Are you the publisher? Claim or contact us about this channel


Embed this content in your HTML

Search

Report adult content:

click to rate:

Account: (login)

More Channels


Channel Catalog


Channel Description:

igor113 - LiveJournal.com
    0 0

    Curtiss O-52 Owl(Сова) — американский самолет разведчик-наблюдатель.
    Самолёт представлял собой цельнометаллический моноплан разработанный и производимый фирмой Curtiss-Wright. Первый полёт совершил в 1941 году. Всего построено 203 машины. В ноябре 1942 года было решено поставить часть машин в СССР по ленд-лизу. Было отправлено 26 машин, но только 19 из них добрались до СССР. Они использовались для корректировки артиллерийского огня, аэрофотосъемки и разведки местности. Мы посмотрим на один из трех сохранившихся.

    Pima air museum,Tucson,Arisona.
    Pima air museum,Tucson,Arisona ч2.
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Наш борт это 1940 года выпуска Curtiss-Wright O-52 Owl C/N 14279,военный номер 40-2746.

    Немного истории:
    построен как O-52.
    в 1940 поступил на службу в United States Army Air Force с s/n 40-2746.
    2 апреля 1942 разбился. Поврежден на посадке на аэродроме Brooks, TX.
    с 1974 по 1984 находился в Commemorative Air Force Airpower Museum, Odessa Regional/Midland International Airport, Midland, TX.
    Был на сохранении CAF.
    с 1984 по 1987 перешел в Yankee Air Corps./Charles Nichols, Chino, CA.
    в 1986 перевезен по земле.
    Он переехал разобранный и нереставрированный из Texas в Chino, CA.
    хранился в Chino без реставрации,но на своих шасси.
    с 1987 по 1993 продан MARC/David C. Tallichet, Chino, CA.
    в 1998 перевезен из Tallichet yard в Chino, ожидал реставрации.
    с 1998 по 2002 снова в Yanks Air Museum, Chino Airport, Chino, CA.
    далее в Military Aircraft Restoration Corporation (MARC)/David Tallichet, Chino Airport, Chino, CA.
    в 2004 на хранение в Pima Air and Space Museum, Davis-Monthan AFB (South Side), Tucson, AZ.
    в 2008 началась реставрация.
    9 сентября 2011 реставрация завершена.


    O-52 Owl - армейский разведчик и самолет наблюдения, разработанный американской фирмой Curtiss Wright. Проект этой машины под названием "Model 85"разработали в конструкторском бюро фирмы Curtiss Aeroplane в 1940 году. Новый ближний разведчик и корректировщик (по американской классификации "обсервер" - "наблюдатель") должен был продолжить длинную череду самолетов подобного назначения, сменявших друг друга в рядах американской военной авиации около двадцати лет. Его непосредственным предшественником являлся North American О-47А, принятый на вооружение в 1937 году.


    Конструкторы сделали упор на взлетно-посадочные качества, маневренность, надежность и дешевизну конструкции. Они выбрали для своего самолета схему подкосного высокоплана, ранее отработанную на опытных палубных истребителях XF12C-1 и XF13С-1. Такая схема обеспечила отличный обзор обоим членам экипажа - пилоту и летчику-наблюдателю, сидевшим в общей закрытой просторной кабине. Получился легкий и компактный самолет несколько своеобразного вида - короткий бочкообразный фюзеляж и длинное прямое крыло, усиленное идущими к фюзеляжу подкосами. Для достижения хороших взлетно-посадочных качеств крыло оснастили предкрылками и закрылками. В схему его механизации включили и элероны зависающего типа: когда закрылки открывались на максимальный угол, оба элерона так же шли вниз и отклонялись на 15 градусов. И предкрылки, и закрылки приводились в действие гидравликой.


    Общую схему характерного втягивающегося в фюзеляж шасси позаимствовали у палубного истребителя BF2C-1, но колеса теперь убирались не ручной лебедкой, а гидроприводом. Они укладывались в специальные ниши на бортах за двигателем. Узкая колея шасси, безусловно, являлась недостатком для самолета, которому предстояло работать на примитивных передовых аэоодромах. Но верхнее расположение крыла избавляло от опасности зацепиться за грунт при возможном циркуле. Хвостовое колесо не убиралось.


    Управление машиной было двойным - наблюдатель, при необходимости, мог пилотировать самолет, вставив в гнездо съемную ручку управления. Педали для него сделали откидными.
    Для нового разведчика выбрали радиальный поршневой двигатель Pratt & Whitney R-1340-51 Wasp взлетной мощностью 600 л.с., вращающий трехлопастной ВИШ Hamilton Standard. Запас топлива (408 л) находился в двух непротектированных баках в корневых отсеках консолей.


    Сравнительно небольшой самолет хорошо оснастили приборами, снабдили посадочной фарой, радиостанцией, переговорным устройством и даже радиополукомпасом. Предусматривалась установка фотоаппарата и двух осветительных ракет на парашюте для ночных полетов. В аварийной ситуации пилот сбрасывал входную дверь, а стрелок покидал свое место, открыв фонарь.


    O-52 получился легче всех машин аналогичного класса, состоявших на вооружении европейских армии - английского Westland Lisander, немецкого Henshel Hs 126B и нашего Р-10. Малый вес получился отчасти из-за отказа от вторичной роли самолета непосредственной поддержки. O-52, в отличии от других ближних разведчиков не мог нести бомбовую нагрузку.


    Вооружение ограничивалось двумя 7.62-мм пулеметами "Кольт-Браунинг". Один из них, синхронный, стоял неподвижно спереди (с боезапасом 200 патронов), а второй (с 500 патронами) - на шкворневой установке за местом наблюдателя, выполнявшего также функции стрелка. В походном положении установка прикрывалась гаргротом, при стрельбе опускавшимся вниз. Фонарь над местом летнаба при этом сдвигался вперед. Эту конструкцию в свое время разработали для морского разведчика Curtiss SOC Seagull и впоследствии неоднократно применяли на разных машинах. Бронезащиты самолет не имел.


    ВВС американской армии заказали серию из 203 O-52 еще до первого полета опытного образца, поднявшегося в небо в 1941 году. Сразу за ним пошли серийные машины. Owl получился маневренным, приятным в пилотировании и довольно быстроходным. Сочетание малого веса и хорошей аэродинамики привело к тому, что O-52 со своим 600-сильным мотором не уступал по скорости O-47А с двигателем в 975 л.с. Однако практика боевых действий в Европе показала, что сама идея классического ближнего разведчика уже устарела. Ему не под силу было действовать в условиях мощной ПВО, большой концентрации вражеских истребителей в воздухе. Тихоходные и слабо вооруженные "универсальные"бипланы и монопланы начали сменяться скоростными машинами, как правило, переделанными из истребителей.


    Ближний разведчик O-52 Owl представлял собой цельнометаллический подкосный высокоплан с прямым крылом большого удлинения. Шасси трёхопорное с хвостовым колесом. Основные стойки убирались в фюзеляж, как на палубном бомбардировщике RF2C-1 (но с гидроприводом, а не ручной лебедкой).


    Силовая установка состояла из поршневого радиального двигателя Pratt Whitney R-1340-51 Wasp. Экипаж из двух человек размещался в закрытой кабине. Управление самолётом было двойным (в кабине наблюдателя была съёмная ручка и откидные педали).


    В состав оборудования входили посадочная фара, радиостанция, СПУ, радиополукомпас. Была предусмотрена установка фотоаппарата и 2 парашютных ракет (для ночных полётов). Часть самолётов оборудовалась кормовой стрелковой установкой, как на разведчике SOC или бомбардировщике SBC.
    В аварийной ситуации пилот сбрасывал входную дверь, а стрелок покидал свое место, открыв фонарь.

    А теперь немного о самолетах,которые попали к нам по ленд-лизу: к концу ноября 1941 года 26 0-52 покинули американские порты и на судах арктических конвоев отправились в СССР. Вскоре за ними последовали и еще четыре. До наших берегов добрались только девятнадцать машин, остальные пошли ко дну вместе с перевозившими их транспортами. Пять американских разведчиков прошли нашу военную приемку в самом конце 1941 года и еще четырнадцать- в начале 1942 года.
    У нас их называли только Кертис 0-52 или просто Кертис.


    Более ни одного 0-52 в Советский Союз не направлялось.
    К концу войны из боевых частей они отправились на покой. Но существовала 5-я отдельная аэрофотосъемочная авиационная эскадрилья (оафаэ). Место дислокации - аэродром Клязьма под Москвой, материальная часть -Р-5 и СБ, непосредственно подчинялась Военно-топографическому отделу МВО, выполняла задания Военно-топографического управления Генштаба Красной Армии.


    Командование этой эскадрильи просто мечтало о самолете, который позволял бы нормально работать. Были изучены все типы авиатехники, доступные на территории СССР, и у всех нашлись недостатки. Идеалом без изъянов оказался только Фокке Вульф FW 189 По предварительной оценке захвачено их, начиная со Сталинградской битвы, было около сотни. Но их найти не смогли,какие уже разбили,а какие не хотели отдавать.
    Вторым в списке со значительным отрывом от остальной массы стоял 0-52. Их тоже попытались собрать, по возможности, все. Поскольку к тому времени в ВВС они никому уже не были нужны, это удалось. Первый самолет прибыл в августе 1944 года, а в январе 1945 года их набралось семь.


    К концу 1945 года уцелели только четыре машины,которые базировались в Риге, куда в состав 15-й воздушной армии перебазировалась 5-я оафаэ. Вроде как два 0-52 в свое время остались за бортом 5-й оафаэ. Они были переданы, вероятно, еще в 1944 году тресту Аэрогеология Наркомата геологии, и, по крайней мере, один из них летал до 1952 года, а может быть, и позднее.


    На данный момент история O-52 остававшихся в нашей стране непонятна. В музеях вроде как нет?


    Ну а вообще в мире осталось только три самолета из 203 и все они находятся в музеях США.


    Видна конструкция опускающегося гаргрота.

    ЛТХ:
    Модификация O-52
    Размах крыла, м 12.43
    Длина, м 8.03
    Высота, м 2.83
    Площадь крыла, м2 19.55
    Масса, кг
    пустого самолета 1919
    нормальная взлетная 2433
    Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-1340-51 Wasp
    Мощность, л.с. 1 х 600
    Максимальная скорость , км/ч 354
    Крейсерская скорость , км/ч 309
    Практическая дальность, км 1127
    Максимальная скороподъемность, м/мин
    Практический потолок, м 5940
    Экипаж, чел 2
    Вооружение: два 7.62-мм пулемета

    0 0

    23 ноября 2016 года в Непале, в авиакатастрофе погиб Александр Петрович Максимов,почетный гражданин Непала, один из первопроходцев сверхлегкой авиации на Юге России.
    С Александром петровичем я познакомился во время авиатуристических слетов на Юце. Очень приятный человек,очень и очень жаль.... Царствие небесное!!!
    В Минеральных Водах завтра ребята соберутся помянут...
    Поминальный обед памяти А.П. Максимова состоится 1 декабря 2016 года, в 13-00, по адресу: Минеральные Воды, ул. Железноводская, 24 (кафе Юрий).

    страничка на reaa
    Люди и самолеты, которые мы потеряли!!!!


    Александр Петрович Максимов являлся инструктором микросамолетов и дельталетов. Он сам конструировал и создавал первые дельталеты в Ставропольском крае. Являлся призером Чемпионатов страны по дельталетам. С 2001 года являлся пилотом авиаклуба "Непал". На его счету более четырех тысяч часов полета и 35 прыжков с парашютом. Был инженером гражданской авиации России (Ил-86, Ту-134, 154, 204).


    У меня не так много фотографий с Александром Петровичем,но все же они есть. Выкладываю их тут и надеюсь,что все же со временем найду больше информации об этом удивительном человеке...


    Фото 3.


    Александр Петрович с флагом...


    Фото 5.


    Фото 6.


    Фото 7.


    Фото 8.


    Фото 9.


    Фото 10.


    Фото 11.


    Фото 12.


    Фото 13.


    Фото 14.


    Фото 15.


    Фото 16.


    Фото 17.


    Фото 18.


    Фото 19.


    Фото 20.


    Фото 21.


    Фото 22.


    Фото 23.


    Фото 24.


    Фото 25.


    Фото 26.


    Фото 27.



    0 0

    Lockheed P-80 Shooting Star(с 1948 года F-80) — первый американский серийный реактивный истребитель. Всего построено 1715 самолетов различных модификаций.
    Хоть у нас здесь экспонируется более поздняя версия P-80B,она же F-80B,но разговор мы поведем о создании этого самолета в принципе. Те будем в основном говорить о P-80A.

    Pima air museum,Tucson,Arisona.
    Pima air museum,Tucson,Arisona ч2.
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Наш самолет 1945 года выпуска Lockheed P-80B-1-LO Shooting Star C/N 080-1926,военный номер 45-8612.

    Немного истории:
    построен как P-80B-1-LO компанией Lockheed из Burbank, California, USA.
    в 1945 поступил на службу в United States Army Air Force с s/n 45-8612.
    передан на программу сохранения в National Museum of the United States Air Force, Wright Field, Dayton, OH.
    оттуда на хранение в Pima Air and Space Museum, Tucson, AZ.


    Аналогично советскому МиГ-9, истребитель Lockheed P-80B Shooting Star стал первым боеспособным американским реактивным истребителем, первым самолетом США, развившим скорость 800 км/ч. Он стал первым американским реактивным самолетом, вступившим в бой и одержавшим победу в воздушном бою. Впервые в боевой обстановке на Р-80 была осуществлена дозаправка в воздухе. Короткое время этому самолету принадлежал и мировой рекорд скорости. Пожалуй, наибольшую известность получил созданный на его базе двухместный учебно-боевой самолет Т-33 - один из наиболее удачных послевоенных учебных самолетов(но о нем поговорим попозже отдельно). Именно через Т-33 произошла своеобразная"реинкарнация" Shooting Star - боевой вариант учебного самолета - АТ-33 до сих пор состоит на вооружении в некоторых странах.


    США довольно поздно включились в создание реактивной авиации. И это неудивительно: создание принципиально нового направления в технике без серьезной государственной помощи в современных условиях практически невозможно.
    Инженеры фирмы Lockheed Clarence L. "Kelly" Johnson и Хэлл Хиббард еще в 1939 году проводили исследования в области реактивной авиации, разработав ряд проектов. В частности, Lockheed вела проектирование инициативной разработки такого самолета - L-133. Проект создавался под двигатель, разработанный другим сотрудником Lockheed - Натаном Райсом. Турбореактивный двигатель L-1000 с осевым компрессором был, пожалуй, даже более фантастическим проектом, чем собственно самолет L-133. В результате армейские ВВС США не проявили интереса к этому проекту и отказались его финансировать.


    Однако информация об активной работе конкурентов над этой темой дала свой результат. Был создан "Специальный комитет по реактивной технике", возглавляемый В.Дюраном. Обещание крупного правительственного финансирования привлекло интерес крупных фирм.
    Исполнительный директор фирмы Lockheed известного уже нам Clarence L."Kelly" Johnson во главе небольшого исследовательского коллектива из инженеров и рабочих. Задача была без бюрократических проволочек дать в течение 150 дней армейским ВВС США настоящий боевой реактивный самолет - то, с чем за пару лет работ не смогла справиться фирма Bell.


    Учитывая, что Lockheed ранее уже проводила работы по реактивным самолетам и двигателю L-133/L-1000, в марте 1943 года армейская авиация США приказала передать ей(фирме Lockheed) эскизный проект одномоторного варианта Bell P-59 Airacomet. В мае 1943 года представителей Lockheed ознакомили и с турбореактивным двигателем Halford H-1 он же впоследствии de Havilland Goblin. Этот двигатель должен был быть запущен в производство по лицензии на Allis-Chalmers в США (будущий J36).
    17 мая 1943 года были подготовлены предварительные требования к новому самолету. Lockheed было предложено построить один истребитель под двигатель Halford H-1, закупленный в Англии. Сразу после этого Lockheed провела эскизное проектирование реактивного истребителя, получившего фирменное обозначение L-140. Менее чем через месяц коллектив Clarence L."Kelly" Johnson представил армейским ВВС США предварительный проект реактивного истребителя. Уже через два дня, 17 июня 1943 года, штаб-квартира ВВС и техническая служба одобрили проект L-140, a 24 июня был официально заключен контракт. Проект получил обозначение ХР-80. Одним из главных условий контракта была поставка Lockheed первого самолета уже через 180 дней после заключения контракта.


    Для реализации уже этих планов Clarence L. "Kelly" Johnson вместе с Вилльямом Рэлстоном и Доном Пэлмером создали небольшую команду из 23 инженеров. Группу из 105 рабочих возглавил Вирек, за аэродинамику отвечал Бимэн, летные испытания - Торен. Небольшой коллектив следовал всего нескольким правилам, установленным Clarence. Они предусматривали полную централизацию власти и ответственности, ориентацию в работе на сохранение в первую очередь времени (в частности, приняв решение, его не меняли без настоятельной необходимости), информация в рабочий цех передавалась самым быстрым и простым способом. Поставка комплектующих осуществлялась службами снабжения фирмы только для данного проекта, а материалы для работы поступали со склада без бюрократических формальностей. При этом получение материалов, изготовление деталей, сборка узлов и проверка осуществлялась одними и теми же людьми. Оговаривалось использование только недефицитных материалов, не боясь "вылезти"за весовые ограничения.


    Руководствуясь этими правилами, группа, запертая в специально построенном здании(почти наши шарашки:-)), в короткий срок и в режиме глубокой секретности вела разработку и постройку опытного ХР-80. Конструкторы выбрали крыло ламинарного профиля с минимальным удлинением. Самолет имел обычное оперение и трехстоечное шасси с носовым колесом. Двигатель Halford H-1В получил воздухозаборники в корне крыла. Сопло двигателя выходило в самый хвост самолета. Пилот сидел в гермокабине под каплевидным фонарем. Вооружение состояло из пяти 12,7-мм пулеметов, смонтированных в носовой части.
    Уже 20-22 июля 1943 года была проведена макетная комиссия ХР-80. Комиссия рекомендовала 18 более-менее крупных доработок, и уже началась сборка первого ХР-80 ( 44-83020). Учитывая высокий приоритет работ, изготовление опытного ХР-80 продвигалось очень быстро. Для экономии времени гермокабину на него решили не ставить. Однако возникли трудности с турбореактивным двигателем. Первый двигатель был поставлен только 2 ноября 1943 года после многочисленных проволочек и задержек. Хотя мотор был нелетным, его уставили на ХР-80, после чего самолет отвезли из Бербанка на базу Мюрок. 16 ноября ХР-80 был формально принят армейскими ВВС США спустя всего 143 дня с момента подписания контракта.


    Пока ХР-80 все еще находился в сборке, рассматривалась и возможность установки на него для проведения летных испытаний менее мощного двигателя General Electric I-16 (лицензионная копия Power Jets W.2B (иногда называемый Whittle W.2)). На серийные же Р-80 должны были ставить более мощные Halford H-1В, производимые по лицензии на Allis-Chalmers. Однако тяги L-16 для ХР-80 было недостаточно, и эта идея не была принята.
    Но и разработка турбореактивного двигателя J36 также встретилась с трудностями и практического результата так и не удалось добиться. В сентябре 1943 года Lockheed предложила вариант более тяжелого реактивного истребителя L-141 под двигатель General Electric L-40 (позже он производился General Electric и Allison под обозначением J33). Проект армейским ВВС понравился, и был сделан заказ на два ХР-80А (серийные номера 44-83021 и 44-83022).


    Летный двигатель Halford H-1В был поставлен на Lockheed в середине ноября 1943 года. Турбореактивный Halford H-1В производства de Havilland развивал на стенде максимальную тягу 1362 кг при 10500 оборотах в минуту и статическую тягу 1116 кг при 9500 оборотах. 17 ноября 1943 года Halford H-1В был впервые опробован на ХР-80 для проведения наземных испытаний. В результате включения произошло разрушение обоих каналов воздухозаборников самолета. Двигатель, получивший в результате аварии небольшие повреждения,но эксплуатировать его больше было нельзя. В ожидании нового двигателя каналы воздухозаборников были усилены. Новый двигатель был получен 28 декабря и тут же установлен на ХР-80. Через два дня, в канун нового года, самолет был готов для первого полета.


    Впервые ХР-80 поднялся в воздух 8 января 1944 года под управлением летчика-испытателя Milo Burcham. Полет был прерван через пять минут после того, как пилоту не удалось убрать стойки шасси. Кроме того выявилась излишняя чувствительность элеронов. Проблемы быстро устранили и Milo Burcham снова поднялся в воздух. В течение 20 минут полета он проверил самолет на скороподъемность, срывные характеристики, прокрутил бочки, сделал несколько "горок". Только на посадке произошла небольшая неприятность - не полностью выпустились закрылки. К 15 января уже было выполнено пять полетов с налетом в 1,67 часа. Последующие полеты показали плохие штопорные характеристики и высокую скорость срыва самолета - после выпуска закрылков самолет мог без предупреждения свалиться вправо. Кроме того, были велики нагрузки на ручке управления, неудовлетворительно работала топливная система, а двигатель отличался низкой надежностью, да и его мощности явно не хватало. Несколько странно вел себя руль направления - в зависимости от скорости для прямолинейного полета приходилось давать то правую, то левую ногу.

    После проведенных всесторонних испытаний, 8 ноября 1946 года ХР-80 был передан в экспозицию Смитсонианского института. В 1978 года самолет прошел восстановительные работы, но потом еще долго оставался в мастерских, ожидая подготовки подходящего места для экспонирования.


    Военные потребовали второй опытный самолет оснастить гермокабиной и использовать на самолете новый турбореактивный двигатель с осевым компрессором General Electric L-40. В результате в сентябре 1943 года - еще до первого полета ХР-80 - Lockheed предложила проект L-141, большего по размерам и более тяжелого истребителя под двигатель General Electric L-40 (позже названный J33). Армейским ВВС США проект понравился, и были заказаны два самолета, получивших обозначение ХР-80А.
    Двигатель General Electric L-40 развивал тягу до 1816 кгс. Кроме того, предусматривалось его форсирование впрыском воды. Воздухозаборники были отодвинуты назад - теперь они были прямо под кабиной. Размах крыла стал 11,9 м - больше, чем у ХР-80, но площадь крыла сократилась до 22,1 м2. Длина самолета возросла с 10 м до 10,5 м. Высота стала 3,45 м. Вес возрос до 3280 кг для пустого самолета, а максимальный - до 6259 кг. Возросший взлетный вес заставил усилить стойки шасси. Боезапас увеличился с 200 до 300 патронов на ствол. Внутренний запас топлива был усилен с 1080 л до 1838 л. В отличие от ХР-80 новый ХР-80А получил гермокабину, воздушные тормоза, гидравлические усилители в каналах управления.


    21 января 1944 года было решено начать работы над двумя L-141 и восемью предсерийными YP-80.
    24 января начался отсчет 125 дней, отпущенных до первого вылета L-141. 31 января L-141 получил официальное обозначение ХР-80А. Самолет был фактически готов 3 июня 1944 года. Окрашенный серой краской, он получил собственное имя "Серое привидение". Самолет был доставлен на Мюрок через 138 дней после официального одобрения начала работ.
    Впервые ХР-80А 44-83021 был поднят в воздух 10 июня 1944 года под управлением Тони Левьера. После 35 минут полета самолет сел с одним выпущенным закрылком. Левьер также отметил продольную неустойчивость самолета. Система кондиционирования гнала в кабину воздух, нагретый до 120 гр., как в сауне! Двигатель был все еще не доведен - максимальный режим разрешался только на разбеге. Серьезной проблемой оказалась тряска элеронов, начинавшаяся на скорости М=0,8 - сказывался эффект сжимаемости воздуха. Дальнейшее увеличение скорости грозило разрушением элеронов.


    Уже 1 августа к первому ХР-80А присоединился второй 44-83022 ("Серебряное привидение"), отличавшийся установкой второго места для инженера-наблюдателя.
    Второй ХР-80А также стал первым Shooting Star, на котором опробовали концевые 625-л сбрасываемые топливные баки.
    Первый ХР-80А был разбит 20 марта 1945 года из-за разрушения двигателя - у самолета просто срезало хвост, но летчик-испытатель Тони Левьер успел покинуть его с парашютом. Второй ХР-80А позже использовался для испытаний двигателя Westinghouse J34 с осевым компрессором, создаваемого для истребителя ХР-90.


    10 марта 1944 года было заказано 13 YP-80A установочной партии (номера 44-83023/83035). В целом они не отличались от ХР-80А. На них ставились двигатели General Electric L-40, позже получившие обозначения J-33-GE-9 и -11. Вооружение состояло из шести 12,7-мм пулеметов в носовой части фюзеляжа.
    Заводские испытания YP-80A начались 13 сентября 1944 года, и очень неудачно: третий YP-80A ( 44-83025) был разбит в первом же своем полете 20 октября 1944 года, погребя под своими обломками известного летчика и первого пилота Shooting Star Milo Burcham. Несмотря на потерю, четыре других самолета были направленны на войсковые испытания в Европу.


    Заказ на первую партию серийных Р-80А был выдан 4 апреля 1944 г -всего по 500 самолетов в двух сериях. В июне 1945 г был сделан дополнительный заказ на 2500 Р-80А. Однако сразу после окончания войны второй контракт был аннулирован, а первый -сокращен до 917 машин.
    В июне 1948 года Р-80А были переименованы соответственно в F-80A.
    В Уругвае Lockheed P-80 Shooting Star были списаны только в 1975 году.


    Модификации :
    P-80A (позднее F-80A) серийный вариант, оснащенный турбореактивным двигателем General Electric J33-GE-11 тягой 1746 кгс; вооружение состояло из шести пулеметов калибра 12,7 мм; построено 917 машин.
    XP-80B опытный самолет с переработанным профилем крыла и турбореактивным двигателем Allison J33-A-17 тягой 1814 кгc.
    P-80B (позднее F-80B) серийный вариант с катапультируемым креслом и оборудованием для взлета с реактивным ускорителем; построено 240 машин.
    P-80C (позднее F-80C) серийный вариант, первоначально с реактивными двигателями J33-A-23 тягой 2087 кгc, а позднее с двигателями J33-A-35 тягой 2449 кгc.
    XFP-80A (позднее XF-14) единственный опытный экземпляр для фоторазведки.
    ERF-80A обозначение одного самолета F-80A, используемого для испытаний фотооборудования.
    F-14A (позднее FP-80A, затем RF-80A)
    серийный вариант для фоторазведки, первые 38 аппаратов были переделаны из самолетов P-80A, а остальные 114 - построены вновь.
    RF-80C обозначение 70 машин варианта F-80A, переделанных в самолеты-разведчики.
    DF-80A обозначение варианта F-80A, переделанного в самолет для управления беспилотными мишенями.
    QF-80A/QF-80C/QF-80F обозначения самолетов, переделанных в радиоуправляемые беспилотные мишени.

    TO-1 (позднее TV-1) обозначение, данное ВМС США 50 самолетам P-80C, приобретенным для повышения летной подготовки.
    TP-80C (позднее TF-80C, затем T-33A) двухместный учебно-тренировочный самолет TP-80C, впервые поднявшийся в воздух 22 марта 1948г.; построено 128 машин.
    AT-33A вариант самолета T-33A для использования в составе мелких авиационных соединений, с вооружением для ведения операций против партизан.
    DT-33A обозначение самолетов T-33A, переоборудованных для управления беспилотными мишенями.
    NT-33A обозначение самолетов T-33A, переоборудованных для специальных испытаний.
    QT-33A обозначение самолетов T-33A, переоборудованных в радиоуправляемые беспилотные мишени.
    RT-33A вариант самолета AT-33A для разведки; построено 85 машин.
    TO-2 (позднее TV-2) вариант самолета T-33A ВМС США.
    TV-2D обозначение самолетов TO-2/TV-2, переоборудованных для управления беспилотными мишенями.
    TV-2KD обозначение самолетов TO-2/TV-2, переоборудованных в радиоуправляемые беспилотные мишени.
    T2V-1 SeaStar (позднее T-1A) вариант самолета TV-2 с системой управления пограничным слоем и турбореактивным двигателем Alllison J33-A-24 тягой 2767 кгc .

    ЛТХ:
    Модификация P-80B
    Размах крыла, м 11.90
    Длина, м 10.52
    Высота, м 3.43
    Площадь крыла, м2 22.10
    Масса, кг
    пустого самолета 3712
    нормальная взлетная 5539
    максимальная взлетная 7264
    Тип двигателя 1 ТРД Allison J33-A-17
    Тяга, кгс 1 х 2360
    Максимальная скорость , км/ч
    у земли 893
    на высоте 923
    Перегоночная дальность, км 1936
    Практическая дальность, км 1265
    Скороподъемность, м/мин 1974
    Практический потолок, м 13900
    Экипаж, чел 1
    Вооружение: шесть 12.7-мм пулеметов Browning M3 (по 300 патронов)
    десять 127-мм НУР


    0 0

    Lockheed T-33 Shooting Star — учебно-тренировочный самолёт. Создан на базе американского истребителя F-80 Shooting Star. Опытный самолёт был поднят впервые в воздух 22 марта 1948 года. Всего было построено 5871 самолетов включая 699 переданных в United States Navy как TV-2.

    В ангаре еще один T-33A с серийным номером 51-16992

    Pima air museum,Tucson,Arisona.
    Pima air museum,Tucson,Arisona ч2.
    все,что у меня есть по P-80 и его модификациям
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Перед нами Lockheed T-33A Shooting Star 1953 года выпуска с C/N 580-9767 и военным 53-6145.

    Немного истории:
    построен как T-33A-5-LO компанией Lockheed из Burbank, California, USA.
    в 1953 поступил на службу в United States Air Force с s/n 53-6145.
    22 апреля 1975 года передан в Military Aircraft Storage and Disposal Center (MASDC).
    далее в программу сохранения National Museum of the United States Air Force, Wright Field, Dayton, OH.
    ну и наконец в экспозицию Pima Air and Space Museum, Davis-Monthan AFB (South Side), Tucson, AZ.


    Истребитель P-80 Shooting Star с начала своей карьеры оказался не самым надежным и безопасным самолетом. Причем проблема лежала скорее в новизне самой реактивной техники.
    Отсутствие обдува винтом рулей на взлете и на малых скоростях приводит к ошибкам пилотов. Недостаток опыта часто приводит к разгону двигателя в полете с разрушением лопаток компрессора и турбины.


    К 1947 году ВВС США охватила эпидемия катастроф с Р-80. Кроме первого пилота Shooting Star Мило Берхэма погиб и лучший ас США во второй мировой войне Ричард Бонг. Эти катастрофы ставили вопрос о создании специального тренировочного самолета для обучения полетам на реактивной технике. Но в условиях послевоенного сокращения военных программ выбить деньги на создание нового самолета было делом очень сложным. В результате новые пилоты Р-80, имевшие за плечами только опыт полетов на учебном North American Т-6 и поршневом истребителе Р-51 Mustang, в лучшем случае довольствовались знакомством со списанными Р-80, стоявшими даже не на шасси, а на бетонных блоках!


    У тренировочного реактивного самолета был один горячий сторонник - вице-президент Lockheed по связям с военным ведомством "Мак"Шорт, который практически с самого начала работ по Р-80 выступал за создание двухместной версии истребителя, предназначенной для переподготовки пилотов на реактивную технику. В течение трех лет с 1945 года по 1947 год он пробивал эту идею.


    В конце концов ему удалось заразить своими идеями руководство фирмы Lockheed. В результате компания Lockheed выделила 1 млн. долл. на создание прототипа двухместного Shooting Star в надежде в дальнейшем компенсировать затраты заказами ВВС.


    В мае 1947 года несколько бывших сотрудников Skunk Works под руководством Дона Пэлмера приступили к работе над model 580. Через три месяца проект был готов, со сборочной линии забрали почти готовый Р-80С для переделки в двухместный вариант. Работы выполнялись специальной командой из состава Skunk Works.


    Традиционная секретность группы сыграла положительную роль, сохранив работу в тайне от фирм-конкурентов - несмотря на вполне прогнозируемый быстрый рост рынка реактивных учебно-тренировочных самолетов, Lockheed оказалась первой, предложивший такой самолет ВВС и флоту.


    Небольшая команда из 14 человек под руководством Пэлмера активно приступила к перестройке Р-80С: самолет частично разобрали, и приступили к врезке второй, слегка приподнятой кабины с двойным управлением. Перед крылом в фюзеляж была сделана 75 см вставка и еще 30-см вставка за крылом. Емкость фюзеляжного бака пришлось сократить более, чем в два раза. Правда, общую емкость баков удалось сохранить, заменив крыльевые протектированные баки на мягкие нейлоновые. Дополнительно под законцовками крыла можно было подвесить 165-галлоные баки, позже замененные концевыми 230-галлонными баками, крепящимися по линии симметрии.


    Первые Р-80 не имели катапультируемых кресел, но к моменту создания учебного самолета они стали стандартом. Соответственно кабину ТР-80С, как теперь назывался двухместный Р-80, оснастили двумя катапультируемыми креслами конструкции Lockheed. При этом фонарь кабины был единым и, в отличие от откидываемого в бок на истребителе, поднимался вверх электроприводом.


    Вооружение сократилось до пары 12,7-мм пулеметов с 300 патронами на ствол. Но на этом самолете я не увидел и их...


    Опытный ТР-80С был выведен из цеха без особой помпы в начале марта 1948 года и 22 марта 1948 года был поднят впервые в воздух под управлением Тони Левьера. Первые же полеты показали, что самолет удался - он практически мало отличался по поведению от одноместного истребителя. Более того, благодаря большему удлинению фюзеляжа, летные данные чуть-чуть улучшились.


    Уже 7 апреля 1948 года ВВС согласились заказать для войсковых испытаний 20 ТР-80С. В течение месяца фирма Lockheed гоняла опытный самолет по базам ВВС, знакомя всех от генерала до курсантов с новым учебным самолетом. 11 июня 1948 года обозначение машины поменяли на TF-80C, а 5 мая 1948 года оно стало привычным нам T-33А.


    Во время тура Левьера по базам ВВС интерес к самолету проявил и флот. Морская авиация также переходила на реактивную технику и необходимость в учебной машины была очевидна. Незадолго до этого в начале 1948 года флот получил от ВВС 50 F-80C, которые использовались для обучения пилотов, но они страдали такой же высокой аварийностью, что и машины ВВС. Временно полеты на F-80C даже приостановили. Но уже через год флот получил первые 26 учебных TF-80C вместо одноместных машин. Машина пришлась флоту "ко двору" -в последующим было поставлено 699 самолетов под обозначением ТО-2.


    Увы, "отца" T-33А к тому времени уже не было в живых - "Мак"Шорт скончался от инфаркта прямо за своим рабочим столом в августе 1948 года Триумф его детища был внушительным -только Lockheed выпустила 5691 Т-33 различных модификаций. Еще 656 самолетов построила Canadair в Канаде и 210 Kawasaki в Японии. Большое количество выпущенных самолетов ушло за рубеж в более, чем 20 стран по всему миру.


    На базе T-33А был создан разведчик RT-33A с фотооборудованием в носовой части фюзеляжа и усиленным запасом топлива, штурмовик АT-33А с более совершенным прицельными и навигационным оборудованием, а также усиленными держателями для боевой нагрузки. Разведчики и штурмовики Т-33 поставлялись США в первую очередь режимам, борющимся с внутренним "врагом".


    По части военных конфликтов T-33А "повезло"значительно больше, чем предку - F-80 Shooting Star. Например, во время Корейской войны T-33А использовались в качестве вывозных самолетов для ознакомления вновь прибывших пилотов с боевой обстановкой и театром военных действий.


    Позже, снимаемые с вооружения T-33А стали переделываться в летающие мишени QT-33A, предназначенные в первую очередь для имитации низколетящих и маневренных целей, например, крылатых ракет.


    Производство Т-33 на Lockheed прекратилось в 1959 году. А в ВВС США даже еще в 1996 году числился последний T-33А!!!


    Некоторое число T-33 попало в частные руки и использовалось например компанией Boeing как самолет контроля и сопровождения при испытательных полетах. Например в 2010 году, один из двух T-33 Shooting Stars принадлежащих Boeing использовался для сопровождения Boeing 787 при его первом полете.


    Воздухозаборник турбореактивного двигателя Allison J33-A-35.


    Фонарь двухместной кабины.


    Мне эта морда напоминает ленивца:-))


    Модификации:
    TP-80C оригинальное обозначение американских военных для двухместного учебного самолета Lockheed Model 580 для United States Army Air Forces. Обозначение изменили на TF-80C 11 июня 1948 и затем на T-33A 5 мая 1949; 20 построено.
    T-33A двухместный реактивный учебно-тренировочный самолет для United States Air Force, 5871 включая 699 для United States Navy как TV-2 построено.
    AT-33A конверсия T-33A для экспорта в качестве самолета поддержки переднего края оснащенного подкрыльевыми пилонами и точками подвески для бомб и ракет.
    DT-33A это обозначение было дано некоторым T-33A конвертированным для управления беспилотниками.
    NT-33A это обозначение было дано некоторым T-33A конвертированным в специальные испытательные самолеты.
    QT-33A это обозначение было дано некоторым T-33A конвертированным в воздушные мишени для United States Navy.
    RT-33A T-33A модифицированный в одноместный разведывательный вариант; 85 построено, в основном на экспорт по Military Aid Program.
    T-33B переобозначение United States Navy TV-2 в 1962.
    DT-33B переобозначение United States Navy TV-2D самолета управления беспилотником в 1962.
    DT-33C переобозначение United States Navy TV-2KD самолета-мишени в 1962

    TO-1/TV-1 обозначение U.S. Navy для P-80C, 50 переданов в USN в 1949 как учебные (но это не T-33 Shooting Star)
    TO-2 обозначение United States Navy для 649 T-33A забранных из самолетов для USAF. Первые 28 были поставлены как TO-2 пока Navy не изменило их обозначение на TV-2. Сохранившиеся самолеты United States Navy и United States Marine Corps были переобозначены как T-33B 18 сентября 1962.
    TV-2 переобозначение для TO-2 после поставки первых 28 бортов
    TV-2D TV-2 модифицированный для управления беспилотниками, позже переобозначен как DT-33B.
    TV-2KD TV-2 модифицированный в радио-управляемую мишень,способные для перегонов летать как одноместные самолеты, позже переобозначен как DT-33C.

    версии строившиеся в Канаде:
    Silver Star Mk 1 канадское обоначение для T-33A, 20 поставлено.
    Silver Star Mk 2 канадское обоначение для T-33A которые были прототипами для Silver Star Mk 3.
    T-33AN/CT-133 Silver Star Mk 3 T-33AN это оснащенные двигателем Rolls-Royce Nene вариант T-33A для Royal Canadian Air Force; 656 построено Canadair под обозначением компании CL-30. Позже канадские военные изменили обозначение с T-33AN на CT-133.
    Другие:
    L-245 один фюзеляж принадлежащий Lockheed с более мощным двигателем. Позже развился в T2V SeaStar.
    Aérospatiale Pégase
    Canadair T-33AN был модифицирован Aérospatiale с S17a,на 17% более тонким крылом.


    А нас в этом музее ждут еще парочка самых ближайших родственников этого самолета...

    ЛТХ:
    Модификация Т-33А
    Размах крыла, м 11.85
    Длина, м 11.50
    Высота, м 3.56
    Площадь крыла, м2 21.80
    Масса, кг
    пустого 3667
    максимальная взлетная 6551
    Тип двигателя 1 ТРД Allison J33-A-35
    Тяга нефорсированная, кН 1 х 24.02
    Максимальная скорость, км/ч 880
    Крейсерская скорость, км/ч 720
    Практическая дальность, км 620
    Продолжительность полета, ч.мин 3.10
    Практический потолок, м 14630
    Экипаж, чел 2
    Вооружение: два 12.7-мм тяжелых пулемета Browning M3 с 300 патронами на пулемет.


    В ангаре мы можем увидеть еще один Lockheed T-33A Shooting Star 1951 года выпуска с серийным номером C/N 580-7111 и военным 51-16992.

    Немного истории:
    построен как T-33A-1-LO компанией Lockheed из Burbank, California, USA.
    в 1951 поступил на службу в United States Air Force с s/n 51-16992.
    позже попал в Palm Springs Air Museum, Palm Springs International Airport, Palm Springs, California, United States.
    а еще позже в Pima Air and Space Museum, Davis-Monthan AFB (South Side), Tucson, Arizona, United States.


    Этот самолет покрашен для съемок в фильме "Jet Pilot"в главных ролях которого снялись John Wayne и Janet Leigh. В этом фильме T-33 изображает советский истребитель,но его там почему то называют Як-12. Хотя все мы знаем как выглядит настоящий Як-12:-))



    0 0

    Наш самолет это тот же самый T-33A,но отправленный служить на флот. Там он получил название TO-2. 649 T-33A поступили под этим наименованием на службу в United States Navy вместо USAF. Это такой же двухместный,наземного базирования реактивный учебный самолет как и был T-33A. Первые 28 самолетов поставленные на флот носили название TO-2,а все последующие вдруг стали TV-2. Ну а 18 сентября 1962 года все сохранившиеся борта этого типа из United States Navy и United States Marine Corps переименовали в T-33B:-)) А чего не обратно в T-33A?:-))) Такой вот круговорот названий в американской армии и флоте....

    Pima air museum,Tucson,Arisona.
    Pima air museum,Tucson,Arisona ч2.
    все,что у меня есть по P-80 и его модификациям
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Наш самолет это Lockheed TV-2 Seastar с серийным номером C/N: 580-7914 военным USAF s/n 53-2704 и военным флота 136810 810

    Немного истории:
    построен как TV-2.
    в 1953 поступил на службу в United States Air Force с s/n 53-2704.
    присвоен серийный номер USAF в административных целей.
    передан на службу в United States Navy с BuNo 136810.
    в 1962 переобозначен как T-33B.
    2 апреля 1975 передан в Military Aircraft Storage and Disposal Center (MASDC)с инвентарным номером 3T0304 на хранение.
    в 1991 передан в Pima Air and Space Museum, Davis-Monthan AFB (South Side), Tucson, AZ.
    Несет маркировку: 810, MARINES, T-33B 136810, 6810, WASHINGTON
    В цветах Marine Corps Headquarters, Flight Section, Andrews AFB, Maryland, 1975.


    Рассказывать тут особо нечего,отмечу только наличие у T-33B двух пушек в носовой части в отличии от T-33A,которые мы уже видели ранее.


    Фонарь


    Носовая стойка


    Общий вид справа


    Сзади,тут нет даже намека на гаргрот.


    Оба пилота сидят на одной высоте.


    Общий вид сзади.


    Фото 26.


    Общий вид слева


    Крупнее


    Хвостовое оперение,позже увидим,что у T-1A оно явно больше...


    Самолеты стоят очень плотно,поэтому приходится извращаться.


    Кабина


    Основная стойка шасси.


    Носовая стойка шасси.


    Фото 56.


    Фото 57.


    Фото 58.


    Эмблема корпуса морской пехоты.


    Фото 62.


    Подойдя ближе к самолету,я увидел нечто...


    Видите эти черные точки у носа самолета? Я так был увлечен процессом,что и не сразу понял куда попал:-)))


    Носовая стойка крупнее


    Еще крупнее. Похоже этот рой уже потравили,но были и живые особи.


    А это уже нет...


    А здесь еще теплилась жизнь.


    Общий вид


    Фото 71.


    Ну и на фоне B-52.

    ЛТХ
    Размах крыла: 38 ft 10 in
    Длина: 37 ft 9 in
    Высота: 11 ft 8 in
    Вес: 12,071 lbs (загруженного)
    Макс скорость: 600 mph
    Высота: 48,000 ft
    Дальность: 275 miles
    Двигатель: 1 Allison J33-A-35 турбореактивный 5,400 lbs тяги
    Экипаж: 2

    0 0

    В этом же музее можно рассмотреть учебно-тренировочный самолет T2V-1 Seastar(заводское обозначение Model L-245) - усовершенствованная модель двухместного Т-ЗЗА.
    Lockheed T2V SeaStar, позже названный T-1 SeaStar,это учебный реактивный самолет для U.S. Navy ,который начал службу в мае 1957 года.
    А наш борт T2V-1 SeaStar (позже T-1A)это усовершенствованный TV-2 с системой управления пограничным слоем, приподнятой кабиной, предкрылками и закрылками, а также с ТРД Allison J33-A-24 тягой 27,13 кН. Всего было выпущено 149 самолетов.

    Pima air museum,Tucson,Arisona.
    Pima air museum,Tucson,Arisona ч2.
    все,что у меня есть по P-80 и его модификациям
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Наш самолет это Lockheed T-1A Sea Star с военным номером 144200 USN и заводским 1080-1104.

    Немного истории:
    построен как T2V-1.
    поступил на службу в United States Navy с BuNo 144200.
    в 1962 переобозначен как T-1A.
    передан на хранение в Military Aircraft Storage and Disposal Center (MASDC) с инвентарным номером 1T0055.
    далее в Pima Air and Space Museum, Davis-Monthan AFB (South Side), Tucson, AZ.


    Флот также интенсивно использовал T-33 ,который во флоте назывались TO-2,а потом TV-2.Однако TV-2 был не в состоянии работать с авианосца.В 1953 году Келли Джонсон усовершенствовал популярный T-33. Заводское обозначение Lockheed было L-245 а в US Navy он получил обозначение T2V. Он стал последней модификацией семейства машин фирмы Lockheed F-80/T-33/F-94.


    Основной упор был сделан на обеспечение более высокой эффективности взаимодействия инструктора с курсантом и улучшение управляемости машины на малых скоростях. ВМС США приняли машину на вооружение в 1957 году, но там его карьера оказалась недолгой - ввиду различных проблем, в том числе с системой управления.
    Демонстратор технологий Lockheed L-245 совершил свой первый полет 16 декабря 1953 года,а серийные поставки в US Navy начались в 1956 году.


    По сравнению с TV-2, наш самолет T2V был полностью переработан для работы с авианосцев и полетов над морем,полностью был переработан хвост,установлена авионика по стандартам флота,усилили шасси (с креплениями для катапульты) и переделали нижнюю часть фюзеляжа(установив выдвигающийся посадочный гак),и установили закрылки с механическим приводом (для увеличения подъемной силы на малых скоростях) для облегчения посадки на авианосец. Подняли кресло инструктора(для улучшения обзора) и сделали еще массу всевозможных изменений.


    В отличии от других модификаций P-80, T2V мог без проблем переносить перегрузки от посадки и взлета с авианосца и был лучше защищен от воздействия соленой воды и высокой влажности вообще.


    В 1962 году T2V-1 переименовали в T-1A SeaStar.
    Было выпущено почти 700 машин, в ВМФ США они долгое время являлись основным типом учебно-тренировочного самолета.


    T-1A начали заменять на T-2 Buckeye,но при этом они оставались на службе до 1970 годов.


    Некоторые машины T-1 Seastar были переделаны для испытаний нового бортового радиоэлектронного оборудования.


    Всего три самолета сохранилось в живых. Один из них T-1A находился в летном состоянии,он базируется в аэропорту Phoenix-Mesa Gateway (бывшая авиабаза Williams) в Mesa, Arizona, и летает на испытательные и демонстрационные полеты. И два экземпляра в Пима музее. ну один мы с вами видим,а где второй?:-)))


    Вон он снизу виднеется гак...


    Вообще этот самолет как мне кажется больше похож на F-94?


    Гаргрот


    Хвостовое оперение округлое.


    Горизонтальное хвостовое оперение


    Фото 42.


    Топливный бак на законцовке крыла.


    Общий вид сзади.


    Фото 46.


    Вид справа


    Фото 72.


    Фото 74.


    Фото 75.


    Фото 76.


    Посадочная фара


    Воздухозаборник иной,нежели на T-33.


    Общий вид.

    ЛТХ:
    Модификация T2V-1
    Размах крыла, м 11.85
    Длина, м 11.50
    Высота, м 3.56
    Площадь крыла, м2 21.80
    Масса, кг
    пустого 3667
    максимальная взлетная 6551
    Тип двигателя 1 ТРД Allison J33-A-35
    Тяга нефорсированная, кН 1 х 24.02
    Максимальная скорость, км/ч 879
    Крейсерская скорость, км/ч 710
    Практическая дальность, км 540
    Продолжительность полета, ч.мин 3.10
    Практический потолок, м 14630
    Экипаж, чел 2

    0 0

    Двигаемся дальше. И снова паровозы,много,много паровозов:-)))

    Пекинский музей железной дороги: ч.1
    China airshow-2012
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Это у нас паровоз #0006,класс: KF1,колесная формула: 4-8-4,длина уже: 28.41,макс скорость: 100km/h,тяговое усилие: 19,300kg. Построен в 1936 году в Великобритании компанией Vulcan Foundary England.


    Ну другом пути виднеется паровоз,который мы уже видели в прошлой части.


    Фото 144.


    Фото 145.


    Фото 146.


    Фото 147.


    Фото 148.


    Фото 149.


    Фото 150.


    Общий вид прохода.


    Следующий паровоз с номером #0004,это класс: Qianjin (QJ),колесная формула: 2-10-2,длина: 29.29m,макс скорость 80km/h,тяговое усилие 33,290kg. Построен в Китае в 1958 году компанией Dalian Locomotive & Rolling Stock Works.


    Фото 153.


    Фото 154.


    Фото 155.


    Фото 156.


    Фото 157.


    Фото 158.


    Фото 159.


    Фото 160.


    Дальше паровоз #0001,класс: Qianjin (QJ),колесная формула: 2-10-2,а длина всего: 26.1m,макс скорость 80km/h,тяговое усилие 33,290kg Построен в Китае в 1956 году компанией Dalian Locomotive & Rolling Stock Works. В общем старший брат предыдущего паровоза.


    Фото 162.


    Фото 163.


    Фото 164.


    Фото 165.


    Фото 166.


    Фото 167.


    Фото 168.


    И еще один ,точно такой же как предыдущий,но с номером #101,класс: Qianjin (QJ),колесная формула: 2-10-2,длина: 26.02m,макс скорость: 80km/h,тяговое усилие: 33,290kg. Но построен в Китае уже в 1964 году компанией Datong Locomotive and Rolling Stock Works.


    Фото 170.


    Фото 171.


    А ручек то...


    Фото 173.


    Фото 174.


    Фото 175.


    Фото 176.


    Фото 177.


    Поменьше паровозик с #1019,класс: Gongjian (GJ),колесная формула: 0-6-0T,длина всего: 9.74m,макс скорость аж: 35km/h,тяговое усилие : 14,735kg. Построен в Китае в 1959 году компанией Taiyuan Locomotive Works.


    Всего было построено 122 локомотива в период с 1958 по 1961 годы.


    Фото 180.


    Фото 181.


    Фото 182.


    Фото 183.


    И еще на этом пути у нас паровоз с #1191,класс: Jeifang 1 (JF1),колесная формула: 2-8-2,длина: 21.91m,макс скорость: 80km/h,тяговое усилие: 24,030kg. построен в Японии в 1942 году.





    Фото 186.


    Фото 187.


    Фото 188.


    Фото 189.


    Фото 190.


    Паровоз #1191 Jeifang 1 (JF1),в октябре 1946 года получил имя Shu De (в честь известного китайского генерала) и работал вплоть до 1977 года.


    А в паровоз #152,класс: SL3,длина: 21.5m,макс скорость: 100km/h,тяговое усилие: 15,670kg,построен в Японии в 1939 году,можно заглянуть,что мы и сделаем.


    Как в какой то котельной:-))


    Фото 194.


    Фото 195.


    Фото 196.


    Тендер


    Фото 198.


    Общий вид на зал...


    Переходим к паровозу номер #304,класс JF,колесная формула 2-8-2,длина:23,75 м,макс скорость 80 км в час,тяговое усилие 24030 кг. Построен в Китае в 1941 году. Трудился до 1977 года.


    Фото 201.


    Фото 202.


    Фото 203.


    Фото 204.


    И снова ряды паровозов,но тут еще и фотовыставка...


    Следующий паровоз с номером #2121,класс: Jiefang (JF),колесная формула: 2-8-2,длина:21.91m,макс скорость: 80km/h,тяговое усилие: 24,030kg . Построен в Китае в 1952 году.


    Фото 207.


    Фото 208.


    Фото 209.


    Фото 210.


    Еще один подобный паровоз #4101,класс:Jiefang (JF),колесная формула: 2-8-2,длина: 22.63,макс скорость: 80km/h,тяговое усилие: 24,030kg. Построен в Китае в 1958 году.


    Фото 212.


    Фото 213.


    Фото 214.


    Фото 215.


    Фото 216.


    Еще паровоз с номером #1001,класс: Renmin RM,колесная формула: 2-6-4,длина: 23.25 м , макс скорость: 119km/h,тяговое усилие: 18,050kg. Построен в Китае в 1958 году.


    Фото 218.


    Фото 219.


    Фото 220.


    Фото 221.


    Фото 222.


    Фото 223.


    Фото 224.


    Дальше паровоз с номером #601,класс: Shengli SL,колесная формула: 4-6-2,длина: 22.62m,макс скорость: 110km/h,тяговое усилие: 16,880kg. Построен к Китае в 1956 году.


    Фото 226.


    Фото 227.


    Фото 228.


    Фото 229.


    Фото 230.


    Фото 231.


    Ряды,ряды,ряды....


    Я правильно поинимаю,что это поезд метро T1215?


    Фото 234.


    Но снова возвращаемся к паровозу номер #3022,класс: Jiefang 6 (JF6),колесная формула: 2-8-2,длина: 21.17m,макс скорость: 80km/h,тяговое усилие: 20,050 kg. Построен в Японии в 1933 году.


    Фото 236.


    Фото 237.


    Фото 238.


    Фото 239.


    Фото 240.


    На этот раз паровоз класса SL12 с номером 890,кроме того,что колесная формула у него 4-6-2:-)) Длина 22,05 м,макс скорость 90 км в час,тяговое усилие 16500 кг. Построен в Японии в 1942 году.


    Фото 242.


    Фото 243.


    Фото 244.


    Фото 245.


    Фото 246.


    Фото 247.


    Фото 248.


    Следующий паровоз с номером #3673,класс: Jiefang 9 (JF9),колесная формула: 2-8-2,длина: 22.12m,макс скорость: 85km/h,тяговое усилие : 21,400kg. Построен в Японии в 1940 году.


    Фото 250.


    Фото 251.


    #3673 cab with patriotic slogan “learn from Mao Zedong hao, a model train”


    И наконец маленький паровозик номер #51,класс: PL3,колесная формула: 2-6-2T,длина 10.77m,макс скорость: 60km/h,тяговое усилие: 16,800kg. построен в Японии в 1935 году.


    Фото 254.


    Фото 255.


    Фото 256.


    Фото 257.


    Фото 258.


    Общие виды.


    Фото 260.


    И еще небольшой паровоз класса:MG-35,колесная формула:2-6-0,длина:17.08m,макс скорость:75km/h,тяговое усилие:12,100kg. построен в Великобритании.


    Фото 262.


    Общий вид на дизельные локомотивы.


    И на паровозы.


    Снова наш MG 35


    Фото 266.


    Немного вагонов:Bay window caboose #9000908


    Фото 268.


    B6 7003138


    Общий вид


    вагон-цистерна U60 #8045514


    вагон K13 :hopper car with cabin #5502704?


    C5D 46 00287


    Платформа


    C50 #567622


    G6 #6000044


    Вагоны,вагоны,вагоны...


    XL21 #3318


    CA18 #90415


    JB #77102


    XL #3373


    XL #3813

    на этом мой рассказ-обзор завершен!!!:-)))

    0 0

    Пытаясь расчистить завалы фотографий из музеев,я совсем перестал брать в руки шашку(фотоаппарат) и почти забыл уже как нажимать на кнопку. Да и трудно таскать большой фотоаппарат и при этом делать что-то еще,а часто просто полетушками дело не ограничивается. Дни нынче короткие и можно не успеть приготовить самолет,а день уже закончится и где тут место фотоаппарату?:-)) Но зуд есть и поэтому сумку с фототехникой я почти всегда таскаю с собой. Но вот вчера решил все же достать технику и совместить приятное с полезным. Выходные у нас проходят в основном на Северке сейчас,где у нас образовалась база с большим ангаром и домиком. Пока основное время занимает приведение в порядок Коммандеров. Теперь в ангаре есть возможность спокойно,без оглядки на время суток и погоду,обслужить их и исправить косяки,которые мы в огромном количестве вылавливаем...Итак:

    Aero-Commander 680V и все о нем
    Северка и все около нее ч.2

    Обычно план доставки на Северку таков:едем в Мячково,готовим самолет и летим на Северку,к вечеру обратно(ночного старта то нет ни там,ни там:-((). Но оба борта в Мячково нынче нелетабельны: на ИАР устанавливают систему водно-метанольного впрыска,а Хаски ждет стойки с колесно-лыжным шасси,которое делает Авион под руководством Олега Овсянникова. Поэтому в эту субботу мы минуя Мячково сразу отправились на машине на Северку,где нас уже ждал на базе Женя Овсянников. Вот это выражение лица по вашему что означает? Он рад нам или слегка удивлен?:-)))


    Пока на рабочих местах бардак,но зато новое поступление всякой ерунды из AircraftSpruce.


    Даже не попив чаю,хватаю фотоаппарат и начинаю обход аэродрома. Прямо около нашего домика стоят борта Челавиа. Вот например P2006.


    Техник Челавиа Борис.


    В ангаре Петр Николаевич и Алексей Александрович Козлов уже примеряют найденные нами в наших загашниках Ring Slip Electric:-))) Это такой диск с контактами по кругу для передачи напряжения для обогрева винта. Но нет,не подошли,тк у нас 4e1880,а надо 4e1578. Похоже то,что есть,от поршневых Контиков!!!


    Для подтверждения провала позвали Женю. Всегда неудачу легче делить с товарищами,вот удача конечно в одну харю лучше идет!!:-))


    Посмотрите на эти одухотворенные лица,вы такие могли увидеть на советских фотографиях,где опять же советские ученые у доски решают задачи вселенского масштаба.... А тут? А тут три человека на глазок сравнивают две детали,и не хотят использовать для этого инструментальные средства:-))) Такой вот прогресс!!


    Пока все заняты делами,я видимо устрою полетушки на вертолете. Погода так себе,ветер порывами до 13 метров в секунду,но мы же тихонечко....


    Вроде ничего не подошло,а Петя радуется. Решили снимать этот диск и ремонтировать его здесь. Купить такой быстро все равно не получится,посему в бой....


    Следующий этап,это снятие винта. Мы все суровые англочитающие персонажи,поэтому вместо раздела снятие винта,начали читать разборку винта...:-))) Через часов работы одумались.


    Снова бегу на улицу с фотоаппаратом,чтобы не смущать специалистов. Наш Ан-2 ждет своей очереди полетать. Все хорошо,но можем просто не успеть его прогреть и расчехлить,как наступит ночь:-))) Но все же на этой неделе попытку устроим!!!


    Инструктор Челавиа Козлов Игорь Вячеславович кого то как вы могли понять правильно: инструктирует!!!!


    Самолет демонстрирующий нам выход на критические углы атаки,после которого наступает сваливание: Cessna-402. Будущий экспонат музея на Северке.


    Это Cessna 402B с регистрационным номером OH-CHL и серийным 402B-0018. Не удалось ей полетать в России и видимо более и не удасться:-(((


    Меня окружают местные собаки,но я как обычно забыл им привезти чего нить съедобного:-((


    Чтобы вы понимали,это не выражение злобы,а улыбка:-)) Ну каждый улыбается как умеет:-)))


    Идем в авиаклуб КВС. Здесь пока только Алена Александровна с отрядом технических специалистов: Саша,Максим и Кирилл.


    Дальше мой путь лежит на КДП. Мимо Як-18Т на стоянке КВСа.


    Сегодня нами снова командует Глухов Вадим Юрьевич!!!:-))


    Самолетиков конечно на перроне немного. Надо что-то делать,чтобы жизнь тут вновь закипела.


    А нам пришел Роман Николаевич Седых. Помогает нам рассматривать картинки в РЛЭ и РТО:-)))


    Мы же винт снимает,не хухры мухры,почитали,нашли сноски на недоступные документы и спецоборудование,пошли думать и беспокоится.


    А на небе вдруг выглянуло солнышко и сразу стало веселее. Пойдем полетаем. Если вы думаете,что это легко и просто,то нет... Конечно если вы пришли в клуб и по наступлению вашей очереди просто пошли и поюхнулись в левую чашку подготовленного самолета,и сразу в полет... То у частного пилота фрикций для достижения удовольствия уходит гораздо больше:-))) И то не факт,что получите удовольствие,а не мозоль и потертости:-)))


    А в это время в ангаре идет процесс... При нехватке инструмента,приходится изобретать. Вот например откручивание больших гаек тисками:-)))


    А кому легко?:-))


    Вот закрутить боюсь уже так не получится,но у нас есть неделя на подготовку оборудования к обратному процессу.


    Сняли!!! Урааааа,но сложности на этом не завершились.


    Женя загипнотизирован происходящим,он просто кушать не может от красоты!!!:-))


    А Игорь Вячеславович осуществляет учебный процесс,с воздуха его с маленькой сосулькой курсант бы не заметил и не забоялся,а так то кто хочешь забоится!!:-))


    Немного технической порнографии.


    Портрет Жени без интерьера,интерьер не вместился:-)))


    С каждым разом у нас тут все лучше и лучше работать...


    До следующей фотографии прошло немало времени. Я успел два раза полетать. После чего выяснили,что снять винт с двигателя,пока он на замках не выйдет. А без запуска с замков не снять и пришлось три раза запускать прямо в ангаре. Но..... основные сложности ушли только после того,как мы попили чай с бутербродами. Все же глюкоза в крови великая вещь!!!!:-)) Осталось снять сам диск. Вот между дорожками выкрошилась эпоксидка. Это и нужно исправить.


    А это ответная часть,заглянем так сказать вглубь мотора:-))


    Теперь нужно отсоединить отсоединяемое...


    Я тоже приобщился к прекрасному. Вроде как при деле и тоже помогал(хотя скорее только мешал:-)).


    Если вы думаете один работает,один руководит,то нет. Нас тут за кадром смотрящих и дающих советов гораздо больше:-)))


    Алексей Александрович смотрит на дело рук своих и не верит:-)))


    Ну и я на радостях(собирались уже все ставить на место тк не смогли снять винт и после чая раз и сняли):-)))


    А за окном уже темень. Что любят больше всего на свете люди без правЮ Правильно,поездить на чем нибудь,но так,чтобы им ничего за это не было,а может быть даже похвалили. Поэтому Женя и чистит снег на квадрике. (Права тебе надо получить барин):-))


    У нас по периметру ангара есть освещение.так что ежели чего на вертолете всяко прилететь-улететь можно.


    Пришел Кирилл Карпиков,ему сейчас заправлять Як-18Т для ночных полетов. Ночным бензином спросите вы меня? Не знаю отвечу я вам,темно же,что попадется,то и нальют:-)))


    Саша и Дуся у заправки.


    Сергей Обухов прирулил ее сюда.


    Яркая луна нынче.


    Кирилл и фонарик....


    Саша и фонарик Кирилла....


    Небольшое совещание перед заправкой,распределение ролей,постановка задачи,система коммуникации в критических ситуациях.....:-)))


    А нам пора домой. Пока еще меня не отпускают ночевать на аэродроме:-)))



    0 0

    Понедельник 12 декабря. На всех аэродромах малой авиации страны это выходной. Но не в этот раз на Северке:-))) К нам приехал Максим Сергеевич Савельев в свой выходной и поэтому будем летать....

    Северка и все около нее ч.2
    Ан-2 и все о нем....
    Agusta-Bell-206C1 и все о нем

    Петр Николаевич с Мишей уже расчехлили Ан-2 и поставили пушку его греть. Давненько мы не летали на Ан-2. Кроме того,что долго расчехлять,так еще и постоянно дует сильный боковой ветер. В этот раз тоже метров 5-6,но деваться некуда:-))


    Для того,чтобы было удобнее чехлить Ан-2,у нас теперь есть туры. Они конечно же не только для этого,но вот работы по Ан-2 сильно облегчают...


    А пока Ан-2 греется,готовим к вылету Agusta Bell-206C1.


    Максим Сергеевич.


    Миша


    Для Ан-2 надо немного подогреть масла и залить его. Немного это 20 литров:-)))


    Выкатываем вертолет на улицу и заправляем его слегка керосином. Слегка это еще 145 литров добавили к тем ста,что уже были:-)))


    Запускаемся от внешнего источника питания. Он у нас теперь в тепле хранится,так что все хорошо.


    Первым делом над полосой восстанавливаем слегка утраченные навыки висения и прочих мелочей:-)))


    Попутно расчищаем полосу от выпавшего ночью снега. да он впрочем идет и сейчас. Для этого у нас специальные снежные дефлектора стоят перед входом в воздухозаборник двигателя!!!


    Повисели там,повисели тут....


    Помчались немного прохватить по окрестностям. Во второй зоне могут быть беспилотники,поэтому туда ни ногой:-)))

    Немного видео полета Bell-206



    на Bell-206 from igor113 on Vimeo.





    Ну и уж коли мы над Северкой,то получите десять тысяч фотографий Северки с воздуха и с разных ракурсов:-)))


    Крупнее. Видно,что самолетов то сейчас здесь совсем немного. Конечно большая часть по ангарам,но.... Хотелось бы,чтобы и стоянки на улице были бы заполнены....


    Обходим по периметру.


    Желтый ангар тоже на продаже. Но туда скорее только вертолет поставишь,узкий он.


    Прообраз будущего авиационного музея. Зародыш. Три борта уже есть...


    С тыльной стороны. Вот почему у нас при строительстве не используется существующий в мире опыт? Мы же строим так,что место очень быстро заканчивается и мы начинаем мешать друг другу?


    Доворачиваем.


    Крайние два ангара слева продаются. никому не нужно? Теплые!!! Самый большой комплекс это Альпина-авиа. Рядом справа синий ангар КВСа. Домик справа тоже продают. Сейчас уже за 400 тыс вроде... Никому не надо?:-)))


    Комплекс авиакомпании Челавиа. Правда частично теперь тут базируемся и мы.


    Общий вид.


    Ан-2 нас ждет,греется...


    Фото 24.


    Желтый это домик авиаклуба КВС. Тут же его самолеты на стоянке.


    А мы отошли немного порассекать над полями. Максим рулит,я боюсь и фотографирую:-)))


    Воздушное руление на стоянку.


    А вдруг после Ан-2 еще захотим полетать на вертолете...


    Переходим к Ан-2. Самолет прогрет,к запуску готовы.


    Сильно помогает комплексный прибор от Frontline Avionics. Есть мелкие нестыковки между показаниями родных приборов и гласс кокпит,но мы уже привыкли...


    И вот уже летим. На улице мороз,поэтому самолету легко и он не греется.

    Немного видео полета на Ан-2



    на Ан-2 from igor113 on Vimeo.





    Максим Сергеевич не может же ровно летать:-)))


    По над Северкой. В этот раз мы никуда от Северки не улетали...

    Поделали немного невесомости для удовольствия Пети и Миши.



    на Ан-2 from igor113 on Vimeo.





    После этого немного потренировался и я.


    И посадка на Северке,меня высадят,чтобы я смог пофотографировать снаружи.


    На некоторые вещи лучше смотреть снаружи:-)))


    Дымосистема работает,самолет к авиашоу готов:-)))


    Правда в этой белизне дым не очень хорошо различим...


    Хм,мне бы внутри было страшно:-))


    Фото 42.


    На фоне снежинок...


    Фото 44.


    И по кромке на посадку.

    Немного видео,как это выглядело снаружи:



    -2 вид снаружи from igor113 on Vimeo.





    Такая вот новогодняя посадка в снежинках:-)))


    Нет,пока я не знаю самолета равного Ан-2 по совокупности характеристик. Ему бы современные технологии,как это сейчас делает Сибниа и самолету не будет равных еще лет пятьдесят.


    Есть посадка. Вот и небо голубое подходит к Северке.


    А снежок уходит.


    На стоянку. Сейчас нас ждет увлекательная операция по зачехлению самолета.


    Ветер полностью утих,выглянуло солнце. Именно таким и хотелось бы видеть зиму:мороз,солнце и нет ветра!!!


    Надо поставить так,чтобы удобнее было чехлить верхнее крыло.


    И вот наш самолет поднимает снежную пыль на стоянке. На сегодня полеты завершены.


    Фото 54.


    Аааа,еще же надо вертолет закатить в ангар:-)))


    С Ан-2 не так все просто как с иномарками:повернул ключ зажигания и пошел гулять свободный. ту еще пошаманить нужно...


    Всякие створки надо будет чуть позже закрыть,когда двигатель чуть остынет...


    Ну а Максим Сергеевич видимо снова на галеры и работать,работать и работать:-)))


    Использование туры для чехления Ан-2. Чуть более безопасно,чем на ветру ползать по крылу,держа парус в руках площадью метров 20 квадратных:-)))


    Такой вот у нас небольшой летный понедельник. К сожалению не всегда в руках был фотоаппарат и не все интересные моменты удалось запечатлеть...Но уж что выросло,то выросло:-)))




    0 0

    Junkers Ju.52/3m( 3m в обозначении означает drei Motoren — трёхмоторный) — немецкий пассажирский и военно-транспортный самолёт. Производился фирмой Юнкерса с 1932 по 1945 год. Всего было построено 4845 самолетов. В мире сохранилось восемь самолетов в летном состоянии.Кроме этого еще двадцать самолетов выставлены в музеях,но вот в Великобритании в музеях можно увидеть только один Ju-52. И именно на него мы и посмотрим!!!

    Музей РАФ и РАФ-2
    все,что у меня есть по Junkers Ju-52
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Наш самолет это Junkers Ju 52/3m (CASA 352L) 1954 года выпуска. Он был построен как C - 352 A-1 (версия для парашютистов - он вмещает 18 парашютистов) с двигателями BMW - 132. В испанских ВВС он получил номер T.2 - 272. В 1958 году во время оверхолла двигатели заменили на построенные в Испании радиальные двигателя ENMASA E9 -C - 29 -750 'Beta'. В 1971 году был списан из ввс. 22 мая 1978 года он овершил свой последний полет перелетев в музей РАФ Косфорд. А в октябре 1985 года British Airways спонсировала окраску самолета в цвета предвоенных British Airways под номером G-AFAP, как Ju52 который начал свою службу в 1938 году и в 1940 году был захвачен Германией.


    Полную историю самолета можно посмотреть здесь .


    CASA 352 это послевоенная Испанская лицензионная версия, 106 построено.
    CASA 352L это испанская версия с испанскими двигателями мощностью 578 kW (775 hp) ENMA Beta B-4 (лицензионные BMW 132), 64 построено.


    Самолет совсем не маленький,размах крыла почти 30 метров.


    Самолет расположен в ангаре не очень удобно для фотографирования.


    Табличка самолета.


    Общий вид,дверь открыта,но туда нам не попасть. Между прочим максимальный взлетный вес более 9 тонн...


    Общий вид справа.


    Общий вид слева.


    На фоне малютки Mignet.


    Виден регистрационный номер,который на самом деле к этому самолету отношения не имеет,как и цветовая схема.


    Судя по тому,что все двери в салон открыты,сюда скорее всего пускают,но не в этот день!!!


    Хвостовое оперение с роговыми компенсаторами.


    Общий вид сзади.


    Фото 88.


    Вид на спину самолета.


    Крупнее


    Угловатое остекление кабины пилотов.


    Набор антенн на спине гиганта.


    Входная дверь и ручка как в автобусах. Это видимо для парашютистов?


    Название авиакомпании,которая проспонсировала покраску самолета.


    Вид на кабину справа.


    Любопытно как все стекла в кабине могут открываться.

    ЛТХ (CASA 352-L)
    Экипаж: три (два пилота,радист)
    Вместимость: 18 парашютистов
    Длина: 18.90 m (62 ft 0 in)
    Размах крыла: 29.25 m (95 ft 10 in)
    Высота: 4.5 m (14 ft 10 in)
    Площадь крыла: 110.5 m² (1,190 ft²)
    Вес пустого: 6,510 kg (14,325 lb)
    Вес нагруженного: 9,200 kg (20,270 lb)
    Макс взлетный вес: 10,990 kg (24,200 lb)
    Двигатель: 3 × радиальный двигатель ENMASA E9-C-29-750, 533 kW (715 hp)каждый
    Макс скорость: 265 km/h (165 mph) на уровне моря
    Крейсер: 211 km/h (132 mph)
    Дальность: 870 km (540 mi)
    Высота: 5,490 m (18,000 ft)
    Скороподъемность: 2.99 m/s; 17 минут до 3,050 m (10,000 ft)

    0 0

    Андрей Иванов со товарищи поставили свой замечательный Ан-2 на лыжах и в целях разумного подхода,пригласили на облет Дмитрия Евгеньевича Сухарева. Ну а поскольку путь до Орловки из приличных мест не близкий,то честь доставить его туда и вернуть была поручена мне(точнее я всю дорогу бил баклуши,а рулил Дмитрий Евгеньевич:-)) Ну что ж,надо так надо,только вот погода как вы успели заметить сегодня,была не самая располагающая. Низкая облачность и обледенение. Теплый фронт наступает. Так или иначе,но в 10-30 по москве,мы вылетели из Мячково в Орловку на Мушкетере. Полные баки немного успокаивали не самую простую обстановку:-)))

    Альбатрос-Аэро и все о нем.

    До Орловки через мкад лететь всего порядка 200 километров. Дорога в пути 1-15 ну 1-20. Все бы ничего,но пришлось идти низко,чтобы не залезать в облачность с обледенением. А на такой высоте после Ивановского нас не слышало ни Шереметьево,да и Тверь-район тоже. Переключение на другие ретрансляторы их не спасало. Немного выручили другие борта,но им тоже было тяжело из-за погоды докричаться до диспетчеров,да включенный ответчик. Все же нас видели и понимали,что мы еще летим:-))) Кстати только у нас сегодня на некоторых частотах шел постоянный шум?


    Но в общем долго,ли коротко,но мы добрались на Орловку. Самая плохая погода началась аккурат в тверской губернии. За все время полета мы набрали где то около миллиметра льда на кромках крыла,коке и стекле. После прилета быстренько заправились и подготовились к обратному пути. Обратный вылет в 15-00,тк закат в 16-03,а на Мячково как не было,так и нет ночного старта:-(((


    На Орловке прибавилось наземной техники. Дмитрий Евгеньевич сразу ушел к ребятам помогать им готовить Ан-2,а я подбираюсь чуть попозже.


    Илы ждут нового сезона и интересных мероприятий.


    И вот собственно виновник сегодняшнего мероприятия: Ан-2. Издалека бросается в глаза,что чего то не хватает:-))) Ребятам предстоит осваивать непростую науку полетов на лыжах на такой большой технике. А там масса своих хитростей и тонкостей...


    Здесь же встречаю Сашу Маркина. Его фотографии с этого мероприятия вы можете посмотреть здесь .


    Ребята с утра уже на ногах,прогрели самолет,заправили,даже немного порулили по полю:-)))


    Это маленький хвостовой лыжонок. У меня тоже лежит комплект лыж на Ан-2,но пока я не собрался их поставить. Полетаю ка пока на лыжах на Хаски:-))) Если конечно Авион до конца сезона их установит!!


    Андрей Дмитриевич Иванов,движок всего мероприятия. Он милостливо выдал мне незамерзайки,чтобы я убрал лед с крыла Мушкетера. Не хотелось бы вылетать из Орловки сразу со льдом...


    А у ребят новые заботы: после того,как они поездили по полю и встали на место,у них замерзла гребенка на основных лыжах. Гребенка это тормоза и без них вы рулить на лыжах не сможете. Кто то побежал за WD-40,кто то за солярой...


    А я продолжаю снимать все направо и налево. Вот Саша Маркин попался под мою неправильно настроенную вспышку:-)))


    Юра Бердников своим дыханием отогрел снежинку,а она возьми да и растай,но он не унывает,скоро отогреет новую:-))


    Роман Пламеневский...


    Дмитрий Евгеньевич Сухарев как обычно перед полетами сосредоточен.


    А может Ил-14 махнуть на лыжи? Вот это будет номер!!!


    Снова Андрей Дмитриевич Иванов


    Слева направо Андрей Иванов,Александр Маркин и Михаил Сычев.


    Здесь же и Александр Беляков,когда выясню,куда он выложил свои фотографии,то добавлю ссылочку.


    Увидев необычную суету вокруг Ан-2 к нему начали подбираться резиденты Орловки. Самим им видимо в такую погоду летать не очень хочется,а вот побыть причастными к большому делу вполне:-))) Рустем Гумеров.


    Александр Кузьмин.


    А в это время началась очередная прокрутка винта. Юра Бердников.


    Роман Пламеневский. Причем пока они не увидели фотоаппарат,у них были вовсе не такие веселые и беззаботные лица,но они быстро...


    Экипаж занимает свои места.


    Итак,все готово к запуску.


    Мы стоим аккурат напротив зимней берлоги Мансура. Это вон тот синий контейнер. очень нас сильно мучала мысль: а не разбудим ли мы его своим рычанием?


    Двигатель запустился легко.


    Теперь надо проделать всевозможные проверки.


    Мы против курения... Но слов из песни не выкинешь:-)))


    Под винтом воздух образует снежный смерч,но маленький правда...


    Погода понемногу ухудшалась. Но не настолько,чтобы отменить полет в зоне аэродрома... А настолько,чтобы не улететь отсюда домой в Мячково:-)))


    В воздухе висит дымка. Как ее красиво называют:переохлажденная морось.


    Тырк пырк,а самолет то и не едет... Вот тут то и пришлось вспомнить рассказы бывалых летчиков про трос,которым подпиливают снег и лед к которому прилипли лыжи. Все понимают,что при рулении по снегу есть трение и это трение нагревает нижнюю поверхность лыж. снег от этого успевает растаять на стоянке и после этого замечательно замерзнуть. Поэтому или движение без остановок или тросик:-))


    Пока опыт небольшой,поэтому не очень быстро действуем. Кстати лыжи интересные,не похоже,что к ним можно применять деревянную кувалду:-(((


    Но немного помучавшись,проблему решили и вот очередной запуск.


    И поехали,поехали6поехали... прямо и никаких поворотов. То ли гребенка вновь замерзла,то ли тормозов не хватает,чтобы на малой скорости повернуть самолет.


    Но и на этот случай есть решение: четыре человека вырвавшись из объятий теплого салона держат одно крыло. Ну и самолет поворачивает:-)))


    В процессе...


    А их обдувает 1000 сильный двигатель:-)))


    Иногда мы теряли героев из виду:-)))


    Но повернули же...


    И снова бегом в теплый салон...


    Вот Ан-2 уже на исполнительном.


    Первым делом нужно побегать по снегу,понять как ведет себя самолет,как ведут себя лыжи,насколько он управляем.


    Снегу пока немного,не более 20 сантиметров. Поэтому полеты в глубокий снег это будет отдельный опыт.


    Пока бегают аккуратно и вежливо:-)))


    Саша тоже решил перебраться к нам на грунтовую полосу. Все равно более уже никто не летает пока в Орловке.


    Обратный путь на исполнительный после разворота.


    С красивыми фонтанами снега из под лыж. А как же это все выглядит в глубоком снегу?


    Тут они уже побыстрее побежали.


    Красивый и уникальный до сих пор самолет...


    Фото 52.


    И вот наконец взлет. Видео первого взлета на лыжах и первой посадки в конце поста.


    Кстати информация для прилетающих,столовая из здания КДП перебралась в гостиницу.


    Между вторым и третьим разворотом Ан-2 летит в дымке. Для Ан-2 очень критично обледенение и не очень хорошо почищенная поверхность крыла. Он начинает срываться гораздо раньше и на посадке в обычном режиме добирая штурвал на себя вы можете не досадить самолет,а сорвать его и он плюхнется .


    Зато прямо напротив нас Ил-14 Пингвин. А в это время в Санкт-петербурге вновь разворачивается трагедия с Ил-14 "Советский Союз". Один раз уже собирад=ли всем миром деньги на погашение налогов за него,но поскольку хозяин ничего так и не сделал,накопился новый долг и теперь речь идет уже о трех миллионах рублей. Самолет могут отправить в цвет мет. Но если опять собрать деньги и ничего не менять,то ситуация вновь повториться:-(((


    Ил-14 "Голубая мечта". Мечтаю увидеть их парный полет...


    А Ан-2 продолжает нарезать круги. Потренировавшись,Дмитрий Евгеньевич дал всем людям на борту сделать по три конвейера.


    На первом.


    Над КДП


    Фото 61.


    На прямой. Дмитрий Евгеньевич успел попробовать самолет с лыжами во всех возможных режимах.


    Перед касанием.


    Есть касание.


    И вновь разбег.


    Андрей Дмитриевич за штурвалом. Хвостовой лыжонок поднят.


    Роман в иллюминаторе:-))


    Отрыв.


    Фото 69.


    И вновь над КДП


    И над Ил-14


    Еще конвейер


    Фото 74.


    Фото 75.

    видео первого взлета и посадки на лыжах:



    -2 на лыжах from igor113 on Vimeo.





    А на ВПП вышла Cessna-210 Алексея Банщикова с ним же за штурвалом:-)))


    На хвосте появился флаг ВВС!!!:-))


    Вроде на исполнительном...


    Но нет,просто пробежка.


    Ил-14 в снегу


    И вот Ан-2 над заколдованным лесом...


    Крупнее и ближе


    Прямо на новогоднюю открытку просится: современные способы доставки Деда Мороза:-))) И цвет у самолета подходящий:-))


    Ииии ,а я побежал уничтожать лед на крыле Мушкетера.


    Тут и Денис Павлов выкатил своего Мушкетера,так что они очень хорошо встали рядом. пора делать пилотажную группу из Мушкетеров.


    Ребята помогали мне как могли: Андрей Иванов дал противообледенительную жидкость,Сева дал специальный разбрызгиватель и скребок,Денис Павлов дал тряпки,Саша Маркин дал еще спирта,Ваня Постников помогал оттирать... Благодаря их помощи лед победить удалось... Огромное спасибо.


    Денис после вынужденной посадки по дороге на Юцу несколько лет тому назад,теперь далеко от аэродрома не улетает,надо как то переломить эту тенденцию!!!

    Ну а мы успели еще до вылета пообедать в новой столовой. Там все чисто и красиво и даже летчиков заставляют мыть руки!!! Но ассортимент пищевой был очень и очень небольшой,надеюсь это временно. В 15-04 мы с Дмитрием Евгеньевичем вылетели в Мячково. Все повторилось вновь и вновь....Связи с диспетчерами не было тк шли прямо над вершинами деревьев,лишь судорожно вглядываясь вперед в поиске препятствий. Обледенение судя по лобовому стеклу то появлялось,то слегка отступало. Связь появилась лишь у Ивановского. Час с небольшим и мы на базе. Льду нахватали чуть побольше,чем по дороге туда,но не критично,даже скорость почти не упала:-))) Но конечно с такими вещами надо быть очень и очень осторожными и иметь всегда запасной вариант.. Огромное спасибо Андрею Дмитриевичу Иванову за то,что он нас на все эти подвиги сблатовал и мы смогли увидеть новое!!! Мы завсегда рады!!! Зовите:-)))

    Все сделал на скорую руку,лишь бы не откладывать в долгий ящик....


    0 0

    North American FJ-4 Fury это истребитель-бомбардировщик корабельного базирования со стреловидным крылом для United States Navy и Marine Corps. Окончательное развитие линейки самолетов ВВС F-86 Sabre,FJ-4 имеет сходную компоновку и двигатель как у более раннего FJ-3,но имеет новое крыло. Всего было построено 374 самолета,на данный момент сохранилось 7 самолетов и один из них в летном состоянии.
    Фирма-разработчик North American Aviation Inc. была основана в 1928 году. В сентябре 1967 года она объединилась с фирмой Rockwell Standart Corp., образовав концерн North American Rockwell Corp. В настоящее время называется Rockwell International.

    Pima air museum,Tucson,Arisona.
    Pima air museum,Tucson,Arisona ч2.
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Наш самолет это North American FJ-4B Fury BuNo 139531 с серийным номером 209-151 (после 1962 года AF-1E Fury).

    Немного истории:
    построен как FJ-4B.
    поступил на службу в United States Navy с BuNo 139531.
    в 1962 переобозначен как AF-1E.
    передан в Military Aircraft Storage and Disposal Center (MASDC) с инвентарным номером 1F0010 на хранение.
    в 1991 передан в Pima Air and Space Museum, Davis-Monthan AFB (South Side), Tucson, AZ.
    Сейчас он в схеме испытательного прототипа из Columbus NAS, 1956 год.


    Для флота США практически всегда проектировались специализированные палубные самолеты, конструкция которых была обусловлена специфическими условиями их эксплуатации. Пожалуй, единственным самолетом, изначально разрабатывавшимся не для нужд флота, но тем не менее принятым на вооружение, был истребитель FJ Fury.
    Большое превосходство F-86 над остальными американскими истребителями послужило причиной того, что командование флотом решило взять его на вооружение. Но требовалось заменить целый ряд применяемых в конструкции истребителя материалов из-за низкой их коррозионной стойкости Необходимо было также усилить шасси и снизить посадочную скорость. Кроме того, флот потребовал заменить 12,5-мм пулеметы "Сейбра" 20-мм пушками, считавшимися стандартным вооружением палубных истребителей


    В качестве прототипа фирма North American выбрала одну из последних модификаций Sabre - F-86E-10,обладавшую повышенной маневренностью за счет цельноповоротного стабилизатора. Бюро авиации флота заказало три опытных образца с обозначением XFJ-2 и сразу 300 серийных машин - FJ-2. Опытные строились предприятием фирмы в Колумбусе (штат Огайо). Двум самолетам присвоили фирменное наименование NA-179, а третьему - NA-185. Последний рассматривался как истребительно-бомбардировочный вариант и имел индекс "В". 27 декабря 1951 года летчик-испытатель фирмы North American Боб Хувер(да да,тот самый!!!) поднял NA-185 в воздух и перегнал его на испытательную станцию флота в Айниокерне (штат Калифорния) для отработки системы вооружения. Чисто истребительный вариант - NA-179 (XFJ-2) - взлетел 19 февраля 1952 года.


    Позже новому самолету присвоили название Fury, точнее, вернули старое название, так как F-86 Sabre разрабатывался на базе палубного истребителя FJ-1 Fury.
    Опытные образцы имели усиленное шасси, тормозной крюк, узлы крепления бриделя (троса для крепления челнока к катапульте) и складное крыло. Для лучшей устойчивости на палубе колею шасси увеличили на 200 мм. Установили двигатель J47-GE-2 фирмы General Electric с тягой на форсаже 2722 кгс. Максимальная скорость полета самолета составила 1090 км/ч на уровне моря, дальность полета - 1593 км.


    Все опытные XFJ-2 были перебазированы в морской испытательный центр Патаксент Ривер (штат Мэриленд), где летчики производили взлеты и посадки с макета палубы авианосца, используя катапульту и аэрофинишер. Затем последовали полеты с авианосцев "Мидуэй"и "Корал Си"Всего истребители совершили 60 испытательных полетов, в ходе которых выяснилось, что Fury имеет недостаточно эффективное горизонтальное оперение, слабые носовую стойку шасси и посадочный крюк. Для палубного базирования самолет явно не годился, и бюро авиации флота сделало выбор в пользу истребителя Grumman F9F Cougar. Первый серийный FJ-2 (заводской номер 131927), управляемый Джоном Пирком, поднялся в воздух 22 ноября 1952 года. Заказ фирме North American был сокращен до 200 машин, и все серийные самолеты передали морской пехоте.


    Несмотря на первую неудачу, фирма North American не оставляла попыток улучшить характеристики своего самолета и убедить руководство флота в необходимости принятия его на вооружение и как палубного истребителя. Помимо этого, с учетом недостатков, выявленных в ходе летных испытаний, фирма построила новую модель Fury с фирменным наименованием NA-194. Основные изменения коснулись крыла и двигателя. Крыло, взятое от Sabre F-86F, имело большую площадь, тонкий профиль и топливные баки увеличенного объема. Двигатель заменили на J65-W-4 с максимальной тягой 3470 кгс. 3 июля 1953 года первый экземпляр FJ-3 (такое обозначение самолету присвоил флот) поднялся в воздух со взлетной полосы завода в Колумбусе. Летчик-испытатель Вильям Ингрэм дал машине отличную оценку. В начале 1954 года шесть новых Fury включили в состав исследовательской эскадрильи VC-3, размещенной на авиабазе Моффет Филд, где их тактико-технические характеристики получили всестороннюю оценку и были сопоставлены с соответствующими параметрами истребителей Vought F7U-3 Cutlass и Grumman F9F-6 Cougar. 22 августа 1955 года впервые в США Роберт Дос посадил Fury на палубу авианосца "Беннигтон"с использованием новой зеркальной системы посадки.


    Наконец FJ-3 приняли на вооружение, однако из-за недостаточной дальности полета на серийных FJ потребовалось установить систему дозаправки в воздухе. Основным самолетом-заправщиком считался North American AJ-2 Savage, а с использованием контейнерной системы "Бадди"дозаправка могла проводиться с любого палубного самолета.


    Эксплуатация машины в строевых частях выявила недостаточную надежность силовой установки.
    В 1956 году появилась новая модификация самолета - FJ-3M, вооруженная управляемыми ракетами "Сайдвиндер" AAM-N-7. Позже появилась модификация Fury FJ-3D, оборудованная системой управления крылатыми ракетами "Регулус".


    Следующим этапом модернизации самолета стало создание четвертой модификации с новым крылом, увеличенным запасом топлива и двигателем J65-W-16A. Внешне машина существенно изменилась, в основном за счет надстроенного гаргрота, который позволил увеличить объем фюзеляжных топливных баков. Профили крыла и горизонтального оперения конструкторы сделали более тонкими, снизив лобовое сопротивление. Предкрылки убрали, компенсировав их отсутствие изменением формы носка крыла, в результате чего улучшилась управляемость, хотя и несколько возросла посадочная скорость.
    Первый из двух прототипов FJ-4 (фирменное наименование NA-208) летчик-испытатель Ричард Вензель поднял в воздух с аэродрома в Колумбусе 28 октября 1954 года. Полет длился 59 минут. На прототипах использовался старый двигатель J65-W-4, так как новый J65-W-16A был еще не готов.


    После непродолжительной доводки силовой установки самолет приняли на вооружение. Первые серийные истребители попали в эскадрилью VMF-451 "Варлордс"авиации морской пехоты в 1956 году. Для усиления ударных возможностей палубной авиации фирма North American предложила флоту истребительно-бомбардировочный вариант нового Fury - FJ-4B. Оборудованный маловысотной бомбардировочной системой LABS, он мог применять ядерные и обычные бомбы без тормозных устройств, сбрасывая их в автоматическом режиме из полупетли. Максимальная точность попадания - 200 м. В условиях плохой видимости выход на цель производился по командам с земли. Количество пилонов для подвески вооружения возросло с двух до шести. На них, кроме свободно падающих бомб, подвешивались ракеты "Буллпап"класса "воздух - земля". Первый серийный FJ-4B поднялся в небо 3 декабря 1956 года.


    Единственный случай боевого применения Fury отмечен в 1962 году, когда две эскадрильи FJ-4B (VA-144 и VA-146) с авианосца "Лексингтон"принимали участие в нанесении ударов по наземным целям в Лаосе. За три месяца боевых действий эти подразделения потеряли только один самолет. Попав под зенитный огонь, он еле дотянул до авианосца и при посадке ударился о палубу. Возникший пожар быстро потушили, пилот Джон Гарлей чудом остался жив. Таким образом этот Fury стал первым самолетом морской авиации, потерянным в боях над Юго-Восточной Азией.


    В августе 1955 года фирма North American оборудовала два FJ-4 (заводские номера 139286 и 139284) жидкостными ракетными двигателями AR-1 фирмы "Рокетдайн"с тягой 2268 кгс. Целью работ была попытка создания скоростного палубного истребителя для перехвата советских реактивных бомбардировщиков Ту-16 и М-4. Эксперименты флота в этом направлении на три года опередили аналогичные разработки в ВВС, их ракетный Sabre F-86F(R) поднялся в воздух только в 1980 году. Испытания ракетных Fury, получивших обозначение FJ-4Р,проходили в Патаксент Ривер. В носовой части этих самолетов находилась мощная РЛС от истребителя ПВО F-86D SabreJet, в хвостовой части, над двигателями, располагалось сопло ЖРД. Во время одного из испытательных полетов FJ-4F установил рекорд скорости, разогнавшись на дистанции в 21,9 км до М=1,41.
    Когда пришло время снятия Fury с вооружения, фирма предложила заменить его новым вариантом - FJ-5. Внешне самолет походил на экспериментальный YF-107, но флот сделал свой выбор в пользу более перспективного F9F-9 Tiger.


    Палубный истребитель Fury представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом стреловидностью 35 градусов. Крыло оборудовалось предкрылками, закрылками и элеронами,занимающими половину его размаха и почти четверть хорды и имеющими большие углы отклонения. Такая механизация создавала момент крена, как у прямого крыла. Предкрылки выдвигались автоматически или вручную (при скорости полета до 550 км/ч).
    На FJ-4 крыло абсолютно новой конструкции, с более тонким профилем и без предкрылков. Для сохранения эффективности элеронов и устранения перетекания пограничного слоя вдоль размаха крыла предусматривались два аэродинамических гребня. Крыло складывалось при помощи гидравлического механизма. В середине 50-х годов на FJ-3 ставились успешные эксперименты по отработке системы управления пограничным слоем с целью снижения посадочной скорости.
    Хвостовое оперение однокилевое с цельноповоротным стабилизатором.


    Фюзеляж - типа полумонокок, с лобовым воздухозаборником, канал которого проходил под полом герметичной кабины летчика. В передней части фюзеляжа устанавливалось радиоэлектронное оборудование. Аккумуляторы размещались за пилотским отсеком, а боезапас к пушкам - слева и справа от канала воздухозаборника. Фонарь - каплевидный, сдвижной. В средней части фюзеляжа находились топливные баки и двигатель, в хвостовой - сопло, воздушные тормоза и дополнительная хвостовая опора с V-образным посадочным крюком. Тормозные щитки при выпуске немного отклонялись вниз - для компенсации кабрирующего момента. При отклоненных щитках Fury мог пикировать с высоты 12 200 м до малых высот за 2,5 мин.
    Шасси самолета трехстоечное, с носовым колесом. Для получения большого угла атаки при разбеге передняя стойка удлинялась. Носовая стойка убиралась назад с поворотом колеса на 90 градусов.


    На истребителях Fury использовалось несколько типов ТРД с осевым компрессором. Так, на FJ-2 устанавливался двигатель J47-GE-2 - морской вариант двигателя J47-GE-27 фирмы General Electric с одноступенчатой турбиной и трубчатой камерой сгорания. Максимальная тяга с впрыском воды - 3140 кгс.
    На FJ-3 использовался двигатель J65-W-4 фирмы Wright длиной 3,7 м, диаметром 0,95 м, с максимальной тягой 3470 кгс, представлявший собой модернизированный вариант двигателя J65-W-3 от истребителя F-84F. Он считался более совершенным за счет кольцевой камеры сгорания и двухступенчатой турбины.
    Серийные FJ-4 оснащались ТРД J65-W-16A с максимальной тягой 3500 кгс.
    Топливо находилось в фюзеляжном и двух крыльевых топливных баках. Общий запас топлива - 1723 л. Заправка самолета производилась через две горловины в верхней части крыла. Под крыло на специальных пилонах могли подвешиваться топливные баки емкостью по 757 л каждый Самолеты имели систему дозаправки в воздухе по схеме "конус - штанга". Fury и сам мог выполнять роль самолета-заправщика, для этого под крыло подвешивался контейнер с системой "Бадди".


    В носовой части над воздухозаборником двигателя располагалась антенна радиолокационного дальномера AN/APG-30, сопряженная с баллистическим вычислителем.
    Система управления самолетом - бустерная, проводка управления - тросовая. Привод закрылков на Sabre - электрический, а на всех Fury - гидравлический, что связано со стремлением обеспечить максимальную надежность системы управления. В случае отказа электрического генератора питание основных систем осуществлялось от резервного генератора с приводом от выпускаемой в поток ветрянки. Однако его мощности не хватало для привода закрылков, и их перевели на гидравлическое управление
    Встроенное вооружение самолетов состояло из четырех 20-мм пушек "Кольт"М-12. Боезапас на FJ-2/3 - 150 снарядов на ствол, на FJ-4 - 144 снаряда. FJ-2 мог нести на подвесках две бомбы по 454 кг. FJ-3M вооружался двумя управляемыми ракетами "Сайдвиндер", FJ-4 - четырьмя такими ракетами FJ-4В (истребитель-бомбардировщик) был способен нести на шести узлах подвески бомбы массой до 1362 кг или до пяти УР "Буллпап". В последнем варианте один пилон резервировался под контейнер с системой наведения ракет. FJ-4B являлся носителем ядерного оружия.


    Модификации:
    XFJ-4 два прототипа с двигателем J65-W-4 и переработанным фюзеляжем.
    YFJ-4 один FJ-4 использовавшийся для испытаний.
    FJ-4 Fury одноместная версия истребителя-бомбардировщика,оснащенная двигателем с тягой 7,700 lbf (34 kN) Wright J65-W-16A. 150 построено.
    FJ-4B Fury одноместный штурмовик непосредственной поддержки с шестью подкрыльевыми пилонами, 222 построено.
    FJ-4F Fury версия для испытаний, оснащенная вспомогательным ракетным двигателем и дополнительным топливным баком. два конвертированы из FJ-4.
    F-1E Fury переобозначение FJ-4.
    AF-1E Fury переобозначение FJ-4B.
    AF-1F (NA-295) предложенная версия дегкого штурмовика с двигателем TF30, конкурент A-7; не строился.

    ЛТХ:
    Модификация FJ-4
    Размах крыла, м 11.91
    Длина самолета,м 11.07
    Высота самолета,м 4.24
    Площадь крыла, м2 31.46
    Mасса, кг
    пустого самолета 5992
    нормальная взлетная 9131
    максимальная взлетная 10750
    Тип двигателя 1 ТРД Wright J65-W-4 (J65-W-16A)
    Тяга, кН 1 х 34.03 (34.25)
    Максимальная скорость, км/ч
    на высоте 11 км 1015
    на уровне моря 1094
    Крейсерская скорость, км/ч 859
    Практическая дальность, км 3251
    Максимальная скороподъемность, м/мин 2335
    Практический потолок 14265
    Экипаж, чел 1
    Вооружение: четыре 20-мм пушки Mk.12
    боевая нагрузка - 2722 кг на 6 узлах подвески
    УР воздух-воздух AIM-9 Sidewinder,
    УР воздух-поверхность AGM-12 Bullpup,
    обычные и ядерные бомбы


    0 0

    Douglas A-4 Skyhawk (до 1962 года имел индекс A4D) — американский лёгкий палубный штурмовик, разработанный в первой половине 1950-х годов Douglas Aircraft Company. Серийно производился до 1979 года, состоял на вооружении многих стран мира. Широко применялся во Вьетнамской войне, арабо-израильских войнах и других вооружённых конфликтах. Всего было построено 2960 самолетов. Огромное количество этих самолетов различных модификаций сохранилось на данный момент в музеях и в частных руках в летном состоянии.
    A-4B 142928

    A-4C 148571 расположенный на въезде в музей

    Pima air museum,Tucson,Arisona.
    Pima air museum,Tucson,Arisona ч2.
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Итак,первый самолет это Douglas A-4B Skyhawk C/N 11990 142928 NL-302.

    Немного истории:
    построен как A4D-2.
    поступил на службу вe United States Navy с BuNo 142928.
    в 1962 переобозначили как A-4B.
    1 марта 1970 передан в Military Aircraft Storage and Disposal Center (MASDC) с инвентарным номером 3A0200 на хранение.
    в 1991 передан в Pima Air and Space Museum, Davis-Monthan AFB (South Side), Tucson, AZ.


    А-4 стал первым боевым реактивным самолетом США, созданным вопреки тенденциям того времени - постоянного усложнения и удорожания конструкции, а также роста массы машины. Отсчет истории А-4 начался еще во время войны в Корее, когда ВМС США приняли решение заменить AD Skyraider на реактивный аналог.


    Работавший в Douglas Эд Хайнеман относительно быстро набросал предварительный проект нового самолета с дельтовидным крылом и представил его на рассмотрение комиссии, которую возглавлял контр-адмирал Аполло Соусек. Конструктор заявил при этом, что сумеет создать самолет с массой в пределах 12000 фунтов (5443 кг).


    ВМС США проектом заинтересовались и заказали постройку одного прототипа, обозначенного XA4D. В октябре 1952 года прошла макетная комиссия, после которой началась уже основная работа над проектом, причем Хайнеман отказался от ряда уже имевшихся систем, поскольку они не укладывались в весовые лимиты и дал указание инженерам Douglas создать их более легкие аналоги. В итоге новая система кондиционирования воздуха оказалась почти на две трети легче предлагавшейся изначально, катапультное кресло - почти в два раза легче, а интегрированная система связи, навигации и госопознавания, установленная в носовой части, помогла сэкономить 21,8 кг.


    Панели обшивки носовой части фюзеляжа были толще обычных на 2,5 мм, что позволило усилить защиту пилота и отказаться в то же время от внутренних усиливающих элементов конструкции (это позволило увеличить внутреннее пространство кабины). Кабина пилота бронирована, наружняя стальная броня по внешним обводам кабины, лобовое бронестекло,это обеспечивало защиту пилота от наземного огня ЗПУ 14,5 мм с дистанции 300 м. Масса бронирования составляла 450 кг, или 5,5 процентов от нормальной взлётной массы.


    Крыло имело размах всего 8,2 м и позволяло отказаться от механизма складывания крыла для эксплуатации на авианосцах, что сэкономило еще 90,7 кг массы. В крыле находились интегральные топливные баки. В силовой установке применили двигатель Armstrong-Siddeley Sapphire, собиравшийся по лицензии как Wright J65. Причем многие ранние А-4 получили отремонтированные двигатели, ранее использовавшиеся на F-84 американских ВВС. В случае отказа гидравлической системы и невозможности выпустить шасси Skyhawk мог совершить аварийную посадку на два подвесных топливных бака, использовавшихся почти всегда.


    Skyhawk сначала планировалось использовать только как носитель ядерной бомбы (у прототипа и пилон внешней подвески был всего один), но подписанный в июне 1952 года контракт предусматривал поставки серийных самолетов, способных выполнять бомбометание с пикирования, изоляцию района боевых действий и оказание непосредственной воздушной поддержки - как с истребительным прикрытием, так и без него. А-4 оказался способен эффективно решать не только эти, но и многие другие задачи.


    Прототип XA4D-1 (масса пустого - 3810 кг) был выкачен из цеха завода Douglas в Эль-Сегундо, штат Калифорния, в начале июня 1954 года, а 22 июня на авиабазе Эдварде он совершил первый полет под управлением Роберта О.Рана. Прототип, уже получивший к тому времени в соответствии с традициями компании Douglas имя Skyhawk (ранее это были самолеты Skyraider, Skyshark, Skywarrior, Skyray и Skylancer), имел гораздо меньшую массу, чем было заявлено, и показал на начальном этапе испытаний на 20% большую скорость и на 33% большую дальность полета. Так что вполне заслуженно еще на выкатке самолета отдел по работе с прессой компании Douglas называл его "Могучим малышом".


    После XA4D-1 (137812) последовала первая партия из 19 самолетов A4D-1, из них 9 были задействованы в программе испытаний (как такового опытного YA4D не было). Остальные машины из первой партии ушли прямо на флот. Третий самолет, пилотируемый лейтенантом Гордоном Греем, в октябре 1955 года установил новый рекорд на замкнутом 500-км маршруте - 1118,753 км/ч - первый случай, когда ударный самолет побил рекорд истребителя.
    Проведенные же в рамках "Программы ознакомления личного состава ВМС с новыми системами вооружения и военной техники"исследования показали, что A4D-1 отличаются самым низким среди всех летательных аппаратов ВМС США показателем по соотношению человеко-часов техобслуживания, затраченных на один летный час - всего 26,5.


    В октябре 1956 года начались поставки самолетов в первую строевую часть - 72-ю штурмовую эскадрилью (авиабаза Квонсет-Пойнт), причем ранее она носила название Skyhawks (еще даже до того, как получила на вооружение F9F-5 Panther), но руководство Douglas настояло на том, что обладает авторскими правами на название Skyhawk, и эскадрилью переименовали в Blue Hawks. В январе следующего года первые A4D-1 получила 224-я штурмовая эскадрилья Bengals авиации КМП США. Было построено 165 самолетов A4D-1, поступивших в не менее чем 18 эскадрилий авиации ВМС и КМП США. В октябре 1962 года самолет получил новое обозначение - А-4А. После поступления новых модификаций машины, часть предыдущих передали в эскадрильи резерва, где они получили обозначение ТА-4А.


    Создание XA4D-1 обошлось примерно в 8,4 млн долларов, а средняя закупочная стоимость одного A4D-1 составила 700 тыс. долларов.


    И еще один самолет в музее этой модели: самолет на въезде это Douglas A-4C C/N 148571 1959 года выпуска N401FS ,c/n:12764.

    Немного истории:
    построен как A4D-2N.
    поступил на службу в United States Navy с BuNo 148571.
    в 1962 переобозначен какs A-4C.
    в 1976 передан в Flight Systems Inc, Mojave, CA с c/r N53996.
    с января 1977 по 1981 в US Navy/Flight Systems Inc, Mojave, CA с c/r N401FS.
    23 октября 1981 передан на Davis-Monthan AFB, AZ для хранения.
    и передан в the Military Aircraft Storage and Disposal Center (MASDC) с инвентарным номером 3A0530.
    в 1982 передан в Pima Air and Space Museum, Davis-Monthan AFB (South Side), Tucson, AZ.


    Почти сразу же зашла речь о модернизации машины, и новый A4D-2 получил расширенный состав вооружения, включая УР Bullpup, а также был оснащен улучшенной системой бомбометания. Отличительными особенностями нового самолета стали неубираемая топливозаправочная штанга, установленная в носовой части по правому борту, и руль направления типа "tadpole".


    На A4D-1 руль направления был гладким, с внутренним расположением элементов жесткости, но постоянно возникавшие вибрации заставили инженеров компании, что называется, "вывернуть руль наизнанку", расположив элементы жесткости на внешней части, и это, начиная с A4D-2, стало отличительной чертой всех Skyhawk. Масса пустой машины возросла до 4149 кг, а максимальная взлетная масса -до 10206 кг. Так же самолет получил компьютерную систему навигации и бомбометания и турбореактивный двигатель J65-W-16A с тягой 3538 кгс.


    542 самолета было поставлено ВМФ и Корпусу морской пехоты США, 66 из них переоборудовали в конце 1960-х по заказу ВВС и флота Аргентины (новые индексы соответственно А-4Р и A-4Q). Самолеты А-4Р использовались ВВС Аргентины во время фолклендского конфликта 1982 года.


    Первой в сентябре 1957 года A4D-2 получила 211-я штурмовая эскадрилья Wake Island Avengers авиации КМП, следом - 12-я Flying Ubangis авиации ВМС, а боевое крещение первыми приняли А-4 из 83-й Rampagers (A4D-2) и 34-й Blue Blasters (A4D-1) штурмовых эскадрилий ВМС во время Ливанского кризиса в конце 1958 года. Два Skyhawk из 83-й эскадрильи получили повреждения от огня с земли.


    Первыми у берегов Вьетнама в августе 1963 года появились 163-я "Saints"и 164-я "Ghost Riders"штурмовые эскадрильи, вооруженные А-4В (так с 1962 года стали обозначать A4D-2), приписанные к авианосцу "Орискани". Но оружие применили первыми А-4С - в ходе так называемого инцидента в Тонкинском заливе. А-4В лишь однажды совершили командировку во Вьетнам для решения ударных задач - в составе 95-й "Green Lizards"и 15-й "Valions"штурмовых эскадрилий на борту "Интрепида".


    А-4В также использовались в роли истребителей на авианосцах "Беннингтон"и "Кирсардж", слишком маленьких для F-8 Crusader или F-4 Phantom. Последней во Вьетнаме в 1967 году побывала приписанная к "Интре-пиду" 3-я истребительная эскадрилья ПЛО с А-4В, вооруженными УР Sidewinder и решавшими задачи ПВО. Однако субмарины так и не появились, поэтому А-4В переориентировали на решение обычных ударных задач.


    Модификации :
    А-4А первая серийная модификация с двигателем с тягой 3450 кгс (1954 год).
    А-4В конструктивно аналогичен А-4 А, однако внесены многочисленные изменения для обеспечения применения с самолета разнообразного вооружения (1956 год).
    А-4С модификация с удлиненной носовой частью для размещения дополнительного электронного оборудования, обеспечивающего применение самолета при сложных метеоусловиях (1958 год).
    А-4Е модификация с более мощным двигателем, увеличенным радиусом действия с боевой нагрузкой. На самолете установлено катапультируемое сиденье (1961 год).
    А-4F установлено дополнительное бронирование, более совершенное электронное оборудование (1966 год)
    А-4G исполнение для Австралии, 16 самолетов.
    А-4Н исполнение для Израиля, 108 самолетов.
    А-4К исполнение для Новой Зеландии, 10 самолетов.
    А-4L модификация А-4 С для авиации резерва морской пехоты США (1969 год.).
    А-4М Skyhawk II модернизированный штурмовик с новым двигателем с тягой 5100 кгс (1970 год).
    А-4N экспортный вариант А-4М (1972 год).
    А-4Р и Q варианты А-4В для Аргентины, поставлено 66 самолетов.
    А-4S исполнение для Сингапура.
    А-4Y модификация с более совершенным бомбардировочным вооружением.
    ТА-4F двухместная модификация А-4 В для Сингапура.


    ЛТХ:
    Модификация А-4В
    Размах крыла, м 8.38
    Длина самолета,м 12.22
    Высота самолета,м 4.66
    Площадь крыла,м2 24.15
    Масса , кг
    пустого самолета 4900
    максимальный взлетная 12437
    Тип двигателя 1 ТРД J65-W-16A
    Тяга нефорсированная, кгс 1 х 3538
    Максимальная скорость, км/ч 1078
    Крейсерская скорость, км/ч 1012
    Практическая дальность, км 1489
    Боевой радиус действия, км 420
    Практический потолок, м 11800
    Экипаж, чел 1
    Вооружение: две 20-мм пушки Mk.12 с 200 патронами на пушку.
    боевая нагрузка - 2268 кг на 5 узлах подвески
    3 УР AGM-12 Bullpup
    3 Управляемые бомбы AGM-62A Walleye,
    3х 907-кг бомбы Mk.84, 9 454-кг бомбы Mk.83,
    14х 227-кг бомбы Mk.82,
    3 контейнера SUU-23/A c пушкой М61А1 с 1200 патронами,
    2 контейнера Hughes Mk.4 c 20-мм пушкой с 750 патронов.
    4 ПУ LAU-3/A c 19х69(85)-мм НУР, а также
    напалмовые бомбы BLU, кассетные бомбы CBU

    0 0

    Благодаря Дмитрию Прошину(он же Дима из Стародуба),мне удалось попасть в ангар,где базируются летающие самолеты музея Вадима Задорожного!!! Возможно я путаю и здесь заправляет фонд "Крылатая память",которой командует Борис Осетинский,но в тонкостях того,чьи это самолеты я так и не разобрался. Мне было важно посмотреть на уникальные летающие самолеты. Ш-2 из общего ряда выбивается тем,что он пока не летающий,хотя таковым и был...
    Ш-2 (АШ-2) — первый советский серийный самолёт-амфибия конструкции В. Б. Шаврова. Эксплуатировался до 1964 года. Построено по разным данным от 800 до 1200 самолетов. И сегодня его пытаются строить и строят...

    Музей Вадима Задорожного.
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Впервые я этот самолет в 2010 году я увидел в Ясюнихе среди снегов. Он там хранился и хранился как вы видите не самым лучшим образом,да еще и полуразобранным. Может у кого есть более точная информация по истории этого борта? В интернете удается находить противоречивые данные по самолетам построенным в Москве и в Урае.
    IMG_3801

    Правильно ли я понимаю,что это реплика Ш-2 с бортовым номером 28002,который выставлялся на МАКС-1997? Тогда этот борт был окрашен в белый цвет? Сколько всего было построено в нашей стране подобных реплик? На данный момент самолет ждет восстановления до летного состояния,если видимо найдутся деньги. Большинство деревянных частей требуют замены.


    Потребность в маленьком самолете на два-три человека, который мог бы работать как с небольшой сухопутной взлетно-посадочной площадки, так и с воды, остро ощущалась в конце 20-х годов, когда еще не было вертолетов. Такие самолеты были нужны для сельского хозяйства, рыбных и тюленьих промыслов, для связи и снабжения в отдаленных и труднодоступных районах. В начале 1928 года за решение этой задачи взялся молодой ленинградский инженер Вадим Шавров.
    Рассмотрев проект самолета-амфибии Ш-1, ленинградский Осоавиахим одобрил его, отпустил деньги на постройку и предложил конструктору чехословацкий двигатель "вальтер"мощностью 85 л. с.
    Завод, на котором работал Шавров, приступил к воплощению большой программы серийного строительства учебных самолетов. Директор отказался принять заказ на строительство амфибии, разрешив только произвести сборку на заводском аэродроме. Оставался один выход: строить самолет на квартире у приятеля и компаньона по проектированию амфибии - Виктора Корвина. Не смутило и то, что квартира располагалась на втором этаже. Работали втроем: два инженера, проектировавшие самолет, Шавров и Корвин, а также замечательный механик Николай Фунтиков. Через 13 месяцев крылья, оперение и лодка-фюзеляж были собраны и вытащены через балкон на улицу.


    После сборки и нивелировки на заводском аэродроме Ш-1 спустили на воду в Ленинградском гребном порту. 4 июня 1929 года начались первые рулежки по воде. 21 июня впервые взлетели с воды. В начале июля летчик Б. Глаголев провел все испытания Ш-1 как летающей лодки. Затем на самолет установили подъемное шасси и костыль, и 6 августа впервые у нас в стране были проведены летные испытания самолета-амфибии: Ш-1 взлетела с воды, села на сушу и проделала обратный путь.


    В Москве в конце сентября 1929 года Ш-1 отлично выдержала государственные испытания. Однако жизнь требовала, чтобы на этой хорошо пилотируемой машине был установлен более мощный отечественный двигатель, изготавливаемый серийно. Шаврову предложили переделать машину под советский серийный двигатель М-11 в 100 л. с. После предварительных расчетов выяснилось, что для этого потребуется несколько увеличить размеры самолета, оставляя схему прежней. Так родилась вторая амфибия Ш-2.


    Компоновка Ш-1 показала себя с лучшей стороны, и не было смысла менять схему. В середине 1920-х годов у нас в стране был накоплен опыт по летающим лодкам, которые конструировал Д. Григорович. Самолеты этого выдающегося конструктора были в памяти Шаврова, когда он приступил к выбору схемы для своей амфибии. Надо было создать такой гидросамолет, который отвечал бы тогдашним требованиям по аэродинамической компоновке и вместе с тем был бы прост в производстве и в ремонте.


    У всех ранее строившихся летающих лодок, за небольшим исключением, были толкающие винты. Только у немецких гидросамолетов-лодок фирмы Dornie - у миниатюрной двухместной Libelle и пассажирской "Дельфин" - винты применялись тянущие. Тянущий винт хорошо охлаждал двигатель при движении по воде на малых скоростях. Кроме того, он позволял сместить центр тяжести пустого самолета вперед относительно носка крыла. Благодаря этому центр тяжести меньше перемещался при изменении веса полезной нагрузки, что улучшало продольную устойчивость и управляемость самолета в полете. В результате продуманного подхода к выбору схемы самолета-амфибии в конце 1920-х годов была создана Ш-1 - трехместная машина, удовлетворявшая всем пилотажным требованиям. Через полтора года - 11 ноября 1930 года - совершил первый полет опытный экземпляр Ш-2 с отечественным мотором М-11. Летные испытания Ш-2 проводил все тот же Б. Глаголев.


    После незначительных доработок опытного экземпляра Ш-2 запустили в серийное производство, и в период 1932-1934 годов было построено около 300 экземпляров этой машины в разных модификациях. Серийное производство Ш-2 было организовано на Таганрогском заводе № 31, первый самолёт был выпущен 1 апреля 1932 года. Для нужд санитарной авиации был спроектирован санитарный вариант амфибии с отсеком для носилок конструкции Ф. Ф. Липгарта (было изготовлено 16 таких самолётов). У санитарного Ш-2 кабина за сиденьем летчика и врача закрывалась съемным целлулоидным фонарем. В заднем сплошном шпангоуте за сиденьями была прорезь, сквозь которую устанавливались носилки.


    Амфибии Шаврова работали как почтово-пассажирские, как санитарные, как наблюдательные самолеты в рыбном и тюленьем промыслах, как учебные для подготовки морских летчиков, летающих на гидросамолетах. Широко применялись они в Арктике для ледовой разведки на ледоколах "Челюскин", "Литке", "Красин"и на других. При гибели ледокольного корабля "Челюскин"был спасен Ш-2, находившийся на палубе. На нем в начале апреля 1934 года летчик Бабушкин с механиком Валавиным перелетели из лагеря Шмидта в Ванкарем и помогали летчикам, спасшим челюскинцев из ледового лагеря.
    Всего в 1932—1934 годах было выпущено 270 машин, после чего их производство прекратилось. Эксплуатировавшиеся самолёты, выработав свой ресурс, постепенно списывались, и к осени 1939 года в строю их практически не оставалось.


    Ситуация изменилась с началом Советско-финской войны, когда выяснилась необходимость наличия малого гидросамолёта для оперативной связи в войсках, вывоза раненых и т. п. в условиях болотистой местности, большого количества рек и озёр. В связи с этим ГУ ГВФ было принято решение вернуть списанные Ш-2 в строй. Восстановлением и капитальным ремонтом этих машин занимались Ленинградские авиаремонтные мастерские ГВФ (АРМ-21). При этом выяснилось, что простота и дешевизна конструкции самолёта (он был дешевле в производстве, чем даже У-2 (По-2)) позволяли возобновить их серийное производство. Под руководством В. Ф. Рентеля была проведена модернизация проекта — новые самолёты получили двигатель М-11Д, улучшенные амортизаторы моторамы, контрподкосы и др. До начала Великой Отечественной войны в мастерских успели собрать 50 машин.


    При эвакуации АРМ-21 в августе 1941 года в Иркутск, туда же были отправлены и готовые детали для 20 самолётов Ш-2, первые машины там были выпущены в 1942 году. На Ремонтном заводе ГВФ № 403 было организовано и новое производство, при этом в конструкцию был внесён ряд изменений, продиктованных сложностями снабжения в годы войны. Всего с 1942 по 1945 годы в Иркутске было выпущено 150 новых Ш-2 и отремонтировано 286.


    После войны самолёт выпускался в Иркутске крупными партиями в 1946—1947 и в 1951—1952 годах. В 1951 году в конструкцию Ш-2 внесли ряд изменений. Был установлен более мощный, вариант двигателя М-11 (М-11Л, 115 л. с. и М-11К, 125 л. с.). Стали применять одиночное управление. В оборудование включили систему запуска мотора сжатым воздухом. На рулях высоты разместили триммеры, управляемые в полете летчиком. В 1952 году Ш-2 выпускали с закрытой кабиной. Ш-2 широко эксплуатировалась на Каспии и на реках и озерах Сибири вплоть до 1964 года. 32 года в эксплуатации - редкая живучесть.


    Точных данных о количестве выпущенных за все годы Ш-2 нет. Известно, что их было построено более 700 (по некоторым оценкам — от 800 до 1200). Простота и высокая ремонтопригодность машины (иногда они проходили по 4—5 капитальных ремонтов) обеспечили этой машине долгую жизнь.


    Фюзеляж самолета - лодка. Она представляет собой деревянную жесткую неразборную конструкцию. Наружная поверхность обшита фанерой и оклеена тканью.
    Стенки-переборки делят лодку на пять отсеков. Это обеспечивает самолету плавучесть и непотопляемость. В каждом из отсеков снизу предусмотрены сливные резьбовые пробки, а сверху смотровые люки.
    Редан высотой 60 мм обеспечивает амфибии отрыв от воды на взлете.


    В носовой части лодки - рымболт с петлей из троса для буксировки или швартовки самолета на плаву.
    Каркас козырька кабины изготовлен из дюралюминия, остеклен плексигласом и крепится снаружи обшивки шурупами.
    Центральная часть нижней несущей плоскости выполнена заодно с лодкой.


    Верхнее крыло состоит из центроплана и двух плоскостей. Крайние секции центроплана обшиты фанерой и оклеены полотном, средняя закрыта верхним и нижним металлическими щитами. Задняя часть центроплана имеет полотняную обшивку и крепится на петлях.
    Плоскости крыла обшиты полотном. Носок до переднего лонжерона и нижняя поверхность снизу в месте выреза под элерон усилены фанерой.
    Передняя часть элерона (до лонжерона) имеет фанерную обшивку, а весь он обтянут полотном.
    Плоскости самолета складывающиеся, они поворачиваются вокруг оси разъема второго лонжерона и болта крепления заднего подкоса крыла. Перед складыванием крыльев задняя часть центроплана поднимается вверх.


    Обшивка хвостового оперения - полотно, передней кромки стабилизатора - фанера.
    Шасси поднимающееся. Правая и левая стойки отличаются только формой нижней скобы (зеркальное изображение).
    Стойка шасси в опущенном положении фиксируется стопором, закрепленным на нижней скобе. Подъем или опускание обеих частей шасси происходит одновременно с помощью системы тросов и ручного подъемника, расположенного рядом с панелью приборов. С поднятыми колесами амфибия может стоять на суше, опираясь на киль.


    Кабина пилота находится между шпангоутами No.6 и 12. Фанерные сиденья пилота (слева) и пассажира (справа) расположены рядом.
    Санитарная кабина расположена между шпангоутами No. 12 и 18. Она отделена от пилота выдвижной стенкой, а сверху закрыта легкосъемной остекленной крышкой. Для связи между больным и сопровождающим медработником в стенке сделано сдвижное окно.


    На самолете устанавливались двигатели М-11 различных серий. Применялся деревянный воздушный винт 0 2,35 м постоянного шага 1,67. Самолеты выпускались с капотами разных типов.


    Модификации:
    Ш-1 — первый прототип
    Ш-2 — основная модель
    Ш-2С, санитарный вариант с закрытой кабиной;
    Ш-2ВС для погранохраны с вооружением 1x7,62.
    Ш-2 бис — вариант с двигателем М-11Л


    ЛТХ: Ш-2
    Размах крыла, м 13.00
    Длина, м 8.20
    Высота, м
    Площадь крыла, м2 24.60
    Взлетная масса, кг 937
    Тип двигателя 1 ПД М-11
    Мощность, л.с. 1 х 100
    Максимальная скорость , км/ч 139
    Крейсерская скорость , км/ч
    Практическая дальность, км 1300
    Максимальная скороподъемность, м/мин
    Практический потолок, м 3850
    Экипаж 1 + до 3 пассажиров

    0 0

    Правильнее конечно было бы назвать это все "один мой день":-))) Но это уже традиционное развлечение перед новым годом: мы стекаемся на Северку,летаем ночные полеты и потом немного едим. Поскольку я фотографирую только то,что около меня,а находиться сразу во многих местах не могу,поэтому безусловно мой взгляд слегка однобок,но может кто еще покажет,как это было с другой точки зрения?:-))) Итак,начнем бытописание 24 декабря 2016 года. В этот день на Северке будут проходить несколько празднований Нового года. К сожалению собрать всех воедино в одном месте не удалось по техническим причинам,а значит будем бродить туда сюда и ходить в гости:-)))

    все о клубе КВС
    Северка и все около нее!!!
    Северка и все около нее ч.2

    Но мой день начался с аэродрома Мячково. Мы сюда приехали с Петром Николаевичем,так как требовалось отгонять и возможно облетать IAR-823,который собрали и восстановили после моей посадки без шасси летом. Но это так кажется,что все легко и быстро. Первым делом мы прикатили Мушкетер к ангару,чтобы с помощью фена очистить кромки крыла ото льда,который я нахватал за день до этого. На Мушкетере мне лететь на Северку.


    Юрий Георгиевич в это время чистит дорожки,чтобы самолеты могли выбраться на ВПП.


    Потом некоторое время занял процесс выкатывания ИАРа из ангара. Ворота порядка 10 метров и операция по закатыванию и выкатыванию суть процесс творческий и не всякому дается. Рулит обычно этим делом Василий Николаевич. Но поскольку надо было помогать,представляю на ваш суд результат. Тут Мушкетер и ИАР рядом.


    Борис Игоревич немного задержался,поэтому меня запихивают в кабину для гонки самолета. Моя техническая грамотность далека от не то чтобы идеала,а просто далека....Но даже я после запуска начинаю подозревать неладное. На фотографии видно,что наддув большой,а обороты маленькие. Вроде по моему разумению винт полностью облегчен,а максимум оборотом,что я смог выжать это 1170!!


    Ваше мнение? Ну не буду долго держать интригу: шаг винта после установки нового винта начал работать с точностью наоборот,те когда у вас на прошлом винте он максимально облегчен,то здесь с тем же положением ручки он максимально затяжелен. Разобраться разобрались,даже отгоняли двигая ручку наоборот,выявил раскрутку винта при полном наддуве... Надо что то делать с регулятором!!! В общем до нового года ИАР не полетит:-((( Но все остальное сделано и работает и даже установлен водно-метанольный впрыск в двигатель!!!


    Надо хоть к сезону путешествий все успеть сделать:-))) А пока ИАР отправляется в ангар. Там уже стоит и ждет облета Хаски на колесно-лыжном шасси,но я этого сделать не успеваю,нужно лететь на Северку. А о Хаски и о том,что там сделали будет отдельный рассказ...


    А пока есть немного времени и поскольку ИАР освободил место в теплом ангаре,то мы помогаем закатить туда нового пациента: Cessna-182. Ее ждет установка двигателя после капремонта.


    Кудесник закатывания самолетов в этот ангар: Василий Николаевич Бразгин на заднем фоне.


    Для всех этот как решить головоломку и очень радостно,когда все получается. Виктор Анатольевич.


    А я оставляю ИАР в Мячково и прыгаю в Мушкетер. На Северке вроде обещали нормальную погоду. За день до этого я по дороге на Северку попал в легкое обледенение и вернулся обратно на Мячково. Не хотелось бы сегодня повторить такое...


    Видимость хорошая,дымка есть,но ничего не обледеневает на первый взгляд. Лечу....


    Традиционный ориентир по дороге из Мячково на Северку и обратно.... Очень всех прошу летать по правой стороне от новорязанки,тогда не надо будет судорожно всматриваться в туманную даль в поисках встречного борта:-)))


    И вот уже передо мной Северка. тут народ уже летает вовсю,значит все хорошо.


    Женя нас встречает на квадроцикле. Он как любой человек без прав и машины,восполняет недостаток драйва катаясь на всем,до чего могут дотянуться ручки.


    Вот он уже на снегоходе в облаке двухтактного выхлопа.


    И не мерзнет же в такой шапочке?:-))) Просил сделать серьезное лицо и ...


    А нас ждет следующий этап трудового дня. Мы должны отгонять синий коммандер после того,как ему заварили трубку обогрева входа в двигатель воздуха. Но для этого нам нужно выкатить некоторое количество других жителей ангара. Вот белый коммандер пока без винта: ждет восстановления диска передающего напряжение на антиобледенительную систему винта.


    И вот уже синий на улице и я его гоняю. Вообще турбопропы такого класса надо гонять как минимум раз в две недели или же консервировать их. Мы немного затянули с гонкой,но... Когда нибудь мы заменим эту архаичную приборную панель на что нибудь более красивое и тогда его все будут принимать за новый самолет:-))) А так ему на секундочку 43 года!!!


    Общий вид панели приборов. гонка показала,что надо регулировать напряжение от левого генератора. При больших оборотах оно уходит за 30 вольт,а это смертельно для гелевых аккумуляторов.


    Вот оба коммандера после гонки.


    Следующий этап,это закатить все обратно. Выкатить под горку еще хватает рук,а вот закатить только с помощью техники.


    Женя с квадрика не слезает вообще:-))) А потом жалуется,что руки трясутся!!!


    Согнали все же и потихоньку закатываем.


    Ну и после всех дел,можно немного отдохнуть и мы с Алексеем Александровичем Козловым идем в авиаклуб КВС попить чаю и поздороваться со всеми. В предбаннике мы встречаем Веру Сочину и Максима Москаева,которые курочат что-то от Як-18Т. Максим дальновидно только подсвечивает рабочее поле. С него как бы взятки гладки и не он вроде поломал?:-)))


    Алексей Александрович включился в изучение проблемы... Все внимательно слушают:-)))


    Администрация аэродрома сделала новогодние подарки постоянным сотрудникам на аэродроме и раздала постоянные пропуска на машины.... Вот и у Саши радость:-)))


    В этом году на праздник на Северке собрался гораздо более представительный состав,чем в прошлые годы. Дмитрий Евгеньевич Сухарев.


    Александр Геннадьевич Хотяшов


    Пока еще ничего не говорит о том,что через несколько часов здесь будет шумное застолье:-)))


    Вместо чая наши гуру включились в борьбу за жизнь щеток этого генератора.


    Чуть позже на Северку для техобслуживания прибыл интересный самолет. Это французская Socata Trinidad GT,2004 года выпуска если не ошибаюсь. Живет этот борт в Курске на центральном аэродроме.


    А рядом ангар КВСа и Киилл Карпиков у его входа,но мы туда чуть позже еще заглянем,там сейчас лечат "Черного".


    Если я правильно понял,то обслуживать борт Алексею Александровичу Козлову и он его принимает. Винт с жидкостной антиобледенительной системой.


    Салон стандартный для подобного класса самолетов,таких как Циррус,RV-10 или например Корвалис. Все подчинено скорости,но с претензией на удобство.


    Приборная панель,самолет сертифицирован под приборные полеты. Два гармина: 530w и 430....Квадрант управления двигателем,а не ручки как на американцах. Сразу настраивает на серьезный лад.


    В это время мимо нас прорулил Злин,это начинают подтягиваться гости на праздник.


    По словам хозяем самолет у земли летит 140 узлов на наддуве 23 и оборотах 2400. Здесь стоит двигатель лайкоминг 540 мощностью 250 лс без наддува...


    Красивый самолет. Ну а красивые самолеты и летают хорошо.


    Общий вид и виден багажник.


    Цельноповоротное горизонтальное хвостовое оперение.


    Экипаж зачехлил борт и оставил его на Северке на пару дней.


    Ну а у нас еще куча дел,поставили Мушкетер на подогрев для ночных полетов.


    А Алексей Александрович ведет нас показать,что происходит в синем ангаре.


    С "Черного"сняли шасси для переборки. И будут проделаны еще ряд серьезных работ.


    Этот ангар конечно не идеал,но всяко лучше,чем на улице.


    Здесь же еще одна Тэшка ждет своей очереди,чтобы вступить в клуб КВС:-))) И начать радовать всех своими полетами.


    Консоли крыла "Черного".


    База Димы и Ольги Олехников. У них тоже сегодня будет празднование НГ и поэтому потихоньку подтягиваются участники действа.


    А мы снова возвращаемся к КВСу. Тут нас встречает Ваня Солдатов.


    Прибыл Андрей Борисович Волков,правда ему завтра в полет,поэтому он ненадолго.


    Два техника клуба КВС: Кирилл Карпиков и Александр Кошлов. На заправке.


    Стоило нам пробраться к себе в домик попить чаю...


    Фото 58.


    Как нас тут же оккупировали"Родственники":-)))


    Петр Николаевич Маноил.


    А за окном уже начинается темнота.... Скоро в полет...

    И вот наконец фонарики на полосе установлены. Вы же в курсе,что на Северке нет постоянного ночного старта,там просто при необходимости расставляют фонарики вдоль полосы. Хорошо,что это стали делать каждые выходные,а так требовалось длительное согласование и сбор публики желающей полетать. Ну в общем фонарики расставили и мы с Женей первые выруливаем на полосу на полетать. Я давненько уже не летал ночью,надо восстанавливать навыки. тут небольшое видео взлета и конвейера Мушкетера на Северке:







    После взлета можно подержаться и за фотоаппарат. В такую погоду и с такой подсветкой вокруг это конечно не совсем честные ночные полеты. Земля покрыта белым,вокруг огни и ты всегда четко понимаешь где горизонт визуально. Но и в таких условиях тоже нужно тренироваться.


    Показания приборов в норме. Подсветка панели работает,фонарики запасные на борту...


    В наших планах поделать конвейеры,а потом отойти в сторону и обойти Коломну.


    Женя с тревожно-мнительным лицом:-))) А что вы хотели,у меня оно подозреваю не сильно отличается:-)))


    Вот мы на полосе.... По хорошему надо на всей технике,что у меня есть,регулярно тренировать в том числе и ночные полеты.


    На полосе Тэшка готовится к взлету,мы делаем проход на 100 метрах.


    Наш ангар хорошо подсвечен. Ан-2 тихонько притулился,но на нем сегодня в ночи летать не будем,больно много труда это требует.


    Уходим на облет Коломны. Женя рулит,а я пытаюсь что-то сфотографировать. Это у нас Коломна.


    Общий вид


    Крупнее. Любопытно смотрятся два вида освещения.


    Идем над Окой,она покрыта льдом,ну или нам это так кажется сверху...


    Монастырь перед поворотом в сторону Москвы реки.


    Воздух спокойный,вокруг красота....


    Идем дальше,пытаемся разглядеть центр города и Макдональдс:-)))


    Ну и наконец кремль Коломны. В итоге чуть более часа в воздухе и восемь посадок. После чего нас ждет вертолет. На нем я ночные летал крайний раз летом прошлого года....

    И вот небольшое видео полета на вертолете с гоупро. До фотоаппарата руки не дошли. Полетали и с Николаем Михайловичем Мазуриным и с Женей Овсянниковым. Тоже порядка часика в общей сложности. На вертике немного волнительнее,все же на самолете у меня опыта поболе чуть будет.






    Ну наконец ночные тренировки завершены и нам предстоит закатить самолет и вертолет в ангар.


    С хорошим освещением это несложно...


    Вертолет тоже в ангаре,теперь надо все отключить,закрыть....


    И переносимся уже в КВС. Пора начинать прием пищи и праздновать праздник. А вот техникам приходится ждать пока все самолеты закончат летать. Но Кирилл в этой шапочке готов ко всем тяготам и невзгодам...


    Его всегда поддерживает этот бегемотик:-)))


    Михаил Зеленцов.


    Алена Александровна приготовила замечательное мясо...


    Петр Николаевич и Алексей Александрович. В этом году наконец одновременно собрались все люди,в честь которых клуб и получил название КВС: Козлов Алексей Александрович,Волков Андрей Борисович и Сухарев Дмитрий Евгеньевич.


    Кирилл весь в зеленом...


    После легкого перекуса идем проведать празднующих у Олехников. Вот нас встречает сам Дмитрий Славович Олехник.


    Ольга Вячеславовна Олехник хвастается ликером Шасси,по цвету правда на тормозную жидкость похоже?:-)))


    Женю припахали устраивать телемост с алколетчиками находящимися вдали от Северки:-)))


    Ольга Вячеславовна демонстрирует и другие подарки.


    Женя нам елочку чуть не заслонил:-)))


    Здесь народ во всю использовал подручные средства для увеличения красоты в мире.


    Фото 97.


    В этом году приехал и выпускник клуба Борис Тылевич,человек который уже несколько раз в одиночку пересек атлантический океан разными маршрутами на одномоторной цессне!!!!


    Женя в кастрюльке.


    Евгений Андреевич и Дмитрий Славович.


    Господа Олехники,хозяева праздника в этом углу Северки: Ольга Вячеславовна и Дмитрий Славович.


    Кто смотрел "Полицейскую академию"знает,что я хочу тут сказать,но я наверное промолчу....:-)))


    Мы все пытались предупредить,что в такой фуражке так стоять нельзя... но нас не слушали:-)))


    Андрей Трубкин(виа "Родственники") и Дмитрий Славович.


    Возвращаемся в КВС,тут нас ждет единение земноводных и кошачьих:-)))


    Похоже лягушка вполне может пойти на корм хищнику?:-)))


    А тем кому завтра летать,могут только смотреть на .....:-))


    Праздник на время переместился сюда. В ход снова пошли маски,шлемы....


    Боря кстати вполне на лыцаря похож:-)))


    Сергей Обухов лишь имитирует испитие воды из бокала.


    А так он видимо играет роль новогодней феечки?:-)))


    И после этого мы идем на улицу пускать фейерверки.


    Пытались атаковать праздник в другом углу Северки:-)))


    Смелый Кирилл,рисковал улететь вслед за ракетами:-)))


    Но обошлось... А то ищи его потом в темноте...


    Немного огоньков.


    Кто то вручную направлял огонь на "врага":-)))


    Фото 119.


    Обычно после фейерверков часть народа разбредается по домам и остаются самые стойкие на поговорить....


    Возвращаемся в домик, Борис Андрусов и Олеся Новичкова.


    Лягушечка уже теплая...


    Здесь же у нас бегал маленький "чертенок"пока родители праздновали со всеми:-)))


    Ну в общем мы тоже спеклись и пошли спать,а утром на аэродроме уже кипела жизнь. Жертв и разрушений не обнаружено!!!!
    Спасибо огромное организаторам за праздник. А до фотоаппарата я добирался лишь эпизодически иначе бы вы одной частью не отделались:-)))


    0 0

    Продолжаю рассказ о музее авиации в Мадриде. На этот раз посмотрим на летающую лодку Consolidated PBY-5A Catalina. На текущий момент в мире сохранилось порядка 80 самолетов этой модели различных модификаций и как минимум 20 из них еще летают!!!

    Museo del Aire,Мадрид(Испания).
    все,что у меня есть по Consolidated PBY-5 Catalina
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Наш самолет это Consolidated Vultee PBY-5A военные номера: 46596,DR.1-1 (SPAF), заводской номер:1960,последняя гражданская регистрация:EC-693.

    Немного истории:
    построен как PBY-5A.
    поступил на службу в United States Navy with BuNo 46596.
    после этого неизвестный владелец с c/r N6070C.
    после этого неизвестный владелец с c/r CF-FFW.
    после этого неизвестный владелец с c/r C-FFFW.
    Нес маркировку: 4
    И трудился как танкер #4.
    продан Flight International Inc, Burbank, CA с c/r N45998.
    28 сентября 1967 гражданская регистрация, N45998,прекращена.
    Было установлено хвостовое оперение от Super Catalina,но при этом оригинальные двигатели R-1830 были оставлены.
    с 1981 по 1992 был в The Flying Fireman Ltd, Sidney, BC с c/r C-FFFW.
    Нес маркировку: 774, Bubbles
    Трудился как танкер #744.
    с мая 1984 по 1992 инцидент и затонул в Silver Lake, ON.
    Восстановлен и перекрашен.
    с 1988 по 1992 управлялся компанией Awood Air Ltd, Thunder Bay, ON.
    с 1992 по 1993 продан в Servicios Aereos Espanoles SA-SAESA, Cuatro Vientos с c/r EC-314.
    с марта 1993 по 1993 гражданская регистрация, C-FFFW, прекращена.
    Снят с регистрации для отправки в Испанию.
    Получил маркировку: 74
    Трудился как танкер #74.
    с 1993 по 1996 продан SAESA, Cuatro Vientos с c/r EC-693.
    с февраля 1996 по 1996
    в Museo Del Aire (Air Museum), Cuatro Vientos Air Base, Madrid, Madrid.


    Табличка от самолета. Написано,что в Испанию он прибыл из Чили и попал в музей 12 февраля 1996 года.


    Весной 1939 года последний серийный PBY-4, BuNo 1245, был переделан в амфибию с убирающимся трехколесным шасси. Передняя стойка шасси убиралась в носовую часть фюзеляжа, а основные стойки - в ниши по бортам фюзеляжа, располагавшиеся между подкосами крыла. Масса пустой машины увеличилась приблизительно на 1000 кг. Получивший обозначение XPBY-5A прототип первый раз поднялся в воздух 22 ноября 1939 года.
    Общий вид слева.Максимальная взлетная масса 16 тонн!!!


    Оценив возросшие эксплуатационные возможности самолета, ВМС США изменили свой контракт от 20 декабря 1939 года, заказав 33 машины в варианте амфибии PBY-5A.


    Другие страны немедленно последовали этому примеру, изменив свои заказы так, чтобы часть самолетов поставлялась в модификации PBY-5A. 25 ноября 1940 года ВМС США заказали дополнительно 134 PBY-5A, а контракты на еще 30 и 22 машины последовали в июне и октябре 1941 года соответственно.


    Ну и для полноты общий вид сзади:-))) Размах крыла 31,7 метра.


    Подкрыльевые поплавки после взлета убираются и превращаются в аккуратную законцовку крыла.


    Общие виды с разных сторон самолета. Близко как я уже писал не подпускали:-(((


    Крупнее. Любопытно,что носовую стойку поставили на подставку,а основные нет!?


    Еще один номер на борту: 7421!!


    Хорошо видно редан корпуса.


    Руль направления не зафиксирован и гуляет как флюгер. Ну или зафиксирован в этом положении штурвалом?


    Снова подкрыльевой поплавок привязанный скромной бечевочкой:-)))


    Общий вид сзади слева.


    Хвостовое оперение.


    Вид слева.


    Парочка поршневых радиальных двигателя Pratt Whitney R-1830-92 Twin Wasp мощностью по 1200 лс каждый.


    Морда лица с заплывшими щеками:-))


    Аккуратное зеркальце заднего вида:-)) В кабине баня судя по запотевшим окнам. Это очень плохо для самолета:-((


    Механизм уборки поплавка.


    Снова хвостовое оперение,но с другого бока вид.


    Общий вид.


    Фото 56.


    Аккуратная лесенка. Видимо в хорошее время в самолет можно попасть.


    Снова 1200 сильный двигатель.


    Мощный нос.А почему одно зеркало круглое,а другое прямоугольное?:-))


    Общий вид. Диаметр винтов смотрится маленьким для такого большого самолета.


    Фото 69.


    Лобовое стекло. А нос то чем то помят.


    Носовое колесо убитое,может потому его и поставили на подставку?


    Общий вид


    Совсем общий


    Фото 84.


    Подкрыльевой поплавок с другого бока.


    Основная стойка.


    Общий вид аллеи с гидросамолетами.


    Выглянуло солнышко.


    Аллея с другой стороны.


    На фоне HU-16. Можете оценить размеры.


    В послевоенные годы Catalina недолго очень оставалась на вооружении авиации ВМС США. Считавшиеся устаревшими уже к началу боевых действий, они уступили место новому поколению патрульных самолетов, включавшему летающую лодку Мартин РВМ и машины берегового базирования PB4Y-2 и P2V. В 1948 году в составе авиации ВМС числилось только пять PBY, большинство из них - в эскадрильях резерва. 3 января 1957 года последняя Catalina, PBY-6A из Атланты, была списана на металлолом. Так этот замечательный самолет, настоящая рабочая лошадка патрульной авиации в годы Второй Мировой войны, навсегда ушел в историю американской морской авиации.


    Catalina продолжала службу в ВВС других государств, в основном в качестве поисково-спасательных машин, на протяжении 1950 - 1960 годов. Страны Центральной и Южной Америки, в том числе Бразилия и Мексика, имевшие на вооружении PBY-5A, PBY-6A и Canso А позднего выпуска, продолжали использовать Catalina и в 1970 годы. Дания эксплуатировала одну эскадрилью из восьми машин до 1971 года, в основном в Гренландии.


    В послевоенное время большое количество Consolidated PBY стало доступным на рынке списанной военной техники, где их охотно покупали операторы чартерных и грузовых авиалиний. После демонтажа вооружения, бронирования и части радиооборудования грузоподъемность самолета существенно возрастала. Кроме того, отставные патрульные машины могли использоваться с импровизированных ВПП и водоемов подходящего размера, что было существенным плюсом для их новых владельцев. Catalin широко использовалась для пассажирских перевозок в Карибском регионе и на Аляске, но их основной задачей все-таки стала доставка грузов и людей в отдаленные и труднодоступные места.


    В США и Канаде много Catalina переделали в пожарные самолеты, для борьбы с лесными пожарами - и старые машины успешно справлялись с этой задачей. Доработки включали установку в фюзеляже бака емкостью 4164 л воды, который наполнялся при глиссировании лодки со скоростью 112 - 120 км/ч. Выдвижной заборник, располагавшийся за реданом, позволял набирать 3000 л за 15-20 секунд. Наш самолет также подвергся этой переделке.

    ЛТХ:
    Модификация PBY-5A
    Размах крыла, м 31.70
    Длина, м 19.47
    Высота, м 6.15
    Площадь крыла, м2 130.06
    Масса, кг
    пустого самолета 9485
    нормальная взлетная 16066
    Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-1830-92 Twin Wasp
    Мощность, л.с. 2 х 1200
    Максимальная скорость , км/ч 288
    Крейсерская скорость , км/ч 188
    Практическая дальность, км 4096
    Максимальная скороподъемность, м/мин
    Практический потолок, м 4480
    Экипаж 5-7
    Вооружение: два 7,62-мм пулемета в носовой части,
    один такой же, стреляющий назад через туннель в фюзеляже, и два 12,7-мм пулемета
    до 1814 кг глубинных или обычных бомб.

    0 0

    За новогодние каникулы я успел посетить два авиационных музея: в Испании под Мадридом и в Португалии под Лиссабоном. Должен был посетить четыре,но один был закрыт,а другой работал только в понедельник:-))) Но и то хорошо,процесс идет. Теперь надо интенсифицировать деятельность,чтобы успеть и эти музеи выложить. Поскольку я обещал Bryan Ribbans( владелец сайта http://www.seawings.co.ukо летающих лодках и просто хороший человек) начать именно с летающих лодок,то спешу это сделать.
    Итак,Мадрид - Cuatro Vientos (LECU), Испания. Museo del Aire и одна из четырех летающих лодок попавшихся мне тут:
    Canadair CL-215 (Scooper) это первая модель из серии пожарных летающих лодок-амфибий построенных компанией Canadair и позже Bombardier. CL-215 это двухмоторный высокоплан созданный для работы на малых скоростях и в сильно турбулентном воздухе над лесными пожарами. Всего было построено 125 самолетов всех модификации и продано в 11 стран,почти все они продолжают трудится. И всего в четырех музеях вы можете увидеть этот самолет вживую.

    Museo del Aire,Мадрид(Испания).
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Наш борт это Canadair CL-215 с военной регистрацией UD.13-1,заводской номер: 1010,бортовой: 43-01,последний гражданский номер:EC-BXM.

    Немного истории:
    построен как CL-215-1A10.
    далее попал к неизвестному владельцу с c/r CF-TXD.
    позже в SAR Servicio de Bsqueda Y Salvamento с c/r EC-BXM (Canadair CL215-1A10, 1010).
    поступил на службу в Ejercito del Aire с s/n UD.13-1.
    сейчас в Museo Del Aire (Air Museum), Cuatro Vientos Air Base, Madrid, Madrid.


    В 1963 году за разработку самолета-пожарного взялась компания Canadair. Рассматривалось несколько вариантов. Наиболее полно отвечал техническому заданию проект большого двухпоплавкового гидросамолета CL-204, выполненного по двухбалочной схеме. В качестве силовой установки предусматривались четыре двигателя конструкции Ванкеля.


    При всех своих "противопожарных"достоинствах проект CL-204 получился узкоспециализированным: использование амфибии в качестве поисково-спасательной или патрульной не предполагалось. Но спецы из Canadair, умеющие считать деньги, хотели продать возможно большее количество амфибий с целью извлечения максимальной прибыли.


    Окончательный проект предусматривал постройку летающей лодки классической схемы, несколько меньшей по размерам, чем CL-204, с двумя двигателями на высокорасположенном прямом крыле. Основное назначение машины - борьба с лесными пожарами, второстепенное - перевозка людей и грузов, поисково-спасательные операции и патрулирование прибрежной экономической зоны.


    Впервые проект CL-215 представили на Парижском авиасалоне в 1965 году. Год спустя компания Canadair имела твердый заказ на 20 самолетов от правительства Канады, еще 10 потребовались французам. Южные районы Франции страдали от лесных пожаров не меньше, чем глухие канадские провинции.К перспективной амфибии присматривались западные немцы, которым требовалась замена патрульного "Альбатроса".


    Разработка простого и дешевого гидросамолета с отнюдь не рекордными летными характеристиками велась канадцами с помощью самой передовой и дорогой техники - ЭВМ UNIVAC. Специально создали математическую модель, компьютерная обработка которой позволила спрогнозировать поведение самолета на различных режимах, в первую очередь - при сбросе воды на малой высоте, и выработать безопасную тактику "водяной бомбардировки".


    Проблемы возникли с выбором двигателей, хотя с их количеством определились легко - два. Проект с ТВД продержался довольно долго, ведь дополнительная, по сравнению с поршневыми, мощность увеличивала полезную нагрузку. Но турбовинтовые двигатели существенно увеличивали стоимость самолета, и остановились все же на поршневых.


    По характеристикам подходили два типа моторов - Pratt & Whitney R-2800 Twin Wasp и Curtiss-Wright R-3350(хотя странно,объем сильно разнится). Предпочтение отдали Twin Wasp из соображений патриотизма и экономии - двигатели выпускались заводом фирмы United Aircraft of Canada( UAC) в Квебеке, а также из-за наличия на Twin Wasp устройства впрыска водно-метаноловой смеси для увеличения взлетной мощности.


    Конструкция планера отличалась максимально возможной простотой и технологичностью: прямые без сужения в плане крыло и стабилизатор, минимальное количество поверхностей двойной кривизны в обводах фюзеляжа. Однако простота конструкции вовсе не означает простоту проектирования.


    Модели амфибии тщательно испытывались в гидроканале американской фирмы Convair в Сан-Диего с целью выбора наилучшей гидродинамической формы корпуса. В результате 200-часовых испытаний удалось найти обводы лодки, допускающие взлет и посадку при волне высотой 1,22 м - наилучший результат среди аналогичных по массе и размерам гидросамолетов.


    Фюзеляж представляет собой цельнометаллическую однореданную лодку с плоскими бортами. Вблизи центра тяжести находятся два бака суммарной емкостью 5445 л, предназначенных для огнегасящей жидкости.


    Наполнение баков осуществляется с водной поверхности любого водоема на режиме глиссирования со скоростью 110 км/ч через специальный заборник, расположенный в днище лодки за реданом. Время заполнения баков - 12 с. Между баками оставлен коридор шириной 50 см для прохода в хвостовую часть самолета. Конструкция баков позволяет демонтировать их верхнюю, выступающую над полом часть, в то время как нижние элементы баков включены в силовую схему фюзеляжа.


    Крыло - двухлонжеронное со съемным носком, выполненным из стеклопластика. Односекционные закрылки занимают 56% размаха. Ближе к законцовкам расположены поддерживающие поплавки. Стабилизатор установлен примерно на половине высоты киля. Наличие трехопорного колесного шасси вкупе с хорошими летными характеристиками на малых скоростях допускало эксплуатацию CL-215 с тех же аэродромов, что и легендарный транспортник DC-3.


    Кроме основного противопожарного CL-215A, спроектировали поисково-спасательный вариант CL-215B, предусматривавший использование самолета и в качестве транспортного, санитарного, пассажирского. Пассажировместимость CL-215B - 32 человека.


    Первый полет амфибия совершила 23 октября 1967 года в монреальском аэропорту Картервилль - всего на четыре месяца позже запланированной изначально даты. Первый раз с борта CL-215 "водяную бомбу"сбросили в мае 1968 года, а к концу года уже две амфибии проходили испытания на озере Саймон в провинции Квебек.


    Опытная эксплуатация первых двух CL-215 проходила в провинции Манитоба. Администрация Квебека уменьшила число заказанных амфибий CL-215 с 20 до 15, зато французы, как и планировали, закупили 10 самолетов. Канадская тайга - медвежий угол, в то время как Ривьера - всемирно известный курорт, и на борьбу с огнем в тех краях денег не жалели. Уместно напомнить, что именно при тушении лесного пожара на Ривьере погиб известный советский летчик-испытатель Юрий Гарнаев.


    Для борьбы с огнем на территории 16 департаментов Южной Франции с 1963 года действовала специальная эскадрилья, оснащенная семью PBY-5 Catalina, причем три самолета арендовали у Канады. Первый CL-215 эскадрилья получила в июле 1969 года, последний - год спустя. В период сухого, наиболее пожароопасного, сезона с мая по октябрь самолеты эскадрильи ежедневно совершали по 150-200 "водяных бомбардировок".


    Командир эскадрильи Андрэ Ланг отзывался о новом самолете, прозванным летчиками "Пеликаном", как о "чрезвычайно эффективном". В то же время не все нравилось французам: они отмечали, что самолету, созданному для эксплуатации в равнинных районах, не хватает маневренности для действий в узких горных долинах, а управление - тяжеловато.


    В особенно жаркое лето 1970 года один "Пеликан"разбился на острове Корсика. Экипаж в составе летчика, бортмеханика и пожарного погиб. Самолет столкнулся с землей при сбросе воды в условиях плохой видимости из-за дыма пожара и высокой турбулентности атмосферы. Причина катастрофы так и осталась невыясненной, хотя французы "кивали"на неисправность материальной части.


    Но полеты других самолетов не были даже приостановлены, как это обычно происходит в подобных случаях. В целом, канадский самолет полностью удовлетворил французских пожарных, и они дополнительно закупили еще пять машин. Не менее удачно работали воздушные пожарные и в самой Канаде. В 1973 году некоторые из 15 самолетов, действовавших, главным образом, в Квебеке, модернизировали для распыления ядохимикатов.


    Опыт эксплуатации Canadair повлиял на решение правительства Канады в 1983 году закупить дополнительное количество самолетов и рассредоточить их по стране. Для провинции Альберта предназначалось два CL-215, Манитоба - четыре, Ньюфаундленд - четыре, Онтарио - девять, Саскачеван - четыре, Северо-Западные территории - два, Юкон - два.


    Парк CL-215 в Квебеке планировалось увеличить до 19 машин. Дополнительные самолеты для Канады строились с 1985 года по 1988 год. Кроме Канады и Франции, покупателями амфибий стали Греция (поставлено 15 самолетов), Венесуэла (две машины), Испания (20), Италия (4), Таиланд (2) и Югославия (5).


    Canadair CL-215 строились пятью сериями: первая - 30 машин, вторая - 20, третья - 15, четвертая-15, пятая - 45. Самолеты различных серий незначительно отличались между собой.


    В Испании главной задачей CL-215 стала охрана прибрежной экономической зоны, поисково-спасательные операции и охота за контрабандистами, хотя привлекались они и для борьбы с пожарами. Организационно испанские самолеты входят в состав ВВС.


    В Венесуэле самолеты служили в качестве транспортно-пассажирских. Югославия и Греция использовали машины прежде всего для борьбы с огнем. Опыт работы в акватории Средиземного моря подтвердил хорошую мореходность CL-215 - самолеты взлетали и садились при высоте волн до 2 м. Значит, не зря гоняли модель в американском гидроканале. Таиландские CL-215 входят в состав авиации ВМС и используются для патрулирования прибрежных акваторий и поисково-спасательных операций.


    В 1986 году фирма Canadair приступила к работам по созданию варианта летающей лодки, оснащенной ТВД Pratt & Whitney Canada PW-123AF. Два самолета из состава пожарной службы провинции Квебек модернизировали в вариант CL-215T путем установки ТВД.


    Самолеты поднялись в воздух соответственно в июне и сентябре 1989 года. По программе летных испытаний машины налетали около 500 часов и в 1991 году их сертифицировали по стандартам FAA, как противопожарные и транспортно-пассажирские самолеты. Оба опытных CL-215T возвратились к "хозяину" - провинции Квебек в конце года. Двадцать ранее поставленных Испании CL-215 доработали в Канаде до варианта "Т".


    В 1991 году обозначение CL-215T сменили на CL-415. Отличительные черты турбовинтового варианта амфибии - крыльевые законцовки типа шайб и дополнительные вертикальные поверхности на стабилизаторе.


    Заказы на новые Canadair опять поступили от Франции и администрации Квебека. Первый полет головная серийная машина совершила в октябре 1993 года. Французам поставили 12 летающих лодок CL-415. Следующие восемь предназначены для тушения пожаров в Квебеке, еще четыре - для борьбы с огнем в Италии. В рамках рекламной кампании один из CL-415 в 1995-96 годах совершил перелет по странам мира. Фирма Canadair предлагала и поисково-спасательный CL-415M.


    Canadair — канадская авиастроительная компания, созданная в 1944 году. Производитель ряда гражданских и военных самолётов. До своей национализации в 1976 году являлась структурным подразделением ряда крупных авиастроительных корпораций.


    В 1986 году была вновь приватизирована и вошла в состав корпорации Bombardier, составив основу Bombardier Aerospace. Так что теперь CL-415 выпускает компания Bombardier и называются они Bombardier СД-415.


    Теперь просто посмотрим на самолет с разных сторон.


    Горизонтальное хвостовое оперение и рули высоты.


    Мотогондола одного из двух поршневых радиальных двигателем мощностью 2500 лс.


    Неубираемый подкрыльевой поплавок.


    В кабину бы попасть такого самолета.


    В европах кабину от солнца пленкой и краской не защищают,но может здесь это не нужно,хотя видно,что влажность внутри высокая...


    Общий вид самолета с размахом крыла 28,6 метра.


    Крупнее


    Снова общий вид на уличную стоянку самолетов. Кто пораньше приходит,тот гуляет один!!! Но время работы!!! С 10 до 14 часов!!!


    Оцените размеры на фоне стандартного четырехместного самолетика.


    Общий вид сзади.


    Крупнее


    И еще крупнее


    Основная стойка.


    И снова мотогондола двигателя.


    С другой стороны.


    Любопытно как выполнены здесь двери. Они несколько выступают над фюзеляжем.


    Андрею Иванову бы такую леталку!!:-)))


    Крупнее


    За годы эксплуатации насколько все стало продуманным,всякие отбойнички и тп вещи...


    Общий вид спереди. А что это за заливная горловина в носу?


    Вид снизу,видны кранцы. На травку тут выходить не разрешают,сразу свистят в свисток издалека.... Те близко к самолету не подберешься:-(((


    А может это и не горловина?


    Вид слева.


    Крупнее.


    Модификации :
    CL-215 первая серийная модификация.
    CL-215Т модификация с ТВД.
    CL-415 модернизированный вариант CL-215 1988 года выпуска с ТВД PW123AF.

    ЛТХ:
    Модификация CL-215
    Размах крыла, м 28.60
    Длина самолета,м 19.82
    Высота самолета,м 8.92
    Площадь крыла,м2 100.33
    Aspect ratio: 8.15
    Масса, кг
    пустого самолета 12160
    макс взлетная с воды 17100
    макс взлетная с грунта 19731
    Внутреннее топливо, л 5,910 в двух топливных баках в 8 ячейках в каждом в крыле
    Тип двигателя 2 поршневые радиальные 18 цилиндровые Pratt & Whitney R-2800-CB17 Double Wasp
    Мощность, л.с. 2 х 2500
    инты: 3-лопастной Hamilton Standard Hydromatic ВИШ,полностью флюгируемый.
    Крейсерская скорость, км/ч 291 с весом 18,595 kg (40,995 lb) на высоте 3,050 m (10,010 ft)
    Скорость сваливания: 123 km/h (76 mph; 66 kn) закрылки на 25° и выключенные двигателя с весом 15,603 kg (34,399 lb)
    Дальность действия, км 2094 с нагрузкой в 1,587 kg (3,499 lb) на крейсере с макс дальностью
    Практический потолок, м 6020
    Скороподъемность: 5 m/s (1,000 ft/min)
    Экипаж, чел 2
    Полезная нагрузка: до 26 пассажиров или 3864 кг груза или
    5443 кг воды в роли пожарного самолете

    0 0
    0 0

    Продолжаем рассматривать авиационный музей под Мадридом. И снова летающая лодка,теперь Grumman HU-16B Albatross.
    Grumman HU-16 Albatross — большой двухмоторный самолёт-амфибия (летающая лодка). Оригинальное название SA-16 было изменено на HU-16 в 1962. Всего было построено порядка 466 самолетов различных модификаций... Эта лодка успела послужить в Ejercito del Aire(ВВС Испании).

    Museo del Aire,Мадрид(Испания).
    все,что у меня есть по Grumman HU-16 Albatros
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Наш самолет это Grumman HU-16B Albatross 1951 года выпуска,последний испанский военный номер: AD.1B-8 EdA,заводской номер:G-187(68B).

    Немного истории:
    в 1951 году построен как SA-16A компанией Grumman с s/n 51-5304 USAF.
    позже конвертирован в SA-16B компанией Grumman.
    в 1962 переобозначен как HU-16B.
    поступил на службу в Ejercito del Aire с s/n AD.1B-8.
    в 1979 году был списан с военной службы
    в мае 1979 попал в Museo Del Aire (Air Museum), Cuatro Vientos Air Base, Madrid, Madrid, Spain.


    Табличка от самолета.


    В январе 1956 года поднялся в воздух улучшенный вариант Albatross для ВВС - SA-16В. Главным отличием было крыло увеличенного размаха за счет двух дополнительных секций общей длиной 178 см за мотогондолами. Из-за возросшей площади крыла пришлось увеличить размеры элеронов и хвостового оперения. Подобные доработки крыла вскоре выполнили и на уже выпущенных машинах. Наша как раз была среди доработанных.


    Аллея с летающими лодками.


    С другой стороны.


    Ну и начинаем планомерный обход самолета со всех сторон.


    S.A.R. означает del Servicio de Búsqueda y Salvamento (SAR),служба поиска и спасения!!!! Правда где там в середине слово на букву А я так и не понял:-))) Видимо они используют английские сокращения: Search And Rescue?


    Мотогондола поршневого радиального двигателя Wright R-1820-76А мощностью 1425 лс.


    Хвостовое оперение с военным испанским и американским номерами.


    Вид сзади. К самолету также аккуратно приставлена лесенка,значит когда то в него можно попасть?


    Закрылки.


    Общий вид сзади сбоку.


    Близко не подпускают,поэтому только издалека.


    Фото 43.


    Вид сбоку на кабину. Самолет имеет максимальный взлетный вес чуть более 16 тонн.


    Общий вид самолета,размах крыла 29,46 метра.


    Достаточно много таких самолетов все еще летают. Один вот почти попал в РФ,но все остановилось по каким то причинам:-(((


    А вот эта жестянка с раскраской под флаг так и должна быть? Коков нет понятно,чтобы двигатель не перегревался,а это зачем?


    Основная стойка и место ее уборки.


    Подкрыльевой поплавок.


    Немного под углом.


    Вид издалека справа.


    Высота самолета почти 8 метров,но не пугайтесь,это по хвостовому оперению:-)) Но на маленьких аэродромах таких ангаров и не сыщешь...


    Кабина экипажа из 4 человек. А как современные летают? Только два пилота и все?


    Носовая стойка и створки ее ниши.


    Основная стойка анфас,не выглядит очень уж мощной...


    Теперь подход с другого бока.


    В лобовом стекле есть и форточка.


    В этой черной бульбе проживала антенна метеорадара насколько я понимаю.


    Крупно надпись. Наверное как от американцев с ней пришла,так и оставили?


    Фото 119.


    Еще один взгляд издалека,через кучу самолетов...


    И теперь немного с другим объективом.


    За четыре часа я сделал два круга по музею с двумя разными объективами:-)))


    Вид снизу.


    Вид справа.


    Общий вид справа.

    ЛТХ:
    Модификация HU-16B
    Размах крыла, м 29.46
    Длина самолета,м 19.15
    Высота самолета,м 7.87
    Площадь крыла, м2 96.15
    Масса, кг
    пустого самолета 10380
    нормальная взлетная 13768
    максимальная взлетная 16329
    Тип двигателя 2 ПД Wright R-1820-76А (В)
    Мощность, л.с. 2 х 1425
    Максимальная скорость, км/ч 463
    Крейсерская скорость, км/ч 306
    Практическая дальность, км 5578
    Дальность действия, км 2781
    Продолжительность полета с ПТБ, ч.мин 22.54
    Практический потолок, м 7165
    Экипаж, чел 4 + 2 оператора
    Полезная нагрузка: Кабина на 10 человек: 12 носилок и один сопровождающий, или 22 парашютиста, или 2268 кг груза.

    0 0

    Dornier Do 16 Wal — двухмоторная немецкая летающая лодка. До 1933 года самолёт Dornier Do 16 назывался Dornier Do J. А после 1933 года Do J переименовали в Do 16 по новой системе классификации самолетов Reich Air Ministry (RLM) Построено более 250 самолетов. В музеях насколько я понял повсюду реплики? И только в музее Аргентины оригинальный самолет.

    Museo del Aire,Мадрид(Испания).
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Наш самолет это реплика Dornier Do J Wal "Plus Ultra" W12/M-MWAL построенная для музея в 1991 году. Что же такое этот самый "Plus Ultra"?
    Plus Ultra это летающая лодка Dornier Do J ,которая совершила первый трансатлантический перелет между Испанией и Южной Америкой в январе 1926 года с экипажем из испанских авиаторов Ramón Franco и Julio Ruiz de Alda Miqueleiz, Juan Manuel Duran и Pablo Rada.

    Plus Ultra отправился 22 января из Palos de la Frontera,в Huelva,Испания и прибыл 26 января в Буэнос-Айрес, Аргентина. Он делал посадки в Gran Canaria, Cape Verde, Fernando de Noronha, Pernambuco (Recife), Rio de Janeiro и Montevideo. Маршрут в 10,270 km (6,381 mi) был пройден за 59 часов и 39 минут. Самолет в последствии был подарен Argentine Navy и использовался для доставки авиапочты. После этого он попал в музей в Luján,провинция Буэнос-Айрес,Аргентина.


    Полет Plus Ultra проходил приблизительно по тому же маршруту,по которому в 1922 году,порутгальские авиаторы Sacadura Cabral и Gago Coutinho,совершили первый в мире Транс-Атлантический перелет над Южной Атлантикой (из Лиссабона,Португалия в Рио де Жанейро,Бразилия).


    А в этом музее насколько я понял,расположилась реплика этого известного самолета!!!


    Летающая лодка Do J Wal (кит на немецком языке) по праву занимает заметное место в истории авиастроения. Созданный в начале 1920 годов талантливым германским конструктором Клодом Дорнье самолет более двадцати лет находился в составе военно-воздушных сил и гражданской авиации многих стран, налетав миллионы километров по всему земному шару.
    Гидросамолет Dornier, являлся примером удачного сочетания ряда передовых конструкторских решений,и обладал при этом огромными потенциальными резервами, что позволило неоднократно модернизировать и совершенствовать его в течение всего периода службы.
    Машины Dornier Wal принимали участие в нескольких войнах, открывали новые воздушные линии, совершали дальние перелеты.
    Принятый на вооружение ВВС РККА в конце 1920 годов, Dornier Wal сыграл важную роль в становлении советской морской и полярной авиации. На протяжении длительного времени самолеты этого типа были единственными, способными выполнять дальние полеты по трассе Северного морского пути для ледовой разведки. Высокая надежность двигателей, прочность конструкции, легкость в управлении. При проектировании линейных ледоколов типа "И. Сталин"и ледокольных пароходов типа "Дежнев"планировалось установить на эти суда по одной летающей лодке Do J.


    В соответствии с Версальскими соглашениями, Германии запретили строить не только военные самолеты, но и те категории гражданских машин, которые могли быть приспособлены для военных целей. В список запрещенных попали и тяжелые гидропланы. Крупные авиационные предприятия Германии начали искать обходные пути, создавая зарубежные филиалы. Антони Фоккер перебрался в Голландию, Гуго Юнкере организовал заводы в Швеции и Советской России, а Клод Дорнье (переименовавший свое предприятие в Dornier-Metallbauten GmbH), выбрал теплую Италию, где море не замерзает круглый год. В приморском городке Марина-ди-Пиза появился завод "Costruzioni Meccaniche Aeronautiche di Pisa". На этом предприятии и изготовили первый экземпляр самолета, фактически повторявшего Gs II и названного Do J. Кроме индекса летающая лодка получила и название - Wal.
    Машину собрали в военном варианте с двигателями Hispano-Suiza HS8Fb мощностью 300 л.с, выпускавшимися в Италии по лицензии. 6 ноября 1922 года DoJ впервые поднялся в воздух.
    Первый вариант DoJ предназначался для использования в качестве дальнего морского разведчика (в том числе фоторазведчика с плановой и перспективной камерами) и бомбардировщика. Бомбы общим весом до 400 кг подвешивались на специальных пилонах фюзеляжа (на первой машине пилонов не было). Военными являлись и все остальные модификации первых лет выпуска.


    Первый Dornier Do J Wal нельзя считать опытным. Фактически он являлся головным экземпляром серии, имевшей уже конкретного заказчика. Еще в процессе постройки первого самолета им заинтересовалось военное министерство Испании. Оно направило в Италию представительную делегацию, в которую входили тогдашний командующий военной авиацией и генерал-губернатор Картахены. 22 декабря они совершили на новой летающей лодке ознакомительный полет. В результате завод Dornier получил заказ на шесть самолетов - пять с моторами Hispano-Suiza и один с английскими Rolls-Royce Eagle IX мощностью 360 л.с. В эту партию вошел и самый первый Dornier Do J Wal, получивший испанское обозначение M-MWAA, его сдали заказчикам в конце 1922 года. Впоследствии эта машина получила собственное имя - "Валенсия". Выполнение заказа завершили в ноябре 1923 года, отправив в Испанию последний самолет.


    Гидроплан с двигателями Rolls-Royce Eagle IX стал тяжелее; масса пустой машины дошла до 3560 кг, по сравнению с 2720 кг у варианта с двигателями HS8Fb. Но максимальная скорость, за счет большей мощности, оставалась той же - 180 км/ч. Вооружение всех испанских машин состояло из двух пулеметов, по одному на передней и задней турелях. Бомбодержатели на самолетах первого заказа либо не устанавливались, либо монтировались уже в Испании, поскольку ни на одном сделанном на заводе фотоснимке их не видно.


    Следующий заказ поступил из Аргентины, заказавшей пять самолетов, оснащенных более мощными американскими двигателями Ford Liberty мощностью по 400 л.с.
    А Чили закупило восемь самолетов: по четыре с моторами Napier Lion V и Rolls-Royce Eagle IX. Вооружались аргентинские и чилийские лодки аналогично испанским, но на них сразу смонтировали на бортах пилоны для бомбодержателей - два за пилотской кабиной и два перед задней турелью. После этого были разработаны варианты с установкой различных моторов жидкостного и воздушного охлаждения мощностью от 300 до 600 л.с.


    Испания, летчики которой опробовали первую партию машин и остались довольны их характеристиками, заказала еще шесть летающих лодок: пять с моторами Rolls-Royce Eagle IX и одну с еще более мощными Napier Lion V мощностью 450 л. с.


    Испанские Do J обоих заказов приняли участие в колониальной войне в Марокко, патрулируя побережье и перевозя военные грузы. Среди них был и самый первый - "Валенсия". В декабре 1926 года этот самолет, вместе с двумя другими, совершил перелет Мелилья - Фернандо-По и обратно, преодолев 14 200 км. Этой группой машин, громко названной "Эскадра Атлантида", командовал майор Лоренто. На еще одном самолете первого заказа майор Рамон Франко, младший брат будущего "каудильо", в январе 1924 года слетал на Канарские острова. Он же в январе-феврале 1926 года на лодке Plus Ultra (из второго заказа) совершил рейс из Испании в Буэнос-Айрес, впервые перелетев на самолете Южную Атлантику с востока на запад. За 59 ч. 35 мин. Франко со своим экипажем пролетел 10 270 км. Plus Ultra, подаренный испанским королем Альфонсо XIII аргентинскому правительству, до сих пор хранится в музее транспорта в Лухане. В Испании после войны изготовили копию этого же самолета, которая находится в авиационном музее в Сабаделе(это значит наш самолет).


    В июне 1929 года Франко попытался пересечь и Северную Атлантику, но неудачно - из-за неполадок ему пришлось сесть в море у Азорских островов. Впоследствии испанские ВВС приобрели еще три машины, построенные в Марина-ди-Пиза, - две лодки с моторами Hispano-Suiza HS12Lbr по 600 л.с. и один более крупный SuperWal. Еще один SuperWal отгрузили в Кадис в разобранном виде и собрали в Испании. В 1926 году Do J Wal приняли на вооружение Нидерланды. На рассмотрение голландского военного министерства поступили предложения от местной фирмы Fokker (проекты летающих лодок B.I и BII) и трех немецких компаний - Rohrbach (летающая лодка Rohrbach Ro.VII Robbe), Junkers (поплавковый трехмоторный K.30С, состоявший на вооружении ВВС РККА как ЮГ-1) и Dornier. Купленные для испытаний в марте 1926 года два DoJ с моторами Rolls-Royce Eagle опробовали на базе Де Мок в метрополии, а затем разобрали и пароходом отправили в Голландскую Ост-Индию (ныне Индонезию) на базу Морокрембанган (о.Ява) и подвергли суровым испытаниям в условиях тропического климата. После этого приобрели еще три такие же машины, эксплуатировавшиеся в Ост-Индии с апреля 1927 года.


    Хотя Do J строились в Италии, итальянские ВВС их не покупали. Министерство авиации приобрело всего три машины без вооружения, зарегистрировало их как гражданские и использовало для вспомогательных целей. Впоследствии ВВС Италии получили три боевых самолета Wal, но они также не поступили в строевые части. Основой итальянской гидроавиации всегда оставались машины отечественной конструкции, выпускавшиеся компанией Savoia-Marchetti .


    Крупнейшим заказчиком военных вариантов самолета Dornier Do J Wal до прихода к власти Гитлера был Советский Союз, получивший из Италии в 1926 -1929 годах в общей сложности 22 боевые летающие лодки для нужд ВВС РККА, включавших тогда и морскую авиацию.


    В качестве гражданской машины Do J достиг, пожалуй, еще больших успехов, чем в военной сфере. Первый пассажирский вариант начали строить в Марина-ди-Пиза в 1923 году. От военного он отличался увеличенной высотой носовой части и сдвинутой назад пилотской кабиной, позволившей разместить удобный закрытый пассажирский салон на восемь-девять человек. Пассажиры сидели вдоль бортов лодки у больших прямоугольных окон. Экипаж - два пилота и механик - находились в открытой кабине под передним мотором.


    Самым первым стал самолет с заводским номером 34. Зарегистрированный первоначально в Италии как I-DOOR, он скоро попал в Германию с обозначением D-1012. Известный летчик фон Будденброк совершил на нем турне по странам Латинской Америки. Эта лодка, получившая название "Атлантике", закончила свою карьеру в авиакомпании "Синдикате Кондор"в Бразилии. Вместе с ней эксплуатировалась и еще одна - "Пасифико". В общей сложности бразильцы приобрели семь пассажирских Dornier Do J Wal, в основном
    летавших ранее в Германии или Италии. Кроме "Синдикато Кондор", в Бразилии летающими лодками Dornier располагала также компания "Вариг".


    Более тридцати самолетов Do J использовали на своих линиях итальянские авиакомпании Società Anonima Navigazione Aerea (SANA) и S.A. Aero Espresso. Первой стала SANA, заказавшая серию из пяти лодок, одну из которых передали для организации трансатлантического перелета в июле 1926 года. Попытка лейтенанта де Пинедо оказалась неудачной, погиб самолет и один из членов экипажа.
    SANA открыла в апреле 1926 года линию Генуя - Рим - Неаполь - Палермо. Позднее ее Do J стали летать в Барселону, Триполи и Александрию. Летающие лодки Aero Espresso в основном эксплуатировались на трассе Бриндизи - Афины - Стамбул.
    Машины разных серий немного отличались по компоновке пассажирской кабины и принимали на борт восемь-десять пассажиров и два-три члена экипажа. Моторы на них устанавливались самые различные - Rolls-Royce Eagle IX, Gnôme-Rhöne Jupiter и другие.


    В 1927 году итальянский завод Dornier подвергся реорганизации и из заграничного филиала Dornier-Metallbauten GmbH превратился в самостоятельное акционерное общество Costruzioni Meccaniche Aeronautiche SA (CMASA). Часть акций перешла к фирмам Aeronautica Piaggio и Isotta Fraschini , внесшим свой вклад в расширение производства. В частности, Piaggio передала CMASA свой завод в Финале-Марина. На него впоследствии перенесли сборку гражданских вариантов самолета Dornier Do J Wal. Изготовленные здесь машины поздних серий имели немного удлиненную хвостовую часть лодки с автоматическим швартовочным замком, вертикальное оперение иных очертаний (эти два отличия появились еще на лодках CMASA, причем параллельно и на пассажирских, и на боевых), моторы BMW VI и круглые окна пассажирской кабины. Такие самолеты поставлялись и итальянским заказчикам, и за рубеж.


    Тринадцать машин итальянской постройки (в основном поздних выпусков) использовала гражданская авиация Германии. С 1925 года четыре первых
    Dornier Do J Wal поступили в компанию Deutsche Aero Lloyd (предшественница Люфтганзы). С декабря 1926 года по февраль 1927 года Люфтганза приобрела в Италии еще девять самолетов. Они базировались в Данциге, Штеттине и Траве-мюнде, обслуживая линии на Прибалтику и Скандинавию до середины 1930 годов. Один Do J с моторами BMW VI в июле 1928 года совершил полет по маршруту Травемюнде - Лиссабон - Ка-дис - Лас-Пальмас (Канарские острова) и обратно с грузом почты.


    По одному гражданскому самолету Dornier Do J Wal имелось в Колумбии (у компании CADTA), Англии и Португалии. Везде эти машины высоко оценивались летным и техническим составом - как прочные и надежные, обладающие большой дальностью полета (с дополнительными баками до 2200 км), хорошими мореходностью и грузоподъемностью.


    Высокие качества летающих лодок Dornier подтвердила серия рекордов, установленных 4-11 февраля 1925 года на Do J с моторами Rolls-Royce Eagle IX. Немецкий летчик Вагнер и итальянский Гроссио побили в общей сложности 20 мировых рекордов при полетах с полезной нагрузкой от 250 до 2000 кг.


    Первой собственное производство летающих лодок Dornier попыталась наладить Япония. В 1924 году компания Kawasaki Kokuki Kogyo K.K приобрела лицензию на изготовление самолетов Dornier Do J Wal гражданского варианта и, в качестве образца, самолет с заводским номером 32, построенный в Марина-ди-Пиза. Немного позднее японцы приобрели еще одну машину, заводской номер 59, в виде комплекта узлов. Самостоятельно на заводе Kawasaki в Кобэ удалось выпустить только два гидроплана, заказанных авиакомпанией Nihon Koku Yuso Kabushiki Kaisha - NKYKK). От других пассажирских модификаций японские лодки внешне отличались переносом пилотской кабины вперед, а пассажирского салона - назад, так что он располагался между кабиной и стойками центроплана. В конце 1920 годов - начале 1930х годов эти самолеты обслуживали линию на Шанхай.


    Совершенно иные цели преследовали Нидерланды, которым летающие лодки Дорнье требовались для военных операций в Ост-Индии. Так как купленных в 1926 года пяти гидросамолетов было явно недостаточно,выход нашли в организации лицензионного производства. Для постройки лодок Dornier создали специальную компанию Maatschappij voor Vliegtuigbouw Aviolanda NV, ставшую первым в стране предприятием, освоившим технологию цельнометаллического самолетостроения.


    Для производства был выбран проект с моторами Lorraine-Dietrich 12ЕЬ. С целью освоения процесса сборки в Италии купили три самолета в разобранном виде без моторов. Первый из них, получивший индекс D6, поднялся в воздух в ноябре 1927 года. К началу 1929 года полностью изготовили уже девять самолетов, через год - еще восемь. В 1930 году завод начал производство усовершенствованной модели, названной "тип F", с двигателями Lorraine 12E Courlis мощностью 660 л.с. Всего с 1928 по 1932 годы Aviolanda изготовила 41 самолет Dornier Do J Wal, включая три собранных из итальянских узлов и шесть "типа F".


    С 1938 года летающие лодки Dornier Do J Wal начали заменяться в Ост-Индии трехмоторными гидропланами Do-24K, также строившимися фирмой Aviolanda по лицензии Dornier. Тем не менее Do J оставались к началу второй мировой войны в составе ВВС и приняли в ней участие.


    Следующей страной, купившей лицензию на самолет Dornier Do J Wal, стала Испания. Летающие лодки там строила компания Costruzioni Meccaniche Aeronautiche Società Anonima (CMASA) на заводе в Кадисе. Первый самолет изготовили в 1928 году, а всего выпустили 19 машин, включая три пассажирские. Военные гидропланы оснащались двигателями Elizalde А.5, являвшимися лицензионным вариантом французского двигателя Lorraine-Dietrich 12ЕЬ (450 л.с). Испанские машины также имели, подобно поставлявшимся в СССР, удлиненную хвостовую часть с автоматическим швартовочным замком и измененное вертикальное оперение. Бомбодержатели крепились к фюзеляжу съемными фермами. Самолеты, собранные в Кадисе, предназначались Испании.


    Летающая лодка представляла собой подкосный моноплан с штуммелями, или, как их называли в нашей стране, жабрами боковой остойчивости. Двигатели устанавливались на крыле тандемом. Компоновка силовой установки позволяла легко менять двигатель на любой другой - нужной мощности. Первоначально силовая установка комплектовалась двухлопастными деревянными винтами постоянного шага, но применялись и металлические.


    Фото 158.


    Хвостовое оперение - однокилевое, двухлонжеронное. Стабилизатор прямоугольной формы в плане, усиливался снизу дюралюминиевыми подкосами.


    Корпус лодки низкий, широкий, двухреданный - с поперечным ступенчатым передним и острым задним. Днище - слабокилеватое. Весь корпус разделялся водонепроницаемыми переборками на отсеки. Герметичность клепаной обшивки достигалась уплотнением швов хлопчатобумажными лентами с магнезитовой пропиткой. Конструкция самой лодки цельнодюралюминиевая с наружными усиливающими стрингерами Л-образного профиля по днищу, палубе, "жабрам"и бортам.


    Крыло прямоугольное в плане. Каркас крыла и оперения, а также подкосы делались из дюралюминия, обшивка - из полотна.


    Основой силового набора крыла служили два стальных лонжерона. Они соединялись между собой распорными фермами из гнутых профилей. Жесткость силового набора повышалась за счет системы внутренних расчалок. Крыло соединялось с корпусом дюралюминиевыми подкосами.


    Зал очень темный,но первое впечатление,что реплика сделана очень качественно.


    Руль направления


    Аэродинамические компенсаторы на элеронах


    Компенсаторы на рулях высоты.


    Для выхода гидросамолета из воды на берег использовалось специальное шасси (с деревянными колесами, собранными из толстых досок), надевавшееся на полуоси а конических гнездах "жабр".


    Фото 169.


    Фото 170.


    Фото 171.


    Фото 172.


    Кабина пилотов открытая, система управления - сдвоенная. Большая продолжительность полета (более 5 часов) требовала наличия в экипаже второго летчика, который мог при необходимости подменять командира. Бортмеханик имел доступ к силовой установке для устранения мелких неисправностей.


    Модификации:

    Do J Kas Wal с двигателями 2x Hispano-Suiza. Пассажирская и военная летающая лодка.
    Do J Wal с двигателями 2x Rolls-Royce Eagle IXs. Пассажирская и военная летающая лодка. Экспортировалась в Аргентину, Чили и СССР.
    Do J Wal с двигателями 2x Rolls-Royce Kestrel. Пассажирская и военная летающая лодка. Экспортировалась в Югославию.
    Do J Wal с двигателями 2x Lorraine-Dietrich. Пассажирская и военная летающая лодка. Использовались в Netherlands East Indies
    Do J Wal с двигателями 2x Renault.
    Do J Wal с двигателями 2x Farman 12Wer.
    Do J Wal с двигателями 2x Napier Lion V.
    Do J Wal с двигателями 2x Rolls-Royce Eagle. Пассажирская летающая лодка.
    Do J Wal с двигателями 2x Isotta-Fraschini Asso.
    Do J Wal с двигателями 2x Fiat A.22 R.
    Do J Gas Wal с двигателями 2x Gnôme-Rhöne Jupiter.
    Do J Bas Wal с двигателями 2x BMW VI
    Do J II Wal с двигателями 2x BMW VI
    Do J II Wal с двигателями 2x Siemens Jupiter


    Do J II Bas Wal с двигателями 2x BMW VI. Passenger carrying flying boat.
    Do J IIa Bos Wal с двигателями 2x BMW VI. Post carrying flying boat.
    Do J IIaK Bos Wal с двигателями 2x BMW VI. Used for catapult-launched Atlantic crossings.
    Do J IIb Bos Wal с двигателями 2x BMW VIIa. "Grönland"-Wal.
    Do J II Ses Wal с двигателями 2x Siemens Sh 20. Wal
    Do J IId Bis Wal с двигателями 2x BMW VI.
    Do J IId Bis Wal с двигателями 2x Curtiss Conqueror для Colombia
    Do J II 16a Bis Wal с двигателями 2x BMW VI. - Dornier Do 16
    Do J IId Wal с двигателями 2x BMW VI. - Militär-Wal
    Do J IIe 16 Bos Wal с двигателями 2x BMW VI
    Do J IIf Bos Wal с двигателями 2x BMW VI U
    Do O Wal лодки "Atlantico" c/n 34 и "Pacifico" c/n 35 построенные CMASA в Италии. Использовались для экспедиции в Южную Америку в 1924.
    Do 16 переобозначение военных самолетов J II Wal в 1933 году.

    ЛТХ:
    Модификация Do.J
    Размах крыла, м 22.50
    Длина, м 16.20
    Высота, м 4.70
    Площадь крыла, м2 96.00
    Масса, кг
    пустого самолета 3630
    максимальная взлетная 5700
    Тип двигателя 2 ПД 2 x Rolls-Royce Eagle IX
    Мощность, л.с. 2 х 360
    Максимальная скорость, км/ч 185
    Крейсерская скорость, км/ч 160
    Практическая дальность, км 3600
    Практический потолок, м 3500
    Экипаж, чел 2-4
    Полезная нагрузка: 8-10 пассажиров

    0 0

    Ну вот еще один пост из серии: "Что вижу,то пою...":-))) Максима Сергеевича Савельева выпустили попастись на вольных полях малой авиации. Празднуя это мероприятие,а также случайно примкнувшее к этому делу день рождение нашего дорогого Евгения Андреевича Овсянникова,мы вознамерились слегка полетать. Погода нам не очень благоприятствовала. Но... мы опытные трусы и зря не рисковали. Женя тот вообще на Северку своим ходом добрался:-)) А нам с Максимом Сергеевичем досталось выскребать Хаски из под снежных завалов и на нем добираться из Мячково на Северку. Все это ознаменовалось стройным желанием опробовать доработанные лыжи в действии. А поскольку был Максим Сергеевич,то на некоторых этапах я получил удачную возможность взять в руки фотоаппарат,результатом этого сегодня я засоряю интернет:-)))

    Aviat Husky A1B и все о нем.
    Agusta-Bell-206C1 и все о нем
    Северка и все около нее ч.2

    Выкатив самолет из ангара(прогретый электричеством заранее:-))),проверили маслице,слили отстой топлива и порулили потихоньку к рулежке. У нас хоть и почищено,но все же слегка. Зато если проблема,то можно на ходу перейти с колес на лыжи и смело преодолевать путь по целине(проверено!!). Погодка была так себе,горизонт снова дурил,как и указатель скорости. Видимо где то замерзла водичка. На Хаски изначально ПВД без обогрева,попытка купить фирменный ПВД с обогревом натолкнулся на отрицание Джорджа. Он сказал,что такую фигню за такие сумасшедшие деньги ему совесть не позволяет для меня купить,но видимо в наших условиях выбирать не приходится,буду искать вариант решения проблемы!!! Худо ли бедно ли,но мы добрались до Северки и проделали несколько конвейеров на лыжах вдоль полосы,на поля пока садиться достаточно стремно. Видео этих конвейеров из кабины самолеты в самом конце поста. А пока самолет прикрепили к розетке,чтобы он не остывал.


    Ан-2 мы сегодня трогать не будем,больно уж длительная процедура подготовки его к полету,подождем деньков потеплее...


    Чуть позже я вам покажу лыжи,которые были сконструированы и построены компанией Авион под руководством Олега Овсянникова. У меня они третий сезон,этим летом их переделывали в связи с тем,что я поменял стойки на самолете.


    В честь дня рождения (подарков нормальных мы не запасли) решили дать полетать юбиляру на вертолете. Первоначально сомневались по погоде,но когда чуть посветлело,то решились. Все равно полеты на вертолете в районе аэродрома возможны хоть при видимости сто метров:-)))


    Тебе кататься,тебе и саночки возить. Это мы Женю на здоровый образ жизни настраиваем. Запускаться будем от внешнего источника питания,морозы все же.


    На месте КВСа Максим Савельев. Я сегодня посмотрю на это со стороны с фотоаппаратом.


    Снег вроде перестал идти,уже хорошо.


    Все готово к взлету. На улице около -9 градусов,значит снег сухой,значит будет метель на взлете.

    Видео взлета Agusta-Bell-206C1:




    И дальше мы так и не смогли понять: то ли это вертолет поднял столько снега,что он никак не хотел опуститься на землю,то ли пришел очередной заряд...


    Среди снежинок. Но snow deflector на входе в двигатель установлены,так что можно не опасаться:-))


    Посадка на целину с таким снегом вещь не очень простая.


    Вначале на спуске все хорошо и в какой то момент тебя полностью накрывает бушующая метель и видимость падает до нуля:-((


    А в это время в ангаре Алексей Александрович Козлов возвращает винт на исходное место на Коммандере. Глядишь скоро облетаем если все будет при гонке хорошо...


    Снова на улице,Максим Сергеевич резвится...


    Фото 17.


    И снова посадка на целину,пока еще наверное немного видно...


    А сейчас не уверен. На этом вертолете очень хороший горизонт,но и он не поможет висеть в приборных условиях без автопилота,так что лететь ППП на нем вполне,а вот висеть совсем плохо...


    А вот вам и лыжно-колесное шасси на Хаски. Уборка-выпуск шасси осуществляется электричеством.


    А вот тормоза пневматические. В багажнике стоит баллон с воздухом для этих целей. Пока на колесах если сильно жать тормоза,то работают и эти и тратится воздух,но скоро этот дуализм устранят в очередном апгрейде...


    Общий вид спереди. Все опробовали,все работает,тьфу тьфу тьфу.... Авион строит лыжи на любые самолеты,причем дешевле и лучше,чем импортные аналоги!!!


    А вертолет налетался и возвращается на стоянку подняв настоящую метель. И только фара немного пробивается...


    Перед касанием...


    Тут уже и снежный заряд внес свою лепту,и снега свежего насыпал и продолжает сыпать с неба.


    Все,на земле,две минуты на охлаждение двигателя и выключение.


    Судя по лицу Женя вполне доволен?:-))


    Так лучше видно?:-)) Есть сомнения? Вертолет он любит больше,чем самолеты!!! Мы полагаем потому,что они шире в талии?:-)))


    Фото 32.


    Теперь следующий этап:поскольку я сам себя снаружи снимать на посадке на лыжах не могу,то попросил продемонстрировать это мне Максима,а я в сторонке побегаю с фотоаппаратом вновь.


    На Северке масса собак:едете сюда,прихватите что-нибудь для животинок,они будут вам рады,а Белка еще и улыбаться умеет... Они тут все девочки.


    Максим Сергеевич выруливает на исполнительный на колесиках.

    Взлет Хаски с колес





    С лыжами совсем коротко пока взлетать не получается,но это вопрос тренировок я думаю.


    Женя тоже вышел посмотреть на красоту,до этого он бегал по аэродрому чуть ли не в футболке,а тут что-то принарядился?:-))


    Садимся на грунтовую полосу у основной полосы,но не совсем рядом,а метрах в 10,так как ближе трактор нагреб бруствера.


    На поле с травкой садиться проще,чем на просто белое поле,тут хоть как то можно определить высоту,но и травка может обмануть,если вы неверно оцените ее размеры!!!


    Есть касание.


    Хвостовой лыжонок пока в воздухе,все же с человеком на заднем месте проще,нет тенденции к капоту...


    Снова на взлет,снег во все стороны...


    В воздухе. На снегу разбег немного длинней,чем на колесах,зато боковой ветер не так ощущается. А сейчас он строго боковой и порядка 5-7 метров в секунду.


    Как вы можете увидеть,задний лыжонок не убираемый,те колесо все время немного торчит из под него,но это нисколько не сказывается.


    На коротенький кружочек.


    Фото 47.

    Ну и видео конвейера Хаски на лыжах:





    И после этого посадка.


    Тут главное миновать все искусственные и не очень препятствия...


    Перед вторым касанием.


    На земле,точнее на снегу.


    Кстати вы можете увидеть,что наши стойки приобрели обшивку и стали обтекаемыми,в этом тоже заслуга Авиона.


    Остановка


    Меня подкинут до Мячково,там вроде три километра видимость,так что переживать нечего....

    Ну и для интересующихся вид из кабины:






    Так и летаем понемногу...

    0 0

    Совсем недавно я увидел этот самолет на фотографиях Сергея Рябчинского с чемпионата мира по планерному спорту. Там в далекой Новой Зеландии этот самолет буксирует планера. И вот он в моих объятиях(самолет) в музее под Мадридом!!!
    Это Transavia PL-12 Airtruk - однодвигательный сельскохозяйственный самолет разработанный и построенный Transavia Corporation из Австралии. Airtruk это цельнометаллический подкосный sesquiplane(вариант биплана у которого одно крыло более чем вдвое меньше другого-полутораплан),с кабиной установленной над тянущим оппозитным двигателем воздушного охлаждения и коротким фюзеляжем с задней дверью. Обтекатель двигателя,хвостовая часть фюзеляжа и верхняя часть сделаны из стекловолокна. Он имеет шасси с носовым колесом и основными стойками размещенными на нижнем малом крыле. У него две не связанные между собой хвостовые балки. Свой первый полет он совершил 22 апреля 1965 года, а сертификат получил 10 февраля 1966 года. Производство было завершено в 1993 году. Всего было построено 118 самолетов различных модификаций. как минимум пять самолетов до сих пор в летном состоянии и еще порядка шести в музеях. Куда делись остальные непонятно:-)))

    Museo del Aire,Мадрид(Испания).
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Наш самолет это Transavia PL-12T-300A(12T-320) Skyfarmer,заводской номер: G783,бывший регистрационный VH-TRQ.
    Этот самолет прибыл в Испанию в 1977 году,преодолев 22000 километров за 15 дней по маршруту: Сидней(Австралия)-Sabadell(Барселона-Испания). А в 1991 году самолет был подарен музею компанией производителем Transavia Corp.


    Большинство агросамолетов внешне очень похожи друг на друга - низкопланы с фюзеляжами значительного объема, в которых размещены баки, распылительные устройства монтируются под крылом. Вместе с тем история авиации знает несколько попыток создания сельскохозяйственных самолетов с необычным внешним видом.


    Одним из них стал австралийский Transavia PL-12 Airtruk,фактически он представляет собой бак для химикатов с кабиной пилота, крылом, мотором, шасси и хвостовым оперением. Вероятно, управлять этим аппаратом в полете совсем не просто.


    Проект самолета был разработан конструктором Луиджи Пелларини (Luigi Pellarini)на базе Bennett Airtruck и изначально именовался Waitomo Aitruck.Чтобы удовлетворить специфические требования к сельскохозяйственному самолету, конструктор выбрал очень необычную компоновку подкосного двухбалочного полутораплана с размещением силовой установки, летчика, пассажиров и полезной нагрузки в центральной гондоле. Балки, в отличие от большинства самолетов подобной схемы, не соединены стабилизатором. На концах балок установлено Т-образное хвостовое оперение. Шасси неубираемое с носовой опорой.


    Первый полет опытного PL-12, оснащенного двигателем Continental IO-520-A, состоялся 22 апреля 1965 года. После получения 10 февраля 1966 года сертификата типа, было начато его серийное производство. Первые серийные самолеты были поставлены заказчикам в декабре 1966 года. Всего было построено 110 экземпляров, которые эксплуатировались в Австралии, Дании, Индии, Малайзии, Новой Зеландии, Таиланде, Югославии, на Тайване, в Восточной и Южной Африке.


    В 1971 году был выпущен многоцелевой грузопассажирский вариант PL-12U. В этом варианте одно пассажирское место расположено в верхней кабине позади летчика, а вместо бака с химикатами - четырехместная пассажирская кабина, имеющая пассажирскую дверь с левого борта.
    В июле 1978 года совершил свой первый полет улучшенный вариант самолета T-300 Skyfarmer, который был оснащен двигателем Textron Lycoming IO-540. За ним в 1981 году последовал T-300A с улучшенной аэродинамикой. Transavia прекратило производство T-300 в 1985 году.


    В 1985 году началось производство увеличенной версии T-400. Двигатель заменили с 6 цилиндрового на 8 цилиндровый и хвостовые балки удлинили на 750мм. Другие небольшие изменения касались аэродинамики. Они были связаны с борьбой с флаттером хвостового оперения...


    PL-12 представляет собой одностоечный полутораплан с двухкилевым хвостовым оперением, цельнометаллической конструкции. Верхнее крыло двухлонжеронное, прямоугольной формы в плане с трапециевидными законцовками, состоит из центроплана и двух консолей. Нижнее крыло меньшей площади, имело прямоугольную форму в плане и двухлонжеронную конструкцию.


    Фюзеляж ферменной конструкции, сварной из стальных труб 4130 с обшивкой из материала 2024 Alclad. Кабина летчика расположена над верхним крылом, имеет боковую дверь с правого борта. Под кабиной летчика расположен отсек двигателя, бак с химикатами объемом 1,02 куб.м, позади которого предусмотрена двухместная кабина для обслуживающего персонала. Вход в нижнюю кабину - через дверь в задней части фюзеляжа.


    Шасси - трехопорное, неубираемое, с носовой стойкой. Все стойки с рычажными масляно-воздушными амортизаторами оригинальной конструкции, снабжены одинарными колесами размером 8,00-6. Тормоза основных колес дисковые гидравлические, производства Cleveland.


    Носовая стойка.


    Топливо размещается в двух баках общей емкостью 189 л в верхнем крыле. Для увеличения дальности возможна установка дополнительных центропланных баков, с которыми общий запас топлива достигнет 379 л. Заправка самолета топивом осуществляется через заправочные горловины на верхней поверхности каждого полукрыла. Запас масла - 11,4 л.


    Airtruk иногда также называют Airtruck. Дело в том,что имя "Airtruck"было зарегистрировано Новозеландскими компаниями Bennett Aviation Ltd и Waitomo Aircraft Ltd, для их самолета PL-11,поэтому Transavia подобрало для своего PL-12 немного другое имя :"Airtruk":-))


    Капоты двигателя.


    Табличка от этого самолета.


    Общий вид спереди и снова мне мерещится в нем Громозека:-))


    Крупнее


    Очень любопытно бы узнать каков обзор с этой башни:-))? Но резак как вы можете видеть,присутствует...


    Винт для такой мощности явно должен быть ВИШ иначе ему не поднять почти две тонны.


    Пробег на взлете у него на уровне моря у пустого всего 82 метра,с весом в 1724 кг уже 183 метра,а с весом в 1855 кг до препятствия в 15 метров порядка 475 метров,что я бы сказал очень и очень неплохо!!!


    А дистанция от препятствия в 15 метров до остановки с весом в 1724 кг около 365 метров. Скороподъемность у земли с весом в 1855 кг порядка 650 футов в минуту. С полной загрузкой он взлетает на скорости в 60 узлов(а пустой на 40)!!


    Скорость на прямой с полным весом порядка 75 узлов,а у пустого без закрылков 55 узлов. плесневеет у нас самолетик в этих краях:-(((


    Хвостовая балка .


    А это видимо оборудование для разбрасывания сухих веществ?


    Или аварийный сброс жидкостей?


    Никак не мог вспомнить название этой трубки,только Пито и Прандтль приходили в голову,хорошо,что умные люди подсказали: трубка Вентури. Это относительно недорогая конструкция позволяющая получать разрежение для работы гироскопических приборов.


    Может когда нибудь попадется мне такой гадкий утенок на попробовать полетать!!:-))


    Фото 28.


    ПВД и датчик сваливания.


    Крепление подкосов.


    Колесо основной стойки.


    Огромные элероны.


    Кстати вы могли увидеть модифицированный Airtruk управляемый пилотом Jedidiah (Bruce Spence) в фильме 1985 года Mad Max Beyond Thunderdome(Безумный Макс 3: Под куполом грома).


    Модификации:
    PL-12 Airtruk базовый сельскохозяйственный вариант, оборудованный 818-л баком для химикатов и подфюзеляжным устройством для их распыления. Выпускался серийно с 1966 по 1978 года.Оснащен 300 hp (224 kW) двигателем Rolls Royce Continental IO-520-D
    PL-12U многоцелевой грузопассажирский самолет. Первый полет - в декабре 1970 года, сертифицирован в феврале 1971 года.
    T-320 Airtruk оснащен 320-hp сильным двигателем Continental/Rolls-Royce Tiara 6-320-2B.
    Skyfarmer T-300 оснащен двигателем Lycoming O-540.
    Skyfarmer T-300A улучшенная версия T-300.
    Skyfarmer T-400 увеличенный, более мощный (с 400 hp (298 kW) Lycoming O-720).
    PL-12 MIL предложенный многоцелевой грузопассажирский самолет. Также известен как M-300.
    PL-12 550T предложенный вариант с турбопропом мощностью 550-hp Pratt & Whitney Canada PT6A.


    ЛТХ:
    Модификация PL-12
    Размах крыла, м 11.98
    Длина самолета,м 6.35
    Высота самолета,м 2.79
    Площадь крыла,м2 24.5
    Профиль: NACA 23012
    Масса, кг
    пустого снаряженного самолета 1,017
    максимальная взлетная 1,925
    Тип двигателя 1 Textron Lycoming IO-540-K1A5
    Мощность, л.с. 1 x 300
    Недостижимая скорость: 274 km/h (148 knots, 170 mph)
    Максимальная скорость, км/ч 196 на 3000 футах
    Крейсерская скорость, км/ч 188 на 75 % мощности
    Скорость сваливания: 73 km/h (39 knots, 45 mph)
    Практическая дальность, км 1297 km (700 nm, 806 mi)-перегоночная
    Скороподъемность, 7.62 m/s (1,500 ft/min)-видимо пустой
    Практический потолок, м 6,890 m (22,600 ft)
    Нагрузка на крыло: 78.6 kg/m² (16.1 lb/ft²)
    Тяговооруженность: 0.12 kW/kg (0.071 hp/lb)
    Экипаж, чел 1
    Полезная нагрузка: 907 kg (2,000 lb) сухих химикатов или 818 литров (216 US Gallons, 180 Imp Gallons) жидкостей. Два пассажира.


    0 0

    А вот и еще один необычный самолет. Французы долгое время пытались использовать свои поршневые двигатели для самолетов,отсюда и такой непривычный дизайн носовой части. Итак,знакомьтесь: Morane Saulnier MS-733 Alcyon. В последнее время самолеты этого производителя успешно штурмуют границы нашей страны. Но именно эту модель я в нашей стране не встречал...
    Morane-Saulnier Alcyon (на английском Kingfisher,а на русском Зимородок) это двух или трехместный самолет начальной летной подготовки,разработанный и строившийся во Франции компанией Morane-Saulnier. Было построено 208 самолетов различных модификаций.

    Museo del Aire,Мадрид(Испания).
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Наш самолет это Morane Saulnier MS733 Alcyon с регистрационным номером F-BMMS и заводским C/N 105.
    Он был построен как MS-733.
    Далее поступил на службу в Armee de l Air с s/n 105.
    После списания со службы попал к неизвестному хозяину с c/r F-BMMS.
    И наконец попал в Museo Del Aire (Air Museum), Cuatro Vientos Air Base, Madrid, Madrid, Spain.


    Разработанный для французских военных прототип самолета для начальной подготовки пилотов MS.730.01 совершил свой первый полет 11 августа 1949 года.
    Разработка учебно-тренировочного самолета Morane-Saulnier MS.733 Alcyon для базовой подготовки пилотов берет свое начало в опытном экземпляре MS.730.01, который поднялся в воздух 11 августа 1949г.


    Первоначально на нем был установлен перевернутый V-образный 8-цилиндровый двигатель Mathis 8G.20 мощностью 180 л.с., затем он был заменен на оставшийся после войны немецкий Argus As 10 мощностью 240 л.с., с которым опытный образец после доработки вновь поднялся в воздух в ноябре того же года, но под обозначением MS.731.


    Еще два прототипа MS.732 поднялись в воздух в начале 1951 года. Они уже получили себе двигатели Potez 6D.30, и их прежнее неубирающееся балочное консольное шасси было заменено на убирающееся.


    Первый самолет окончательного варианта поднялся в воздух 16 апреля 1951 года под обозначением MS.733.01.


    За ним последовали пять предсерийных машин и серия из 200 самолетов (из 205 заказанных было построено 201 машина).Самолеты были поставлены на службу в French Navy (40),French Air Force (145) и Cambodian Air Force (15). Семьдесят из них были оснащены пулеметами для обучения применению стрелкового оружия.


    В 1956 году часть из таких самолетов была переделана для противопартизанской борьбы в Алжире. Эти самолеты получили новое обозначение MS.733A. После войны некоторое количество самолетов было продано в Марокко.


    Alcyon оказался очень удачным учебным самолетом, способным к выполнению основных пилотажных фигур. Его часто использовали как замену предвоенных учебных бипланов Stampe SV.4.


    Несколько гражданских летных школ,в том числе и Air France, использовали Alcyon. Для того времени это был очень хорошо оснащенный самолет с полным набором оборудования для полетов IFR: два комплекта оборудования VOR-ILS,один ADF, две радиостанции VHF,радиовысотомер, горизонт, и гирополукомпас.


    По этой причине,его часто использовали для обучения навигации,так как это было дешевле,чем на традиционных для этого дела двухмоторных самолетах...


    После того,как самолеты были списаны со службы они попали в руки частных владельцев и многие были восстановлены до летного состояния...


    А что за крутящаяся ручка на боку у самолета?


    Конструкция шасси отдаленно напоминает конструкцию таковых у Вильги,что позволяет им легко проглатывать без поломки небольшие препятствие на взлете и посадке.


    Общий вид спереди. Размах крыла 11,28 метра.


    Это у него масло застыло под капотом?


    Трехлопастной ВИШ для того времени на таком самолете тоже не часто встречался..


    А для чего ему такие ребра под фюзеляжем?


    Вот они крупнее.


    На фоне Каталины:-)))


    Общая картина на улице


    И фирменный знак на капоте компании Morane-Saulnier,которая в 1963 году была приобретена компанией Потез и была переименована в Société d’exploitation établissements Morane-Saulnier. А в мае 1965 года, после национализации авиационной промышленности во Франции, из её названия окончательно исчезло упоминание о Morane-Saulnier, и фирма стала называться Socata. Ну а эту компанию вы все знаете...


    Модификации:
    MS.730 прототип, оснащенный 240 hp (134kW) двигателем Mathis 8G.20,один построен и позже ремоторизирован в MS.731.
    MS.731 прототип ремоторизированный 240 hp (179kW) двигателем Argus As 10.
    MS.732 прототип, оснащенный 240 hp (179kW) двигателем Potez 6D 02 и убираемыми шасси, два построено.
    MS.733 серийный вариант с 240 hp (179kW) двигателем Potez 6D 02, пять предсерийных и 200 серийных самолетов построено.
    MS.733A модификация MS.733 в учебный самолет для стрелков в противопартизанской борьбе; служили с 1955 по 1959 год. Был заменен на T-28S Fennec
    MS.735 оснащенный 305 hp (228 kW) турбированным двигателем Potez 6D 30.

    ЛТХ:
    Модификация MS.733
    Размах крыла, м 11.28
    Длина самолета,м 9.32
    Высота самолета,м 2.42
    Площадь крыла,м2 21.90
    Масса, кг
    пустого самолета 1260
    максимальная взлетная 1670
    Тип двигателя 1 Potez 6D.30 перевернутый рядный поршневой двигатель
    Мощность, л.с. 1 х 240
    Максимальная скорость, км/ч 260
    Крейсерская скорость, км/ч 230
    Практическая дальность, км 920
    Длительность полета: 4 часа 40 минут
    Практический потолок, м 4800
    Скороподъемность: 5.0 m/s (985 ft/min)
    Экипаж, чел 2-3
    Вооружение:
    2 x 7.5mm MAC 1934/M39 пулеметы (MS.733A только); учебные модели были без вооружения.
    2 x точки подвески (MS.733A только); учебные модели без них.

    0 0

    Еще один неведомый у нас самолет: творчество испанской компании CASA:
    CASA C-101 Aviojet, это однодвигательный реактивный учебно-тренировочный самолет или легкий штурмовик. Он остается до сих пор на вооружении Spanish Air Force и ВВС некоторых других стран; на них также летает пилотажная группа Patrulla Aguila.
    Самолет был разработан для замены устаревшей Hispano Saeta. Испанская авиастроительная компания CASA начала работу над C-101 в 1975 году. Немецкая MBB и американская компания Northrop помогли с разработкой, и первые четыре прототипа полетели в июне 1977 года. Проект очень похож на другие УТС того времени,такие как BAE Hawk и Alpha Jet, но оказался менее сложным аэродинамически,с прямым крылом и ограниченным набором оружия. Всего на данный момент построено порядка 166 самолетов различных модификаций.

    Museo del Aire,Мадрид(Испания).
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Наш самолет это один из прототипов CASA C-101EB-01 Aviojet с регистрационным номером XE.25-01 и C/N EB01-01-001 и 79-01 и Construction Number: 991/P1.
    Построен как C-101EB-01 с s/n XE.25-01 EdA.
    У неизвестного собственника с c/r EC-ZDF.
    в июне 1988 передан в Museo Del Aire (Air Museum), Cuatro Vientos Air Base, Madrid, Madrid, Spain.


    Самолет был разработан в ответ на требования Spanish Air Force в 1975 году к новому реактивному учебно-тренировочному самолету,который был бы призван заменить стареющий флот самолетов Hispano HA-200 и Ha.220. При этом он как и многие другие подобные УТС должен был быть готов к роли легкого штурмовика. CASA запросила технической поддержки от Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) и Northrop, последняя например проектировала крыло. Самолет построен по модульному принципу,чтобы облегчить производство и обслуживание.


    Первый из четырех прототипов поднялся в воздух 27 июня 1977 года ,но испытательные полеты начались лишь 17 апреля 1978 года соответственно. В конце 1978 года все четыре самолета передали ВВС Испании для оценочных испытаний.


    В модульной конструкции недорогого и не очень сложного самолета С.101 специально были предусмотрены объемные отсеки для последующей установки нового БРЭО или иного оборудования.


    Особенностями машины стали прямые крыло и стабилизатор, стреловидный киль, наличие одного ТРД с высокой степенью двухконтурности и с улучшенной топливной экономичностью, боковые воздухозаборники над крылом, тандемно расположенные уступом катапультные кресла Martin-Baker Mk 10L класса "0-0", гермокабина с раздельными фонарями и щелевые закрылки.


    Самой главной особенностью стало то, что все модификации имеют большой фюзеляжный отсек под задней кабиной, в котором можно разместить вооружение, АФА, станцию РЭБ, лазерный целеуказатель или другие устройства.


    Сначала испанские ВВС закупили 60 учебно-боевых самолетов С.101EB-01, которым присвоили обозначение Е.25 Mirlo(Blackbird). С.101EB-01 оснащен двигателем TFE731-2-2J тягой 15,57кН. Первый самолет был введен в эксплуатацию 17 марта 1980 года. По второму контракту закупили еще 28 самолетов. С 1990 по 1992 год все уцелевшие к тому времени машины прошли модернизацию систем навигации и управления вооружением.


    Характеристики машин С.101EB на малых высотах оказались несколько лучше проектных,а вот на рабочей высоте оказались гораздо слабее. В результате экспортный вариант легкого штурмовика/УБС С.101BB оснастили двигателем TFE731-3-1J увеличенной на 0,89 кН тягой, обеспечив самолету также возможность подвески на шести подкрыльевых пилонах различного вооружения (у испанских самолетов С.101EB есть такие же узлы подвески, но они не используются).


    Отсек в нижней части фюзеляжа С.101BB используется для установки быстросменных контейнеров с разведывательным оборудованием, аппаратурой РЭБ, лазерным целеуказателем или спаренными 12,7-мм пулеметами вместо контейнера с 30-мм пушкой DEFA, установленного по осевой линии.


    Самолеты С.101BB-02 экспортировались в Чили - были поставлены четыре собранных на CASA самолета и 10 машин, собранных в Чили компанией ENAER из машинокомплектов. В процессе эксплуатации все эти самолеты обозначили T-36 Halcon( "Сокол").


    Хотя они предназначались для углубленной подготовки, в их носовой части установили радиолокационный дальномер для использования в качестве учебно-боевых самолетов A-36BB для обучения применению различного вооружения.


    Легкий штурмовик С.101CC совершил первый полет 16 ноября 1983 года и был оснащен одним двухконтурным ТРД TFE731-5-1J. Масса подвешиваемого вооружения не увеличилась, так как пилоны не были заменены, но увеличение максимальной взлетной массы позволило увеличить запас горючего.


    В 1984 году Чили заказали 23 легких штурмовика С.101CC-02. Один из них собрали в Испании, три - доставили в виде машинокомплектов, остальные 19 - изготовили по лицензии в Чили. Четыре очень похожих самолета С.101BB-03 поставили в Гондурас.


    Первый A-36 некоторое время использовался в качестве демонстратора перспективного A-36M, выполняя полеты с макетами ракет ВАе Sea Eagle под крылом, но этот проект отклонили. Шестнадцать машин С.101CC-04 поставили Иордании в качестве учебно-тренировочных самолетов для продвинутой летной подготовки.


    25 мая 1985 года на фирме CASA облетали прототип С.101DD с двигателем TFE731-5-1J и новым БРЭО, включавшим коллиматорный индикатор (на фоне лобового стекла). Эти самолеты также имеют органы управления, скомпонованные по концепции HOTAS, и могут вооружаться ракетами AGM-65. Самолет, предназначенн для использования в качестве учебно-тренировочного (боевого) повышенной подготовки и легкого штурмовика,но заказы на него найти не удалось.


    По своей конструкции самолет С.101 Aviojet является двухместным цельнометаллическим монопланом с низкорасположенным крылом. Он имеет однокилевое хвостовое оперение и трехстоечное шасси с передней стойкой.


    В передней части фюзеляжа находится двухместная кабина, оборудованная катапультируемыми креслами Мк.Е 10. Заднее кресло располагается несколько выше переднего в целях обеспечения лучшего обзора для пилота-инструктора.


    По обеим сторонам фюзеляжа находятся воздухозаборники двухконтурного реактивного двигателя TFE 731-2-25 американского производства с тягой 1600 кгс.


    Радиоэлектронное оборудование самолета состоит из KB и УКВ радиостанций, приборов радионавигационной системы TAKAN, системы радиолокационного опознавания и прицельных приборов.


    В фюзеляжном отсеке самолета размещается 30-мм пушка Defa или два 12,7-мм пулемета. Здесь же может быть установлено различное разведывательное оборудование или аппаратура для ведения радиоэлектронной борьбы.


    Основная стойка самолета.


    С левой стороны еще выпускаемая посадочная фара.


    А здесь у нас турбореактивный двигатель Garrett TFE731-3-1J,нынче это правда Honeywell:-)) Кто следит за проектом ремоторизации Як-40 в Сибнииа,то в курсе,что там ставят такие же двигателя,только немного другой модификации.


    Зализы между крылом и воздухозаборниками.


    Ну и общий вид самолета,он почему то немного стоит в стороне от общей группы боевых бортов.


    Здесь хорошо видно,что крыло без стреловидности.

    ЛТХ:
    Модификация С.101
    Размах крыла, м 10.60
    Длина самолета,м 12.50
    Высота самолета,м 4.25
    Площадь крыла,м2 20.00
    Масса, кг
    пустого самолета 3470
    нормальная взлетная 4850
    максимальная взлетная 5600
    Топливо
    внутренние топливо, кг 1822
    Тип двигателя 1 ТРД Garrett TFE731-3-1J
    Тяга нефорсированная, кН 1 х 16.46
    Максимальная скорость, км/ч 834
    Крейсерская скорость, км/ч 656
    Практическая дальность, км 3706
    Боевой радиус действия, км 370-964
    Продолжительность полета, ч.мин 3.30
    Максимальная скоропоъемность, м/мин 1152
    Практический потолок, м 12190
    Макс. эксплуатационная перегрузка 7.5
    Экипаж, чел 2
    Вооружение: одна 30-мм пушка DEFA 553 c 130 патронами или
    два 12.7-мм пулемета FN-Browning M3 (c 220 патронами)
    боевая нагрузка - 1150 кг на 6 узлах подвески
    2х 500-кг бомбы или 4х 375-кг бомбы или 6х 250-кг бомб,
    или 4 напалмовые бомбы BLU-27, или
    4 ПУ LAU-10 4х127-мм или 6 LAU-68 19х70-мм или
    6 Matra 155 18x68-мм НУР, или
    2 УР воздух-воздух AIM-9 Sidewinder


    0 0

    Когда я впервые увидел этот самолет боковым зрением,то подумал: Бивер. И только более пристальный взгляд отметил необычное для Бивера хвостовое оперение. Итак,встречайте французский аналог DHC-2(но именно аналог,а не копия или еще что-то..): Max Holste MH.1521 Broussard - французский многоцелевой самолет разработанный специалистами авиастроительной компании Avions Max Holste и выпускавшийся с 1954 года. Всего было построено 396 самолетов различных модификаций.

    Museo do Aire (Лиссабон)
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Наш самолет это Max-Holste MH 1521C Broussard с бортовым номером 3304 м заводским (cn 283/54C). Эти самолеты португальцы получили в 1961 году. Он использовался как легкий транспортный самолет в Анголе,во время боевых действий. К 1976 году самолеты возвращаются в Португалию и их отправляют в отставку. Куда попал этот самолет позже непонятно,но как минимум до 2004 года он находился в летном состоянии и радовал всех своими полетами на авиашоу.
    Сейчас выставлен на статике в музее.


    Изначально самолёт Max Holste MH.1521 Broussard был разработан по заказу французской армии в качестве легкого связного и наблюдательного самолета, однако, в конечном счете, данный летательный аппарат стал эксплуатироваться и в гражданской авиации, преимущественно в коммерческом секторе благодаря возможности перевозить на своём борту не только людей, но и достаточно большие грузы.
    В итоге получился высокоплан с фиксированным шасси с хвостовым колесом и хвостовым оперением с двумя вертикальными стабилизаторами. В серийной версии самолет оснащался радиальным поршневым двигателем Pratt Whitney R-985-AN-1 Wasp Junior мощностью 450 лс(как у Бивера:-)))


    Свой первый полёт прототип Max Holste MH.152 Broussard осуществил 12 июня 1951 года,самолет был оснащен поршневым двигателем V8 мощностью всего 220 hp (164 kW) Salmson 8 As.04.Он мог перевозить пилота и четырех пассажиров. Однако,испытания прототипа выявили ряд недостатков, вследствие чего, самолёт был отправлен на дополнительное усовершенствование. Основным были:недостаточная грузоподъемность и вместительность. В результате было увеличено внутреннее пространство, позволяющее более эффективно размещать на борту людей и различного рода грузы и установлен более мощный двигатель.


    Увеличенный вариант получил радиальный двигатель Pratt and Whitney Wasp Junior,мощностью 450 hp ,что почти в два раза мощнее изначального варианта. Модель получила наименование MH.1521 и позже имя собственное Broussard. Новый прототип Broussard совершил свой первый полет 17 ноября 1952 года.
    В серийное же производство Max Holste MH.1521 Broussard поступил лишь в 1954 году, где находился до 1959 года,и за это время было построено 396 самолетов.


    На сегодняшний день известно о существовании 181 самолёта, активно продолжающие использоваться как на территории США, так и на территории ряда европейских государств, среди которых Франция, Германия, Италия и др.


    Самолёт Max Holste MH.1521 Broussard рассчитан на перевозку на своём борту до 6 человек, что первоначально предполагало использовать это воздушное судно для выполнения прыжков с парашютом, либо для осуществления наблюдательных полётов. За его внешнее сходство с de Havilland Canada DHC-2 Beaver,да и летные качества,он получил кличку "the French Beaver"(французский Beaver).


    Помимо прочего, самолёт также нашёл применение и как транспортный, в зависимости от модификации максимальная полезная нагрузка, принимаемая на борт, может составлять 970 килограмм.


    Помимо всего прочего, французские инженеры разработали и несколько специальных версий этого самолёта, в том числе нашедших применение в сельском хозяйстве для проведения обработки полей и угодий.


    Самолет успел принять участие в войне в Алжире,где он выполнял роль артиллерийского наводчика или медицинского эвакуатора. И это все благодаря его способности к короткому взлету и посадке на неподготовленные площадки. Из-за своего радиального двигателя и винта большого диаметра,самолет был очень громким и его приближение враги слышали намного раньше его появления.


    Невысокая скорость полёта самолета компенсируется высокой грузоподъёмностью(ка у Ан-2:-)), ввиду чего самолёт и получил поддержку у заказчиков.


    Последний самолет был отправлен в отставку из французской армии в 1983 году,после чего они разошлись по клубам и любителям авиации.


    Удивительно,что DHC-2 вы до сих пор не сможете купить дешевле 400 тысяч долларов,а его аналог попадается за весьма скромные деньги.


    Заводская табличка на двигателе


    Самолет имеет два топливных бака общим объемом в 430 литров. Используется бензин 91/96,но можно использовать и 100/130.


    Скорости на заходе порядка 75 узлов,перед касанием 70 узлов. перегрузку держит +3,5/-2G. Ограничение по боковому ветру 16 узлов.


    На экономичном крейсере самолет кушает 72 литра в час,на максимальном крейсере 86 литров в час,если же вы заберетесь выше 1000 метров,то расход уменьшиться на 6 литров в час. Максимальная крейсерская скорость порядка 230 км в час. Скороподъемность у земли 5,8 метра в секунду.


    Внутренние размеры кабины самолета:длина 3,1 метра,ширина 1,25 метра и высота 1,3 метра. Размеры люка: 1,15 на 1,28 метра. Если я правильно понял РЛЭ на французском,то при полезной нагрузке 800 килограм дальность составляет всего 200 км,а при 550 кг дальность 1200 км.


    Взлетная дистанция при макс взлетном весе в 2400 кг составляет 170 м пробег и 295 до препятствия в 15 метров. Пробег на посадке вроде как 125 метров. Если вдруг кому понадобится,то у меня есть куча руководств по этому самолету,но на французском языке!!!:-))


    Модификации:
    MH.152 первый прототип Broussard,оснащенный перевернутым поршневым двигателем V8 Salmson 8 As.04.
    MH.1521 прототипы, пять построено плюс два предсерийных самолета и 19 предсерийных военных варианта.
    MH.1521A самолет модернизированный для сельскохозяйственного использования.
    MH.1521C коммерческий вариант, 52 построено.
    MH.1521M военный вариант, 318 построено.
    MH.1522 один модернизированный прототип для изучения возможности улучшения срывных характеристик.
    MH.153 прототип MH.152 оснащенный турбопропом Turbomeca Astazou.

    ЛТХ:
    Модификация М.Н.1521
    Размах крыла, м 13.75
    Длина самолета,м 8.65
    Высота самолета,м 3.65
    Площадь крыла,м2 25.20
    Масса, кг
    пустого самолета 1530
    нормальная взлетная 2500
    максимальная взлетная 2700
    Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-985-AN-1 Wasp Junior
    Мощность, л.с. 2 х 450
    Максимальная скорость, км/ч 270
    Крейсерская скорость, км/ч 230
    Практическая дальность, км 800
    Практический потолок, м 5500
    Экипаж, чел 1-2
    Полезная нагрузка:: 5 пассажиров или 2 носилок и 2 сидячих раненых(или сопровождающих) или 600 кг груза