Видео посадки в Ступино







    Высадили Андрея и быстренько в Мячково. Я на этом участке отдыхаю в ВИП зоне:-))


    Как то так получается


    Или так..


    Посадка в Мячково,ребята умчались дальше,а мы все проверили,зачехлили самолет и по домам!!! Огромное спасибо Володе за замечательную идею и ее воплощение!!! За сим откланиваюсь...

    0 0
    0 0

    Сегодня была шикарная погода и в результате по исходу дня,мне захотелось это оставить в памяти. Крайнее время мы активно приводим в чувство все самолеты,грядет весна. Очередной жертвой стал ИАР. Он долго в целях экономии стоял на стоянке на Северке. Летать на нем получалось редко в связи со сложностью логистики,но вот возникла первая задача: поменять пвд по бюллетеню. Мы это сделали и на облете выявились косяки:Дайнон начал дурить. А тут и вторая задача возникла и появилась необходимость решить проблему срочно.

    IAR-823 и все о нем

    С этой целью мы прилетали в выходные на Северку,хоть погода была не очень. Но решить проблему не смогли. Была мысль,что замерзла вода ,но не нашли этого. Проверили по трубкам:угол атаки работает,а скорость нет... Нужно перебираться ближе к специалистам. Поэтому во вторник посредством непростой логистики я перегнал самолет в Мячково. Он сильно сопротивлялся,опять замаслилась свеча на первом цилиндре,не хотела прожигаться,скорости на Дайноне нет,отчего он такое выплясывал... Но есть же резервные будильники:-))) Перелет прошел нормально и сегодня взялись решать проблему на месте.


    Проверили все трубки,осмотрели ПВД и наконец решив что дело в мозгах,поменяли местами некоторые Дайноновские блоки с Мушкетера и ИАРа. После некоторых танцев с бубном блок ADAHR увиделся ...,а эффекта нет. Как ни сопротивлялся Петя,решили поменять местами трубки идущие от ПВД к прибору.. и о чудо,все заработало. Оказалось,что трубки перепутаны в самом ПВД. Мы меняли два ПВД и на другом также красная трубка к красной,белая к белой,а все нормально... Короче неправильно поставленный эксперимент дал такой результат. Но все же я не верю в простоту решения,тут явно какая то хитрость была: мы снимали трубки с ПВД и продували их и соответственно от одной трубки сработал угол атаки как я уже говорил,а от другой тишина(хотя должна была скорость метаться..). Это в корне не соответствует такой простой картине несчастья,которую мы выявили в итоге. Либо я чего то не понимаю. Но целый день на это ушел...


    Форсунку на первом горшке также почистили и почистили свечку,все вернулось в норму. Пора и облетать самолетик. Солнце жарит во всю,лед тает,под ним грязь. Где не проваливается лед,там самолет вообще не управляем,а где проваливается,там не проедешь:-((( Отгоняли,взлетели.Со мной за компанию Женя Сологубов.


    На четвертом разошлись правыми с Bo-105,который обходил Мячково по водному. За штурвалом девушка и видимо КВС мужчина. А мы на проходик...


    Ветер не то,чтобы сильный,но уж очень порывистый. Скорость 280,сильно старались не гонять.


    от первого решили сходить до Бронниц и обратно.


    Традиционно на 150 метров Гордый разрешил проход. В Раменском летают большие.


    По дороге в Бронницы делаем заход на коротенькую и ухоженную площадку. Кто с нее летает ума не приложу,никогда никого не видел,но колдун висит и полоса почищена. На Хаски мы сюда можем сесть,а на этом самолете и конвейер страшно делать.


    Прошли над полигоном 21 НИИ


    И вокруг Бронниц на обратный курс. "Дымок"ждет нас.

    Традиционное видео прохода над Москвой рекой. Посолнышку на воду выбрались байдарочники или может еще какие спортсмены?




    После этого Женя отобрал у меня штурвал.

    И отдал только тут. Небольшое видео захода на посадку в Мячково с курсом 60




    Сели,остановились,благо полоса почти голый асфальт с лужами. Повернули строго на 90 градусов к ВПП,чтобы ровно зайти на ледяную РД4 и пошуровали на газах на стоянку. Если медленно,то застреваешь и вот где то слишком сильно провалились и колесо разбортировалось почти. Благо это произошло в 20 метрах от стоянки,на глазах у изумленной публики. И снова есть чем заниматься.


    Завтра будет день,будет пища.Камера вроде есть запасная,посмотрим,что из этого выйдет...


    А пока бедненький остался до утра в таком виде. Но мы его вылечим,всех вылечим!!!!


    Весна наступает. Я начинаю сомневаться в способности Волжанки принять 28 февраля праздник по такой погоде!! Что у них с полосой будет? Но Женя обещал это завтра выяснить. Так ведь и без стойки на посадке можно остаться. Аккуратнее в воздухе и на земле. Многие открывают летный сезон и это самое опасное время наряду с концом сезона,когда все себя почувствуют монстрами полета... Будьте аккуратнее!!!!