Are you the publisher? Claim or contact us about this channel


Embed this content in your HTML

Search

Report adult content:

click to rate:

Account: (login)

More Channels


Channel Catalog


Channel Description:

igor113 - LiveJournal.com

    Для меня авиашоу закончился и я начал свое плавное движение в сторону выхода,оглядывая все попадающиеся мне по дороге самолеты.

    База Дэвис-Монтейн(davis-monthan)


    Фантастически прекрасный C-45 Expeditor( военная версия Beechcraft Model 18)с новым лобовым стеклом.... Номер так и не выяснил:-((


    А это у нас McDonnell Douglas F-15E-46-MC Strike Eagle Serial No.:88-1705 заводской No.:1114/E089 1988 года выпуска


    С движками Pratt & Whitney F100-PW-220


    А вот сюда от солнышка спрятались Цессны из авиашколы.


    В F-15 я не смог пробиться через американских патриотов:-)))


    Чуть дальше,в закрытой для обычных зрителей зоне,стоят под навесами A-10


    Boeing F/A-18 Hornet пилотажной группы Blue Angels.


    McDonnell Douglas F-4E Phantom II с номером 68-0531. Его привезли с хранения,для массовости...


    Китайский Nanchang CJ-6 глубоко модернизированная лицензионная версия нашего Як-18А


    Снова IAR-823


    Я снова немного залип у него. Надо же посмотреть,что додумали коллеги и что можно воплотить у нас...


    Здесь тоже обновленная авионика


    Тонированные стекла


    Каких то кардинальных изменений я так и не заметил,но это же всего 7 серийная модель...


    Очень своеобразный набор авионики...


    Квадрант оставили,он вещь конечно удобная,но только не в исполнении румын. Им невозможно было точно регулировать параметры работы двигателя.


    Ну рукоятка тут свежая,у меня такой нет:-))


    Следом идет BAe BAC 167 Strikemaster "Оружие бедных" - ударный вариант реактивного учебно-тренировочного самолета


    BAC.167 Strikemaster был создан на базе Jet Provost за счет установки более мощного ТРД Viper Mk 535 тягой 15,17 кН и увеличения узлов подвески вооружения до восьми.


    И наконец наш МиГ-17Ф, точнее PZL-Mielec Lim-5 1960 года выпуска,C/N 1C1713 регистрационный N1713P,бортовой 34. Бывший военный номер 1713 SPRP.


    Частный летающий самолет...:-((

    Немного истории:
    построен как Lim-5 заводом PZL-Mielec в Польше.
    1960 поступил на службу в Sily Powietrzne Rzeczypospolitej Polskiej с номером s/n 1713.
    20 июля 2000 куплен Patrick W. O Kelley, Tucson, AZ получил номер c/r N1713P.
    И получил имя собственное: Boris.
    20 апреля 2007 получен СЛГ для NX1713P (MIG 17 (LIM 5), 1C1713).
    22 сентября 2015 куплен Kevin D. Walker, Campbell, CA.


    Кроме имени собственного Борис,тут еще написано имя Петр и всяческие шпионские картинки....


    В небе его тут увидеть не удалось:-((


    Самолет одноместный


    "Аутентичные":-)))


    Общий вид слева


    Номера и модель


    Фото 32.


    Фото 34.


    Для чего то открыты воздушные тормоза.


    Фото 36.


    Общий вид справа


    Горизонтальное хвостовое оперение


    Фото 39.


    фонарь


    Фото 41.


    Фото 42.


    Фото 43.


    А это я насколько понял: пилот этого самолета!!!


    Идем дальше,тут любители американских мускулкаров выставили предметы своего обожания...


    Но что они против самолетов?:-)))


    Зачем его засунули в эту кабинку? Это же для РП или же для наблюдения за толпами людей?


    С этой стороны тоже самолеты и тоже облеплены людьми.


    За ангарами какой то памятник.


    Тут у нас T-38 Talon


    General Dynamics F-16C Fighting Falcon с номером 88-409 он же вроде Block 30


    Douglas C-47A-20-DL Skytrain заводской номер 9380 военный номер 42-23518 регистрационный N53ST, 1943 года выпуска.


    Прохожу мимо тех,кто работает с беспилотниками...


    Фото 56.


    Beechcraft King Air 350 (MC-12W Huron) 2008 года выпуска C/N FL-336 08-0336. MC-12W Liberty это версия для USAF для задач разведки, наблюдения и рекогносцировки (ISR); 8 King Air 350 и 29 King Air 350ER. На службе с июня 2009 года в Ираке и Афганистане. В настоящее время их передают в US Army.


    Переходим к Boeing AH-64D Longbow Apache - основной ударный вертолёт Армии США с середины 1980-х годов.Номер вроде как 0905684,но до конца не уверен...


    Близко тоже подобраться не удалось,бродил вокруг и исподтишка фотографировал...30 мм пушка M230 Chain Gun (625 выстр./мин)


    Тут у нас разные датчики


    Четырех лопастной винт диаметром 14,63 метра.


    Весь из себя тоже мухами побитый. У них мухи ничуть не более уважительны к авиации:-)))


    Эээх,был бы я негритянским мальцом,посидел бы в кабине:-))) Но лучше уж так как есть!!!


    Лобовое стекло


    И тут есть резак,но он видимо сложен.


    Взрослых к кабине не подпускали и очень косились на мой объектив...


    А у них какие то специальные ботинки,что в них при 35 градусах жары не потеют ножки?:-)))


    Издалека,дотянулся до кабины:-))


    Задняя кабина.


    Знатоки американских знаков различия? Это кто? Явно же не пилот?


    Основной винт


    Воздухозаборник одного из двух General Electric T700-GE-701C мощностью 1890 лс


    Дальше у нас пространства и стреноженные гиганты... Lockheed C-5 Galaxy


    На площади уже сплошной поток людей идущих на выход.


    Всячески пытался дождаться самолета без людей,но тщетно...


    Прямо хомячок,который набил себе щеки зерном:-)))


    Туда тоже пускают,но нужно отстоять очередь


    Иду ближе


    Еще


    Переходим к Rockwell B-1B Lancer 89 073


    Кабина


    Хвостовая часть


    Люди спрятавшиеся от солнца в большей мере позволяют понять масштаб самолета.


    Зачем ему всякие крылышки?


    Вид спереди


    Лобовое стекло


    Фото 89.


    Ниша носовой стойки


    А что это у него за контейнер на подвеске внешней?


    Вид в сторону носа


    Экипаж бодро продает сувениры. Куда интересно идут заработанные деньги и имеют ли они отчетность перед налоговой?:-))


    ТРДДФ F101-GE-102 с тягой в 64,9 без и 136,9 kH с форсажом. Здесь таких 4 штуки.


    регулируемое сужающееся-расширяющееся сопло


    F101 - двухвальный малодымный ТРДДФ модульной конструкции со степенью двухконтурности около 2.


    Общий вид сзади.


    Часть механизма изменения стреловидности крыла?


    Сзади


    крупнее


    Снова велосипедные полицейские


    Фото 102.


    Переходим к Lockheed AC-130E Pave Spectre 69–6573 (96573) ганшип


    Сюда тоже выстроилась очередь....


    Boeing B-52H Stratofortress с номером 60-033


    кабина,вентиляция:-)))


    Внешняя подвеска


    парочка из восьми Pratt & Whitney J57-P-43WВ


    Тут они немножко хвастаются:-)))


    Внутрь не пускали,да и некуда особо пускать:-))


    Но рассказывали,зазывали,развлекали...


    Идем дальше,изначально WC-135B использовался для тестирования экстра высокочастотного оборудования,вроде он же успел побывать JC-135В ,а позже был конвертирован в RC-135S ,кем нынче и является. Номер 61-2662.


    RC-135S Rivet(Cobra) Ball - самолет телеметрической разведки и фоторазведки. Назначением их было слежение за испытаниями советских МБР.


    Внутрь как вы понимаете тоже не пускают...


    Лобовое стекло


    Фото 116.


    Следующий Boeing C-17A Globemaster III , msn P-154,06-6154 USAF


    Морда лица у него не такая харизматичная как у C-5,да и сам он какой то прилизанный и мелкий после него:-)))


    злая птичка....


    Ну и в завершение немного летающей классики: North American B-25 Mitchell


    А дальше я уже пошел на выход... На второй день я уже не смог посетить это мероприятие и боюсь многое осталось для меня за кадром.




    0 0

    Bristol F.2 Fighter это британский двухместный биплан истребитель и самолет разведчик Первой мировой войны в составе Royal Flying Corps,совершивший свой первый полет в 1916 году. Его часто называли просто Bristol Fighter или более популярно "Brisfit"или "Biff". Самолет оставался на службе и в 1930 годы. Всего было построено более 5 тыс самолетов. На данный момент существует три летных экземпляра и шесть в музеях. Три самолета из Великобритании мы и посмотрим.





    Музей в Шаттлворте.
    Музей РАФ и РАФ-2
    Музей в Даксфорде.
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Первый из представленных Bristol F.2B, это летающий экземпляр из коллекции Shuttleworth. Он был построен в 1918 году и не успел принять участия в боевых действиях,нес службу в 208 Squadron базировавшийся в Турции как минимум в 1923 году. В 1936 году он был приобретен Captain C.P.B,самолет начали восстанавливать до летного состояния для использования на гражданке.В итоге он попал для окончательного восстановления в Bristole Aeroplane Company и свой первый полет совершил в 1952 году уже принадлежа Shuttleworth. В 1980-82 годах, после 28 лет полетов в музее,двигатель и фюзеляж самолета прошли полное восстановление. А в 1992 году двигатель (кстати на тот момент старейший работающий авиационный двигатель Rolls-Royce в мире) был заменен на капитально отремонтированный. Оригинальный был восстановлен и теперь хранится отдельно в полностью рабочем состоянии.

    А теперь немного об истории создания:
    В марте 1916 года Фрэнк Барнуэлл закончил работу над проектом двухместного самолета-разведчика пытаясь конкурировать с Royal Aircraft Factory R.F8 за право заменить их же самолет Royal Aircraft Factory B.E.2 Самолет получил обозначение Bristol R.2A (впоследствии Type 9).


    Он представлял собой двухстоечный биплан с крыльями равного размаха и двигателем Beardmore мощностью 120 л. с. Позднее появление двигателя Hispano-Suiza мощностью 150 л. с. послужило основанием для создания нового варианта R.2В (Type 9А), представлявшего собой полутораплан немного меньшего размера.Появление двигателя Rolls-Royce Falcon мощностью 190 л.с. привело к изменению конструкции фюзеляжа, позволявшего теперь размещать эту установку или двигатель Hispano-Suiza.


    28 августа 1916 года был заключен контракт на выпуск по одному опытному образцу каждого варианта, предусматривавший также выпуск 50 серийных самолетов. Первый опытный образец, которому было присвоено обозначение Bristol F.2A (Type 12), поднялся в воздух 9 сентября 1916 года, а второй - 25 октября.


    Серийные самолеты F.2А были оснащены двигателем Rolls-Royce Falcon и имели новую конструкцию капотов, а также крылья измененной формы.


    Кресло пилота не было защищено броней в отличие от опытного образца.


    Вооружение состояло из пулемета Lewis, установленного на кольцевом лафете Scarff в задней кабине, и синхронизированного пулемета Vickers, установленного по центру под капотом двигателя. Его расположение вызвало необходимость создания туннеля, проходящего через топливный бак в верхней части фюзеляжа.


    Первое боевое столкновение шести F.2A с таким же числом самолетов Albatros D.III, под руководством барона Манфреда фон Рихтхофена закончилось трагически, уцелело только две машины. Причиной стали тактические ошибки, главным образом использование самолета в качестве платформы для пулеметчика, находившегося сзади.


    Как только пилоты стали применять тактику одноместного самолета, используя в качестве основного наступательного оружия синхронный пулемет Vickers, "Brisfit"стал одним из наиболее успешных истребителей Первой мировой войны.


    После войны F.2A применялся для взаимодействия с армией и как учебно-тренировочный самолет.


    После доработок самолет получил обозначение F.2B (Bristol Type 14). Новый самолет отличался от F.2A опущенным для улучшения обзора верхним крылом и увеличенным запасом топлива. F.2B был на 10 mph (16 km/h) быстрее чем F.2A и на три минуты быстрее забирался на 10,000 ft (3,000 m).


    С появлением этой модификации,она стала основным и единственным вариантом самолета. Первые 150 машин оснастили двигателем Rolls-Royce Falcon I мощностью 140 кВт, а последующие 50 получили двигатель Falcon II мощностью 161 кВт.



    Получилась очень удачная машина, и заказ тут же увеличили до 5500 машин. Но построить все заказанные машины не удалось, несмотря на то, что сборка самолетов шла сразу на десяти предприятиях. До конца 1918 года построили 3301 самолет и еще 378 - в послевоенный период.


    После войны самолеты F.2B выпускались и использовались в США. На самолетах F.2B могли стоять разные двигатели. Кроме упомянутых выше, использовались моторы "Фалькон III"мощностью 201 кВт, "Испано-Сюиза" (Bristol Type 16) и "Санбим Араб"мощностью 147 кВт (Bristol Type 15), "Сиддли Пума"мощностью 169 кВт, "Уолсли W.4A Вайпер" - 147 кВт, другой "Испано-Сюиза" - 220 кВт (Bristol Type 17), "РАФ 4d" - 148 кВт.


    На послевоенных самолетах американского выпуска ставили американские двигатели большой мощности "Либерти", "Райт"и "Паккард" (более 250 кВт). Но самым распространенным мотором был "Фалькон III".


    Наиболее подходящей ролью для машин F.2B оказалась активная оборона, то есть сопровождение и прикрытие тяжелых бомбардировщиков.


    F.2B - наиболее удачный двухместный истребитель первой мировой войны. Высокие летные данные позволяли ему на равных вести маневренный воздушный бой с одноместными машинами противника, а наличие хвостовой огневой точки обеспечивало дополнительное преимущество.


    Кроме того F.2B отличался высокой прочностью конструкции (максимально допустимая скорость пикирования достигала 390 км/ч - рекорд для самолетов того периода). Аппарат широко применялся на западном фронте до конца войны. Снят с вооружения RAF в 1932 году (тоже своеобразный рекорд).


    В 1919-20 годах 105 самолетов продано Польше, 50 - в США и 40 - Бельгии. По нескольку экземпляров закупили Испания, Новая Зеландия, Мексика и Китай.



    А теперь самолет из музея РАФ
    Это реплика самолета на котором летал капитан W.F.J. Harvey и капитан D.E. Waight из 22 эскадрильи из Agincourt на 1 июля 1918 года.
    Самолет был модифицирован в эскадрилье и получил дополнительный пулемет Льюис над верхним крылом.


    Самолет "Бристоль F.2B"представлял собой одномоторный двухместный двухстоечный биплан - тяжелый истребитель.


    Конструкция цельнодеревянная. Каркас фюзеляжа прямоугольного сечения, до кабины пилота обшит алюминиевым листом, дальше - материей.


    Крылья двухлонжеронные, из трех частей, одинакового размаха и ширины.


    Крылья прямоугольной формы с округлыми законцовками и возвышением 4о. Лонжероны и нервюры из ели, обтянуты материей. Элероны на обоих крыльях.


    Между крыльями распорки из стальных трубок, профилированные алюминиевым листом.


    Под нижним крылом имелись дуги безопасности, защищавшие законцовки крыла от возможных ударов о землю при взлете и посадке.


    Верхнее крыло смещено вперед на 400 мм относительно нижнего.


    Хвостовое оперение деревянное, обшивка матерчатая.


    Рули без компенсации. Угол атаки горизонтального стабилизатора можно было регулировать на земле - это было новым техническим решением для того времени. Тяги рулей проходили снаружи фюзеляжа.


    Шасси с двумя стойками, общей осью и резиновым амортизатором.Хвостовой костыль с маятником и амортизатором.


    Двигатель - 12-цилиндровый, рядный, V-образный, жидкостного охлаждения, типа "Роллс-Ройс Фалькон III"мощностью 202 кВт. Радиатор лобовой с регулируемыми жалюзи. В верхней части радиатор имел вырез, через который стрелял курсовой пулемет.


    Винт двух- или четырехлопастный, деревянный.


    Длинные выхлопные трубы, игравшие также роль глушителей, отводили выхлопные газы за кабину экипажа. Главный топливный бак объемом 200 л находился в фюзеляже за двигателем.


    Вооружение состояло из одного пулемета "Виккерс 09"калибра 7,7 мм, установленного на фюзеляже вдоль продольной оси симметрии и стреляющий через отверстие в радиаторе и диск винта с помощью синхронизатора Константинеску, а также одинарный или спаренный пулемет "Льюис"калибра 7,7 мм на станке "Скарф"в кабине наблюдателя.


    Общий боекомплект 1642 патрона. Под крыльями имелись держатели для 12 бомб общей массой до 100 кг. Но на этом самолете их похоже нет...


    и Bristol F2B из музея в Даксфорде
    Этот самолет с номером E2581 в сентябре 1918 года был поставлен в 39 Home Defence Squadron из North Weald,Essex. Дальше как то непонятно,но ясно,что в начале 1920 годов подобные самолеты использовались в качестве учебных в Даксфорде.


    Итак у нас в Великобритании три самолета,один из них реплика и один летающий... А этот борт и не то и не другое:-)))


    Здесь зато совсем нет пулемета:на первом самолете два,на втором один и на этом ни одного:-)))


    Хвостовое оперение


    Хвостовой костыль.


    Общий вид самолета. Похоже вместо стрелкового вооружения он получил подвесное,в виде бомб.


    Здесь радиатор какой то белее хитрой формы,чем у предыдущих экземпляров.


    по четыре бомбы на каждой стороне весом до 12,9 кг каждая


    Вот они крупнее


    А это у нас обеспечивает электричеством или может давление какое нагнетает? Провода где?


    В порядке эксперимента на самолете F.2B устанавливались звездообразный двигатель Salmson мощностью 200 л.с., в результате чего появился аппарат Type 22 F.2C, звездообразный двигатель А.В.С. Dragonfly мощностью 300 л. с. (вариант Type 22А F.2C) и ротативный двигатель Bentley В.R.2 мощностью 230 л. с. (вариант Type 22B F.2C).


    Тот самый длинный глушитель


    Был так же разработан истребитель Type 14 F.2B Mk II, который впервые поднялся в воздух в декабре 1919 года для поддержки наземных войск,и был оснащен специальным оборудованием для использования в пустыне и системой охлаждения для тропического климата. Выпущено 435 самолетов.


    В США в 1917 году, после вступления Америки в войну, стал выпускался серийно самолет О-1 - вариант F.2B. К декабрю 1917 года компания Curtiss Aeroplane and Motors Company получила заказы на 2000 самолетов.


    Модификации(что сумел отыскать):
    Bristol R.2A (впоследствии Type 9) прототип
    Bristol R.2В (Type 9А) прототип с двигателем Hispano-Suiza мощностью 150 л. с.
    Bristol F.2A (Type 12) серийный вариант с двигателем Фалькон I
    Bristol F.2B (Type 14) самолет отличался от F.2A опущенным для улучшения обзора верхним крылом и увеличенным запасом топлива и имел второй пулемет
    Bristol (Type 14) F.2B Mk II впервые поднялся в воздух в декабре 1919 г, был оснащен специальным оборудованием для использования в пустыне и системой охлаждения для тропического климата.Выпущено 435 самолетов
    Bristol Type 15 с двигателем "Санбим Араб"мощностью 147 кВт
    Bristol Type 16 с двигателями "Фалькон III"мощностью 201 кВт, "Испано-Сюиза"
    Bristol Type 17 с двигателями "Сиддли Пума"мощностью 169 кВт, "Уолсли W.4A Вайпер" - 147 кВт, другой "Испано-Сюиза" - 220 кВт
    Bristol Type 22 F.2C с звездообразным двигателем Salmson мощностью 200 л.с.
    Bristol Type 22А F.2C с звездообразным двигателем А.В.С. Dragonfly мощностью 300 л. с.
    Bristol Type 22B F.2C с ротативным двигателем Bentley В.R.2 мощностью 230 л. с.
    Bristol Type 23 F.2C Badger модификация истребителя Bristol F.2B Fighter под перспективный девятицилиндровый двигатель ABC Dragonfly I мощностью 320 л.с.
    Bristol Type 96 Fighter Mk III и Type 96A Fighter Mk VI были усиленными самолетами, 50 их было построено в 1926–1927 годах.
    Engineering Division USB-1A прототип американской версии с двигателем Hispano, 1 построен
    Engineering Division USB-1B прототип американской версии с двигателем Liberty L-8, 1 построен
    Dayton-Wright XB-1A 44 построенных в сша Bristol Fighter
    Bristol Tourer F.2B оснащенный двигателем Siddeley Puma вместо Falcon и закрытой кабиной с фонарем. Tourer имел максимальную скорость 128 mph (206 km/h).


    Здесь хорошо видны упоры снизу крыла,чтобы не чиркать законцовками по земле.


    ЛТХ:
    Модификация F.2B
    Размах крыла, м 11.96
    Длина, м 7.87
    Высота, м 2.97
    Площадь крыла, м2 37.62
    Масса, кг
    пустого самолета 975
    нормальная взлетная 1261
    максимальная взлетная 1474
    Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Falcon III
    Мощность, л.с. 1 х 270
    Максимальная скорость , км/ч 198
    Крейсерская скорость , км/ч 172
    Продолжительность полета, ч 3
    Максимальная скороподъемность, м/мин
    Практический потолок, м 6553
    Экипаж, чел 2
    Вооружение: один синхронизированный 7.7-м м пулемет Vickers и
    один-три 7.7-мм пулемета Lewis на гибкой опоре Scarff в задней кабине;
    бомбы весом до 12,9 кг (20 фунтов) на подкрыльевых подвесках общей массой до 108.86 кг.

    0 0

    Вчера 29 декабря сложилось сразу несколько благоприятных факторов: пришел антициклон и установилась солнечная и морозная погода,Максима Сергеевича временно отпустили с галер.... ну этого уже вполне достаточно:-))) У меня уже развязаны руки и я могу не только рулить,но и фотографировать,поэтому представляю тут очередные сто-пятьсот фотографий на тему "а не полетать ли нам..."

    Ан-2 и все о нем....


    В этот день лететь решили на Ан-2,ветра серьезного вроде не обещали,мороз это конечно минус,но надо же тренироваться готовить самолет зимой? Максим настоял на полет в Большое Грызлово (явно у него был какой то коварный план,а мы сделали вид,что поверили). Летчики приехали чуть позже,когда отряд во главе с Петей уже расчехлил,подогрел и заправил самолет. Даже свечу пришлось выкручивать,чтобы ликвидировать гидрозамок.. Нам оставалось только его запустить...


    Все прошло очень хорошо,разогретый самолет запустился просто и быстро. Запрашиваемся на предварительный,исполнительный и вот мы уже в воздухе. В кабине экипажа два Максима: Максим Сергеевич и мой старшенький,тоже Максим. А я с Петей и Виталием изучаю систему отопления в салоне:-)))


    Сообразив,что тепло должно включаться где то в кабине пилотов(должны же они иметь какое то влияние на пассажиров:-)) врываюсь в кабину и по лицам пытаюсь понять,кто скрывает сокровенное знание от замерзающих пассажиров:-))) Вроде не Максим Сергеевич?


    И не Максим... Для этого надо или РЛЭ читать или очень сильно замерзнуть. Мы нашли ручку включения обогрева,она с правой стороны второго пилота в его ногах...Счастье есть.


    Мы сравнительно легкие:600 литров бензина и пять человек вместе с экипажем,да плюс отрицательные температуры... Мы очень и очень легкие для таких условий.


    Первым делом летим в Большое Грызлово. Когда ставили впрыск воды,то снесли всю нашу стройную систему автоприкуривателей для Гармина и прочих устройств,поэтому бережем батарейку Гармина,летим по ориентирам,благо Максим Сергеевич тут все мели знает:-))) Вот например река Ока... Как Ока.. ко ко ко...


    Подходим к Грызлово. Максим Сергеевич берет власть в свои руки и начинает отрываться и отрывать нас от реальности.


    Заходим поперек полосы,на которой готовится к взлету борт.


    Это выглядит приблизительно так


    Потом немного добавим крена


    Тут я лоханулся и фото размытое,но суть происходящего отражает точно.

    видео прохода над Грызлово




    После этого пристраиваемся к Тимуру Эргашевичу Саттарову,он вон на Tecnam летатет с курсантом.


    Делаем проход над полосой,где они будут ведущие.


    Мы все ближе и ближе


    Похоже Текнамщики слегка нервничают?:-))) Я бы тоже переживал,если бы ко мне вплотную придвигалась тысячесильная мясорубка:-))

    видео прохода парой с Tecnam,когда Максим Савельев на аэродроме и у него есть доступ к самолету,то вы всяко получите бесплатное авиашоу...




    А Текнам перебрался на другую сторону и немного сзади нас. Нас снимают,да и мы не остаемся в долгу..

    теперь видео,как они летели парой с нами








    Тимур рулит.Старая школа!!


    А я пытаюсь их ухватить через расчалки крыла.


    Тут и солнышко помощь оказало...


    В вираже


    Начали обгонять и подрезать...


    Текнам целиком


    И пошли на посадку. Следом за ними мы.


    А пока еще фотографии Большого Грызлово.


    Четвертый разворот. На полосе боковой ветер и вполне достаточный.


    Грызлово и Текнам заходящий на полосу,мы следующие.


    Заходить будем на закрылках 45.


    Мы уже на прямой.


    Тут хорошо виден специфический профиль полосы в Грызлово.


    Будем пытаться сеть очень коротко. Всего полоса как я понимаю 700 метров?


    А справа грунтовая полоса на 1200 метров. Там развлекаются Л-29. Но не сегодня.


    Перед касанием


    И вот мы уже заруливаем и ищем места для нашего монстрика на тесных улочках Грызлово. Тут теперь новый заправочный комплекс,любые горючие жидкости к вашим услугам...


    Примостились на стоянке Челавиа,между меньшими братьями:-)))


    Чехлим двигатель.


    А так выглядит филигранная парковка в исполнении Максима Сергеевича.


    Чехлим и двигатель и маслорадиатор.


    Расчехляю фотоаппарат и несмотря на мороз,начинаю прогулку по предпраздничному Грызлово.


    Александр Чеснейший и в мороз продолжает работать с самолетами "Первого полета"


    Все зачехлили,пойдем пить чай в гостеприимном Челавиа.


    Парашютистов нет,Л-410 стоят пока без работы.


    С пяти и трех лопастными винтами


    На заправку спешит Як-52


    Фото 59.


    Фото 60.


    А в это время заправку освобождает Экстра с максимом Савельевым внутри. Его подключили как проверяющего,а мы посмотрим с улицы на происходящее...


    Исполнительный и провода...


    На предварительный выруливает еще один самолет,это итальянский Groppo Trial.


    Общий вид


    На исполнительном

    видео всяких полетов в Грызлово




    Петя с Виталием восхищенно наблюдают за происходящим


    Тут несмотря на вторник,кипит жизнь,бродят люди...


    А в это время над нами разворачивается действо...


    Фото 69.


    На той стороне ВПП, и даже за грунтовой ВПП располагается царство реактивных Л-29. Выдавили потихоньку со Ступино всех обратно в Грызлово:-(((


    Як-52 заправлен и двигается дальше.


    Он еще будет сегодня летать


    Groppo Trial в это время отрабатывает конвейеры на грунтовой полосе. А вот сайт его производителя


    Нам помогли подкачать колеса на Ан-2,огромное спасибо!!!!


    Основная программа видимо завершилась и Максиму дали немного вспомнить навыки:-)))


    Тут они как то красиво сошлись с небом


    Фото 80.


    Фото 81.


    Проход


    Ближе


    Пока они отошли,пытаюсь увидеть прекрасное вокруг.


    А в это время Экстра демонстрирует позы из посадочной камасутры для самолетов с хвостовым колесом. Тут заход со скольжением...


    Касание хвостовой стойкой...


    Пробег на основных колесах...


    И переход приятной резкости в неприятную (для меня) размытость... Трасфлюгируются:-)))


    К завершению полета выдвигается Тимур Эргашевич


    Несмотря на мороз,красота это наше все и потому с непокрытой головой:-)))


    Зарулили. Из передней кабины конечно что-то видно,но не очень... Да еще и правый тормоз дурил в передней кабине.. мороз знаете ли!!!


    Угонщика окружили,он сдается...:-))


    Пытается заболтать...


    Давит на жалость,страшно мол было,как вниз глянул..:-))


    А мы идем все вместе вновь пить чай в Челавиа. А тут лежит настоящий хозяин этих мест...


    А нам пора двигаться дальше,в наших планах посадка в Ступино без выключения двигателя ,Северка с выключением и домой в Мячково.

    После недолгого прокручивания винта и слива масла,взлет Ан-2 из Грызлово






    По дороге в Ступино решили пройти над Новинками. Бешеной собаке сто верст не крюк...


    Вон они Новинки,спрятались в лесочке.


    А между тем аэродром очень быстро развивается и строится,полоса там теперь твердая и планируют ее увеличивать...


    Большое видео нашего прохода над Новинками






    После этого была посадка Ан-2 в Ступино






    А дальше я сел за штурвал и более не фотографировал. Будем ждать видео от Максима Сергеевича и его волшебного стабилизатора:-))))
    Такой вот замечательный день!!!

    0 0

    Конец месяца декабря сего года был весьма насыщен полетами. 28 декабря нам наконец удалось перегнать на стоянку под крышу вертолет Bell-206 ребят из Иркутска. На машине обратно было ехать лень,поэтому ждали,когда два человека летающих на таких вертолетах окажутся на аэродроме и вот этот день настал. Летим на вертолетную площадку Хоругвино(ранее Царево) к Денису Дольникову.

    Agusta-Bell-206C1 и все о нем
    Еще один Bell 206B JetRanger в России.
    Летная суббота 14 ноября 2015 года.

    Лететь минут сорок. Площадка располагается между точкой УДИНО и площадкой Шевлино. Мы взлетаем чуть раньше и отрабатываем висение,пока Максим Савельев запускает второй 206. Но вот все успешно и он в воздухе. Переходим на исполнительный и взлетаем парой.


    Маршрут прост:выход от Мячково на ТАРЛУ,потом по МКАДу до Челобитьево (BP),тут вход в Шереметьевскую зону,потом на УДИНО через МАЛАН,а от него уже напрямую на точку.


    Максим летел рядом,но мне было не до фотографирования.


    Хотя наверное с земли это выглядело неплохо,не десяток вертолетов,но все же...

    Быстро добрались до плозадки,ее частота 129,3. Попрощались с Шереметьево и вниз на посадку. Первым зашел Максим,тк именно тот вертолет надо заносить в ангар. Мы следом. Вот видео моей кривой посадки. Ну это чтобы если кто соберется,то уже представлял все подходы...






    Оба вертолета на земле. Бело-красный будем сейчас слегка чехлить и закатывать в ангар. Помощников не взяли,чтобы на обратном пути было полегче,поэтому все сами,все сами...


    А вот наш красавец Agusta-bell-206C1


    Переносим Red box к нашему вертолету. Это литиевая батарея для запуска двигателей,но весит... 45 килограмм!! На всякий случай возим. Можно конечно от своих батарей запуститься,но ежели они вдруг не потянут,то и останешься тут до привоза новых батарей...


    Перед любым делом нужно вначале подумать,даже перед таким простым как одевание колес,а то потом переделывать..:-))


    Денис изучает вертолетные технологии и контролирует процесс...


    На площадке два ангара,много места и пока первый вертолет на постой,Но думаю это только начало...


    Привязываем лопасти. на этом вертолете это проще,у него как у всех обычных 206х на законцовках лопастей есть отверстия для крючков.


    Вертолет в ангаре.


    Белл и Кэдди...


    Хоть птичек в эту пору нет,но на всякий закрываем чехлами и выхлопную систему.


    А Денис ведет нас показать свое хозяйство: это КДП и офис в одном здании. Пока тут еще пустынно,но лиха беда начало...


    Есть уже где погреться.


    Фото 17.


    Денис Дольников собственной персоной!!!


    Офис снаружи.


    А мы летим домой тем же маршрутом. Перед Челобитьево снова проходим на Военно-мемориальным кладбищем,наш Арлингтон...


    На МКАДе огромная пробка и вот почему...


    Мимо Москвы и домой.

    А это небольшое видео сделал Денис.






    0 0

    В пятницу 25 декабря 2015 года,мы небольшой группой собрались слетать в Орешково. К обеду туда должен был прилететь Володя Лисняк на Л-29 из Ступино,плюс я знал,что там находится СР-10 и думал на него посмотреть,а ко всему прочему Максим Миронов пригласил Бориса Игоревича прилететь в Орешково. Все как водится собралось в кучу и вот мы двумя бортами вылетаем в Орешково. От Мячково это примерно час лету.

    IAR-823 и все о нем
    Первый полет самолета СР-10


    Вылетаем в 9 утра,чтобы быть в Орешково до 10 часов. Мы с Максимом Савельевым на IAR-823,а Борис Игоревич на Cessna-182. Взлетаем из Мячково...


    Погоды обещали вполне себе нормальные.


    Идем почти напрямую,попрощались на траверсе Аксиньино с Внуково-подход-2 и летим себе никого не трогая.


    Дракино не отвечает совсем,проходим прямо над ними.


    Максим Сергеевич давно не летал на поршневых самолетиках,поэтому отрывается по полной... хорошо,что меня не укачивает.


    Вот мы уже в зоне Калуга-район и подходим к международному аэропорту Грабцево. Диспетчера Калуга-район,которые сидят здесь как всегда очень приветливы.


    Они разрешили нам сделать проход над полосой и это вызвало такую реакцию у Максима:-)))


    Фары включили


    Вот перед нами Грабцево. Три года назад я сюда прилетал и вот как он выглядел тогда


    Доворот...

    И вот вам видео прохода над Грабцево. Во время прохода диспетчерам был продемонстрирован оригинальный образец румынского авиапрома и проведен краткий ликбез по этой теме:-)))





    А мы идем дальше к Воротынску,около которого и располагается Орешково. Проходим по окраине Калуги.


    Времени на фотографирование не было,но все же....


    А вот там вдали у реки располагается музей.

    проход над Орешково. Я уже здесь второй раз. До этого прилетал сюда на Хаски,садился на рулежку тк на полосе были поднявшиеся плиты и был риск оставить шасси на земле. К данному моменту эти недостатки почти полностью устранены.





    Делаем круг и теперь на посадку.


    Орешково крупнее. Полосе около 2 километров длиной и 50 метров шириной.


    Подходы неплохие,но с одной стороны лесок пока,а с другого торца домики....


    На прямой,немного перелетим,чтобы не стирать резину на полосе.


    Посадка.... Как выяснилось в дальнейшем,в этот день планировался первый взлет СР-10,над которым уже несколько лет работает команда Максима Миронова на Волжанке. Они собирались устроить испытания в Раменском (но там бюрократия не дала им этого сделать) и в Ступино,но там тоже что-то не пошло... Несмотря на то,что я был с нормальной фототехникой,даже при условии полного нераспространения материалов,мне Максим не разрешил ничего снимать. На самом самолете стояло несколько GoPro, был еще человек с хорошей видеокамерой и человек с фотоаппаратом для наземных съемок. Прискорбно,но зато я это увидел своими глазами. Борю Максим вызвал в качестве поисково-спасательного самолета. Во время испытательных полетов мы сидели в Цессне с запущенным двигателем на случай всяких непредвиденных событий.... Конечно разумнее было бы дежурить на вертолете,но .... Было два полета. Первый в составе экипажа Кабанов Юрий Михайлович и Максим Миронов. На втором полете Максима заменил другой человек. Все прошло штатно,шасси не убирали,сильно не разгонялись. Свои наблюдения оставлю на другой раз...Володю мы не дождались тк он припоздал,а нам нужно было успеть на еще один облет уже в Мячково и мы быстро собравшись вылетели домой.


    Я взлетел первым,Максим пересел в Цессну. Сделал три круга,пока они тоже взлетели.


    Володю встретили в воздухе около Калуги,но диспетчер развел нас по высотам и по разным углам зала....



    de Havilland DH.110 Sea Vixen — британский двухместный палубный истребитель. Совершил первый полёт 26 сентября 1951 года. Состоял на вооружении авиации Королевских ВМС в 1959—1972 годов. Всего построено 145 машин. Sea Vixen известен как первый британский боевой самолёт, не имевший курсового пушечно-пулёметного вооружения.

    Музей в Даксфорде.
    SeaVixen из музея в Мидленде
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Английское Адмиралтейство выдало в 1946 году фирме de Havilland задание на тяжелый двухдвигательный палубный перехватчик. Самолет должен был иметь два двигателя,стреловидное крыло и трансзвуковую скорость полета. Для обеспечения всепогодности и всесуточности самолет должен был нести самый мощный радиолокатор из всех, состоявших на вооружении. Двухбалочную схему решили оставить, так как на фирме имелся большой конструкторский и расчетный задел по ней. Кроме того, такая схема упрощала доступ к двигателям для их ремонта или замены. Летчик и оператор РЛС размещались рядом.


    Для того чтобы предоставить оператору относительно комфортные условия работы (дисплей радара был весьма тусклым) решили утопить его кресло целиком в фюзеляж, прикрыв кабину оператора непрозрачной крышкой для обеспечения затемненности. Для того, чтобы оператор не страдал клаустрофобией, в его кабине все же предусмотрели прямоугольное окошко. Летчик располагался слева, в кабине, прикрытой каплевидным фонарем, обеспечивающим прекрасный круговой обзор. Вооружение нового перехватчика должно было состоять из четырех новейших 30-мм пушек Aden.
    Самолет получил фирменный индекс DH-110. Как выяснилось в конце 1946 года, он удовлетворял не только требованиям Адмиралтейства, но и спецификации 44/46 Королевских ВВС на трансзвуковой перехватчик объектовой ПВО. В апреле 1948 года руководство ВВС заключило с фирмой de Havilland контракт на постройку серии из семи опытных ночных истребителей и двух барражирующих дневных перехватчиков DH-110. Вскоре последовал заказ на два палубных всепогодных перехватчика и два ударных самолета от ВМС.


    Казалось, de Havilland Dh-110 ждет большое будущее. Но в следующем году оба заказа были аннулированы - новый самолет оказался чрезмерно дорог, да и требовал доводки. Флот предпочел закупить более дешевые самолеты Sea Venom, которые уже выпускались серийно. ВВС, также по финансовым соображениям, отказались от закупок Dh-110, равно как и его конкурента - самолета Gloster Javelin. Это обстоятельство сильно задержало развитие британской авиации. Истребительные авиакрылья английских авианосцев еще долгое время состояли из морально устаревших Sea Venom.
    Фирма de Havilland продолжила программу Dh-110 в инициативном порядке. Прототип самолета, построенный черепашьими темпами на заводе фирмы в Хэтфилде, поднялся в воздух лишь 26 сентября 1951 года, (летчик Джон Каннингем). Его двигательная установка состояла из двух мощных ТРД Rolls-Royce Avon 7 тягой по 3400 кгс. Программа носила чисто исследовательский характер. На прототипе был установлен весовой аналог РЛС. Вооружения и даже узлов его крепления прототип не имел.


    В июле 1952 года к программе испытаний подключили второй опытный самолет, отличавшийся от прототипа наличием РЛС. Самолеты показали весьма неплохие характеристики, в частности, высокую скороподъемность и сверхзвуковую скорость попета - впервые число Маха больше 1 было достигнуто на первом прототипе 9 апреля 1952 года.


    6 сентября первый прототип Dh-110 совершал демонстрационный полет на авиационной выставке. Достигнув трансзвуковой скорости в пологом пикировании в сторону зрительских трибун, самолет развалился в воздухе из-за флаттера крыла и хвостового оперения, внезапно возникшего от комбинации нагрузок ускорения и резкой эволюции по крену. Летчик Джон Дерри и оператор Тони Ричарде погибли. Но самое страшное произошло долями секунды позже, когда один из двигателей с жутким грохотом влетел в толпу зрителей. Двадцать девять человек погибли, многие получили увечья. После этого инцидента вышло строжайшее требование о запрете полетов в районе зрительских трибун на авиационных выставках и шоу.


    В 1953 году ВВС заказали фирме Gloster серию самолетов Javelin, наконец определившись с типом трансзвукового всепогодного перехватчика. Таким образом, будущее Dh-110 вырисовывалось совсем печальным. Оставалась лишь слабая надежда на то, что ВМС проявят интерес к самолету, в свое время незаслуженно отвергнутому. Проект Dh-110 был переработан в соответствии со спецификацией Адмиралтейства от 1952 года на - перехватчик, способный заменить Sea Venom на палубах авианосцев. В частности, морской вариант нового образца должен был иметь гораздо больший запас топлива, новые двигатели и РЛС, а также 4-6 перспективных управляемых ракет "воздух-воздух" Blue Jay. Ствольное вооружение - 4 30-мм пушки Aden - оставалось в качестве второстепенного. Боекомплект был уменьшен со 150 до 70 снарядов на ствол. Памятуя о трагической судьбе прототипа Dh-110, доработали крыло и хвостовые балки.


    Модернизированный таким образом второй опытный самолет повторно начал программу летных испытаний. В ходе испытаний в конструкцию машины внесли еще несколько изменений, в частности, установили новую переднюю кромку крыла и более развитые крыльевые аэродинамические гребни. Доработанный самолет поднялся в воздух для продолжения программы испытаний 11 июня 1954 года, а уже тремя днями позже - преодолел звуковой барьер. 23 сентября самолет перелетел на базу британских ВМС в Боском-Даун и совершил серию заходов на посадку с конвейером на авианосец HMS Albion, стоявший на якорях в Ла-Манше. Нормальную посадку самолет не мог совершить из-за отсутствия тормозного гака. По результатам этих испытаний был увеличен ход амортизаторов стоек шасси. Кроме того, многострадальный прототип снабдили четырьмя макетами пилонов для подвески ракет под корневой частью крыла. По завершении программы испытаний, эта машина долго служила учебным пособием для военно-морских летчиков на авиабазе Эрброут. В 1965 году её продали на металлолом.
    Между тем, флот наконец проявил заинтересованность в новом самолете. В феврале 1954 года фирма de Havilland получила заказ на изготовление прототипа палубной машины, получившей индекс Мк.20Х. Самолет отличался от предшественников усиленным шасси с очень большим ходом амортизаторов, способным поглотить большую кинетическую энергию при посадке на палубу. Был установлен тормозной крюк.


    Двигательная установка состояла из двух Avon новой модификации - 208 - тягой по 5100 кгс. Самолет предназначался для испытаний, поэтому крыло его не стали делать складным. По конструкции планера он повторял своего предшественника. Радиолокатор на самолете установлен не был. Мк.20Х отправился в первый полет 20 июня 1955 года, а после завершения всеобъемлющих летных испытаний, занявших чуть меньше года, он прошел серию взлетов и посадок на авианосце HMS Ark Royal .
    Не дожидаясь итогов испытаний Мк.20Х, в декабре 1954 года на заводе в Крайстчерче начали собирать новый самолет - прототип для серии. Заказ на серийное производство DH-110 от британского флота поступил месяцем позже - спустя 10 лет после начала разработки.
    За это десятилетие облик самолета сильно изменился. Около 80% конструкции было перепроектировано. Dh-110 получил складное крыло с гидроприводом складывания консолей. Угол стреловидности крыла составлял 40 град, по линии четвертей хорд. Оно имело трехлонжеронную конструкцию с толстой работающей обшивкой. Площадь несущей поверхности составляла 60.3 кв. м. Механизация состояла из больших закрылков Фаулера. При выпуске закрылков стабилизатор менял угол установки, чтобы свести на нет пикирующий момент.


    Размах крыла модернизированного самолета составлял 15.25 м, длина - 15.9 м. Взлетная масса - 15750 кг. Максимальная скорость горизонтального полета достигала 1050 км/ч. В пологом пикировании самолет легко преодолевал звуковой барьер. Потолок 14600 м. Высоту 12200 м самолет набирал за 6.5 мин. Складывался для хранения в ангаре также и обтекатель антенны РЛС, на серийных машинах его сделали остроконечным вместо скругленного на прототипах. РЛС фирмы GEC-Marconi имела антенну с гидравлическим приводом сканирования. Фонарь кабины летчика сделали более выпуклым, лобовое стекло стало ножевидным, из двух секций. Под фюзеляжем в районе кабины появился большой тормозной щиток. Щиток имел две закраины, в закрытом положении развернутые по потоку, а при выдвижении - увеличивающие эффективность воздушного тормоза вдвое. Носовая стойка вместо самоориентирующейся была сделана управляемой, с гидроприводом, что повысило маневренность самолета в стесненных условиях полетной палубы.
    Большие изменения были внесены в конструкцию хвостовых балок - для увеличения взлетного угла их несколько задрали вверх и снабдили пятами. Люки доступа к двигателям теперь располагались сверху фюзеляжа, а не снизу, как на ранних машинах.


    От пушек на серийных машинах решили отказаться - их место заняли выдвижные кассеты на 24 двухдюймовые неуправляемые ракеты. Dh-110 стал первым английским самолетом, на котором пушечное вооружение было полностью вытеснено НАРами по последней моде того времени. Но первые шесть серийных самолетов все же имели в фюзеляжах отсеки под установку пушек. Правда, в ходе эксплуатации они были использованы для установки оборудования.


    Основное вооружение Dh-110 по-прежнему составляли четыре управляемые ракеты Blue Jay, к тому моменту уже получившие новое обозначение Firestreak. В качестве альтернативы самолет мог иметь четыре 227 кг или две 454 кг бомбы или четыре блока неуправляемых ракет. Dh-110 мог нести два подвесных топливных бака. Вместо правого ПТБ под фюзеляж могла подвешиваться контейнерная система дозаправки в воздухе Мк. 20 с гибким шлангом и конусом производства фирмы Flight Refueling. Все самолеты оборудовались фиксированной штангой приема топлива в полете на носке левой консоли.
    Кроме машин для флота, фирма de Havilland не теряла надежду получить заказы от ВВС. Но сухопутные машины так и не вышли из стадии аванпроекта.



    Первый серийный самолет, получивший индекс de Havilland FAW Mk.20 и собственное обозначение Sea Vixen (Морская лисица или Морская мегера, как угодно), вышел из цехов завода в Крайстчерче в конце февраля 1957 года. Первый полет его состоялся 20 марта. Приемо-сдаточные испытания проходили на авиабазе Боском-Даун и на борту авианосца HMS Ark Royal. За ними последовала первая серия из 8 самолетов, предназначенная для испытаний оборудования и вооружения. Эти машины в 1957-58 годах прошли серьезную программу испытаний, в ходе которой одна машина разбилась в районе Триполи (Ливия). На испытаниях вооружения с Sea Vixen пытались запускать УР воздух - земля типа Bullpup, но эти работы успеха не имели.


    3 ноября 1958 года на авиабазе Йеовилтон сформировали первую эскадрилью Sea Vixen из восьми самолетов под номером 700. Основной ее задачей была подготовка летчиков для нового перехватчика. В июле 1959 года эта авиачасть перешла в разряд боевых, получила новый номер 892, была доукомплектована и приступила к активной службе. 21 января 1960 года командир 892 эскадрильи коммандер Майкл Петри перелетел за 2.5 часа из Йеовилтона на Мальту. Этот дальний перелет стал первым достижением Sea Vixen. В марте эскадрилья перебазировалась с наземной авиабазы на авианосец HMS Ark Royal, вскоре сменив его на HMS Victorious.


    В ноябре 1959 года новый самолет получила еще одна эскадрилья,766. Ее Sea Vixen летали на многих авиационных выставках в составе пилотажной группы Royal NAVY Fred's Five. Групповой пилотаж на Sea Vixen выглядел весьма эффектно, особенно если учесть, что этот жутковатого вида истребитель весил столько же, сколько груженная Dacota С-47. В конце 1960 года 766 эскадрилья стала базироваться на авианосце HMS Ark Royal.


    Sea Vixen в течение 1960 года поступили на вооружение всех английских ударных авианосцев, а также в систему ПВО баз флота Росайт, Портсмут и Гибралтар. Осенью того же года самолеты приняли участие в маневрах НАТО в Норвежском море. Зимой 1960-61 годов Sea Vixen с авианосца HMS Centaur принимали участие в демонстрации силы у берегов Кувейта.


    Самолет завоевывал популярность у летчиков и адмиралов. В этой связи фирма-изготовитель получила заказ на модернизацию Sea Vixen. Было решено установить на самолет системы, позволявшие использовать новейшие ракеты Red Top и Bullpup, одновременно с этим увеличить дальность полета путем установки двух больших топливных баков в удлиненных вперед хвостовых балках. Взлетный вес машины возрос до 16650 кг. Таким образом, новый Sea Vixen стал самым тяжелым английским палубным самолетом. Эта модификация получила индекс F.A.W.2. Существующие самолеты первой модели было решено модернизировать до этого стандарта.


    Перевод производства на самолеты новой модификации прошел практически безболезненно - два серийных экземпляра были модернизированы в прототипы для второй модификации в марте-апреле 1961 года. В 1962 году производственную линию Sea Vixen перевели на завод фирмы Hawker Siddeley в городе Хауарден, где сразу стали выпускать самолеты F.A.W. 2. Всего построено 119 экземпляров первой модификации и 29 - второй. К 1963 году была налажена конверсия самолетов первой модификации. Но из-за затянувшегося процесса испытаний и внедрения, первая эскадрилья ( 899) получила на вооружение Sea Vixen FAW2 лишь в конце 1964 года. На борту авианосца HMS Eagle она вскоре отправилась к берегам Юга Африки, чтобы принять участие в блокаде Родезии. Самолеты другой эскадрильи,892, базировавшейся на авианосце HMS Hermes, в 1967-68 годах демонстрировали силу у берегов Аравийского полуострова во время Аденского кризиса. По возвращении домой, на базе этой эскадрильи была образована пилотажная группа под эгидой ФАИ под названием Simon's Circus.


    К этому моменту британское Адмиралтейство стало проявлять интерес к истребителю-штурмовику с вертикальным взлетом и посадкой Hawker Р. 1154, которым планировали заменить стремительно устаревающие Sea Vixen. Но вскоре программа СВВП фирмы Hawker была отложена, и в качестве замены для Sea Vixen выбрали сверхзвуковой многоцелевой истребитель McDonnell Douglas F-4 Phantom FG. 1, оснащенный английскими двигателями. Без сомнения, по сравнению с архаичным двухбалочником, способным лишь кратковременно, на пикировании выскакивать на сверхзвук, это был несомненный шаг вперед. Phantom имел двигатели с форсажем, сверхзвуковую скорость полета, мог нести ракеты Sparrow, имевшие намного больший радиус действия, а также ракеты воздух - земля, солидный груз бомб и НАР. РЛС американского самолета была намного мощнее, чем у Sea Vixen.


    Первая эскадрилья, пересевшая с Sea Vixen на F-4, ( 892), получила новую матчасть в апреле 1969 года. Замена происходила медленно, лишь в 1974 году de Havilland Dh-110 окончательно исчезли с палуб английских авианосцев. А вскоре и их корабли-носители закончили свою карьеру в английском флоте, пав жертвой сокращения военного бюджета. Некоторое время Sea Vixen еще сохранялись в базовой ПВО, в тыловых частях в качестве буксировщиков мишеней и в экспериментальных подразделениях. Несколько самолетов решили переоборудовать в экспериментальные беспилотные ЛА, но эта программа была вскоре закрыта.


    В 1978 году списали последний самолет. К счастью, несколько машин удалось сохранить в музеях. В Йеовилтонском музее Британской морской авиации сохраняется летный Sea Vixen, в свое время входивший в авиакрыло авианосца HMS Eagle, спасенный с кладбища самолетов энтузиастами и восстановленный на средства музея.



    Наш самолет 1964 года выпуска De Havilland DH-110 Sea Vixen FAW.2 C/N 10134 с бортовыми номерами XS576 E-125.
    Этот самолет,одна из версий Sea Vixen FAW2,которая имела больший объем носимого топлива за счет баков в хвостовом оперении и способная нести ракеты Red Top на подкрыльевых пилонах. Самолет начал свою службу в 899 эскадрилье на борту авианосца HMS Eagle в 1965 году и служил в этом подразделении до 1970 года. В 1972 году он был передан в Imperial War Museum по инициативе министерства обороны. В марте 1972 года он своим ходом перелетел в музей....

    ЛТХ:
    Модификация Sea Vixen FAW.2
    Размах крыла, м 15.24
    Длина самолета, м 16.32
    Высота, м 3.35
    Площадь крыла,м2 60.20
    Масса, кг
    пустого 9300
    нормальная взлетная 15840
    максимальная взлетная 17224
    Запас топлива в подвесных баках, л 2 х 682
    Двигатель 2 ТРД Rolls-Royce Avon R.A.24 Mk.208
    Тяга, нефорсированная, кгс 2 х 4536
    Максимальная скорость, км/ч 1030
    Минимальная скорость, км/ч 170
    Практическая дальность, км 1480
    Максимальная скороподъемность, м/мин 1525
    Практический потолок, м 14630
    Экипаж, чел 2
    Вооружение: Боевая нагрузка на 6 узлах подвески:
    до 4 УР Firestreak, Red Top или AGM-12 Bullpup
    2 ПУ Microcell с 14х50.8-мм НУР или
    2 ПУ с 6х76.2-мм ракет HVAR,
    до 4х 227-кг или 454-кг бомб (в т.ч. ядерных)

    Blackburn Buccaneer — британский двухместный палубный штурмовик. Совершил первый полёт 30 апреля 1958 года. Состоял на вооружении Королевских ВВС и ВМС Великобритании в 1962—1993 годах. Поставлялся на экспорт в ЮАР.
    Buccaneer S2B XV865 в цветах No. 208 Squadron RAF из музея в Даксфорде

    Buccaneer S2B XW547 в цветах Бури в пустыне и с кодом 'R'из музея РАФ

    Музей в Даксфорде.
    Музей РАФ и РАФ-2
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Уже после испытаний прототипов Buccaneer в конце 1959 года Адмиралтейству стало ясно, что двигатели Gyron Junior Mk.101 не слишком подходят для боевого самолета. Дальность полета не дотягивала до требуемой, поскольку расход топлива двигателями оказался больше, чем ожидалось, а тяга Gyron Junior, особенно при включенной системе сдува пограничного слоя, была явно недостаточной для взлета с полной боевой нагрузкой. Особенно ярко это проявилось при походах в тропики, когда Buccaneer приходилось катапультироваться с авианосца с минимальной заправкой топливом и сразу же после взлёта дозаправляться в воздухе от устаревших истребителей-бомбардировщиков, а по совместительству заправщиков Supermarine Scimitar.


    Кроме того, двигатели Gyron Junior были весьма ненадежными, и именно на их совести было большинство летных происшествий с Buccaneer S. Mk. 1. Проблема состояла в том, что для Buccaneer не подходили любые двигатели, а только те, сопла которых могли пойти через кольцевую опорную раму крыла, расположенную в задней части фюзеляжа, в противном случае требовалась полная переработка конструкции.


    К счастью, подходящий двигатель был быстронайден. Это оказался двухконтурный турбореактивный бесфорсажный Rolls Royce RB.163 Spey, разработанный для нужд гражданской авиации и уже успешно эксплуатировавшийся. Он влезал в двигательный отсек Buccaneer и имел значительно большую тягу, чем Gyron Junior Mk.101. Расчёты показывали, что установка таких двигателей дала бы заметное улучшение всех лётных характеристик самолёта, особенно при выполнении полётов на высокой скорости у земли.
    В январе 1962 года Адмиралтейство выдала фирме Blackburn официальное задание на разработку Buccaneer со Spey.


    Прототипами новой модификации, получившей название Buccaneer S.Mk.2,стали два предсерийных самолета XK526 и XK527. На них установили созданный из RB.163 военный RB.168, развивавший статическую тягу 11380 фунтов (5160 кг), превосходящий по этому показателю старый Gyron Junior Mk.101 более чем вдвое. Для его установки пришлось переконструировать среднюю часть фюзеляжа, но наиболее заметным отличием от S.Mk.1 стали воздухозаборники, площадь входных отверстий которых значительно увеличили, поскольку Spey потреблял гораздо больше воздуха. Сопла новых двигателей для увеличения тяги на взлете развернули немного в стороны и вниз, а небольшие воздухозаборники в корне крыла удалили. Кроме того, для увеличения дальности полета слегка изменили законцовки крыла, расширив их заднюю часть.


    Первый прототип Buccaneer S.Mk.2 XK526 взлетел с новыми двигателями 17 мая 1963 года под управлением Derek J. Whitehead с аэродрома Holme-on Spolding Moore. Семидесятиминутный полёт, в ходе которого проверялась работа силовой установки на разных режимах, прошёл нормально. Примерно через месяц выполнил первый полёт и второй Buccaneer (XK527).


    В начале 1964 года программа лётных испытаний обоих модифицированных самолетов была закончена, а её результаты превзошли все самые радужные ожидания разработчиков. Из-за более интенсивного потока воздуха СПС уменьшились взлетная и посадочная скорости, значительно увеличился максимальный взлетный вес, достигший 27258 кг и дальность полета, превысившая 3000 километров. В ходе этих испытаний был на практике доказан и тот факт, что ресурс планера Buccaneer доведён до 20000 лётных часов.


    После такого успеха флот решил более не приобретать Buccaneer S.Mk.1 и потребовал, чтобы последние десять заказанных самолетов были закончены как Mk.2, что и было сделано, и первый серийный Buccaneer S.Mk.2 XN974 покинул ворота сборочного цеха фирмы Hawker Siddeley в Brough (Blackburn в 1963 году влилась в Hawker Siddeley) 5 июня 1964 года, а на следующий день был облетан Дереком Уайтхедом.


    Кроме новых двигателей серийные S2 получили и модифицированную РЛС Blue Parrot, приспособленную для полетов в режиме огибания рельефа местности и отработанную фирмой Ferranti еще на XK487, втором опытном образце самолета NA.39. Был увеличен также запас топлива и внесено большое количество других изменений, способствующих улучшению конструкции самолёта, например, усилено шасси, модифицирована СПС, установлены неубирающаяся штанга дозаправки, новый электрогенератор и др.


    Номенклатура вооружения на S.Mk.2 не расширилась, зато появилась возможность брать на борт восемь 1000-фунтовых (454 кг) бомб (четыре в бомбоотсеке и по одной на каждом пилоне).
    Вслед за первым поднялся в воздух и второй серийный самолёт XN975. Обе машины были переданы в лётно-испытательный центр Boscomb Down для проведения дальнейших испытаний.


    Серийное производство продолжалось, а тем временем в заливе Lyme начались испытания второй серийной машины XN975 на борту авианосца Ark Royal, в которых участвовали, кроме Д.Уайтхеда, еще четыре лётчика из ЛИЦ Боскомб Даун. Испытания продолжались неделю и были успешно завершены,во всех полётах машина стартовала с палубы с максимальным взлетным весом.
    Вскоре после этого прошли испытания устанавливаемых на новый Buccaneer катапультируемых кресел Martin-Baker Mk.4MS, показавшие возможность нормального покидания самолёта даже на предельно малых высотах, для полетов на которых самолет собственно и предназначался.


    Для облегчения покидания самолета в аварийной ситуации на фонаре кабины появился детонационный шнур (Miniature Detonating Cord, MDC). При катапультировании взрыв шнура разрушал фонарь и кресло вылетало через получившееся отверстие.


    23 июля 1965 года началась фаза испытаний в США, включавшая и демонстрационные полёты. С этой целью три Buccaneer (XK527, XN974 и XN976) из Великобритании через Рейкъявик, авиабазы Goose Bay на полуострове Лабрадор,Patuxent River и Maryland перелетели на авиабазу авиации ВМС Пенсакола. Здесь все три самолета действовали с борта американского учебного авианосца CVT-16 Lexington, за четыре дня налетав в общей сложности 115 часов и совершив около сотни взлетов и посадок. Основной целью этих испытаний были исследования влияния высоких температур на тягу двигателей и проверка поведения Buccaneer при полетах в мощных турбулентных слоях воздуха над северной частью Мексиканского залива.


    После окончания испытаний первый серийный Buccaneer демонстрировался заинтересованным представителям ВМС и ВВС США сначала в Испытательном авиационном центре ВМС в Патаксент Ривер, а затем на авиабазе Eglin Field. На обратном пути Cdr G. Higgs на своем самолете без дозаправки перелетел через Атлантику из Гус Бей в Lossiemouth, затратив на преодоление 1950 миль (3100 километров) 4 часа 16 минут и продемонстрировав таким образом великолепные характеристики Buccaneer.


    Кроме самолетов, оставшихся от прежнего заказа, флот высказал желание приобрести еще два десятка самолетов Buccaneer S.Mk.2 (XT269/XT288) и вскоре последовали новые заказы.


    Серийные Buccaneer S.Mk.2 начали поступать на вооружение Королевского флота в марте 1965 года. Для проведения их войсковых испытаний в Лоссимуте сформировали Отряд 700B (700B Flight), который занимался ими до 30 сентября 1965 года, а 14 октября передал все свои восемь машин во вновь созданную 801 эскадрилью. В июне следующего года 801 перелетела из Лоссимута на авианосец Victorious, находившийся в Ирландском море, и на его борту отправилась в длительный поход к Кокосовым островам в Индийском океане.


    Поступление Buccaneer S.Mk.2 в строевые части было омрачено двумя катастрофами. Первый Buccaneer в июне 1966 года упал в море при старте с корабельной катапульты. Инцедент первоначально списали на ошибку пилота, но в октябре при тех же обстоятельствах разбился еще один самолет, на котором изучали причину прошлой катастрофы. В итоге оказалось, что Buccaneer ведет себя неустойчиво при взлете с катапульты. В конструкцию самолета внесли небольшие изменения, слегка изменили порядок действий пилота при старте, но полного устранения этой проблемы достичь так и не сумели, и летчик должен был быть очень внимательным при катапультировании, чтобы не допустить катастрофы.


    Последней эскадрильей Buccaneer во флоте Великобритании стала 809. Ее база,HMS Ark Royal, прошел в 1967-1970 годах модернизацию и еще десяток лет бороздил океанские воды. Вместе с ним в компании 892 эскадрильи на истребителях Phantom FG Mk.1 и 849, вооруженной самолетами дальнего радиолокационного обнаружения Gannet AEW.3 выходила в море и 809.


    Фирма Hawker Siddeley пыталась одно время предложить Адмиралтейству новые модификации Buccaneer, но они были отклонены. Тем не менее, с конца шестидесятых началось осуществление программы модернизации флотских Buccaneer, заключавшаяся в обновлении их арсенала.
    С исчезновением с палуб британских авианосцев заправщиков Scimitar, эту почетную миссию пришлось взвалить на себя другим самолетам, в том числе и Buccaneer, который для этого оснастили подвесным дозаправочным контейнером Mk.20, подвешиваемым на внутреннем подкрыльевом пилоне.


    Самолет решили оснастить управляемыми ракетами класса воздух-земля Aerospatiale Martel как в противорадиолокационном варианте AS.37, так и с телевизионной головкой наведения AJ.168. Самолет мог нести до четырех AS.37 или три AJ.168 (на четвертом пилоне в этом случае размещался веретенообразный контейнер с аппаратурой), пуск их осуществлял штурман, для чего в его кабине был смонтирован телеэкран и рукоятка управления ракетой.


    5 апреля 1978 года из военно-морской базы Девонпорт близ Плимута вышел в свой последний поход авианосец Ark Royal. После десяти месяцев плавания, 5 февраля 1979 года, авианосец вернулся в порт приписки, а 809 перелетела на свою базу в Лоссимут, где была расформирована через десять дней. Так закончилась двадцатилетняя история флотских Buccaneer.
    Некоторое количество Buccaneer использовалось для исследовательских целей, например для доработки термолокатора для BAC TSR.2 и радаров для TSR.2 и Tornado.


    Самолеты расформированных флотских эскадрилий передавались в ВВС, к этому времени по финансовым соображениям вынужденные отказаться от программы создания собственного ударного самолета BAC TSR.2. В какой-то мере в провале программы TSR.2 виноват был и флот, который, заполучив Buccaneer S.Mk.2, решил, что это и есть идеальный палубный бомбардировщик и отказался от совместной с ВВС разработки нового самолета.


    В ВВС Buccaneer (как морские, так и изначально заказанные для службы на суше и лишившиеся узлов крепления к катапульте (прочие палубные атрибуты были сохранены)) получали другие обозначения - способные нести ракеты Martel стали S.Mk.2A, прочие - S.Mk.2B(наши самолеты). Производство самолетов для ВВС продолжалось до 6 октября 1977 года, когда ворота завода в Бро покинул последний Buccaneer XZ432.


    и самолеты из музеев РАФ

    В одном из них можно было встретить только переднюю часть самолета.


    Но тут даже точную модель и номер выяснить не удалось


    А в другом Buccaneer S2B XW547 в схеме Бури в пустыне и с кодом 'R'. Он стоит очень хитро: его можно увидеть только с задней части и при этом у него открыты воздушные тормоза.


    Продолжим рассказ: В Royal Air Force морским Buccaneer пришлось послужить еще долго в составе 12, 15, 16, 208 и 216 эскадрилий и 237 OCU (Operational Conversion Unit - часть переучивания и боевой подготовки). Здесь вместе с самолетами, изначально поступавшими в ВВС, они мирно несли свою службу до 1990 года.К этому времени поголовье Buccaneer серьезно уменьшилось из-за старения элементов конструкции крыла, которое даже вызвало несколько катастроф, и вследствие замены на Tornado. Уцелевшие самолеты были сконцентрированы в 12 и 208 эскадрильях и 237 OCU, где специализировались на противокорабельных операциях, а также на задачах лазерной подсветки целей для управляемых авиабомб.


    К этому времени Buccaneer пришли отличными от того, какими они попали в ВВС. Внешне они отличались вздутой створкой бомбоотсека, которая по совместительству стала 2046-литровым топливным баком. Вооружение пополнилось противокорабельными ракетами Sea Eagle, сменившими Martel, и корректируемыми бомбами Paveway, для применения которых на самолет на левый внутренний пилон подвешивался контейнер AN/AVQ-23E Pavespike. Вместо Red Beard они могли нести две новых 600-фунтовых ядерных бомбы WE-177A, а место блоков неуправляемых ракет SNEB заняли кассетные бомбы Hunting BL-775. Было обновлено оборудование радиоэлектронной борьбы, под самолет могли подвешиваться контейнеры AN/ALQ-101(V)-10, а для самообороны они получили ракеты воздух-воздух AIM-9 Sidewinder.


    Двенадцать таких самолетов, окрашеных в розовый пустынный цвет (Desert Pink), отправились из Лоссимута на базу Мухаррак в Бахрейне для участия в операции Буря в Пустыне. В последний момент перед отправкой в Залив они получили новые радиостанции, более современные блоки отстрела ловушек и законцовки крыла по типу S.Mk.1.
    Всего со второго февраля 1991 года Buccaneer совершили 216 боевых вылетов, подсвечивая лазерами цели для Tornado и атакуя стратегические объекты с помощью корректируемых бомб Paveway, и в полном составе вернулись на родину.


    Однако дни Buccaneer были сочтены. Старые самолеты было решено сменить на Tornado, излишек которых образовался в процессе сокращения ВВС, и в сентябре 1993 года была расформирована 12 эскадрилья, а полгода спустя, в марте 1994 года, 208 и 273 OCU, и Buccaneer навсегда исчезли из боевых подразделений.


    После ухода из боевых подразделений Buccaneer еще некоторое время использовались в качестве летающих лабораторий. После 1 апреля 1997 года в английском небе не появлялся ни один Buccaneer. Один из оставшихся самолетов был списан, а пара более счастливых отправилась в Южную Африку, где самолеты вошли в состав коллекции Mike Beachyhead и снова регулярно летают, демонстрируя свои впечатляющие летные характеристики туристам-любителям острых ощущений.


    А теперь немного истории наших самолетов: Buccaneer S2B XV865 в цветах No. 208 Squadron RAF из музея в Даксфорде.
    Первый полет как S.2 24 июля 1968 года, XV865 начал свою карьеру в Royal Navy 1 октября 1968 года с NASU на RNAS Lossiemouth.
    Он начал службу в 736 NAS, был конвертирован в S.2D в 1973 году и вернулся на службу в 809 NAS,совершив несколько походов на HMS Ark Royal.
    После списания Ark в 1978 году, XV865 был передан в RAF (216 Squadron) и модифицирован до стандарта S.2B.
    Продолжая службу в 208 и 12 Squadron,получает возможность работы с Sea Eagle capability в 1986 году и переходит в 237 OCU,заканчивая свою карьеру пребыванием в 208 Squadron с 1989 по январь 1994 года.
    После хранения в течении нескольких лет на RAF Coningsby после списания, XV865 был официально использован для обучения на земле и находясь постоянно под присмотром,хорошо сохранился.
    В начале 1999 года Imperial War Museum приобрел самолет и его перевезли в Duxford,где он был вновь собран и выставлен в Superhangar.
    Самолет перекрасили в 2004/ачале 2005 годов и поместили в новый ангар Airspace exhibition.


    Buccaneer S2B XW547 в цветах "Бури в пустыне"и с кодом 'R'из музея РАФ - подробная история здесь


    Модификации:
    Blackburn NA.39 9 предсерийных прототипов NA.39 и партия из 14 S.1 заказанные 14 июня 1955 года.
    Buccaneer S.1 первая серийная модель,оснащенная турбореактивными двигателями de Havilland Gyron Junior 101. 40 построено по заказу от 25 сентября 1959 года, построены в Brough и отбуксированы в Holme-on-Spalding Moor для первого полета и испытаний. Первый самолет взлетел 23 января 1962 года. Оставшиеся десять S.1 самолетов заказанных в сентябре 1959 года,были завершены как S.2.
    Buccaneer S.2 развитие S.1 с различными улучшениями и более мощными турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Spey. С 1962 года, 10 было построено Blackburn Aircraft Ltd. и 74 компанией Hawker Siddeley Aviation Ltd.
    Buccaneer S.2A бывшие самолеты Royal Navy S.2 переделанные для RAF.
    Buccaneer S.2B вариант S.2 для RAF squadrons. Способный нести противорадар Martel или противокорабельную ракету. 46 построено между 1973 и 1977 годами, плюс три для Ministry of Defence для испытательных работ по оружию.
    Buccaneer S.2C самолеты Royal Navy модифицированные до стандарта S.2A.
    Buccaneer S.2D самолеты Royal Navy модифицированные до стандарта S.2B, оснащенные Martel с 1975 года.
    Buccaneer S.50 вариант для South Africa. Крылья могут складываться,но складывание на требуется и система заглушена. Самолет может быть оснащен двумя одноступенчатыми ракетами (RATO)для помощи при взлете с высоких и жарких аэродромов подобных AFB Waterkloof в Pretoria,где они в основном и базировались.

    ЛТХ:
    Модификация Buccaneer S.Mk.2
    Размах крыла, м 13.41
    Длина самолета,м 19.33
    Высота самолета,м 4.95
    Площадь крыла,м2 47.82
    Масса, кг
    пустого самолета 13599
    нормальная взлетная 25402
    максимальная взлетная 28123
    Топливо, л
    внутренние топливо 7091.75 + 1932.1 (в бомболюке)
    ПТБ 2 х 1954.8 (1136.5)
    Тип двигателя 2 Rolls-Royce Spey RB. 168-1А Mk 101
    Тяга нефорсированная, кН 2 х 49.38
    Максимальная скорость, км/ч 1038
    Боевой радиус действия, км 964-1854
    Максимальная скороподъемность, м/мин 2134
    Практический потолок, м 12190
    Экипаж, чел 2
    Вооружение: Боевая нагрузка - 7258 кг на в бомбовом отсеке и на 4
    узлах подвески.
    Бомбовая нагрузка:
    ядерная бомба WE.177, 4 бомбы с лазерным наведением
    Paveway I или II, 4 кластерные бомбы BL755, 8х 454-кг
    бомбы Mk.N1или Mk.10, или 8 227-кг бомб.
    УР: 2 воздух-воздух AIM-9L Sidewinder,
    3 воздух-земля AJ.168 Martel + контейнер с системой
    наведения, 4 ПКР Sea Eagle,
    НУР: 4 ПУ Matra 155 18x68-мм или RN 36x51-мм

    0 0

    Суббота 16 января 2015 года прошла ударно. Зная,что в Мячково будут облетывать Барон,я захватил с собой фотоаппарат. В процессе прояснения планов,решили слетать с Бароном парой. Он конечно очень быстрый,но все же поднапрягшись с обеих сторон,можно было и устроить air to air:-))

    IAR-823 и все о нем
    все,что у меня есть о Baron G58


    Мы летим на IAR-823 с Евгением Овсянниковым. Я буду рулить,ему доверен фотоаппарат. Мы взлетаем первыми,тк иначе шансов догнать Барон в воздухе будет немного. Погода неплохая,осадки ждем к концу дня. В воздухе висит взвесь из вымораживающихся кристалликов воды. Где то у земли то ли туман,то ли опять же подобная плотная взвесь.


    Мы делаем проходы над полосой,пока Барон собирается на исполнительный. Для информации:это единственный по моим данным Beechcraft Baron G58 в нашей стране. Некоторое время он базировался в Орловке,но потом после определенной проблемы его перегнали в Мячково,где полностью восстановили,покрасили и он перешел в руки к новым хозяевам....


    Мы успеваем сделать еще один круг,Барон взлетает и мы потихоньку его догоняем. Для этого экипаж стараясь!!! изо всех сил,сбросили скорость до 145 узлов:-)))


    Летчики испытатели сегодня Борис Игоревич Ильинский,он слева на командирском кресле,Константин Кокарев,справа на месте 2го пилота и пассажиры испытатели в лице Виктора Анатольевича и представителя нового хозяина самолета. Борис Игоревич в окошке:-)))


    Наш маршрут пролегает до Бронниц и обратно. Мы подходим поближе и Женя фотографирует. Вскоре самолет уйдет на Дальний Восток,в Хабаровск,где будет вести коммерческую деятельность. То ли рыбок считать,то ли леса оберегать,но всяко с двумя двигателями делать это веселее...


    Как вы позже увидите(отдельный пост),в кабине всего один штурвал,который можно перекидывать от КВСа ко 2му пилоту и обратно...


    Не хватает Максима Савельева,чтобы он смог выбрать ракурс получше и реализовать его. Мои навыки на порядки скромнее.


    Очень близко не подходим,чтобы не пугать пассажиров-испытателей. Хотя постоянно пытаюсь тренироваться в полете группой. Пока так себе получается:-)))


    Мы летим с воздушной скоростью 285 км в час,а Барон разве что шасси не выпустил,чтобы не убегать от нас:-)))


    Перебираемся на другую сторону Барона. Чтобы вы понимали масштаб: размах крыла у него 11,53 метра.


    Так он выглядит снизу.


    Очень красивый,стремительный самолет. Гораздо быстрее Ацтека,но и кабина у него гораздо уже,хотя и вмещает шесть человек.


    Почти перебрались...


    С этой стороны можно видеть Константина Кокарева.


    Пытались снимать на фоне земли.


    Но наши в основном выпуклые стекла все портят.


    Вот мы уже дошли до Бронниц,обходим их и ложимся на обратный курс.


    Крупнее. Самолет получился почти новый: оба винта новые,оба двигателя после капремонта....


    Стекла тонированные,поэтому эмоции пассажиров не видны.


    На обратном пути будем проверять автопилот. Точнее проверять будут на Бароне,а нам главное не мешаться.


    Над Москвой рекой...


    Барон закладывает вираж все глубже и глубже.


    Фото 54.


    С такими скоростями маршрут получается совсем короткий по времени.


    Подходим поближе.


    Гордый не работает,летим под управлением Дымка.


    Экипаж соседнего самолета видимо не очень рад столь близкому соседству,особенно когда сам летишь на автопилоте:-))


    Подходим уже к Мячково.


    Барон вырывается вперед и мы его отпускаем,растягиваемся для входа в круг через центр полосы.


    Фото 67.


    Мы то думали,что он будет сразу заходить на посадку,а он решил сделать еще проходик.


    Мы попытались его догнать,чтобы это снять,да куда там....


    У нас уже скорость за 300 на снижении,но....


    Проходим левее полосы,чтобы не попасть в его спутный след,все же больше 600 лс в сумме:мало не покажется....


    Режем круг,чтобы догнать его.


    Посмотрите на смог в городе:это вот тот желтый слой над землей....


    Из-за общей дымки его видно не очень,но глазами зрелище настораживающее. Ветра особо нет и разгонять весь этот яд нечему.


    И вот Барон на заходе на посадку. Шасси выпущены. А мы слышим по радио,что сейчас в воздух поднимется пилотажная группа Челавиа,значит нам еще рано приземляться....




    Ну и немного видео о полете парой с Бароном. Женя непривычен к такому фотоаппарату,но я оставлю это для истории и не более того.









    0 0

    Полетом с Бароном этот день не ограничился. Сразу после посадки Барона в воздух поднялась пятерка Текнамов Челавиа. Мы последовали за ними....

    IAR-823 и все о нем
    Летный день 16 января 2016 года ч.1: парой с Бароном

    Начинаем догонять. Пилотажная группа Челавиа развивается и теперь будет выступать пятеркой... А пока тренировки.


    Они подходят ко второму развороту,а мы наддаем газу:-)))


    На фоне Лыткарино.


    Между вторым и третьим...


    После прохода группа уходила южнее полтора,мы решили пройти с ними вдоль полосы и далее лететь на Северку,чтобы не мешать тренировкам.


    Фото 7.


    Между третьим и четвертым разворотам мы почти их догнали.


    Потом судя по фотографии отошли в сторону. Тут я уже не совсем помню...


    Наконец подходим слева,чтобы не мешать группе уходить вправо от первого разворота.


    Далее просто самолеты над землей. Кто за штурвалами пятерки я пока не знаю,но надеюсь мне подскажут.


    Фото 19.


    Фото 20.


    Фото 22.


    Фото 24.


    Фото 26.


    Фото 28.


    Фото 31.


    Фото 33.


    Фото 36.


    Фото 37.


    Фото 38.


    Снижаемся. Близко не подхожу,чтобы было удобно снимать иначе они не попадают все вместе в кадр.

    Теперь кривенькое видео прохода над полосой,но оставляю для истории.









    И отход от первого правым южнее полтора. Это такая зона в Мячково для полетов,где вы не будете мешаться полетам по кругу занимаясь своими делами.


    Главное не летать над деревнями.


    А мы с Женей шуруем на Северку. На подходе слышим 0857 (Черный) и собираемся к нему подойти.


    Догоняем между вторым и третьим.


    Подходим слева. За штурвалом похоже Андрей Борисович Волков.


    Коротенькая фотосессия в воздухе.


    Нас тоже снимают,где же теперь это все найти?:-))


    Фото 54.


    Ну вот и КВС отвлекся на фотосессию:-)))


    Перед третьим подходим поближе.


    Тэшка делает третий разворот.


    Красиво,когда яркий самолет на фоне черно-белой земли...


    Тэшка уходит на посадку,а мы делаем еще круг и догоняем Cessna-150.


    Это самолет Николая Ионкина и сам он был за штурвалом. Каюсь,мы немного подрезали,тк наша скорость была намного выше. Виноват...


    Обогнав перед третьим разворотом мы успели зайти на посадку,сесть и срулить с полосы по первой РД. Стоянка у ангара.


    Чехлим двигатель,чтобы он не остыл до вылета.


    Теперь у нас есть ворота у ангара. Потихоньку будем и дальше улучшать его.


    Зашли на КДП поздороваться с Вадимом Юрьевичем Глуховым. И заодно сфотографировали взлет Як-54 под управлением Дмитрия Евгеньевича Сухарева.


    Вроде он за штурвалом...


    Пока "Дуся"в нелетном состоянии "Черный"отдувается за всех. Андрей Борисович снова на вахту...


    А мы недолго погостив в КВСе снова двигаемся в Мячково. По дороге к нам пристраивается Як-54 под управлением Дмитрия Евгеньевича. Они закончили пилотаж и перед посадкой сопроводили нас.


    Поближе.


    Совсем близко.


    Дмитрий Евгеньевич в задней кабине.


    Через наши стекла не очень получилось,потому как они покрыты инеем после небольшой стоянки на земле и нужно время,чтобы они оттаяли:-(((


    А мы идем на Мячково. Там нас еще ждут великие дела....


    Солнце проглядывает через облака.....



    0 0

    Теперь настала пора рассмотреть самолет подробнее. Историю рассказывать уже нет необходимости,это я сделал тут. Поэтому просто посмотрим и порадуемся за новых владельцев:-))) Самолет скоро улетит на Дальний Восток и когда мы его еще увидим....?

    Интересные авиационные события.
    все,что у меня есть о Baron 58



    Итак, это самолет 1973 года выпуска Beech 58 Baron C/N TH-348 N97PA это оригинальный Барон,не G58. Он производился как вариант с 1969 года по 2004 год. Оснащен двумя 285 сильными поршневыми двигателями Continental IO-520.


    Осмотр начинаем с кабины. В самолете две двери и обе расположены с правой стороны фюзеляжа. Для экипажа одна дверь и это не самое удобное решение,но оно продиктовано желанием получить другие выдающиеся характеристики:скорость и надежность...


    Ширина салона всего 1,07 метра,что очень немного. Но мы же хотим скорости? У Пайпер Ацтек салон шире,но и скорости ниже....


    На полу притулились переключатели баков.Не забывайте,что для взлета вам нужен достаточно большой остаток в баках иначе....


    Общий вид приборной панели. Тут вы можете увидеть фишку многих Бичкрафтов:перекидной штурвал. Он всего один,но вы можете его передать второму пилоту. Так же вы можете отключить педали на правом посту,если сажаете туда пассажиров.


    С правой стороны расположен 530 Гармин. правда он не W поэтому базу навигационных точек ниже нижнего вы сюда не закачаете. для этого его надо отправить в США в Гармин и за порядка 3 тыс уе модернизировать до версии W. Проверено на себе:-)))


    Пилотажно-навигационные приборы КВСа


    Шикарный штурвал с хронометром и кучей других полезных кнопочек.


    Самолет насколько я понимаю негерметичный. Зато на нем установлен автономный обогреватель. Так что не замерзнете.


    Видно,что правые педали убраны. Тут вам и триммер и блок от радиостанции. как всегда у американских самолетов с электрикой такое наверчено....


    Чего то нет...


    Тут у нас квадрант с РУДами и прочими системами управления двигателями:шаг винта и качество смеси и двигательные приборы.А вот расход топлива на один двигатель или на оба?


    РУДы


    Самолет полностью готов к полетам по IFR они же ППП:-))) Даже есть автопилот,но он слегка чудит.


    Справа тоже есть двигательные приборы.


    Рабочее место КВСа,с пепельницей однако...


    А это у нас пассажирский салон на 4 человек. Со столиком.


    Женя расчехляет самолет.


    Тут тоже пепельница на двери. Идейно резинки на двери должны наддуваться для лучшего комфорта.


    Закрыть дверь целая наука...


    Оглядываемся еще раз и переходим к пассажирскому салону.


    Ряд сразу за кабиной пилотов. за все приходится платить. Я не люблю такую посадку. И спинки не очень откинешь и к пилотам не заглянешь...


    Зато столик раскладной,но это только если на эшелоне. У земли вы все равно ничего полезного на столике сделать не сможете,болтанка сэр...


    Так все выглядит с заднего ряда. Справа и слева аварийные выходы.


    Заглянул сзади сделать общий вид кабины.


    Пилотские кресла вид сверху.


    Задний ряд с открытой дверью,она кстати состоит из двух секций. Одна закрыта.


    И с закрытой дверью.


    Пепельницы,ручки и аварийный выход


    За последним рядом кресел есть багажник.


    Деревянный раскладной столик.


    Переходим на внешний осмотр. Мотогондола правого двигателя.


    Хвостовое оперение.


    А это заводская табличка самолета.


    Самолет свежепокрашен и не скажешь,что ему уже 43 год пошел...


    Общий вид справа. Стекла в пассажирском салоне тонированы. Пока вроде самолетам не запрещали?:-))


    Крупнее законцовка крыла.


    Потихоньку обхожу по кругу.


    Здесь прячется 285 сильный впрысковый Континентал IO-520,он не турбированный,поэтому вполне можно кормить его и автомобильным бензином.


    Общий вид спереди.


    Фотографий много...


    Носовая стойка,фара и выхлоп автономного обогревателя. Для его работы нужно внешнее питание. Наверное можно и от аккумуляторов на земле,но зимой потом мучаться с запуском? Самолет имеет разъем внешнего питания на 28 вольт.


    Багажник в носу самолета.


    Тут же простой доступ к оборудованию


    Такой вот его общий вид.


    Основная стойка.


    Ниша уборки.


    Тут и двигатели после капремонта после пропстрайка и винты новые. Лопасти покупать не выгодно,они стоят по 5 тыс уе за штуку,а новый винт 15 тыс и в чем смысл?


    С этой стороны нет ни дверей,ни места для хождения.


    Табличка


    Колесо основной стойки.


    Слив отстоя.


    Общий вид слева. Длина самолета чуть больше 9 метров.


    Крупнее


    Здесь в мотогондоле нет багажника,как это нередко практикуется для двухмоторных самолетов.


    Вид сзади.


    Общий вид сзади. Высота самолета порядка трех метров,это к вопросу у высоте ворот:-)))


    Крупнее


    Тяга триммера руля высоты.


    Вид сзади снизу


    Фото 62.


    Модель самолета.


    Мощная подножка и для пилотов и для пассажиров.


    Вид справа


    Створка прикрывающая шасси после уборки


    Выхлопная система двигателя плюс регулируемая створка


    Винты уже совсем новые близкие к саблевидным,все такие изогнутые...


    Навесное оборудование:-))


    Вид на кабину


    Лобовое стекло,состороны КВСа есть жидкостная антиобледенительная система


    Попробовал сделать вид с лестницы,чуть не ......


    Вид на спину


    Фото 76.


    Общий вид


    Фото 78.


    Вид сверху и слева


    Какое выпуклое цельное лобовое стекло,тоже отличительная черта Бичкрафтов


    Задняя часть


    Фото 82.


    Общий вид от земли


    Колесо основной стойки


    Ниша уборки шасси


    Тоже слив отстоя?


    крупнее


    тормоза


    Фото 93.


    Это видимо вентиляция салона?


    Это уже табличка от наших властей:-)))


    Мотогондола без багажника


    Для уменьшения электрического заряда самолета и предохранения от скапливания статического электричества и его разрядки на самолете установлены статические разрядники (на крыле и хвостовом оперении), через которые электрический заряд стекает в атмосферу. Самолет электрически заряжается в полете в результате трения воздуха о его поверхности; наиболее значительный электрический заряд самолет получает при полете в грозовых облаках (величиной до нескольких десятков тысяч вольт). При посадке самолета электрический заряд снимается зарядосъемниками, установленными на шасси самолета, т.е. уходит через «их в землю.


    Фото 98.


    Общий вид на трехлопастной ВИШ


    Цельное лобовое стекло


    Форточка у КВСа


    Вид спереди....


    ЛТХ:
    Модификация G58
    Размах крыла, м 11.53
    Длина самолета,м 9.09
    Высота самолета,м 2.97
    Площадь крыла,м2 18.51
    Масса, кг
    пустого самолета 1901
    максимальная взлетная 2506
    топлива 528
    Тип двигателя 2 ПД Continental IO-550-С
    Мощность, кВт 2 х 224
    Максимальная скорость, км/ч 374
    Крейсерская скорость, км/ч 320
    Перегоночная дальность, км 2926
    Практическая дальность, км
    4 пассажира 1919
    максимальная загрузка 452
    Максимальная скороподъемность, м/мин
    Практический потолок, м 6306
    Экипаж, чел 1
    Полезная нагрузка: 4-5 пассажиров


    Grumman EA-6 Prowler,(Бродяга) — палубный самолёт ВМС США, предназначенный для ведения радиоэлектронной борьбы и разведки. Построено 170 самолетов. До сих пор находятся на службе,хотя в 2015 году были списаны из US NAVY.
    Наш самолет это Grumman EA-6B Prowler C/N P-4 156481 SD-534 US Marines VX-23 "Salty Dogs". Старейший EA-6B флота на момент своей отставки,прибыл в музей 30 июня 2010 года. Этот самолет был четвертым,предсерийным Prowler и был построен с нуля в отличии от трех предыдущих прототипов EA-6B, модифицированных из A-6A Intruders. Его служба включала в себя испытания в Patuxent River, Maryland, обучение экипажей EA-6B,и полеты для поддержки операций в Arabian Gulf,а также в Сомали и Боснии. Я не нашел больше упоминаний о самолетах этой модели в музеях,может вы встречали?

    Naval museum, Pensacola Fl
    все,что у меня есть о A-6
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Одновременно с ударной версией Intruder разрабатывались новые модификации РЭБ. Самолеты для создания помех оказались настолько эффективными во Вьетнаме, что несмотря на высокую стоимость, их требовалось все больше и больше.


    В начальный период вьетнамской войны ВМС США имели только 30 устаревших машин подобного класса Douglas EKA-3B Skywarrior, а 12 новых ЕА-6А относились к авиации морской пехоты и летали с баз на территории Вьетнама или Японии.


    Осенью 1966 года флот заключил с фирмой Grumman контракт на разработку и производство палубного самолета РЭБ нового поколения. Проект получил фирменное обозначение B-128J. На самолете предполагалось использовать новую более сложную систему РЭБ. Базой при создании EA-6B Prowler послужил другой самолёт компании Grumman — палубный штурмовик A-6 Intruder.
    Тут у нас передняя кабина...


    В связи с этим потребовалось увеличить количество операторов до трех человек и переделать носовую часть фюзеляжа и увеличить длину фюзеляжа. На более тяжелый самолет установили новые двигатели J52-P-408 с тягой 5100 кг.
    А это задняя кабина....


    Мощность, потребляемая системой РЭБ общим весом почти 7 т, превзошла возможности бортовой электрической сети Intruder. Поэтому блоки передатчиков помех, требующие наибольшего количества энергии, и их антенны вынесли из фюзеляжа в подвесные контейнеры.


    На каждом контейнере весом 430 кг имеется свой электрогенератор, приводимый в действие четырехлопастной ветрянкой. Внутри контейнера находится оборудование станции групповой защиты (помехи для РЛС) AN/ALG-99. На этом самолете этих контейнеров я не увидел.


    Восемь приемных антенн этой станции располагаются на киле самолета.


    Машина может нести от одного до пяти контейнеров, количество зависит от поставленной задачи. Станция индивидуальной защиты сохранилась, только передающие килевые антенны перенесли на боковые поверхности киля в каплевидные обтекатели.


    Первый самолет, получивший обозначение ЕА-6В Prowler, построили на базе 15 опытного образца А-6А. 25 мая 1968 года пилот Дон Кинг поднял его в воздух.


    Второй Prowler полетел через два месяца. Испытания ЕА-6В продлились до начала 1970 года.


    Сдача самолета приемной комиссии проходила на авианосце USS Midway (CV-41). Первые серийные образцы в октябре 1970 года поступили в тренировочную эскадрилью VAG-129 New Viking, размещенную на авиабазе Вайдбей Айленд.


    Рассчитанный на экипаж из четырех человек(пилот и трёх офицеров-операторов систем РЭБ), самолет РЭБ ЕА-6В был принят на вооружение в 1971 году в качестве замены для ЕКА-3В Skywarrior. Основной специализированной системой, интегрированной на борт новой машины, стал комплекс радиоэлектронной борьбы (TJS, Tactical Jamming System), способный работать в полностью автоматическом, полуавтоматическом и ручном режимах.


    В ходе последующих модернизаций появились и более совершенные и эффективные модификации самолета. Основная часть первых 23 самолетов - исключая три прототипа, переоборудованные из А-6А, и пять предсерийных машин - представляла собой самолеты базового варианта, оснащенные комплексами РЭБ ALQ-99 TJS и ALQ-92.


    Возможности этих комплексов по ведению РЭБ ограничивались четырьмя рабочими диапазонами. Однако уже в 1973 году в войска стали поступать первые из 25 самолетов, модернизированных по программе ЕХСАР (Expanded Capability) и оснащенных комплексом ALQ-99A TJS, позволившим увеличить количество рабочих диапазонов до восьми.


    В состав радиоэлектронного оборудования входит следующая аппаратура:

    система групповой защиты AN/ALQ-99 Tactical Jamming System (TJS), которая может работать в одном из трех режимов: автоматический (обнаружение, опознавание, выбор объектов радиоэлектронного подавления и режимов работы передатчиков помех производятся без участия оператора), полуавтоматический (цели для радиоэлектронного подавления выбирает оператор) и ручной (оператор сам оценивает радиоэлектронную обстановку и определяет режим постановки помех);

    станция AN/ALQ-92 для радиоэлектронного подавления радиосвязи противника и прежде всего для подавления радиосредств управления истребителями ПВО противника;


    станция индивидуальной защиты AN/ALQ-126, осуществляющая постановку ответно-импульсных помех и срыв автосопровождения цели РЛС управления оружием и радиоэлектронными головками самонаведения противника для защиты самого самолета ЕА-6В;

    разведывательный приемник AN/ALP-42, обеспечивающий работу двух систем постановки помех - AN/ALQ-99 и AN/ALQ-126. Полученные с помощью приемника данные о радиоэлектронной обстановке обрабатываются центральной бортовой ЭВМ, которая согласовывает работу всех устройств радиоэлектронного подавления.


    Кроме станции индивидуальной защиты AN/ALQ-126, самолет оснащен также автоматами ANALE-29A и -39, которые производят отстрел пиропатронов с дипольными отражателями, инфракрасными ловушками или сбрасываемыми передатчиками помех одноразового пользования. Команда на отстрел дается вручную членами экипажа или автоматически от системы предупреждения о радиолокационном облучении.


    С 1976 года на вооружение стал поступать вариант ICAP (Improved Capability), на котором устанавливались новые индикаторы, многодиапазонная станция AN/ALQ-126, модернизированные системы перехвата сигналов РЛС, а также система автоматической посадки на авианосец. 45 таких самолетов были построены с нуля, а еще 17 машин базовой версии и модификации ЕХСАР были доведены до нового стандарта ICAP.


    В июне 1980 года первый полет совершил самолет, модернизированный по программе ICAP-II, - модернизация коснулась средств отображения информации и программного обеспечения. По данному варианту были модернизированы все 55 остававшихся в строю самолетов, причем самолеты в данном варианте продолжают нести боевую службу и сейчас, проводятся лишь незначительные доработки отдельных систем.


    Экипаж самолета по-прежнему состоит из четырех человек, но теперь самолет может вооружаться противорадиолокационными УР типа AGM-88A HARM, что позволяет ему более эффективно подавлять РЛС систем ПВО противника. Модификация ICAP-11/Block 86, получившая такую возможность, легко отличима по трем установленным дополнительно антеннам сверху и снизу фюзеляжа.


    В рамках программы ICAP-II авиация ВМС и КМП США получала как новые, так и модернизированные самолеты, К настоящему времени такие самолеты РЭБ находятся на вооружении 12 эскадрилий ВМС, в основном приписанных к авиабазе Уидби-Айленд. Регулярно данные эскадрильи прикомандировываются к корабельным авиакрыльям авианосцев Атлантического и Тихоокеанского флотов ВМС США.


    Морская пехота использует Prowler менее активно - в ее распоряжении лишь четыре эскадрильи, приписанные к авиабазе Черри-Пойнт. К июлю 1991 года, когда выпуск серийных машин для ВМС США был прекращен, заказчик получил 170 самолетов.


    Самолеты Prowler постоянно модернизируются, чтобы иметь способность бороться с самыми современными радиоэлектронными средствами противника. Так, самолеты варианта ICAP-II прошли модернизацию в рамках подпрограммы ADVCAP (Advanced Capability, также известна как Block 91).


    При этом самолеты модернизировались по двум вариантам. Базовый вариант предусматривал установку новых блоков постановщика помех и станции пассивного обнаружения, а также модифицированного автомата отстрела дипольных отражателей AN/ALE-39.


    В рамках модернизации по второму варианту осуществлялась доработка и оснащение самолетов новой авионикой - программа так и называлась Avionics Improvement Program. Самолеты, получившие обозначение ADVCAP/Block91 ЕА-6В, оснащались новыми дисплеями отображения информации, усовершенствованной аппаратурой радиолокационного комплекса, модернизированной системой поставки помех, а также станции постановки помех системам связи AN/ALQ-149 и цифровым автопилотом.


    Кроме того, была проведена работа и по модернизации планера самолета в рамках программы Vehicle Enhancement Program (VEP). Прототип модернизированного по данной программе самолета совершил первый полет 15 июня 1992 года, он отличался более мощной силовой установкой и двумя дополнительными пилонами под противорадиолокационные УР типа HARM. Дальнейшее совершенствование самолета было приостановлено ввиду стремительного роста закупочной стоимости машины.


    Самолеты ЕА-6В модификаций ICAP-II Block 86,89 и 89А отличались новыми приборным оборудованием кабины, средствами связи и дополнительными антеннами.


    В целях сохранения возможности эксплуатации самолетов Prowler в быстро меняющихся условиях нового тысячелетия американское командование приняло решение провести очередную модернизацию самолетов - программа получила обозначение ICAP-III и подразумевала дальнейшее совершенствование бортового комплекса РЭБ для придания ему возможности бороться с новейшими образцами зенитного ракетного вооружения.


    После неоднозначных решений снять с вооружения самолеты F-4G (1994 год) и EF-111 (1998 год), ЕА-6В остался основным самолетом РЭБ ВМС и КМП США.


    Самолеты хорошо зарекомендовали себя в ходе операций в Афганистане и Ираке и продемонстрировали способность блокировать сигналы с мобильных телефонов, использовавшихся боевиками для подрыва самодельных фугасов и бомб.


    В настоящее время на вооружение ВМС США принят уже самолет РЭБ нового поколения - EA-18G Growler, который постепенно заменит все Prowler.



    декабрь 1969 построен как EA-6B.
    31 декабрь 1969 поступил на службу в United States Navy с BuNo 156481.
    доставлен в Naval Plant Representative в Bethpage, NY.
    май 1970 передан в Weapons Systems Test Naval Aviation Test Center, Patuxent River, MD.
    ноябрь 1970 передан в Naval Plant Representative, Bethpage, NY для модернизации
    январь 1971 передан в EA-6B Replacement Air Group (VAQ-129), NAS Whidbey Island.
    январь 1974 передан в Strike Aircraft Naval Test Center, Patuxent River, MD.
    сентябрь 1979 передан в MASDC.
    август 1980 передан в Naval Air Repair Facility, Alameda для модернизации,передан в VAQ-129.
    передан в Naval Plant Representative, Bethpage, NY.


    август 1985 передан в Naval Air Systems Command,для летных испытаний
    июль 1986 передан в VAQ-130.
    по декабрь 1989 передан в VAQ-140. передан в Navy Depot (NORVA and ALA),для модификации
    июнь 1992 передан в VAQ-137.
    февраль 1994 передан в VAQ-129.
    ноябрь 1996 передан в Naval Strike Air Test Squadron, Patuxent River.
    с июня 1998 по январь 2001 передан в VX-9, NAS China Lake.
    апрель 2002 передан в Strike Aircraft Test and Evaluation Squadron, VX-23.
    3 июня 2010 крайний полет, поступил в National Naval Aviation Museum, NAS Pensacola, Pensacola, FL.


    Модификации :
    EA-6B Prowler модификация ЕА-6А с системой обнаружения и классификации РЛС ALQ-99 TJS (Tactical Jamming System).
    EA-6B Prowler EXCAP (Expanded Capability)- модификация ЕА-6В с ALQ-99А,В,С.
    EA-6B Prowler ICAP-1 (Improved Capability) - модификация с ALQ-99С(V).
    EA-6B Prowler ICAP-2 (Improved Capability) - модификация с ALQ-99D(V).
    EA-6B Prowler ADVCAP (Advanced Capability) - модификация 1989 года с ALQ-99F(V) и модернизированным компьютером AYK-14.

    ЛТХ:
    Модификация EA-6B
    Размах крыла, м 16.15
    Длина самолета, м 18.24
    Высота самолета, м 4.95
    Площадь крыла,м2 49.13
    Масса, кг
    пустого самолета 14587
    нормальная взлетная 21908
    максимальная взлетная 29483
    Топливо, кг
    внутренние топливо 6995
    ПТБ 4547 (5 х 1514.2)
    Тип двигателя 2 ТРД Pratt & Whitney J52-P408A
    Тяга, кН 2 х 46
    Максимальная скорость, км/ч 1060
    Крейсерская скорость, км/ч 776
    Перегоночная дальность, км 3252
    Практическая дальность, км 2620
    Максимальная скороподъемность, м/мин 2621
    Практический потолок, м 12618
    Экипаж, чел 2
    Вооружение: Боевая нагрузка - 6800 кг на пяти узлах подвески
    аналогично A-6M плюс ПЛУР AGM-88 HARM

    0 0

    Продолжая тему Grumman A-6A Intruder: в музее можно увидеть также кабину стандартного Grumman A-6A Intruder. К сожалению никакой информации по этой кабине я не нашел... Похоже это не от самолета,а специально построенный тренажер. Это кабина ранних A-6A, у них отсутствует radar warning display по центру панели пилота.

    Naval museum, Pensacola Fl
    все,что у меня есть о A-6
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.


    Так выглядит тренажер кабины Grumman A-6A Intruder.


    Если я правильно понимаю,то эта кабина никогда не поднималась в воздух?


    Чтобы публика не разграбила кокпит,большая часть его закрыта.


    Прицел.


    Два места,полагаю подушки эти тут только для публики. В реальном самолете пилоты сидят на парашютах? На рабочем месте штурмана, справа от летчика, нет органов управления самолетом.


    РУС


    РУД,но двигателя вроде два? Пилот располагается слева,а оператор справа.


    Все правильно,это видимо уже отломали ручку и наставили что-то другое...


    Панель слева от пилота,перед РУДами


    Оба члена экипажа располагаются на катапультируемых креслах фирмы "Мартин-Бейкер"GRU-5. Кресла могут отклоняться назад для удобства в длительном полете на малой высоте, когда самолет сильно болтает. Кресло штурмана находится немного позади и ниже кресла летчика, открывая последнему обзор направо.


    Панель между пилотами


    РУС и педали


    Рабочее место пилота. Здесь стоит компактная система управления самолетом и оружием. Система получила сокращенное название DIANE (комплексное прицельно-навигационное оборудование). Ее основа - цифровой вычислитель ASQ-61A собраный на полупроводниках и имеющий два запоминающих устройства. Фирма Sperry изготовила автоматическую систему управления полетом ASW-16, стабилизирующую самолет по трем осям и позволяющую ему совершать полет на малой высоте с огибанием рельефа местности.


    Рабочее место оператора.Инерционная навигационная система Litton AN/ASN-31 - основной источник информации о пространственном положении самолета. Радионавигационную часть DIANE разработали фирмы Collins и General Precision. Последняя создала допплеровский измеритель скорости и угла сноса (ДИСС) APN-153, в несколько раз повышающий точность выхода самолета на цель.


    Обнаружение и автоматическое сопровождение цепи осуществляется двумя РЛС, антенны которых занимают всю носовую часть самолета. Носовой обтекатель при обслуживании РЛС откидывается вверх. Поисковый радар находит, сопровождает и обеспечивает атаку цели. На земле в любых метеоусловиях и выдает дополнительную навигационную информацию в систему DIANE. Специальная РЛС ASN-112 служит для автоматического сопровождения точечных целей и картографирования местности впереди самолета.


    Боковая панель оператора


    Управление радаром справа от оператора


    Панель между ног оператора



    0 0

    Fairey Battle — британский одномоторный цельнометаллический лёгкий бомбардировщик. Спроектирован в конце 1930 годов фирмой Fairey Aviation. Всего построено 2185 самолетов различных модификаций. Отдельные самолеты несли службу вплоть до 1949 года.

    Музей РАФ и РАФ-2
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    тут полная история нашего самолета

    В июне 1933 года для участия в конкурсе на новый бомбардировщик пригласили 12 самолетостроительных компаний. Восемь ответили согласием. К 26 сентября требовалось представить предварительные проекты. В итоге к сроку семь фирм подготовили 11 проектов - Fairey представила три, а Hawker и Vickers - по два варианта. Как и предусматривалось заданием, все самолеты являлись монопланами, но они сильно отличались друг от друга. Так, оба бомбардировщика фирмы Hawker имели открытые кабины, а один из проектов Vickers предусматривал паровое (испарительное) охлаждение двигателя.


    В феврале 1934 года все предложения рассмотрела специальная комиссия. Она выбрала проект фирмы Armstrong Whitworth и один из вариантов Fairey, обозначенный как type B. 11 июня 1934 года каждой из этих фирм заказали постройку опытного образца. Но реализация проекта Armstrong Whitworth сильно затянулась, надолго отстав от конкурента. А разработка Fairey тем временм вылилась во фронтовой бомбардировщик Fairey Battle, строившийся серийно и в больших количествах.


    Конструкторам Fairey, которых возглавил выходец из Бельгии инженер Marcel Lobelle, предстояло сильно поработать, чтобы удовлетворить все заложенные в задание требования. Первоначально для самолета выбрали экспериментальный 12-цилиндровый двигатель Р.12 Fairey Prince , который моторное отделение фирмы пыталось довести до ума с начала 1930 годов. Он должен был развивать 850 л.с, что с точки зрения самолетостроителей являлось минимумом для задания Р.27/32. Недостаточную тяговооруженность собирались компенсировать малым весом планера и его аэродинамикой.


    Конструктивно проект Lobelle соответствовал новейшим тенденциям самолетостроения. Новый бомбардировщик с самого начала создавался как свободнонесущий моноплан с нижним расположением крыла. Машина была цельнометаллической,только рули и элероны были обтянуты тканью . Металлическая обшивка выполнялась несущей, частично разгружавшей силовой набор. Чтобы облегчить фюзеляж, отказались от традиционных стрингеров, заменив их фигурной отбортовкой панелей обшивки. Каждый из двух членов экипажа имел отдельную кабину со своим полностью закрытым фонарем. В передней располагался пилот, а в задней - стрелок-радист, он же бомбардир.


    Основные стойки шасси гидроприводом убирались назад в крыло. В убранном положении колеса наполовину выступали из плоскости, обеспечивая защиту центроплана в случае посадки на брюхо. За колесами поставили небольшие обтекатели, задние секции которых отклонялись вместе со щитками. В хвостовой части стояло небольшое поворотное хвостовое колесо, не убираемое в полете.


    Стрелковое вооружение согласно заданию состояло из двух пулеметов калибра 7,69 мм. Один, Vickers K, монтировался в задней кабине на шкворневой установке. Последняя секция фонаря в боевом положении сдвигалась вперед по полету и поворачивалась, прикрывая стрелка от набегающего потока воздуха. Второй пулемет - синхронный Browning - установили в корневой части правого крыла. Из него стрелял пилот, пользуясь прицелом под ветровым козырьком.


    Вся предписанная заданием бомбовая нагрузка, 454 кг, находилась внутри самолета - в четырех бомбоотсеках в крыле. Бомбы подвешивались на специальных телескопических держателях, позволявших сбрасывать их и на пикировании. Вариантов загрузки существовало всего два: четыре бомбы по 113,5 кг или две по 227 кг (в ближних к фюзеляжу отсеках). При небольшой дальности полета за счет неполной заправки бензином можно было взять еще две бомбы по 113,5 кг. Они подвешивались на наружных держателях под плоскостями. Для учебных целей на этих же замках крепили мосты (с четырьмя балками каждый) для практических бомб мелкого калибра.


    Так выглядел полноразмерный макет, изготовленный в 1934 году и предъявленный заказчику. Но впоследствии конструкцию самолета пришлось значительно переработать. Английские ВВС потребовали увеличить экипаж до трех человек, введя в его состав штурмана-бомбардира. Между стрелком и пилотом поместили штурмана, который работал с бомбовым прицелом лежа. Мотор Prince так и не достиг нужной степени надежности. Lobelle решил заменить его новым двигателем Rolls-Royce PV.12, который тоже находился в стадии испытаний. PV.12 в дальнейшем превратился в Merlin.
    Доводка Merlin затянулась и это задержало постройку опытного образца машины. Он совершил свой первый полет 10 марта 1936 года. Пилотировал машину К. Стэнилэнд.


    В ходе испытаний самолет с двигателем Merlin F и трехлопастным винтом фиксированного шага достиг скорости 414 км/ч, что было чуть лучше требований заказчика. Дальность полета оценили в 1580 км при требуемой 1650 км. В общем,даже для 1936 года данные были не слишком высокими.
    Но с 1935 года английская военная авиация начала бурно расширяться. Самолеты запускали в производство не потому, что они были лучшие , а лишь потому, что их можно быстро поставить на конвейер. Повезло и достаточно отработанный с точки зрения технологии нашему бомбардировщику Fairey Battle. Первый заказ на 155 машин разместили еще в середине 1935 года, то есть до завершения постройки опытного образца.


    В начале 1936 года самолет стал официально называться Battle. Одновременно стали понятны отличия серийных самолетов от прототипа. Кроме введения в состав экипажа штурмана,установили винт изменяемого шага и новые выхлопные патрубки. Некоторые изменения внесли в заднюю кабину. Чтобы удобнее разместить штурмана, ее сдвинули к хвосту, а фонарь продолжили небольшим гаргротом. При подготовке к бою коническая секция гаргрота поворачивалась вокруг своей оси, открывая вырез, через который пулемет переводился в боевое положение.
    Втулка нового ВИШ de Havilland была больше,чем у старого ВИШ Fairey Reed. Попытка закрыть ее коком не удалась - кок не вписывался в обводы капота без их существенного изменения. Поэтому от кока отказались совсем. Все первые серии самолетов оснащались двигателями RR Merlin I в 1030 л.с.
    Серийные бомбардировщики оказались существенно тяжелее и тихоходнее опытного. Головной серийный Battle на испытаниях в июне 1937 года показал всего 388 км/ч. А с бомбами скорость была еще ниже.

    Серию начал выпускать в апреле новый завод Fairey в Стокпорте. К концу мая 1936 года предприятие уже получило заказы на 655 бомбардировщиков. 17 августа министерство авиации подписало контракт с фирмой Austin motors. Она должна была изготовить по лицензии 400 Battle на своем заводе в Лонгбридже.


    Выпуск последних модификаций Battle прекратили в сентябре 1940 года. Всего построили 2185 самолетов, из них 1156 на заводе Fairey и 1029 - на Austin. При этом аннулировали заказы еще примерно на 100 машин. Далее шла только переделка ранее выпущенных самолетов для учебных целей. В качестве учебно-тренировочных машин Battle служили всю войну.
    В 1949 году изношенные самолеты быстро пустили на слом. Когда спохватились, что нужно сохранить образцы для музеев, уже ничего не осталось. Лишь в 1960 годах из двух найденных в разных местах машин собрали одну для английского музея авиации в Хендоне. Есть еще четыре экземпляра в других странах,но в Англии он один.


    Модификации:
    Fairey Day Bomber прототип (K4303).
    Battle Mk I трехместный легкий бомбардировщик. Это первая серийная версия,которая была оснащена 1,030 hp (770 kW) Rolls-Royce Merlin I рядным поршневым двигателем.
    Battle Mk II трехместный легкий бомбардировщик. Оснащена 1,030 hp (770 kW) Rolls-Royce Merlin II рядным поршневым двигателем.
    Battle Mk V трехместный легкий бомбардировщик. Оснащена Rolls-Royce Merlin V рядным поршневым двигателем.
    Battle T После мая 1940, некоторое количество Battle Mk I, II и V были конвертированы в учебные самолеты.
    Battle IT После мая 1940, некоторое количество Battle Mk I, II и V были конвертированы в учебные самолеты с турелью установленной сзади.
    Battle IIT В октябре 1940, один RCAF Battle Mk I был конвертирован в прототип для будущей серии,оснащен 840 hp Wright Cyclone R-1820-G38. Battle IIT был задуман как временная мера,пока были недоступны RR Merlin.
    Battle TT После мая 1940, некоторое количество Battle Mk I, II и V были конвертированы в буксировщик мишеней; 100 построено.
    Battle TT.Mk I Буксировщик мишеней. Это последняя серийная версия; 226 построено.

    ЛТХ Battle Mk.III:
    Экипаж: 3 человека
    Длина: 12,85 м
    Размах крыла: 16,46 м
    Высота: 4,72 м
    Площадь крыла: 39,2 м²
    Масса пустого: 3 015 кг
    Масса снаряжённого: 4 895 кг
    Двигатели: 1× Rolls-Royce Merlin II V-образный 12-цилиндровый жидкостного охлаждения
    Мощность: 1× 1030 л.с. (770 кВт)
    Максимальная скорость:
    у земли: 338 км/ч
    на высоте: 412 км/ч на 4 570 м
    Крейсерская скорость: 338 км/ч
    Практическая дальность: 1 600 км
    Практический потолок: 7 600 м
    Скороподъёмность: 4,7 м/с
    Нагрузка на крыло: 125 кг/м²
    Тяговооружённость: 157 Вт/кг
    Пулемётное:
    1× 7,7 мм Browning .303 Mk.II в правом крыле
    1× 7,7 мм пулемёт Vickers K
    Бомбовая нагрузка:
    4× 110 кг бомб в бомбоотсеке
    230 кг бомб на внешней подвеске

    0 0

    Bristol M.1 (Bristol Bullet) цельнодеревянный расчалочный моноплан. Автор проекта - капитан Frank Barnwell, главный конструктор фирмы Bristol.Построено 130 самолетов различных модификаций. В этом музее все самолеты летающие,не является исключением и этот борт,правда в воздухе в этот раз мне его увидеть не удалось.Наш самолет это реплика. Его построили члены Nothern Aeroplane Workshops и передали в музей в 1997 году. После завершения всех работ и получения разрешения,он совершил свой первый полет 25 сентября 2000 года и с тех пор радует любителей авиации.

    Музей в Шаттлворте.
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    В 1916 году, Frank Barnwell, главный конструктор Bristol Aeroplane Company, понимая,что производительность существующих истребителей недостаточна,взялся за разработку нового одноместного истребителя в качестве частной инициативы,без заказа государства,так появился Bristol M.1.Несмотря на то, что руководство RFC в годы Первой мировой войны не заказывало у фирм-разработчиков самолетов монопланной схемы, Barnwell придерживался мнения, что истребители-монопланы могут иметь преимущества перед бипланами, прежде всего за счет более высокой скорости. Проект был основан на применении ротативного двигателя, заключенного в плотный обтекатель, с большим полусферическим обтекателем втулки. Такая установка двигателя Clerget мощностью 110 л.с. была испытана на втором серийном самолете Scout D и доказала свою практичность.


    После этого Barnwell разработал обтекаемый фюзеляж коробчатого сечения с лонжеронами, к которым крепились поперечные накладки в виде сегментов, создававшие круглое поперечное сечение. Кабина пилота была расположена под предохранительными стальными дугами, которые служили для обеспечения безопасности пилота в случае капотирования самолета, а также для крепления верхних расчалок крыла; нижние несущие расчалки были прикреплены к нижним лонжеронам фюзеляжа.


    Опытный образец Bristol М.1А (Type 10) был построен по инициативе компании, и его первый полет состоялся 14 июля 1916 г. В том же месяце самолет М.1А Monoplan Scout на испытаниях продемонстрировал скорость 206 км/час на высоте 1645 м и поднялся на высоту 3050 м за 8 минут 30 секунд. Это было намного лучше, чем у любого другого аэроплана, состоявшего в тот момент на вооружении британской авиации.


    Девятого октября военное министерство Великобритании заключило контракт на приобретение самолета М.1А и выпуск еще четырех машин. Последние, с обозначением М.1В (Type 11), имели ряд незначительных модификаций. Первые два самолета М.1В, переданные в декабре 1916 года и в январе 1917 года, были оснащены ротативными двигателями Clerget мощностью 110 л. с., а третий, поступивший на вооружение в феврале 1918 года, имел вариант того же двигателя мощностью 130 л.с.; четвертый аппарат был построен в марте 1917 года с двигателем Bentley А.R.1 мощностью 150 л.с.


    За свои выдающиеся скоростные данные эти машины получили прозвище Bullet - "пуля".
    Испытания показали, что самолет имеет посадочную скорость 79 км/час. Такая скорость представлялась слишком высокой для небольших аэродромов, использовавшихся тогда во Франции, поэтому самолет никогда не применялся на Западном фронте.


    Работы над серийным самолетом начались в 1916 году. Тогда самолет носил обозначение Bristol type 20 (код M.1С появился с началом серийного производства). Летными качествами и скоростью он значительно превосходил распространенные Nieuport, но на вооружение английской армии принят не был. Возможно причиной стало укоренившееся мнение,что монопланы менее надежен в бою. RFC наложило запрет на монопланы после катастрофы одного из Bristol-Coanda Monoplane 10 сентября 1912 года,и позже сохранял к ним предубеждение.


    Схема верхнеплана тогда уже была хорошо известна и использовалась на самолете Morane-Saulnier N. Но Bristol M.1C выгодно отличался от аналогов низкой массой, хорошей маневренностью и высокой скоростью. Обзор из кабины был отличный. Конструктору самолета Frank Barnwell пришлось попридержать самолет, поскольку перед войной приоритет имели бипланы. Лишь появление немецких Fokker, сметавших с неба все, что летало, дало самолету шанс.


    М.1С облетали в 1916 года, но прошел еще год, прежде чем поступил первый заказ на 125 машин.Самолет выпускался с 19 сентября 1917 до 25 февраля 1918 года на заводах фирмы British and Colonial Airplane Company Limited (Bristol) в Филтоне и Брислингтоне. Всего построено 90 экземпляров? У многих пилотов вызывала нарекания более низкая, в сравнении с бипланами, горизонтальная маневренность M.1C.


    Относительно высокая посадочная скорость (80 км/ч) не позволяла использовать его на небольших европейских фронтовых аэродромах. В результате только 32 экземпляра попали в боевые части и то на второстепенных фронтах в Палестине, Македонии и Месопотамии. Остальные самолеты были тут же отправлены на склады. Тем не менее, английские пилоты, летавшие на М.1С, сумели настрелять множество немецких и турецких Albatros. Шесть машин продали в Чили, где их активно применяли в местных военных конфликтах.


    Самолеты этого типа совершили перелет через Анды (12 декабря 1918 года).
    В сентябре 1920 года этот самолет стал победителем авиационных гонок в Австралии, а после того, как на нем был установлен новый двигатель de Havilland Gipsy II мощностью 120 л. с., он стал победителем авиационных гонок в Аделаиде в 1931 году и 1932.


    Самолет Bristol М.1С представлял собой одноместный цельнодеревянный расчалочный моноплан(верхнеплан). Фюзеляж образовывал каркас, профилированный так, что в сечении имел окружность. Обшивка передней части фюзеляжа - алюминиевый лист, остального фюзеляжа - материя.


    Крыло с возвышением, двухлонжеронное, тонкого профиля. Передняя кромка эллиптическая, задняя прямая. Обшивка матерчатая. Хвостовое оперение из стальных трубок, обшитых материей. Обтекаемость фюзеляжа обеспечивал массивный кок винта.


    Двигатель ротационный Le Rhone 9J мощностью 80 кВт. Винт деревянный, двухлопастный. Вооружение - один неподвижный пулемет Vickers калибра 7,7 мм, установленный на фюзеляже перед кабиной пилота по левому борту. Пулемет стрелял через диск винта с помощью синхронизатора системы Константинеску.

    Модификации :
    М.1А первая серийная модификация,двигатель Clerget 9Z, 110 л.с. .
    М.1B модификация М.1А,двигатель Clerget 9Z, 110 л.с. или Clerget 9В, 130 л.с, или A.R.1, 150 л.с.
    М.1С 125 модифицированных серийных самолетов,двигатель Le Rhone 9J, 110 л.с. .
    М.1D обозначение опытного образца М.1В с двигателем Bristol Lucifer мощностью 100 л. с.(G-EAVP)

    ЛТХ:
    Модификация Bristol M.1C
    Размах крыла, м 9.37
    Длина, м 6.24
    Высота, м 2.37
    Площадь крыла, м2 13.47
    Масса, кг
    пустого самолета 406
    нормальная взлетная 612
    Тип двигателя 1 ПД Le Rhone 9J
    Мощность, л.с. 1 х 110
    Максимальная скорость , км/ч 209
    Крейсерская скорость , км/ч 187
    Продолжительность полета, ч.мин 1.45
    Максимальная скороподъемность, м/мин 385
    Практический потолок, м 6100
    Экипаж 1
    Вооружение: один синхронизированный 7.7-мм пулемет Vickers

    0 0

    И снова Avro Anson — британский многоцелевой самолёт компании A.V.Roe. Сегодня мы посмотрим на первую версию этого самолета: Anson Мк1,первый самолет взлетел 31 декабря 1935 года. Всего было произведено 6742 самолёта модели Мк1, из которых 3935 были построены в Вудфорде, а остальные в Йедоне. Многие из них во время войны использовались для обучения пилотов. Наш борт уже не летный,но все же по своему интересен...

    Музей в Даксфорде.
    Музей РАФ и РАФ-2
    все,что у меня есть о Avro Anson
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Наш борт это Avro Anson Mk.I N4877 в цветах Royal Air Force,а именно 500 Squadron с буквенным кодом MK-V. Это не его родная схема и маркировка,но об этом чуть позже...


    Наш самолет был построен на заводе Avro в Newton Heath, Manchester и поставлен Royal Air Force 17 ноября 1938. Он поступил в 26 M.U. Lowley 2 декабря 1938 для перелетов через пролив, и был передан в No. 2 Ferry Pilots' Pool в Filton 4 февраля 1939.
    2 мая 1940, после создания Air Transport Auxiliary, он был передан в No.3 F.P.P. в White Waltham и оставался там до тех пор,пока не сменился номер подразделения на No. 1 F.P.P. в ноябре.


    19 марта 1941 произошел летный инцидент потребовавший ремонта в Marshall's Flying School, Cambridge, после чего 4 января 1942 Anson вернулся в White Waltham, где он оставался до конца войны с A.T.A.
    В сентябре 1945 он прошел инспекцию в Western Airways в Weston, и затем 5 апреля 1946 передан на Station Flight в Watchfield.
    8 мая 1947 года произошел другой инцидент,что привело к его передаче в 48 M.U. Hawarden,откуда его в феврале 1948 года отправили на ремонт изготовителю.


    13 октября 1948 самолет передан в 23 M.U. Aldergrove,а 16 марта 1949 он вернулся обратно в Watchfield.
    14 марта 1950 он перелетел в 5 M.U. в Kemble для утилизации,и был куплен в июле 1950 года Air Navigation & Trading Co. Ltd. Они зарегистрировали самолет как G-AMDA. 14 октября 1953 года он получил Certificate of Airworthiness.
    В августе 1955, он был продан Derby Aviation Ltd для изыскательских работ с помощью магнетрона по контракту с Nuffield Foundation, совместно с Canadian Aero Service Ltd. После конверсии в Burnaston, он использовался для буксировки воздушного магнитометра "bird".
    Эта работа продолжалась до конца 1961, когда самолет был передан в London School of Flying в Elstree для общего обучения пилотов вплоть до окончания действия сертификата летной годности в декабре 1962.


    31 августа 1963 он перелетел в Skyfame Ltd Staverton по специальному разрешению. Он был перекрашен в цвета R.A.F. периода начала войны и ему нанесли буквенный индекс VX-F. Этот код носил в 1940 году подразделение No. 206 (G.R.) Squadron of Coastal Command.
    В 2003 году он был перекрашен в схему самолета на котором летал пилот P.W. Peters, 500 (County of Kent) Squadron, который 1 июня 1940 сбил два Me-110(некоторые источники говорят о Me-109) в бою над Ла-Маншем.


    Спускаюсь вниз для более близкого знакомства с самолетом.


    Общий вид спереди,хорошо видно,что передняя часть сильно отличается от Avro Anson 19.


    Все же это военный самолет и пулеметы на месте:-))) 7,7-мм пулемет,модель непонятна...


    Поршневой,радиальный Armstrong Siddеley Cheetah IX мощностью 350 лс. Винт фиксированного шага.


    Вид слева


    Общий вид справа,тут он вообще очень сильно отличается от Anson 19 особенно своей кабиной.


    Весьма своеобразная дверь...


    Ну уж что смогли втиснуть,то втиснули...


    Хвостовое оперение


    Внутри еще пулемет.


    Крыло и часть мотогондолы обтянуты тканью.


    Как впрочем и большая часть фюзеляжа


    Верхняя турель с 7,7 мм пулемётом Vickers K.


    Все это напоминает тряпичную крышу на каком нибудь военном джипе времен ВОВ. Да и иллюминаторы недалеко от этого ушли. А если все снять,то кабриолет получится?:-)))


    Сдвижные боковые окна у экипажа.


    Лобовое стекло,дворники и хитрая антенна на капоте.


    ЛТХ:
    Модификация Anson Mk.I
    Размах крыла, м 17.20
    Длина, м 12.88
    Высота, м 3.99
    Площадь крыла, м2 38.09
    Масса, кг
    пустого самолета 2438
    нормальная взлетная 3629
    Тип двигателя 2 ПД Armstrong Siddеley Cheetah IX
    Мощность, л.с. 2 х 350
    Максимальная скорость , км/ч 303
    Крейсерская скорость , км/ч 254
    Практическая дальность, км 1271
    Максимальная скороподъемность, м/мин
    Практический потолок, м 5790
    Экипаж 3-5
    Вооружение: один неподвижный, направленный вперед 7,7-мм пулемет по левому борту в носовой части и
    один 7,7-мм пулемет в надфюзеляжной турели;
    до 163 кг бомб.

    Ну и для полноты счастья фюзеляж еще одного Avro Anson Mk I W2068/VH-ASM / 9261M из музея РАФ . Тутего подробная история.


    0 0

    После продолжительной эпопеи полетов на IAR-823,возникла необходимость полетать на Мушкетере. Нельзя,чтобы старый конь застаивался. Произведя обмен на Северке сегодня выбрался вспомнить навыки. Мушкетер гораздо удобнее для поездок по льду:у него управляемое носовое колесо:-))) День сегодня был веселый: сильный ветер и ледяные полосы и рд в Мячково и на Северке. Иногда даже невозможно передвигаться.
    Это скорее просто чтобы запомнить этот день. Для других интерес невелик,ежели не сказать стремиться к нулю:-)))

    Beechcraft Musketeer и все около него


    Планы были Наполеоновские:Мячково-Северка-Большое Грызлово-Северка-Мячково. Несмотря на то,что в Мячково ветер был по полосе,все прелести ледяных РД мы испытали в полной мере:самолет двигался по рулежке боком,тк на ней как вы понимаете ветер повернут на 90 градусов по сравнению с полосой:-)) С учетом наличия канавы у рулежки и имеющегося опыта попадания в нее,все кольцевые мышцы отработали свое на урааа... Шаг винта проверяли уже когда рулили по ВПП,так же в общем пришлось проверять и сбросы,самолет на льду стоять не хотел:-))) Но вот самолет в воздухе.


    На Северку летим парой с Cessna-182. Болтало так,что сделать резкий кадр почти не представлялось возможным. На Цессне летели Борис Игоревич Ильинский,Константин Кокарев и товарищ из Германии... Со мной же летел Олег,владелец замечательного Maule,который надеюсь все же скоро вновь поднимется в воздух.


    Олег рулил,а я пытался фотографировать. Решил включить в свой арсенал еще GoPro. Посмотрим,что из этого получится!!!


    Забегая вперед скажу,что в Грызлово попасть не удалось: ледяная полоса и ветер 20 метров в сек строго поперек полосы делало этот маршрут дорогой в один конец,на что мы пойти не могли. Поэтому мы просто пообедали в замечательном кафе в Альпина-авиа на Северке и полетели обратно.


    Это все эксперименты с GoPro. Пока Олег рулил,я пытался нажимая кнопочки заставить его работать. Обледенения сегодня вне облаков не было,а в облака мы и не лезли,благо и видимость была и нижний край высоко. Карбюратор потихоньку набирал льда,но благодаря своевременным мерам эксцессов удавалось избежать заблаговременно.


    На Северке ветер также вначале был по полосе,потом его немного подвернуло. Это хорошая тренировка,но желательно производить ее,когда вы не можете никому помешать своею медлительностью и корявостью на льду:-))) В общем я теперь особенно хорошо понимаю корову на льду!!!

    Ну и кривенькое видео от GoPro прохода над полосой. Не было ни присоски,ни крепления,GoPro просто прислонил к стеклу. Завтра попытаюсь улучшить результат.




    Ни погода,ни лед,ничто не смогло испортить радости полета!!!!

    0 0

    Сегодня как то спонтанно собрались слетать к музею ВВС в Монино. Ну вот захотелось.... На вертолете не рискнули:мокрый снег обещали,а вот на самолетике в самый раз... Но процесс затянулся,взлетев с Мячково посмотрели на окрестности и на метеорадар и решили лететь на Северку. Переждав там снег,вернулись в Мячково и уже с новыми силами двинулись в музей. Без посадки. Мячково(UUBM)-Марьино(RW)тут мы попрощались с Внуково-подход-2 127,3 и перешли под управление Чкаловского 133,5. Нам дали добро на 15 минут работы над музеем,после чего надо было уйти так как в Чкаловское шел борт,а музей прямо под глиссадой.. Ну в общем сделали несколько кадров и домой.

    Центральный музей ВВС в монино
    Beechcraft Musketeer и все около него
    Полет в Монино и первая посадка 250513.
    Полет над Музеем авиации в Монино 16 апреля 2013 года.
    Первый полет в музей ВВС Монино на вертолете!!!

    Это наш экипаж: Женя Овсянников и ваш покорный слуга. Летим на Северку.

    Видео посадки на Северке. Тестирую GoPro с фильтром убирающим вращающийся винт. Правда фильтр виньетирует и затемняет всю картинку....




    После чаепития в КВС летим дальше. Видео взлета с Северки. Движение активное:-)))






    Перед уходом на маршрут делаем проход над Северкой.






    Общий вид музея. Видно,что волонтеры почистили от снега кучу самолетов,но природа тоже не отстает...


    Начинаем понемногу нарезать круги...


    В углу то,что ждет восстановления...


    Я не буду описывать что и где стоит,делал это в прошлых постах.


    Хочу только напомнить вам о нависшей над музеем угрозой: все это богатство собираются переместить к лету сего года в парк "Патриот". Посмотрите на это сверху и скажите:насколько вам это кажется реальным сделать без серьезных потерь?


    Общий вид на музей с тыльной стороны,со стороны бывшей впп.


    Еще один общий вид. Стекла грязные:только из под дождеснега плюс дымка....


    По дорогам большинство экспонатов не перевезешь даже в разобранном виде,а на вертолете по воздуху на внешней подвеске можно взять только 20 тонн(Ми-26).


    А стоимость этого переезда? На эти деньги наверно десятилетие можно было бы содержать музей? Почему нельзя наполнить парк "Патриот"другими самолетами? Их еще в загашниках есть и от МинОбороны списываемых потихоньку набрать!!!!


    Общий вид музея со стороны Монино.


    В кадр не попали новые ангары .


    Вон они синенькие в верхнем правом углу....


    А сколько еще самолетов ждет своей очереди на восстановление? Их тоже заберут или просто бросят здесь как не имеющие ценности для эффективных менеджеров?


    Эээх,накрыть бы всю эту площадь крышей и сделать лучший в мире музей....


    Красок нет,все черное и белое...


    И ведь люди гуляют,музей живет...


    Вот если бы выделили деньги поставить их все на крыло и перелететь своим ходом!!! Тогда думаю все бы согласились:-)))


    Общий вид,ниже спуститься не хотели,болтало опять же...


    А зачем днем все фонари горят?


    Чуть крупнее


    Аллея МиГов?.


    Ближе к нам Ту-4 и аллея бомбардировщиков Туполева


    А В-12 с массой пустого под 70 тонн,как перевозить?


    Видно как волонтеры счищают снег с Сотки... Для них переезд музея(точнее его убийство) это вдвойне трагедия. Они тратят бесплатно свои силы и время и вот на тебе....


    Все,уходим домой. Там тоже есть дела. Ближе к весне снова прилетим и уж теперь поподробнее:-)))



    Перед посадкой делаем проход над Мячково




    Ну и посадка в Мячково




    Sopwith Triplane — истребитель ВВС Великобритании времён Первой мировой войны. Самолёт успешно использовался с начала 1917 года, пока не был заменён выпущенным в конце 1917 года бипланом Sopwith Camel, после чего использовался для обучения пилотов.Всего было построено 147 самолетов. На данный момент сохранились два самолета в музеях и построено большое количество репродукций. Самолет который мы увидим тут,это летающая репродукция...

    Музей в Шаттлворте.
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.


    Northern Aeroplane Workshops построили репродукцию для Shuttleworth Collection.Он был передан в музей в июне 1990 года. Самолет (с гражданской регистрацией G-BOCK) помечен как Dixie II. Он представляет собой оригинальный Dixie, номер N6290, из No. 8 Naval Squadron. В признание качества репродукции стоит сказать,что Сэр Thomas Sopwith постановил,что это не репродукция,а “late production” Triplane:-))
    на самолете установлен оригинальный 130 сильный ротативный двигатель Clerget. Первый полет этот самолет совершил 10 апреля 1992 года.А 27 июня 1992 года,после серии испытаний,самолет провел свое первое шоу для зрителей.


    Разаработка Triplane была частной инициативой компании Sopwith Aviation Company. Фюзеляж и хвостовое оперение подобно более раннему Sopwith Pup,но главный инженер Herbert Smith дал новому самолету три крыла с узкой хордой для улучшения обзора пилоту. Элероны установили на всех трех крыльях.


    28 мая 1916 года летчик-испытатель Гарри Хокер поднял самолет в воздух. На машине стоял двигатель Clerget 9Z мощностью 110 лс. Хокер высоко оценил летные качества самолета, отметив, прежде всего, его маневренность. 26 августа облетали второй прототип, оснащенный мотором Clerget 9В мощностью 130 лс. Самолет показал еще лучшие характеристики. Адмиралтейство заказало 500 машин для морской авиации.


    В сентябре 1916 года начался серийный выпуск самолета. Самолету дали название Sopwith Triplane, тем более он оказался единственным трипланом, выпускавшимся фирмой Sopwith. В конце 1916 года трипланы появились в боевых частях. Самолеты данного типа выпускались как самой фирмой Sopwith Aviation в Кингстоне, так и по лицензии фирмами Clayton & Shuttleworth в Линкольне и Oakley & Co в Илфорде. Выпустили всего 150 машин вместе с прототипами и пробными экземплярами. Последних было два: No. 509 и 510. На этих самолетах испытывались рядные двигатели Hispano-Suiza.


    Самолеты Sopwith Triplane состояли на вооружении только шести эскадрилий морской авиации. На вооружении они оставались только до середины 1917 года, уступив место новым Sopwith Camel. Но за этот короткий срок летчики смогли добиться неплохих результатов. Боевая карьера была так же сравнительно коротка. Триплан был очень неудобен в обслуживании. До топливного и масляного баков можно было добраться только существенно разобрав крылья и фюзеляж. Даже относительно мелкие ремонты приходилось делать в ремонтных мастерских, расположенных глубоко в тылу. Кроме того, обозначились трудности с поставкой запасных частей в течении лета 1917 года.


    Так же случались случаи разрушения крыльев в крутых пике, как выяснилось впоследствии из-за применения более тонких, чем было предусмотрено, расчалок на 46 самолетах, построенных на фирме-подрядчике Clayton & Shuttleworth. Некоторые пилоты 10 эскадрильи использовали дополнительные тросы для придания самолету большей жесткости. Другим, не менее важным недостатком Triplane было его легкое вооружение. Ко времени появления Triplane немцы уже оснащали свои истребители сдвоенными пулеметами, в то время как Triplane был оснащен единственным пулеметом Vickers. Были предприняты попытки усилить вооружения самолета. На заводе Clayton & Shuttleworth было построено шесть опытных самолетов с парными пулеметами, однако из-за негативного влияния дополнительного веса на управляемость самолета дальше дело не пошло, работы были свернуты.


    Несмотря ни на что самолет получил восторженные отзывы фронтовых пилотов. На тот период высокоманевренный и достаточно быстрый Triplane был, пожалуй, лучшим английским истребителем, хотя его вооружение считалось уже недостаточным. А появившийся вскоре двухпулеметный Camel, практически не уступавший Triplane в маневренности, помешал широкому распространению трехкрылого истребителя.
    В течение лета 1917 года Triplane были постепенно вытеснены из фронтовых дивизионов в учебные. Тогда же несколько экземпляров машины попало в Россию и впоследствии использовалось в гражданской войне.


    Sopwith Triplane представлял собой одноместный одномоторный триплан деревянной конструкции.
    Самолет имел обычную для того времени цельнодеревянную конструкцию с полотняной обшивкой. Ферма фюзеляжа была образована четырьмя сосновыми лонжеронами, стойками и распорками, которые скреплялись узлами, отштампованными из листовой стали. Жесткость фермы обеспечивалась расчалками из проволоки. Носовая часть фюзеляжа обшивалась алюминиевыми листами. Форма гаргрота фюзеляжа и бортов в носовой части задавалась легкой опалубкой, состоящей из фанерных шпангоутов и сосновых стрингеров.
    Шасси - обычной для тех лет конструкции, из стальных труб каплевидного сечения. Ось шасси состояла из двух шарнирно соединенных частей. Амортизация - резиновыми шнурами. Костыль деревянный, управляемый, с резиновой шнуровой амортизацией.


    Трипланная коробка - из трех равных по размаху и хорде двухлонжоронных с внутренними проволочными расчалками крыльев. Лонжероны - из сосковых брусков, нервюры - из таких же реек и фанеры. Между каждыми двумя нервюрами устанавливалось по два дополнительных носка.
    Профиль крыла был тонким, с относительной толщиной 7%. Обтяжка - полотняная, к нервюрам ткань пришивалась толстыми нитками с последующей заклейкой швов киперной лентой. Сравнительно узкие крылья самолета улучшали обзор из кабины пилота. На задние лонжероны крыла навешивались элероны, соединенные расчалками. Число стоек и лент-расчалок крыла было минимальным. Крылья устанавливались на четырех одинаковых широких сосновых стойках обтекаемого профиля. Две средние стойки проходили сквозь фюзеляж и крепились болтами к его верхнему и нижнему лонжеронам.
    Хвостовое оперение имело традиционную для самолетов Sopwith форму и представляло собой легкий деревянный каркас, укрепленный снаружи лентами-расчалками. Управляемые триммеры рулей в то время еще не изобрели, поэтому для полетов с различными скоростями стабилизатор на Sopwith, равно как и на многих других самолетах, балансировался специальным механизмом перестановки. Он состоял из небольшого винтового домкрата и штурвала на правом борту кабины, соединенных тросовой проводкой. Передняя кромка стабилизатора закреплялась шарнирно на ферме фюзеляжа, а задняя могла подниматься, изменяя угол установки от +2 до - 2.


    Первоначально на самолет устанавливался девятицилиндровый ротативный двигатель Clerget 9Z мощностью 110 л.с. Более поздние самолеты имели ротативный двигатель Clerget 9B мощностью 130 л.с. На некоторых самолетах устанавливались 9-цилиндровые двигатели Le Rhоne мощностью 110 л.с. Мотогондола закрывалась обтекаемым алюминиевым капотом круглого сечения. Воздушный винт - деревянный, фиксированного шага. На правой стойке крыла размещался топливный насос с приводом от крыльчатки.


    Управление самолетов тросовое. В местах перегибов троса устанавливались ролики, закрытые смотровыми люками.
    Приборное оборудование включало тахометр, указатель скорости, манометр и переключатель магнето и располагалось на приборной доске. Рычаги управления двигателем монтировались слева от пилота.


    Sopwith Triplane был вооружен одним синхронным пулеметом Vickers калибра 7,62 мм, закрепленным на фюзеляже перед летчиком. Пулемет оборудован синхронизирующим механизмом для стрельбы через пропеллер.

    ЛТХ
    Экипаж: 1
    Длина: 5,73 м (18 футов 10 дюймов)
    Размах крыла: 8 м (26 футов 6 дюймов)
    Высота: 3,2 м (10 футов 6 дюймов)
    Площадь крыла: 21,46 м² (231 футов²)
    Масса пустого: 500 кг (1101 фунтов)
    Максимальная взлётная масса: 700 кг (1541 фунтов)
    Силовая установка: 1 × Clerget 9B, 9-цилиндровый ротативный двигатель)
    Мощность двигателей: 1 × 130 л.с. (1 × 97 кВт)
    Максимальная скорость: 187 км/ч
    Крейсерская скорость: 116 км/ч
    Практическая дальность: 450 км
    Время в полете: 2 часа 45 минут
    Практический потолок: 6250 м
    Нагрузка на крыло: 29,92 кг/м² (6,13 фунтов/фут²)
    Вооружение
    Стрелково-пушечное: 1(или 2) × .303 British Виккерс

    0 0

    Bristol Bulldog это одноместный истребитель биплан Британских Королевских ВВС разработанный в 1920 годах компанией Bristol Aeroplane. Свыше 400 Bulldog были построены для RAF и покупателей из других стран, и это один из наиболее известных самолетов использовавшихся RAF в период между войн.

    Музей РАФ и РАФ-2
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе

    Наш самолет это Bristol Type 105 Bulldog Mk.2A C/N 7446 K2227 (также был G-ABBB). Подробная история самолета тут


    Bristol Bulldog был спроектирован Фрэнком С. Барнуэлом как одноместный истpебитель-перехватчик.
    Bristol решила строить пpототип по частной инициативе,с радиальным двигателем Bristol Jupiter VII. Министерство согласилось испытать пpототип в Мартлсхем Хит в A&AEE.
    Bristol Type 105 оснащенный двигателем Jupiter в итоге получил имя Bulldog. Самолет взлетел в Филтоне 17 мая 1927 года под управлением капитана Cyril Uwins,главного летчика-испытателя Bristol.В первых испытательных полетах Bulldog показал себя неплохо,в июле 1927 года его представили публике на Выставке RAF в Хендоне.


    Bulldog получил крылья разной площади для улучшения обзора пилота. Плюс ко всему верхнее крыло Bulldog имело профиль,известный как Bristol IA,нижнее крыло уменьшенного размаха и хорды имело профиль Clark YH Clark Y. Элероны устанавливались лишь на верхнем крыле. Поперечный угол установки обеих крыльев,составлял 5 градусов. В общем смысле схема верхних и нижних крыльев с разными аэродинамическими профилями обеспечивала высокие скороподьемные характеристики в широком диапазоне скоростей,но сильно ухудшала штопорные характеристики.


    Bulldog имел конструкцию из высокопрочной стальной полосы. Следуя практике того времени весь фюзеляж, за исключением дюралевой обшивки передней части,имел полотняное покрытие. Все металлические компоненты были утоплены и покрыты лаковой эмалью для предотвращения коррозии.
    Топливо размещалось в двух баках в верхних плоскостях вне центроплана,откуда поступало самотеком,а маслобак находился за противопожарной перегородкой двигателя и имел наружный маслорадиатор. Два 7,69-мм пулемета Vickers размещались по бортам кабины,стреляя через плоскость винта с помощью гидравлического синхронизатора. В небольшом отсеке за кабиной была установлена приемопередающая коротковолновая радиостанция. Шасси имело масляно-резиновые амортизаторы с большим ходом,что позволяло самолету действовать с неподготовленных аэродромов. Конкурс был проведен летом 1927 в Мартлсхем Хит и Bristol Bulldog вступил в соревнование с Armstrong Whitworth Starling ,Boulton & Paul Partridge,Gloster Goldfinch и Hawker Hawfinch.


    Победителями на первом этапе стали Bristol Bulldog и Hawker Hawfinch,причем Hawker Hawfinch имела превосходство лишь по штопорным характеристиках. Bulldog выигрывал в маневренности и имел очень хорошо сбалансированное управление,он мог разгоняться в пикировании до предельной скорости 434 км/ч,без повреждения обшивки или конструкции. Не было отмечено флаттера на всех режимах. Легкость ремонта небольших повреждений конструкции без разборки крепежных узлов также сыграла в пользу Bulldog. Была сделана попытка улучшить штопорные характеристики Bulldog установкой большего киля и руля направления,но это повлекло за собой большую флюгерность при поперечном ветре во время посадки и руления по земле. Впоследствии было найдено другое решение,заключавшееся в увеличении длины фюзеляжа,что улучшило управляемость. AM заказало другой прототип с этими и другими небольшими изменениями в ноябре 1927 года как Bulldog Mk.II (Bristol Type 105A).


    Bulldog II впервые поднялся в воздух в Филтоне 21 января 1928 года также под управлением капитана Cyril Uwins. Hawker отставал и поэтому конкурс по спецификации F.9/26 выиграл Bulldog II,был подписан контракт на 25 серийных самолетов. Поставки в RAF начались в мае 1929 года и были завершены к октябрю 1929. Bristol Bulldog заменил собою Hawker Woodcock.


    Через некоторое время самолет модернизировали,использовав как прототип самолет компании с номером G-ABBB(наш борт). Обновление включало в себя двигатель Jupiter VIIF,модернизированные крыльевые лонжероны,элероны и другие мелочи,увеличился максимальный вес до 1601 кг. Самолет получил наименование Bulldog Mk.IIa и в мае 1930 года Bristol получила контракт еще на 92 самолета. В то время как производство в Филтоне еще продолжалось,AM выдало дальнейший контракт на 100 Mk.IIa. Bulldog с номером K2188 остался для переделки в пpототип с двойным управлением. Двухместный K2188,испытаный в Центральной Летной Школе в качестве переходного учебного самолета,показал себя хорошо,что привело к заказу на первые 17 самолетов названных Bulldog TM. Чтобы улучшить вывод из штопора на нем были внедрены увеличенный руль направления и крылья со слегка увеличеной стреловидностью. По результатам эксплуатации хвостовой костыль заменили хвостовым колесом,а площадь руля направления была увеличена,чтобы улучшить продольную устойчивость. Максимальный вес после этого составил 1660 кг. Все Bulldog Королевских ВВС Великобритании в течении 1933 года были были модифицированы под этот стандарт.


    Последний заказ AM на Bulldog относился к 42 учебным двухместным самолетам. Последними строившимися серийно Bulldog были 17 Mk.IVa с двигателями Bristol Mercury VIS.2 для Финляндии. Финские самолеты приняли участие в конце 1939 в Советско-Финской войне. Они действовали как на лыжном,так и на колесном шасси.
    Два японских варианта,именуемые JSSF,были построены компанией Nakajima (выпускавшей двигатели Bristol Jupiter по лицензии) в Токио.Из этой попытки ,ничего не вышло,за исключением того что особенности Bulldog проявлялись в последующих конструкциях Nakajima. Bulldog оставались главными строевыми истpебителями в RAF до 1937года,когда их заменили Gloster Gladiator.


    Модификации:
    Bulldog Mk. I прототип одноместного,дневного и ночного истребителя; 2 построено.
    High-altitude Bulldog модификация прототипа с увеличенными крыльями для установления мирового рекорда высоты.
    Bulldog Mk. II второй прототип и начальная серийная версия. Оснащен радиальным 440 hp (330 kW) Bristol Jupiter VII; 92 построено Bristol.
    Bulldog Mk. IIA оснащен радиальным 490 hp (370 kW) Bristol Jupiter VIIF и некоторые изменения; 268 построено Bristol.
    Bulldog Mk. IIIA разработка оснащенная Bristol Mercury IV с кольцом Тауненда — кольцевым обтекателем радиального авиационного мотора, предназначенный для снижения лобового сопротивления воздухав и измененными крыльями и усиленным фюзеляжем. Только два построено, один из которых позже был конвертирован в прототип Mk. IV.
    Bulldog Mk. IVA развитие Mk.III для соответствия спецификации F.7/30 для истребителей с 4 пулеметами. Не был заказан RAF но 17 проданы Финляндии, вооружены двумя пулеметами 7.7 mm Vickers; 18 построено Bristol.
    Bulldog TM (Type 124) двухместная учебная версия; 59 построено.
    "J.S.S.F." (Japanese Single-Seat Fighter) два самолета построенных по лицензии Nakajima Aircraft Works, Япония.


    ЛТХ Bulldog Mk II
    Экипаж 1
    Длина: 25 ft 2 in (7.67 m)
    Размах крыла: 33 ft 10 in (10.3 m)
    Высота: 8 ft 9 in (2.67 m)
    Площадь крыла: 307 ft² (28.5 m²)
    Профиль: верхнее крыло Bristol 1A: нижнее крыло Clark YH
    Вес пустого: 2,205 lb (1,000 kg)
    Макс взлетный вес: 3,490 lb (1,586 kg)
    Двигатель: 1 × Bristol Jupiter VII радиальный поршневой, 440 hp (328 kW)
    Макс скорость: 155 kn (178 mph, 287 km/h)
    Высота: 29,300 ft (8,930 m)
    Вооружение:
    Пулеметы: 2 × 0.303 in (7.7 mm) Vickers
    Бомбы: 4 × 20 lb (9 kg)

    0 0

    Я уже рассказывал о самолете ,который появился у нас в Мячково. Это Cessna-421,прибывшая сюда из Белоруссии. Мы посмотрели на нее снаружи и наступило время посмотреть внутри (с разрешения конечно)...

    Cessna 421A Golden Eagle в Мячково
    Интересные авиационные события.
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Вход т располагается в задней части,за хвостом. Это позволяет входить и выходить из самолета при работающих двигателях. Дверь состоит из двух частей,одна из которых поднимается вверх,а другая вниз и представляет из себя лестницу для пассажиров и экипажа.


    В залней части просторного салона располагается багажник,биотуалет и всякие ящички. Эту часть салона можно отделить шторкой от остальных...


    В самом салоне четыре кресла для пассажиров не считая кресла-туалета. Высота салона порядка 51 дюйма(129 см),ширина 55 дюймов(139,7 см),длина вместе к кабиной пилотов порядка 190 дюймов(482 см).


    Салон широкий и пассажиры не будут испытывать неудобств упираясь плечами в обшивку. Самолет герметичный.


    С одной стороны есть раскладывающийся столик. Иллюминаторы небольшие,овальной формы и сильно тонированные.


    Рабочее место КВСа отделено от салона функциональной перегородкой.


    Заглянем на рабочие места пилотов. Самолет может летать под управлением одного пилота и место второго пилота может занять пассажир.


    Боковая панель есть только с левой стороны,со стороны КВСа.


    На креслах овчинные чехлы,очень удобная и гигиеничная штука,что зимой,что летом. И не холодно и не жарко. Тоже такие хочу...


    На полу между креслами пилотов переключатели групп баков для разных двигателей.


    Под РУДами располагается автопилот? И триммеры и система управления давлением в салоне.


    Сами РУДы,тут ничего хитрого:два двигателя,шесть ручек... наддув,шаг винта и качество смеси...


    Смотрим назад на салон. Мне очень нравятся вот таки прямоугольные в сечении салоны. Овальные конечно прочней и тд и тп,но для пассажиров менее удобны.


    Самолет оборудован в том числе и метеорадаром. Тут стоит кроватка для установки 296 Гармина.


    Верхняя панель не загружена совсем,тут только вентиляция и наверное ручки регулировки света?


    Реверса на этом самолете нет и думаю на поршневых двигателях с редукторами и не может быть? Это усложняет посадку на короткие площадки и повышает требования к навыкам пилота.


    Штурвал с триммером по тангажу.


    На штурвале второго пилота триммера нет.


    Пилотажно-навигационные приборы на панели КВСа.


    Педали,любопытно как тут устроена система поворота носового колеса? Просто вместе с рулем направления? Но это не самый лучший способ для двухмоторника...


    Пилотажно-навигационные приборы второго пилота.


    По центру располагаются двухстрелочные приборы двигательной группы.


    Не увидел разъемы для кислородного оборудования?


    Рабочее место КВСа


    Смысл этой перегородки в системе вентиляции и кондиционирования? Насчет кондиционера не знаю,а для отопления тут стоит автономный отопитель.


    А это что за барашек на штурвале?


    Набор радиостанций,аудио-панели и GPS.


    С такими иллюминаторами салон приобретает вид космического корабля. Здесь же аварийный выход. Вижу разъемы под наушники,но снова не вижу разъемы для кислородных масок?


    А вот и они,в плафоне вместе с индивидуальным освещением. Тут еще и маска кислородная сверху падает!!! Цивилизация однако.


    Вид на левую часть салона


    Вид вперед. Салон наверное побольше,чем на Коммандере. Точных размеров его я так и не нашел.


    Вид на заднюю часть салона.


    Фото 36.


    А что это за "наручники"висят в правом верхнем углу?


    Еще раз общий вид на салон.


    Фото 39.


    Кресло отодвигается назад для удобства после закрытия двери. Но при этом оно закрывает выход:-(((


    Фюзеляж выше ,чем на Коммандере и поэтому тут две ступеньки вместо одной!!!


    Так это выглядит с улицы.


    Ручка с замком,открывающая дверь


    Дверь в закрытом состоянии.


    Самолет теперь весь в чехлах от Александра Сосенкова. Недавно его гоняли,жду теперь когда он поднимется в воздух,чтобы взглянуть на это.

    Больше самолетов хороших и разных в нашу страну!!!!:-)))


    Sopwith Pup — британский одноместный истребитель времён Первой мировой войны. Первый в мире истребитель корабельного базирования. Самолёт был создан для эскадрилий морской авиации, в задачу которых входило пат­рулирование, разведка, а также воздуш­ное прикрытие кораблей. Построено около 1800 самолетов,на данный момент сохранилось четыре в музеях плюс реплики.

    Музей в Шаттлворте.
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.


    Наш Sopwich PUP с номерами N9917 и G-EBKY имеет любопытную историю. Последние 10 Sopwith PUP построенные Sopwith в 1919 году переделали в двухместные Sopwich Dove для гражданского использования. Этот самолет один из конвертированных Dove. Он прошел через несколько собственников,пока в 1936 году не был приобретен Richard Shuttleworth. Он его конвертировал обратно в Sopwith PUP и с тех пор самолет находится в летном состоянии. Уже в 2004/5 годах самолет получил новую цветовую схему.


    Самолет Sopwith Pup создали (автор проекта - инженер Герберт Смит) по заказу Адмиралтейства (в следствии этого получил индекс Admiralty Type 9901) для эскадрилий морской авиации, в задачу которых входило патрулирование, разведка, а также воздушное прикрытие кораблей. Представленный Адмиралтейству самолет ничем не отличался от спортивной машины Sopwith SL.T.B.P(Sopwith Land Tractor Biplane), построенный в 1915 году для летчика-испытателя завода Гарри Хокера. Самолет оказался настолько удачным, что его тут же предложили военным. Как это обычно было, никакой технической документации на самолет не существовало. Чертежи деталей выполнялись мелом на полу и стенах мастерской, где собирался прототип. Постройка прототипа завершена 9 февраля 1916 года.


    Прототип и 95 первых самолетов собрали на Sopwith Aviation Company в Кингстоне. Но в это время предприятие уже было загружено заказом на очень Sopwith 1½ Strutter , поэтому лицензию на выпуск PUP передали фирмам Standard Motor Co (850 штук), Whitehead Aircraft (820 штук) и William Beardmore & Co. (30 штук). Всего изготовили около 1800 самолетов всех вариантов.

    Прототип завершили в феврале 1916 года и отправили в конце марта в Upavon для испытаний. Его облетали 27 марта 1916 года, а первые серийные экземпляры прибыли на фронт в сентябре 1916 года. Первым новые самолеты получила 2-я эскадрилья морской авиации. Уже в первый месяц полетов пилоты эскадрильи заявили восемь побед, не потеряв ни одной машины. В сентябре 1916 года английская авиация, несущая тяжелые потери во Франции от германских самолетов, потребовала пополнения. На Западный фронт направили 8-ю эскадрилью морской авиации, которая приступила к боевым вылетам в районе Соммы в первых числах ноября 1916 года. До конца 1916 года англичане заявили 20 побед. В декабря 1916 года только восемь дней стояла летная погода, но за этот короткий срок летчики заявили 16 побед.


    Название самолета Pup - щенок - это прозвище, данное машине фронтовыми пилотами. Самолет сохранил форму межкрыльевых подкосов как у самолета 1½ Strutter, но, поскольку он имел уменьшенный на 20% размах крыла, то к нему относились как к детенышу (pup) предыдущих самолетов. Официально оно не было признано, однако прижилось и даже фигурировало в правительственных приказах и рапортах:-))


    PUP оказался исключительно удачным самолетом. Он отличался необычайной маневренностью, не терял высоту на крутых виражах, несмотря на слабый двигатель развивал максимальную скорость до 179 км/ч, при том что посадочная скорость, напротив, была минимальной - всего 45 км/ч. Pup имел малый вес и большую площадь крыла,что давало ему хорошую скороподъемность. Маневренность ему придавали элероны установленные на обоих крыльях. При этом самолет был неустойчив в продольном направлении. Вскоре во Франции на PUP летало уже семь эскадрилий морской и три эскадрильи армейской авиации. В апреле 1917 года 32% английских истребительных эскадрилий было оснащено самолетами фирмы Sopwith, в том числе три (3, 54 и 66) самолетами Sopwith PUP, по 18 машин в эскадрилье. Наибольшим успех истребителя был отмечен 11 апреля 1917 года, когда лейтенант Дж.С.Т. Фолл в ходе одного боевого вылета сбил два германских Albatros и один Halberstadt. 12 мая семь PUP из 4-й эскадрильи морской авиации сбили пять Albatros без потерь со своей стороны. С июля 1917 года PUP также служили в эскадрильях ПВО на территории Англии, где успешно перехватывали германские бомбардировщики и цеппелины.


    Самолеты PUP благодаря своей невысокой посадочной скорости использовались в качестве палубных истребителей. (Sopwith PUP - первый в мире истребитель корабельного базирования. Часть самолетов морского базирования оснащалась специальным полозковым шасси.) В июне 1917 года самолет PUP взлетел с 6-метровой платформы, установленной на башне главного калибра крейсера HMS Yarmouth. 21 августа лейтенант Б.А. Смарт, взлетев с этой же платформы, сбил немецкий цеппелин L23. Аналогичными платформами были оборудованы и другие английские крейсера, были созданы специальные корабли - носители самолетов (термина авианосец тогда еще не существовало). На палубу одного из таких носителей HMS Furious 2 августа 1917 года капитан Даннинг совершил удачную посадку. К сожалению, капитан погиб в ходе одной из следующих попыток сесть несколько дней спустя.


    Самолеты PUP действовали в составе морской и армейской авиации до конца войны, несмотря на то, что их выпуск прекратили в 1917 году. В 1917-18 годов им были оснащены 4 крейсера и 5 авианосцев британских ВМС, а также - плавучие аэродромы-баржи, размещенные в Ла-Манше. С января 1918 года самолеты перевели в учебные подразделения.


    Самолет PUP представлял собой одноместный биплан цельнодеревянной конструкции. Фюзеляж имел каркас с сосновыми лонжеронами. В районе кабины фюзеляж обшит фанерой, в хвостовой части обшивка матерчатая со шнуровкой по правому борту. Крылья деревянные, двухлонжеронные, обшитые материей. Верхнее крыло из трех частей, нижнее - из двух. Верхнее и нижнее крыло имели небольшое возвышение. Законцовки и задняя кромка крыльев усилены тонкой стальной трубкой. Элероны на обоих крыльях, из стальных трубок, обтянуты материей. Шасси из стальных трубок в форме буквы V, резиновый амортизатор


    Двигатель - ротативный Le Rhоne 9C мощностью 60 кВт, или Clerget 7Z мощностью 80 кВт. Винт деревянный, двухлопастный. Вооружение - один синхронизированный пулемет Vickers калибра 7,7 мм, установленный перед кабиной. Боекомплект 500 выстрелов. Большинство морских PUP были вооружены вместо Vickers пулеметом Lewis, установленном на треноге и стреляющим по диагонали вперед и вверх через прорезь в верхнем крыле. Для борьбы с цеппелинами и аэростатами некоторые самолеты несли по четыре ракеты Le Prieur, установленные на распорках между крыльями. Однако практического применения эти ракеты не нашли.

    Модификации:
    Sopwith Admiralty Type 9901 обозначение Адмиралтейства
    Sopwith Pup (официальное обозначение Sopwith Scout) одноместный разведчик (истребитель) биплан; 1,770 построено.
    Sopwith Dove двухместный гражданский вариант; 10 модифицировано.
    Alcock Scout самолет построенный из частей разбившегося Pup и других самолетов; один построен.
    Beardmore W.B.III палубный вариант,складывается для того,чтобы занимать меньше места; 100 построено.

    ЛТХ:
    Модификация Pup
    Размах крыла, м 8.08
    Длина, м 5.89
    Высота, м 2.87
    Площадь крыла, м2 23.60
    Масса, кг
    пустого самолета 357
    нормальная взлетная 556
    Тип двигателя 1 ПД Le Rhоne 9C ротативный двигатель воздушного охлаждения
    Мощность, л.с. 1 х 80
    Максимальная скорость , км/ч 179 на уровне моря
    Крейсерская скорость , км/ч 161
    Продолжительность полета, ч 3
    Набор 10,000 ft (3,050 m): 14 min
    Набор 16,100 ft (4,910 m): 35 min
    Практический потолок, м 5640
    Экипаж, чел 1
    Вооружение: один 7.7-мм(.303 in) пулемет Vickers стреляющий вперед через винт с помощью синхронизатора Sopwith-Kauper

    0 0

    мои инструктора говорили: посмотрел на 10 посадок,как будто сам совершил одну. Было время,когда я подолгу зависал на крыше у РП на Северке и смотрел как заходят самолеты. Поэтому если уж снял на видео заходы,то сохраню. Через какое то время посмотрю,вспомню свои косяки или вспомню как заходить на ту или иную площадку. А тут еще GoPro потихоньку испытываю. Как раз выдался денек,я все ждал метель,но бензин кончился раньше:-))) Но и без этого конвейеры были полезными для тренировки:полоса белая и если сверху ты боле-менее понимаешь свою высоту,то уже на выравнивании полностью теряешься и надо притирать как на поплавках или на лыжах:медленно и плавно. Иначе или бухнешься или свалишься с одинаковым результатом и в том и в том случае. В общем тренировки и еще раз тренировки:-)))





    Beechcraft Musketeer и все около него

    Ветерок опять же в этот день был 6-8 метров в секунду,но скорее слегка наискосок от полосы,что в общем не создавало серьезных проблем. Кто летает в Мячково,то знает, что заходы у нас кривые из-за деревни на глиссаде. Поэтому тренируюсь с разными углами захода,разными положениями закрылков и прочими всякими разными.




    Идешь себе вот так поперек полосы и потом доворачиваешь,только тут нужно из-за ветра скорость держать побольше и низко не зайдешь тк полосу и высоту не видно,почти на ощупь. Белая полоса это в определенной мере экстрим,это надо помнить!!! Мы с Александром Геннадьевичем Хотяшовым с этим давно уже познакомились:-)))





    Вспомнил,что Мушкетер при полных закрылках пикирует достаточно круто без разгона,этим можно попытаться воспользоваться при заходе на короткие полосы с препятствиями перед торцом. Да и вообще как говорят спецы,крутой заход дает более короткий пробег на полосе,чем пологий заход. Если у вас конечно самолет не разгоняется или не разгоняется винт как на редукторных движках порой....





    Широкоугольность GoPro смазывает угол на заходе.Это конечно не Хаски,но самолет с таким прямоугольным и толстым крылом как на Мушкетере,ведет себя очень предсказуемо.





    После 40 минут конвейеров,замучив нашего дорогого РП Николая Владимировича Максимова,я отправился отдохнуть: до Бронниц и обратно:-))) Обратный путь как обычно по водному пролегает,над руслом незамерзающей Москвы-реки. Поверьте,на видео это просто так выглядит,на самом деле достаточно высоко от воды и летаю я тут каждый раз возвращаясь с Северки,а делаю я это часто:-)))




    По возвращению тренировка захода по коротенькому. Это полезно,когда много бортов и у тебя есть небольшой шанс вклиниться в их стройные ряды. Проходтшь центр полосы и сразу с доворотом на посадку. Тут конечно с учетом размеров полосы не очень по короткому,но все же короче стандартной коробочки.





    Ну и крайний заход и посадка. Топлива было немного.





    Такой вот тренировочный день.Пересмотрел еще раз сам:-))) И пост без фотографий.

    0 0

    Продолжаю надоедать своими рассказами о летной жизни. День сегодня на Юго-Востоке Московской области выдался на славу. Прямо весенний день,с ярким голубым небом и редкими барашками облаков.Задача была слетать на Северку,выкатить Aero Commander 680V,запустить его и немного полетать. Ну и вернуться потом обратно. Задача выполнена,жертв нет:-))) Со мной была снова только GoPro:-(((

    Beechcraft Musketeer и все около него
    Aero-Commander 680V и все о нем

    В прошлый раз мы пытались выкатить Коммандер из ангара втроем и не смогли его даже сдвинуть с места. В этот раз Петю отправили на машине(чтобы было чем буксировать), а сами в количестве трех человек выдвинулись на Мушкетере из Мячково. В Мячково полоса просто голый лед. Как это удается?:-)) Прибыли на Северку,открыли ангар,выгнали всю технику перед Коммандером,поставили на место аккумуляторы и.... выкатили на свежий воздух. Все проверили,после чего посадили меня внутрь и ... запуск и кратенький облет на минут сорок. Перерыв у меня достаточно большой на этом самолете,почти 4 месяца,поэтому я вначале покатался по перрону,вспомнил все навыки руления педалями и разнотягом только после этого двинулся на исполнительный.... Очень хорошо,что на Северке полоса очистилась от снега и льда.
    Тут видео моего первого полета с проходом над Северкой.





    После посадки я развернулся и снова вышел на исполнительный. Самолеты такого класса лучше осваивать не конвейерами классическими,а конвейерами с полной остановкой и возвращением на исполнительный. Второй раз я просто взлетел,сделал круг и сел. Ничего хитрого,главное все вспомнить и особенно навыки руления,без этого увести самолет в кусты с полосы легче легкого.... На видео то все плавненько и просто,а вот в живую....






    Пока я тут летал,Петя снял на видео мой проход. До Максима Сергеевича мне далеко,но у меня и борт под жвак залитый керосином:почти 1200 литров. Чего же мне его насиловать?:-)))






    После этого заруливаю на площадку перед ангаром. В ангар пока его загонять не будем,еще надо полетать. Просто зачехлим.


    На улице просто весна.


    Всю остальную технику снова загоняем в ангар и закрываем.


    И дом на колесах тоже.


    Наши добровольные помощники сегодня: Игорь


    Петя сегодня особенно колоритен:-)))


    Все зачехлив и убрав,пообедав в Альпине,попив чаю в КВСе,отправляемся в путь в Мячково. По дороге решили опробовать GoPro на палочке... У планеристов это выглядит вполне органично,но у них размеры фюзеляжа существенно меньше,да и скорости не такие. Тут приходится выдвигать палочку на полную,она гнется и непонятно выдержит ли:-(((


    Но попробовать нужно и мы работаем:я держу палочку,Игорь рулит,а Коля нажимает на кнопочку съемки на айфоне. Такой вот бригадный подряд:-)))


    Искали самый выгодный ракурс,но так и не нашли:-)))


    Хорошо хоть солнышко было с этой стороны,когда вновь наступят мрачные зимние дни,я буду поднимать себе настроение этими яркими (хоть и бестолковыми) фотографиями.


    Встречный ветер почти 20 миль в час. Хоть и солнце,но ветер у земли 6-8 метров в секунду и очень порывистый.


    Продолжаем обзор нашей кабинки:-)))


    Не переживайте,как только я найду удачные ракурсы,я перестану такое выкладывать:-)))


    Но надо и дело делать,а то за этими развлечениями чуть не профукали приближение Цессны из Воскресенска. Мы ходим вдоль трассы челябинской и работаем тут с Гордым 124,0. А они порой в своем кругу долетают до пересечения Челябинской трассы и второй бетонки и работают с Воскресенском 120,1 если мне не изменяет память. и все это надо тут помнить... Местные так сказать особенности.
    Поэтому отдали игрушку Николаю Дмитриевичу,дальше он ею баловался.


    Потихонечку подходим к Бронницам.


    Игорь попросил его не укатывать,да мы и так с полными баками и тремя ну прямо не маленькими "юношами"....


    Снова видео нашего прохода над рекой,но теперь с солнышком






    и видео посадки по малому кругу. Тормозить на полосе бесполезно и даже опасно:можно разуться на какой нибудь проталине. Поэтому сквозим пока самолет сам не замедлится.






    И после этого заруливаем по такой же ледяной РД с тревожно мнительными лицами. Почти два часа налета,совсем неплохо. Таких бы дней побольше!!!!


    0 0

    В музее морской авиации США в Пенсаколе,можно увидеть еще одного представителя некогда славного семейства авиалайнеров Convair CV-240.
    Здесь на открытой стоянке стоит Convair C-131F Samaritan 141015. Посмотреть на него вы можете только взяв билетик на автобус,который провезет вас под убаюкивающий рассказ дедушки экскурсовода,по этой площадке. Пешком туда не пускают...

    Naval museum, Pensacola Fl
    все,что у меня есть о семействе Convair CV-240
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Convair C-131F Samaritan BuNo 141015 c/n 340-298
    Наш самолет был построен как R4Y-1.
    после чего поступил на службу в United States Navy с BuNo 141015.
    1962 переименован в C-131F.
    1981 передан в Forrest Sherman Field, Pensacola NAS, FL.
    Последняя база в службе самолета, здесь он был флагманским транспортом Chief of Naval Air Training. Списан в 1981 и передан в NNAM в 1982 году.
    1982 выставлен в National Naval Aviation Museum, Pensacola NAS, Pensacola, FL.


    К самолету как вы поняли не подойти,можно его лишь фотографировать из окна автобуса. Хорошо хоть окна открываются:-)))


    Кабина видимо изнутри обклеена какой то тонировочной пленкой,но и она не выдерживает флоридского солнечного напора... При этом тут достаточно высокая влажность. В общем не самое лучшее место для хранения самолетов...


    Похоже в Пиме у самолетов все отверстия закрыты сеткой не от птичек и прочей живности,а от венца творения:человека. Только он глядя на знак "не влезай убьет"аккуратно сложив свои вещички рядом,попытается их оставить без хозяина:-))) Здесь же нет доступа к самолетам посторонних людей и нет нужды их защищать. Двигатель Pratt& Whitney R-2800 CB16 мощностью 2434 лс.


    Здесь виден доступ к массовой бесплатной рабочей силе,колеса подкачаны на всех самолетах. Музей насколько я понял государственный,да и находится он на территории военной базы...


    Носовая стойка


    Общий вид спереди. Я думаю Андрей Иванов со товарищи такой самолет бы на раз на крыло поставили. Им только скажи,что можно забрать самолет,так они бы его и с этого музея и через границу в Орловку пригнали:-))) Но они любят только Советскую авиацию,поэтому этот самолет пока постоит на земле...


    А зачем на этом самолете на нижней части форточек снаружи наклепали дополнительные отбойники?


    А это уже левый двигатель с трехлопастным ВИШом. Винт то с антиобледенительной системой,а вот крылья и хвост?


    Если только предположить,что вот этот неокрашенный лобик вертикального оперения все же каким то образом греется? Или электричеством или выхлопными газами? Иначе почему он не окрашен?


    А почему на борту написаны имена только одного пилота и борт инженера? Чем они так отличились? А где же второй пилот? Я смотрел с той стороны,там подобных надписей вроде нет.


    Три звездочки на входе и три звезды на хвосте это видимо знак того,какого генерала он возил? Это мои предположения!!!


    Вот он какой выхлоп на 340 в отличии от двух труб на 240.


    Внутри видимо влажно судя по плесени или что это на иллюминаторах?


    Вид сзади


    Любопытно,что ни на одном из самолетов этой марки я не видел подставку под хвост от опрокидывания на хвост. Почему? У них такая центровка? Ведь хвост вынесен далеко от крыла и основных стоек? На Ил-14 без нее ребята самолет не оставляют? Или же только при пассажирах?


    Avro 504 Series — британский двухместный базовый учебно-тренировочный самолёт. Первый Авро 504 поднялся в воздух в Брукленде в июле 1913 года. Фирма A.V. Roe построила 3696 самолётов, а остальные поступили от других подрядчиков, включая Brush Electrical, Parnall,Saunders,Bleriot & Spad. Самолёты продолжали успешно эксплуатироваться до 1930 годов.

    Музей в Шаттлворте.
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.


    Наш самолет это Avro 504K E3273 G-ADEV. Построен в 1918 году как 504K,позже был конвертирован службой RAF в версию N с радиальным двигателем. Позже он попал в частные руки и получил регистрацию G-ADEV. В 1940 году он был вновь призван на военную службу для участия в эксперименте по буксировке планеров. После войны он вернулся на гражданку и был вновь конвертирован в версию K с ротативным двигателем учениками и последователями Avro для участия в фильме "Reach for the sky"после чего он перешел к Shuttleworth. Здесь он прошел полную реставрацию и к марту 2011 года он был полностью в родной конфигурации ночного истребителя с номером E3273. Самолет летает.


    Истоки самолета Avro 504 лежат в Avro 500, и первый Avro 504 поднялся в воздух в английском Брукленде в июле 1913 года, оснащенный ротативным двигателем Gnome, мощностью 80 л.с. В сентябре он принял участие во втором авиационном Дерби в Хендоне, финишировав на четвертом месте, и показал среднюю скорость 107 км/час. За этим последовало значительное количество полетов, и контракт военного ведомства на 12 самолетов для Королевской воздушной команды (RFC - Royal Flying Command), подписанный летом 1913 года. Еще несколько Avro 504, было заказано частными лицами, некоторые с поплавками и другими модификациями.


    Адмиралтейство также заказало самолет Avro 504, и четыре первых экземпляра принимали участие в налете на ангары дирижаблей Фридрихсхафен Цеппелин 21 ноября 1914 года, при этом один самолет был потерян. Avro 504 в основном использовался для обучения, и с этой задачей он справился превосходно. Модификации базового проекта начались с самолета Avro 504А, который имел меньшего размера элероны и более широкие стойки бипланной коробки. 63 базовых Avro 504 были изготовлены, за ними последовали 50 самолетов Avro 504А, а к концу войны, в 1918 году, число выпущенных самолетов превысило 8000 экземпляров. Фирма A.V. Roe построила 3696 самолетов, а остальные поступили от других подрядчиков, включая Brush Electrical, Parnall, Sаunders, Bleriot & Spad.


    Ранние серийные самолеты 504 получили семицилиндровый ротативный двигатель Gnome Monosoupape мощностью 80 л.с. вместо двигателя Gnome на прототипе. Вслед за Avro 504А появились: Avro 504В для эскадрильи ВМФ Великобритании с увеличенным килем и модифицированным хвостовым костылем; Avro 504С - одноместный вариант, выпущенный для ВМФ для борьбы с дирижаблями, и аналогичная одноместная модификация Avro 504D для ВВС Великобритании; все они были оборудованы двигателем Gnome мощностью 80 л.с. Усиленный и модифицированный Avro 504С был использован для испытаний взлета с катапульты, и в такой форме аппарат был обозначен как Avro 504Н. Ранее был испытан Avro 504В с тормозами на колесах основных стоек. Свое настоящее место,как учебный самолет - Avro 504 занял после появления в 1916 году Avro 504J.


    Серийные самолеты начали поставляться с 1917 года, и среди подразделений, которые были укомплектованы новой моделью, была школа специальных полетов ВВС Великобритании. Именно в этой области преуспел Avro 504J, и на его производство последовали крупные заказы. Вследствие того, что Avro 504 изначально предназначался для использования в качестве фронтового самолета, были сделаны большие заказы на двигатели Gnome Monosoupape для этого самолета, но производство двигателей не поддерживалось соответствующим количеством самолетов. Излишек двигателей был востребован для установки их на новые самолеты, Avro 504J также выпускался с двигателями Clerget мощностью 130 л.с., и Le Rhone, мощностью 110 л.с. или 80 л.с.


    Необходимые модификации по подгонке планера самолета к различным двигателям были выполнены силами компании Avro, в результате появилась универсальная модель Avro 504К, работавшая с любым типом двигателя. После войны этот тип самолета продолжал оставаться в эксплуатации как стандартный учебный самолет ВВС Великобритании до тех пор, пока его не заменил Avro 504N.


    Несколько Avro 504К были использованы для разнообразных испытаний. В ходе осуществления программы массового производства стало очевидно, что после окончания войны высвободится огромное количество самолетов. Avro 504К был исключительно удобен для гражданских целей и более чем 300 самолетов были зарегистрированы в Британии между 1919 и 1930 годами. В основном они применялись как учебные, экскурсионные и как буксировщики.


    Самолеты Avro продолжали успешно эксплуатироваться до тридцатых годов, когда им на замену пришли самолеты Avro Avian и De Havilland Moth. Еще два варианта самолета серии 504 заслуживают упоминания перед 504N. Самолет Avro 504L, первый послевоенный вариант, был гидросамолетом; построено шесть трехместных машин, оснащенных ротативным двигателем Bentley B.R.1 мощностью 150 л.с. и использовавшихся для развлекательных прогулок. Дополнительно к этому несколько самолетов Avro 504К с двигателем Clerget мощностью 130 л.с. были оснащены поплавками.


    Самолет Avro 504М был попыткой построить биплан с кабиной для двоих; для этого был спроектирован стандартный фюзеляж, к нему приделали крышу из клееной фанеры и добавили иллюминаторы. В качестве силовой установки применялся девятицилиндровый двигатель Gnome Monosoupape мощностью 100 л.с. Один Avro 504М интенсивно использовался для развлекательных прогулок в течение лета 1919 года. В попытке улучшить летные данные компания разработала Avro 504Е для эскадрильи ВМФ Великобритании, оснащенный двигателем Gnome Monosoupape мощностью 100 л.с. Было сделано большое число изменений, включая уменьшение выноса крыла. Всего построено 10 экземпляров.


    Достаточно большое количество Avro 504 сохранилось в различных музеях. Там представлены как оригинальные самолеты,так и реплики. И как минимум четыре самолета находятся в летном состоянии,наш борт среди них. Всего же было построено 8790 самолетов различных модификаций....


    Модификации:

    504: двигатель 80 hp (60 kW) Gnome Lambda engine. оригинальная модель
    504A: модифицирован,получил меньшие жлероны и более широкие стойки. двигатель 80 hp (60 kW) Gnome.
    504B версия для RNAS. двигатель 80 hp (60 kW) Gnome или Le Rhône.
    504C одноместный самолет для борьбы с дирижаблями для RNAS. 504C был оснащен увеличенным топливным баком, на месте наблюдателя.
    504D одноместный самолет для борьбы с дирижаблями для Royal Flying Corps. 6 построено.
    504E: двигатель 100 hp (75 kW) Gnome Monosoupape. 10 построено.
    504F: двигатель 75 hp (56 kW) Rolls-Royce Hawk. 1 построен.
    504G: двигатель 80 hp (60 kW) Gnome.
    504H использовался для испытаний катапульты.двигатель 80 hp (60 kW) Gnome.
    504J использовался как учебный.двигатель 100 hp (75 kW) Gnome или 80 hp (60 kW) Le Rhône.
    504K двухместный учебный самолет. 504K имел универсальное крепление для различных двигателей. Конверсия в одноместный истребитель использовалась для борьбы с дирижаблями. Несколько было собрано в Австралии компанией Australian Aircraft & Engineering. двигатель 130 hp (97 kW) Clerget 9, 100 hp (75 kW) Gnome Monosoupape или 110 hp (82 kW) Le Rhône 9J.
    504K Mk.II гибридный учебный самолет на базе фюзеляжа 504K с шасси и крыльями 504N и ротативным двигателем. строился по лицензии в Мексике как Avro Anahuac.

    504L поплавковая версия.двигатель 150 hp (110 kW) Bentley BR1, 130 hp (97 kW) Clerget или 110 hp (82 kW) Le Rhône.
    504M биплан с трехместной кабиной. только один был построен. двигатель 100 hp (75 kW) Gnome.
    504N двухместный учебный самолет. Переработанный послевоенный учебный самолет для RAF с двигателем 160 hp (120 kW) Armstrong Siddeley Lynx. 598 построено.
    504O поплавковая версия 504N. Первый самолет слетавший в заполярье с экспедицией Оксфордского университета в 1923 году.
    504P не строившаяся версия 504N с местами плечом к плечу.
    504Q биплан с трехместной кабиной. 504Q был построен для арктической экспедиции Oxford University. только один построен, оснащен двигателем Armstrong Siddeley Lynx.
    504R Gosport переработанный облегченный учебный самолет. Пять прототипов летали с 1926 по 1927 год с различными двигателями (100 hp/75 kW Gnome Monosoupape, 100 hp/75 kW Avro Alpha, 140 hp/104 kW Armstrong Siddeley Genet Major и 150 hp/110 kW Armstrong Siddeley Mongoose), компания Mongoose была выбрана для постройки самолетов. 10 было продано в Аргентину, и более 100 построено FMA по лицензии в Аргентине. По меньшей мере шесть были экспортированы в Эстонию,где они служили вплоть до 1940 года, и неизвестное количество в Перу.
    504S двухместный учебный самолет. Строился в Японии по лицензии фирмой Nakajima.
    Yokosuka K2Y1 японская версия Avro 504N, given the long designation Yokosuka Navy Type 3 Primary Trainer, оснащен 130 hp (97 kW)построенным Mitsubishi двигателем Armstrong Siddeley Mongoose радиальным поршневым, 104 построено.
    Yokosuka K2Y2 улучшенная версия K2Y1, оснащен 160 hp (120 kW) Gasuden Jimpu 2 радиальным поршневым двигателем. 360 построено (K2Y1 и K2Y2). Самолеты построенные компанией Watanabe получили длинное наименование: Watanabe Navy Type 3-2 Land-based Primary Trainer.
    U-1 (Учебный - 1) Avrushka советская копия 504K. свыше 700 построено.
    MU-1 (Морской учебный - 1) наша версия как гидросамолет.


    ЛТХ Avro 504K

    Экипаж: 2 человека
    Длина: 8,97 м
    Размах крыла: 10,97 м
    Высота: 3,17 м
    Площадь крыла: 30,66 м²
    Масса пустого: 558 кг
    Максимальная взлётная масса: 830 кг
    Двигатель: 1× ротативный Le Rhône 9J мощностью 110 л.с. (82 кВт)
    Максимальная скорость: 145 км/ч
    Крейсерская скорость: 126 км/ч
    Практическая дальность: 402 км
    Практический потолок: 4 875 м
    Скороподъёмность: 3,6 м/с
    Время набора высоты: 1 065 м за 5 минут
    Нагрузка на крыло: 18,2 кг/м²
    Тяговооружённость: 99 Вт/кг
    Вооружение: один 7.7-мм пулемет Lewis