Are you the publisher? Claim or contact us about this channel


Embed this content in your HTML

Search

Report adult content:

click to rate:

Account: (login)

More Channels


Channel Catalog


Channel Description:

igor113 - LiveJournal.com
    0 0

    Вот и дошли руки до фотографий с МАКС-2017. Пока были другие мероприятия,я их откладывал в дальний ящик,но вроде все разгреб и можно поковыряться и тут:-))) Разгоняться буду постепенно... Начну с легкого и простого:-))) На статической площадке научно-инженерной компании(НИК) были выставлены исторические самолеты. с каждым годом эта часть статики становится все больше и больше и естественно интреснее. На МАКС-2017 тут появилось несколько новинок,с них и начнем.
    Итак,легкий многоцелевой самолет Молния-1 разработки НПО "Молния"был рассчитан на 4-5 пассажиров и предназначен для массового индивидуального использования, деловых полетов, транспортирования грузов и использования в народном хозяйстве. Первый полет самолета состоялся 18 декабря 1992 года под управлением заслуженного летчика-испытателя Виктора Васильевича Заболотского.

    МАКС-2017

    Самолет оснастили двигателем М-14ПМ-1 (360 л.с.),хотя вариантов оснащения другими двигателями рассматривали видимо немало. Была проведена подготовка к серийному производству на Самарском авиазаводе АО "Авиакор".


    Молния-1 проходила как легкий многоцелевой самолет. ФПС готова была заказать порядка 250 самолетов Молния-1 для выполнения патрульных функций в интересах охраны госграницы. Пограничники смотрели на рекламные проспекты,но указанные там характеристики и близко не подтвердились в реальных полетах.


    Информационный стенд самолета.


    На самарском заводе АО Авиакор была запущена в производство серия из 20 самолетов. На сентябрь 1996 года были построены 4 летных (плюс один самолет для проведения статических испытаний) самолета Молния-1, из которых 2 находились в ЛИИ им. Громова(они и сейчас там) и 2 - на аэродроме в Самаре (самарские самолеты не были укомплектованы пассажирскими креслами и некоторым оборудованием салона). Один из этих самолетов мы и видим на МАКС-2017. Это самолет с номером 00103 (он же МЛ-012).


    К маю 1996 года 12 планеров самолетов были собраны, но завод испытывал большие финансовые проблемы,что мешало комплектации собираемых самолетов.


    Конструкторы рассматривая эту схему продольный триплан, рассчитывали на выдающиеся габаритно-массовые характеристики и высокую экономичность самолета. Эта схема кроме других преимуществ должна была привести к исключению сваливания в штопор в результате возникновения упреждающего срыва потока на переднем крыле.
    Была надежда,что использование трех несущих поверхностей и распределение подъемной силы между ними уменьшило бы габаритные размеры самолета и массу конструкции.


    Самолет сделан добротно,это как экраноплан: самолет сделанный на судоверфи по корабельным технологиям,так и здесь,это маленький самолет построенный по технологиям больших....


    Под крылом ВМ-Т,можете сравнить размеры.


    Размах крыла всего 8,5 метра,что при такой максимальной взлетной массе в 1750 кг должно было дать у обычного самолета не очень хорошие ВПХ,но видимо расчет был на схему триплан. Судя по отзывам расчет на это не оправдался:-(((


    На фоне Л-39.


    Общий вид,длина самолета почти 8 метров.


    Фара в носу,пара ПВД.


    Судя по всему переднее крыло тоже имеет управляющие поверхности? А чем они управлялись?


    Салон широкий,места должно было быть много,а вот как с охлаждением радиального двигателя при такой схеме было бы интересно узнать?


    А вот и сам двигатель и трехлопастной ВИШ.


    А что такое внизу под фюзеляжем? Привод закрылков?


    Заглянуть бы в кабину этого самолета,а может и подлетнуть бы....


    Визуально не смог оценить размерность колеса? как у Тэшки или крупнее. все скрывает мощный обтекатель.... И как тут устроена амортизация? Все выглядит так,будто двигаться колесу уже некуда...


    Вертикальное оперение и один из рулей направления.


    А почему носовое колесо без обтекателя? Если уж начали говорить а,надо говорить и б...


    Фара в носу,слева видим разъем под внешнее бортовое питание. А что это за датчики на таких временных креплениях?


    Лобовое стекло. А вот угол под которым расположен ПВД разве на его показания не влияют? Почему здесь они так странно стоят?


    Переднее крылышко. кстати вы можете подобный кит установить себе на любую Цессну и будет у вас стол кит с крылышком впереди:-))


    Общий вид.


    Правая основная стойка. А здесь все цельнометаллическое или же управляющие поверхности обтянуты тканью?

    И вот что мне удалось найти на форумах:
    Человек видевший ролик с первым взлетом пишет: взлёт после полукилометровой длины разбега (зимой), скороподъёмность на уровне перегруженного ИЛ-86 при плюс 38, и такой же вялый заход на посадку. Сам ролик со взлетом мне найти не удалосб:-((

    По словам другого свидетеля самолет при перелете из Жуковского в Тушино набрал 300 м лишь к МКАДу. Самолет долго не могли поднять в воздух бегая то в одну,то в другую сторону по ВПП. Как результат решили снять этажерку с КЗА и поднять самолет (шестиместный) с одним лишь пилотом. В субботу подняли-таки Молнию,но взлетев она пролетела совсем немного - отказал от перегрева мотор и самолет сел на Строгинский залив и затонул (пилот не пострадал). Насколько верна эта версия не знаю,других упоминаний о катастрофах с этим типом не нашел.

    Еще один очевидец пишет: "Видел полёты у земли, высота примерно 200-250 м. Визуально летал быстро, но звук винта неприятный, натужный. Разбег очень затяжной.
    На Молнии ПГО предназначалось для генерирования срыва раньше, чем на крыле.
    Вроде был испытательный полёт на сваливание. Самолёт опустил нос,но вот насколько все эти данные верны?


    Модификации :
    Молния-1-011 вариант с двигателем Lycoming TIO LT-540 и БРЭО Bendix King.
    Молния-1-012 базовый вариант с двигателем М-14П и отечественным оборудованием.(видимо базовый только и строили?)
    Молния-1-015 с двигателем М-14П и оборудованием фирмы Bendix King.
    Молния-1-017 с двигателем фирмы Teledyne Continental Motors; приблизительно в середине 1995 года был заключен договор на постройку этой модификации с неоглашаемым зарубежным инвестором.
    Молния-2 модификация с двумя двигателями и приводом на один толкающий винт.
    Молния-3 модификация с ТВД фирмы Allison серии 250 В17.
    Молния-5 создается в соответствии с требованиями ФПС.


    ЛТХ:
    Модификация Молния-1
    Размах крыла, м 8.50
    Длина самолета,м 7.86
    Высота самолета,м 2.30
    Максимальная взлетная масса, кг 1740
    Внутреннее топливо, кг 220
    Тип двигателя
    1 вариант 1 ПД М-14П
    2 вариант 1 ПД М-14НТК
    3 вариант 1 ПД TSIOL-550-В
    Мощность, л.с.
    1 вариант 1 х 360
    2 вариант 1 х 400
    3 вариант 1 х 350
    Крейсерская скорость, км/ч 285
    Практическая дальность, км 1000
    Дальность действия, км 500
    Практический потолок, м 3000
    Экипаж, чел 1
    Полезная нагрузка: 5 пассажиров или 505 кг груза

    видео с полетом Молнии-1









    0 0

    Вертолет,который можно было увидеть в воздухе это Ми-28Н второй установочной партии постройки 2007 года с серийным номером 02-01, ранее носивший бортовой номер "37 желтый"и переоборудованный в 2012-2013 годах в первый опытный образец Ми-28УБ.
    Пилотирует вертолет Владимир Хорев,старший летчик-испытатель ПАО "Роствертол", заслуженный летчик-испытатель России.
    Здесь я выложил десять тысяч похожих фотографий снятых на большой объектив: 600 и 1200 мм соответственно...:-))

    МАКС-2017
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.,

    Серийное производство двух новых вертолетов Ми-28НЭ с двойным управлением (экспортный вариант) и Ми-28УБ (учебно-боевой для Воздушно-космических сил РФ) было запущено на заводе "Роствертол"в Ростове-на-Дону в 2016 году.


    Главное отличие Ми-28НЭ и Ми-28УБ от классического "Ночного охотника"– двойная система управления, которая позволяет пилотировать вертолет как из кабины летчика-командира экипажа, так и из кабины летчика-оператора. Таким образом, наряду с основной ударной функцией новый вертолет может выполнять задачи по подготовке и обучению летного состава.


    А кто в передней кабине пытается закрепиться изо всех сил во время эволюций?:-)))


    Вид спереди во всей красе...


    Разработка учебно-боевой модификации Ми-28УБ (изделие 298) на базе ударного вертолета Ми-28Н началась в 2010 году. Целью проекта стало создание вертолета, пригодного для обучения летчиков. Согласно данным, озвученным главкомом ВВС В. Бондаревым, использование учебного вертолета позволит в два-три раза сократить срок подготовки строевых летчиков.


    При этом, несмотря на свое изначальное предназначение, новый учебно-боевой вертолет сохраняет все ударные возможности, что значительно поднимает его потенциал. Таким образом, при необходимости Ми-28УБ сможет использоваться не только для обучения пилотов, но и для нанесения ударов по объектам и технике противника.


    Как сообщается в официальном пресс-релизе "Вертолетов России", главным отличием учебно-боевого варианта вертолета от исходного ударного является наличие двойного комплекта управления на основе гидромеханических систем. Таким образом, вертолетом можно полноценно управлять из любой кабины.


    Ми-28Н не имел такой системы управления, из-за чего оператор в передней кабине был ограничен в возможностях пилотирования. В учебно-боевом вертолете вместо оператора систем в передней кабине располагается инструктор, а в задней обучаемый летчик. В связи с новой специализацией конструкция вертолета была немного изменена и доработана. Увеличены габариты передней кабины и расширен фонарь задней кабины. Кроме того, использованы новые энергопоглощающие кресла, предохраняющие летчиков от травм при жесткой посадке.


    Первый прототип вертолета Ми-28УБ представляет собой вертолет Ми-28Н (серийный номер 02-01, бортовой 37 "желтый"), построенный в 2007 году в рамках второй установочной партии и подвергшуюся всем необходимым доработкам(это и есть наш борт).


    Переоборудование ударного вертолета в учебно-боевой, согласно разным источникам, началось весной или летом 2012 года. В ходе доработки работники "Роствертола"оснастили вертолет новой системой управления и в соответствии с проектом обновили различное бортовое оборудование.


    9 августа 2013 года этот Ми-28УБ выполнил первый демонстрационный полет на территории летно-испытательной станции ОАО "Роствертол", входящего в холдинг "Вертолеты России".


    Планировалось,что до 2020 года Минобороны приобретет от 40 до 60 таких вертолетов(а что на самом деле?). Планируется, что в каждой части, эксплуатирующей ударные вертолеты Ми-28Н, будет служить от четырех до шести машин учебно-боевой модификации. Такое количество вертолетов Ми-28УБ, как предполагают военные, будет достаточным для обучения молодых летчиков.


    второй день

    Новый вертолет Ми-28УБ позволит качественно улучшить и сделать более эффективным процесс подготовки пилотов вертолетов Ми-28Н "Ночной охотник", которые поставляются для ВВС России и могут предлагаться на экспорт. Кроме того, сохраняя весь потенциал ударного вертолета, Ми-28УБ готов нести службу в строю наравне с "Ночными охотниками".


    В апреле 2016 года Минобороны России и АО "Вертолеты России"заключили контракты на серийную поставку учебно-боевых вертолетов Ми-28УБ. Согласно управлению пресс-службы и информации МО РФ госконтракты подписали замминистра обороны Юрий Борисов и гендиректор АО "Вертолеты России"Александр Михеев. Согласно условиям контрактов до конца 2018 года в ВКС РФ будет передана первая серийная партия из 24 учебно-боевых вертолета Ми-28УБ.


    Смотрим со всех сторон...


    Вид на оборудование в носу вертолета.


    Вид сзади сверху...


    С другого бока.


    И строго сзади.


    Крупные виды со всех сторон...


    Фото 50.


    В глаза пилотам...


    Фото 52.


    С другого бока.


    Фото 54.


    В белых перчатках,но порулить не дают:-))


    Фото 56.


    Снизу спереди.


    Сверху


    Фото 60.


    Фото 61.


    Фото 62.


    Фото 64.


    Фото 65.


    И крутился он и крутился...


    Фото 69.


    А так экипаж разглядите?


    Что же там сзади происходит..:-)))

    ЛТХ:
    Модификация Ми-28УБ
    Диаметр несущего винта, м 17.20
    Диаметр рулевого винта, м 3.85
    Длина,м 17.01
    Высота ,м 3.82
    Масса, кг
    пустого 7900
    нормальная взлетная 10900
    максимальная взлетная 12100
    Внутренние топливо, л 1500
    ПТБ 4 х 500
    Тип двигателя 2 ГТД ВК-2500-2
    Мощность, кВт 2 х 1660
    Максимальная скорость, км/ч 300
    Крейсерская скорость, км/ч 270
    Перегоночная дальность, км 1087
    Практическая дальность, км 450
    Скороподъемность, м/мин 816
    Практический потолок, м 5000
    Статический потолок, м 3600
    Экипаж, чел 2
    Вооружение: одна 30-мм пушка 2А42 с 300 патронами
    Боевая нагрузка - 1605 кг на 4 узлах подвески:
    4х4 ПТУР Штурм или Атака-В и
    2 ПУ УВ-20-57 20х55-мм или УВ-20-80 20х80-мм НУР или
    2 ПУ с 130-мм НУР
    Возможна установка 2х2 УР воздух-воздух Р-60,
    контейнеры с 23-мм пушками или 30-мм гранатометами
    или 12.7-мм или 7.62-мм пулеметами, или 500-кг бомбы,
    или постановщики мин
    по крыльями - 16 ПТУР Вихрь

    0 0

    Продолжаю выкладывать фотографии того,что попроще и побыстрее,иначе нет времени на полеты.... Итак еще один вертолет в воздухе: Ми-24ВМ.
    Ми-24ВМ (Ми-35М, AH-2 Sabre) — российский транспортно-боевой вертолёт круглосуточного применения разработанный в ОКБ Миля и серийно выпускающийся в Ростове-на-Дону на заводе «Роствертол» холдинга «Вертолёты России» как на экспорт, так и для нужд Минобороны России. Предназначен для уничтожения бронетанкового вооружения и техники, десантирования и огневой поддержки подразделений сухопутных войск, эвакуации раненых, а также для перевозки грузов в кабине или на внешнем подвесе. На данный момент построено более 120 вертолетов...
    Машина которая была продемонстрировали нам в воздухе,принадлежит РВЗ(Росвертол).
    И снова много похожих фотографий:-))

    МАКС-2017
    все,что у меня есть по Ми-24
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Вертолёт создан в ОКБ МВЗ им. М.Л.Миля путём глубокой модернизации Ми-24В/ВП с целью улучшения лётно-технических и эксплуатационных характеристик, повышения унификации вертолётов Миля, а также обеспечения круглосуточного выполнения боевых задач и более эффективного применения всех видов вооружения в различных физико-географических условиях, в том числе в условиях высокогорья и жаркого климата. Новая модификация получила обозначение Ми-24ВМ, а на экспорт вертолёт поставляется как Ми-35М. Первый прототип Ми-35М был построен в 1995 году. В 2004 году планировалось завершить ГСИ.


    На вертолете установлены несущий и рулевой винты с композитными лопастями, разработанные для Ми-28Н, более мощное высокоточное оружие, а также бортовое оборудование, обеспечивающее круглосуточное боевое применение. Модернизация обеспечит продление срока эксплуатации существующего парка вертолетов Ми-24 (Ми-35) как минимум на 10-15 лет. Существенное улучшение летно-технических характеристик, повышение эффективности вооружения, возможность боевого применения ночью увеличат боевую эффективность Ми-24ВМ в 1,7-2,2 раза по сравнению с Ми-24.


    Первый полет Ми-24ВМ выполнил 4 марта 1999 года под управлением экипажа Г. Ананьева. Вместо старых устанавливаются отечественные модернизированные высотные турбовальные двигатели «Климов» ВК-2500-II.


    Крыло модернизированного вертолета также подверглось доработкам: размах его уменьшили до внешнего пилона. При этом количество более совершенных ПТУР Атака, устанавливаемых на внешних пилонах на двух АПУ-8-4У, осталось прежним - шестнадцать.


    Для повышения автономности боевого применения вертолета предлагается установить встроенную в крыло систему подвески вооружения. Если расположение устанавливаемой прежде СОЭП-1В Липа диктовалось условиями защиты от ракет воздух-воздух с ИК-ГСН, то положение более совершенной станции защиты Мак-УФМ, установленной на нижней поверхности хвостовой балки, продиктовано в первую очередь обеспечением защиты от ракет ПЗРК.


    Ми-24ВМ оборудован современным высоэффективным комплексом вооружения: несъемной подвижной пушечной установкой НППУ-23 с пушкой ГШ-23 (боекомплект - 470). Подвижность пушки по азимуту находится в пределах +10...-40, по углу места - +60...-60 На балочных держателях под каждой консолью предусматривается подвеска вооружения (до 16 ПТУР комплекта "Атака-В", "Малютка"или "Фаланга-М"; до 10 НУР С-13; до 80 НУР С-8, до 2 УР класса "воздух-воздух", бомб калибра до 500 кг).


    Для боевой работы в любое время суток вертолет оснащен круглосуточным оптико-электронным обзорно-прицельным комплексом, очками ночного видения и тепловизионным прицелом; для повышения боевой живучести вертолет может быть оборудован бортовым комплексом обороны - экранно-выхлопным устройством, станцией активных помех "Липа", кассетами ИК-ловушек, а также станцией сигнализации об облучении вертолета РЛС противника Л006ЛМ.


    Опыт эксплуатации Ми-24, в том числе и во время боевых действий в локальных конфликтах при отсутствии современной ПВО показал, что убирающееся шасси ему, кроме неприятностей, ничего не дают. Хотя с убранным шасси вертолет Ми-24 на 30% менее заметен в радиодиапазоне, имеет на 10 км/ч большую максимальную скорость полета и меньшие километровые расходы топлива на крейсерской скорости.


    В случае, когда шасси не удавалось выпустить или просто об этом забывали, это нередко приводило к выходу машины из строя на длительный срок, а экипаж получал тяжелые травмы. Поэтому решили сделать шасси неубирающимся, плюс высвободились 120 кг.


    Усовершенствовали радиооборудование и вооружение, в том числе и аппаратуру радиокомандного наведения ПТУР Атака - Тор-24, заменивших прежние Штурмы и аппаратуру Радуга-Ш. Комплект возрос до 16 ракет. Новые ракеты позволили не только повысить вероятность поражения целей но и расширить их номенклатуру. Поскольку можно будет использовать ПТУРы с различными боевыми частями (кумулятивная, осколочно-фугасная), то их целями будут не только бронемашины и танки, но и долговременные укрепленные огневые точки противника.


    ПТУРами можно бороться и с летательными аппаратами, так как предусмотрена их комплектация неконтактным радиовзрывателем. А запланированная установка бортового вычислительного комплекса БВК-24 и лазерного дальномера значительно повысят эффективность вооружения. Кроме того, в процессе модернизации вертолета предлагается включить в состав вооружения малогабаритные зенитные ракеты 9М39 Игла-В в варианте воздух-воздух.


    Предусматривается создание десантно-транспортной модификации, предназначенной для высадки тактического десанта до 8 человек и разведывательных диверсионных групп, снабжения передовых частей боеприпасами, перевозки войсковых подразделений и грузов внутри кабины массой до 1500 кг. Санитарный вариант предназначен для эвакуации с поля боя раненых и перевозки больных. На вертолете предусмотрены места для двух носилок, двоих сидячих больных и одного медработника. В машине размещаются средства для оказания первой медицинской помощи, кислородное оборудование.


    Для оповещения экипажа об аварийном остатке топлива, пожаре в двигательных отсеках, отказе гидросистем и других аварийных ситуациях на вертолете может быть установлен речевой информатор и системы световой сигнализации. Радиосвязное оборудование обеспечивает надежную двухстороннюю радиосвязь вертолета с другими летательными аппаратами в воздухе, а также связь вертолета с наземными пунктами в МВ1-МВ2-ДМВ-КВ диапазонах частот. Управление полетом, стабилизация его угловых положений (по курсу, крену, тангажу и высоте) обеспечивается САУ-В24-1.


    По сравнению с базовым вариантом Ми-24 конструкция вертолета Ми-24ВМ значительно облегчена. Предусматривается применение отдельных систем, агрегатов, узлов, оборудования и вооружения вертолета Ми-28Н. Крыло вертолета укороченное и облегченное с уменьшенным количеством точек подвески и применением облегченных балочных держателей. Шасси неубирающееся, что тоже ведет к облегчению конструкции.


    Для защиты экипажа передняя кабина оборудуется пуленепробиваемым лобовым стеклом и бронированной стенкой сидения летчика. Бронеплиты могут быть установлены по бокам обеих кабин и на капотах двигателей. Для обеспечения возможности пилотирования вертолета в случае ранения летчика предусматривается установка дублирующих органов управления.


    Поставлен новый автомат перекоса. Втулка несущего винта с эластомерными подшипниками, композитные несущий и Х-образный, четырехлопастной рулевой винты от Ми-28. Лопасти несущего и рулевого винтов снабжены электротепловой противообледенительной системой. Вертолет может быть оснащен пылезащитным устройством. Программой модернизации предусматривается проведение организационных мероприятий по продлению сроков эксплуатации вертолета.


    Для потенциальных заказчиков разработано пять вариантов модернизации Ми-24, причем предложенная программа позволяет реализовать сочетание любых из них. Работы по модернизации могут выполняться непосредственно в строевых частях, на ремпредприятиях и серийных заводах. Для зарубежных заказчиков, которые эксплуатируют свыше 300 вертолетов данного типа, стоимость доработки Ми-35 в Ми-35М составит от 1 до 1,5 миллиона долларов.


    Серийный выпуск Ми-24ВМ и его экспортной модификации начался на «Роствертоле» в 2005 году.


    В 2008 году был подписан контракт на поставку Бразилии 12 Ми-35М3 на сумму $150 млн. Те наш борт Ми-35М-3 это бразильский вариант?:-)))


    Контракт на поставку ВВС России 22 вертолётов Ми-35М (Ми-24ВМ) был подписан в 2010 году, позже был подписан ещё один контракт на 27 машин с поставкой в 2012-2014 годах.
    В сентябре 2010 года был получен заказ на 24 Ми-35М для Государственной пограничной службы Азербайджана. Поставка вертолётов была произведена с декабря 2011 по январь 2014.


    Венесуэле под обозначением Ми-35М2 предположительно поставлялись Ми-24ПК2.
    В 2012 году с Ираком был подписан контракт общей суммой $4,2 млрд на поставку различной военной продукции, среди прочего, включающий заказ на 24 вертолёта Ми-35М с полным вооружением до 2017 года.


    Итого на данный момент построено более 120 вертолетов различных модификаций...


    Правильно ли я понимаю,что этим вертолетом управлял Александр Васильевич Чернышев,заслуженный летчик-испытатель России?


    Кто может опознает?


    А почему не все подвески заняты вооружением?


    Ну и завершающий аккорд....

    Тактико-технические характеристики Ми-24ВМ (Ми-35М3)
    Технические характеристики
    Экипаж: 2
    Пассажировместимость: 8
    Грузоподъёмность: до 1500 и до 2400 кг (в кабине и на внешнем подвесе соответственно)
    Длина: 17,49 м
    Диаметр несущего винта: 17,2 м
    Диаметр рулевого винта: 3,84 м
    Высота: 4,16 м
    Масса пустого: 8360 кг
    Нормальная взлётная масса: 10900 кг
    Максимальная взлётная масса: 11500 кг
    Силовая установка: 2 × ТВаД «Климов» ВК-2500-II
    Мощность:
    2 × 2700 л. с. (чрезвычайный режим)
    2 × 2200 л. с. (взлётный режим)
    2 × 1500 л. с. (крейсерский режим)
    Лётные характеристики
    Максимальная скорость: 300 км/ч
    Крейсерская скорость: 240-260 км/ч
    Практическая дальность: до 550 км
    Перегоночная дальность: до 1000 км с ПТБ
    Статический потолок: 3150 м
    Динамический потолок: 5100-5400 м
    Вооружение
    Стрелково-пушечное: несъёмная подвижная пушечная установка НППУ-23 с двуствольной пушкой ГШ-23Л калибра 23 мм (450 снарядов)
    Точки подвески: 4
    Боевая нагрузка: до 1500 кг
    Варианты вооружения (в зависимости от задачи):
    Противотанковые ракеты: «Штурм-В» или «Атака-М» (до 8 шт.)
    Неуправляемые ракеты: 2 блока Б13Л1 с НАР типа С-13 калибра 122 мм или до 4-х блоков Б8В20-А с НАР С-8 калибра 80 мм
    Подвесное пушечное вооружение: 2 универсальных пушечных контейнера УПК-23-250 с 23-мм пушками ГШ-23Л (2 × 250 снарядов)

    0 0

    По просьбе товарищей публикую:

    Близкими погибших организован сбор средств для помощи семьям Дмитрия Сухарева и Бориса Тылевича.
    У Бориса остались жена и две маленькие дочки.

    Реквизиты для перевода средств семье Дмитрия Сухарева:

    Для перевода в рублях:
    Банк: Сбербанк России
    Номер карты: 4276 8401 5378 5074
    Для банковского перевода (не по номеру карты) и для перевода в иностранной валюте (для друзей, живущих не в России):
    Свяжитесь с контактными лицами, указанными ниже.

    Счет принадлежит родной сестре Дмитрия - Наталье.

    Реквизиты для перевода средств семье Бориса Тылевича:

    Для перевода в рублях:
    Банк: Тинькофф
    Номер карты: 5213 2437 3886 4410
    Для банковского перевода:
    Банк-получатель : АО «Тинькофф Банк»
    Корр. Счет : 30101810145250000974
    БИК: 044525974
    Получатель: ТЫЛЕВИЧ НАТАЛИЯ МАКСИМОВНА
    Счёт получателя платежа: 40817810000000156683
    Назначение: Перевод средств по договору № 5001838449 ТЫЛЕВИЧ НАТАЛИЯ МАКСИМОВНА, НДС не облагается

    Для перевода в долларах США из иностранных государств (для друзей, живущих не в России):
    Intermediary: J.P.MORGAN AG FRANKFURT AM MAIN, DE
    Intermediary’s Bank SWIFT: CHASDEFX
    Beneficiary’s Bank Account:
    6231608701
    Beneficiary Bank: Tinkoff Bank
    Beneficiary’s Bank Address:
    1st Volokolamsky pr., 10, bld. 1, Moscow, Russia
    Beneficiary’s Bank SWIFT: TICSRUMM
    Beneficiary: Tylevich Natalia Maksimovna
    Beneficiary’s Account:
    40817810000000156683
    Payment Details: Own funds transfer under Agreement № 5001838449 Tylevich Natalia Maksimovna.
    Without VAT.

    Счет принадлежит жене Бориса - Наталие Тылевич.

    Для всех коллег-авиаторов и друзей, желающих проститься с погибшими, о времени и месте похорон сообщим дополнительно.

    Контактные лица по вопросам сбора помощи:

    Для Дмитрия Сухарева:
    +7 905 726 35 41
    aviasport@inbox.ru (Алёна Еременко)
    +7-906-068-86-63 (Ольга Олехник)

    Для Бориса Тылевича: +7 985 998 10 44 artemyev@akado.ru (Артемьев Игорь);
    +7 915 489 64 39 Victor.kireev@yahoo.com (Киреев Виктор)

    The funds are being raised to support the families of Dmitry Sukharev and Boris Tylevich - two pilots who tragically died in the accident during the airshow in Moscow on September 2, 2017.

    Boris Tylevich is missed by his wife and two little daughters.

    You can send your financial support for the family of Dmitry Sukharev:

    Bank name: Sberbank Of Russia
    Card number: 4276 8401 5378 5074
    If you need help with wiring to Russia, please contact the persons named below.

    This bank account belongs to Dmitry's sibling (sister) - Natalia.

    You can send your financial support for the family of Boris Tylevich:

    For transfers from outside Russia, IN USD:
    Intermediary: J.P.MORGAN AG FRANKFURT AM MAIN, DE
    Intermediary’s Bank SWIFT: CHASDEFX
    Beneficiary’s Bank Account:
    6231608701
    Beneficiary Bank: Tinkoff Bank
    Beneficiary’s Bank Address:
    1st Volokolamsky pr., 10, bld. 1, Moscow, Russia
    Beneficiary’s Bank SWIFT: TICSRUMM
    Beneficiary: Tylevich Natalia Maksimovna
    Beneficiary’s Account:
    40817810000000156683
    Payment Details: Own funds transfer under Agreement № 5001838449 Tylevich Natalia Maksimovna.
    Without VAT.

    This bank account belongs to Boris's wife - Natalya Tylevich.

    For all the colleagues and friends of the deceased who wish to say the last good buy, the time and location of the funeral will be communicated shortly.

    Contact persons for questions about sending your financial support:
    For Dmitry Sukharev:
    +7 905 726 35 41
    aviasport@inbox.ru (Alena)
    +7-906-068-86-63 (Olga)

    For Boris Tylevich: +7 985 998 10 44 artemyev@akado.ru (Igor Artemyev);
    +7 915 489 64 39 Victor.kireev@yahoo.com (Victor Kireev)

    0 0

    Появилась определенность с прощанием с нашими друзьями:

    10 сентября 2017 года

    Сухарев Дмитрий Евгеньевич
    11:00 – Прощание, ДК им. Ленина, г.Жуковский, ул. Фрунзе, д.28 (N55.598283, Е038.119129)
    13:00 – Отпевание, Приход Пантелемоновского Храма, г.Жуковский, ул. Гагарина, д.77а (N55.607923, E38.084149)
    14:00 – Похороны, мемориальное кладбище Быково (г.Жуковский) (N55.606850, E038.079930)
    15:00 – Поминки, ресторан Конкистадор, Раменское, Северное шоссе, д.10 (N55.582513, E038.221923)

    Тылевич Борис Маркович
    11:00 – Прощание, ДК им. Ленина, г.Жуковский, ул. Фрунзе, д.28 (N55.598283, Е038.119129)
    15:00 – Похороны, Богородское кладбище Ногинский район МО (N55.767043, E038.313380)
    16:00 - Поминки
    О месте и времени поминок Бориса будет дополнительная информация.
    Пожалуйста, сообщите о своём желании участвовать в Прощании.

    Контактные лица:
    Дмитрий Сухарев:
    +7 905 726 35 41 aviasport@inbox.ru (Алёна Еременко)
    +7-906-068-86-63 (Ольга Олехник)
    Борис Тылевич:
    +7 985 998 10 44 artemyev@akado.ru (Артемьев Игорь);
    +7 915 489 64 39 Victor.kireev@yahoo.com (Киреев Виктор)

    0 0

    Чтобы хоть немного разгрузить мозг от той беды,что унесла от нас наших друзей,я пытаюсь вернуться к обычному ритму,иначе просто невозможно все это переживать вновь и вновь. Нет сил сейчас и писать о произошедшем,писать о Диме и Боре.... Наверное должно пройти немного времени и тогда можно будет спокойно рассказать о том какими были эти замечательные люди, влюбленные в небо... А пока Царствие им небесное и вечная память!!!
    Вернусь в середину лета на МАКС-2017. В этот раз посмотрим на полет вертолета Ми-26Т2. Показательное выступление на вертолёте МИ-26Т2 проходило под управлением экипажа с КВСом - героем России лётчиком-испытателем Александром Климовым. Узнать бы остальных членов экипажа,все же и они немалую роль сыграли в этом демонстрационном показе?

    МАКС-2017
    все,что у меня есть по Ми-26

    На МАКС-2017 был показан индивидуальный пилотаж этого самого крупного вертолета в мире.


    Наш вертолет это Ми-26Т2 с бортовым номером 2008 желтый и s/n: 34001212096 принадлежащий Роствертол - РВЗ.


    Что же такое Ми-26Т2 - модернизированная версия Ми-26Т. Имеет новый бортовой комплекс авионики БРЭО-26 «стеклянную кабину» с пятью многофункциональными ЖК-индикаторами, а также новый цифровой автопилот и навигационный комплекс с поддержкой NAVSTAR/ГЛОНАСС.


    Бортовое оборудование Ми-26Т2 обеспечивает работу вертолета в любой точке мира и позволяет выполнять полеты по приборам в соответствии с международными правилами.


    Применение современной авионики также позволяет уменьшить количество экипажа вертолета с 5 до 2 человек, к которым при работе с внешней подвеской присоединяется бортоператор.


    Опытный Ми‑26Т2 проходил летные испытания с начала 2011 года. В июне 2013 года был заключен первый экспортный контракт на поставку шести серийных Ми‑26Т2 в Алжир. Головная серийная машина была собрана и вышла на испытания в декабре 2014 года.


    Первая пара Ми‑26Т2 перелетела на базу заказчика в июне 2015 года, еще два последовали в ноябре того же года, а два заключительных – в 2016 году.


    За последние десять лет «Роствертол» изготовил свыше 30 новых вертолетов Ми‑26, Ми‑26Т, Ми‑26ТС и Ми‑26Т2, а суммарный объем выпуска этих машин уже превысил 330 экземпляров.


    Цена такого вертолета в зависимости от комплектации была $20-25 млн (на 2011 год).


    На вертолете Ми-26Т2 установлено современное бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО) в виде интегрированного комплекса бортового радиоэлектронного оборудования НПК90-2.
    Комплекс бортового радиоэлектронного оборудования НПК90-2 обеспечивает:
    круглосуточное пилотирование в простых и сложных метеоусловиях;
    автоматический полет по маршруту с обеспечением возможного оперативного изменения маршрута полета вручную и по командам с наземных пунктов управления воздушным движением;
    непрерывное автоматическое определение параметров положения и движения вертолета;


    автоматическое определение полярных координат относительно радиомаяков и их индикацию;
    выход в заранее заданную точку с заданного направления, выдачу информации о времени прибытия на промежуточный (конечный) пункт маршрута;
    заход на посадку и предпосадочное маневрирование в соответствии с введенной для данного аэродрома схемой посадки, в том числе повторный заход на посадку;
    возврат на основной и запасной аэродромы, а также на посадочные площадки по кратчайшему расстоянию;
    предоставление информации о параметрах полета, работе агрегатов и систем вертолета, тактической обстановке;
    отображение электронной карты местности;
    информацию об оставшемся пути, пройденном пути, путевой скорости, приборной скорости, путевой фактической скорости, а также высоты полета барометрической.


    Экипаж вертолета состоит из двух человек: летчика (командира экипажа) и летчика-штурмана. При работе с внешней подвеской в состав экипажа включается бортоператор (Б/О).
    Кресла летчиков расположены рядом в передней части кабины экипажа.


    Установленная на вертолете Ми-26Т2 система раннего предупреждения близости земли СРПБЗ обеспечивает экипаж достаточной информацией, позволяющей своевременно определить потенциальную опасность столкновения с землёй (с подстилающей поверхностью или иными препятствиями) и позволяет предпринять эффективные действия для предотвращения опасных последствий столкновения.


    Для наблюдения за состоянием груза на внешней подвеске вертолёта, для обзора пространства вблизи вертолёта при загрузке груза в грузовую кабину на вертолете Ми-26Т2 установлена бортовая телевизионная установка (БТУ-26), обеспечивающая передачу изображения на МФИ.


    В качестве опций на вертолет Ми-26Т2 может быть установлена следующая аппаратура:
    Система предупреждения от столкновения в воздухе SKY899;
    Поисковый прожектор TSL-1600;
    Бортовой комплекс обороны;
    Турбовальный двигатель Д-136-2 с новой системой автоматического управления типа FADEC.


    Такая громадина легко и непринужденно крутилась над нами и перед нашим носом...


    Блистеры в кабине были оккупированы членами экипажа ведущими видеосъемку.Это труба выхлопа ВСУ?


    Пытаемся заглянуть в кабину,но блики на стекле постоянно мешают это нормально сделать...


    Крупнее


    Зато работают посадочные фары...


    Вид строго сзади.


    Появилось немного солнышка


    А вот скажите пожалуйста добрые люди,а что за номер 901 на хвостовой балке? В 2011 году на МАКСе же выставлялся Ми-26Т2 в другой цветовой схеме и с номером 901и это был первый модернизированный борт... Это он же или как?


    Если это он же,то по любому он сильно отличается оборудованием...


    Да,это на самом деле он: опытный образец Ми-26Т2 (бортовой номер "901") был переделан на "Роствертоле"из серийного вертолета Ми-26 ВВС России постройки 1985 года (заводской номер 34001212096, серийный номер 09-01) и совершил первый полет 22 февраля 2011 года. Эта машина проходила демонстрационные испытания в Алжире с 5 по 16 июля 2012 года, совершив туда самостоятельный перелет с "Роствертола".


    И с этой стороны тоже все фиксируют на видео:-)))


    Летно-технические характеристики
    Максимальная скорость 270 км/ч
    Крейсерская скорость 255 км/ч
    Макс. дальность полета с основными баками 800 км
    Практический потолок 4600 м
    Статический потолок вне зоны влияния земли 1520 м
    Двигатели 2 х Д-136
    Мощность на взлетном режиме 10 000 л.с.
    Мощность на чрезвычайном режиме 11 400 л.с.
    Массовые характеристики
    Макс. взлетная масса 56 000 кг
    С грузом на внешней подвеске 56 000 кг
    Макс. полезная нагрузка на внешней подвеске 20 000 кг
    Макс. полезная нагрузка в транспортной кабине 20 000 кг
    Размеры салона:
    Длина (по грузовому полу) 12,1 м
    Ширина 3,25 м
    Высота 3,17 м
    Объем (по грузовому полу) 119 м3
    Вместимость
    Летный экипаж 3-4
    Количество перевозимых людей при ЧС 72


    0 0

    А вот еще один очень интересный самолет: СР-10. Это разработка частного КБ САТ. Я достаточно давно наблюдаю за развитием этого проекта и очень приятно видеть его в воздухе.

    МАКС-2017
    все,что у меня есть по СР-10
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Пока я видел только один экземпляр. Это самый первый прототип. Сейчас он в такой вот приятной красной цветовой схеме.


    Посетители могли увидеть СР-10 как на статике,так и в воздухе во время демонстрационных полетов.


    О,какой сюрприз.... На самолете регистрационные номера Киргизии!!! Ларчик просто открывался: СР-10 не давали возможности участвовать на МАКС-2017 из-за его российской регистрации как ЕЭВС.... Решение конечно нашлось,но вот мне интересно,есть ли еще какие то цели запрета,кроме того,что прикрыть свой зад? Ведь ничего не изменилось и борт летает,только ответственность уже не на наших авиационных властях!!!


    Близко мне подобраться не удалось,но из-за ограждения я вдоволь поразглядывал самолет..


    Тонкое крыло с обратной стреловидностью.


    Общий вид чуть сзади.


    Информационные таблички. Создатели самолета пытаются охватить все возможные сферы применения своего детища и это правильно...


    Мне до сих пор до кабины добраться не удалось,все время шла речь о секретности...


    Но оказывается пора секретности прошла и просто видимо нужно быть немного настойчивее:-))


    Но какие наши годы,и на нашей улице перевернется фура с пивом...


    А кто это фотографирует кабину?


    Здесь хорошо видно мощный фонарь. Любопытно,где его делали? На заводе каком то или же умельцы?


    Воздухозаборники двигателя заботливо закрыты заглушками в тон самолета...



    И вот этот самолет в воздухе. Правда я не успел увидеть его взлет.


    За штурвалом летчик-испытатель Юрий Михайлович Кабанов. А вот кто второй в кабине?


    Не обессудьте,снова много похожих кадров...


    По концепции СР-10 не сильно отличается от L-39: максимально упрощенная конструкция, минимум бортового оборудования.


    СР-10 будет способен выполнять все фигуры высшего пилотажа с максимальной перегрузкой от плюс 10 до минус 8G.


    Двухместная кабина, скомпонованная по схеме «тандем», оснащена катапультными креслами К-36, что позволяет обеспечить безопасность экипажа во всем диапазоне высот и скоростей пилотирования


    На СР-10 установлен двигатель АИ-25,такой же как на Л-39, но доработанный. Его выбор был обусловлен исключительно экономическими соображениями. Двигателей АИ-25 накоплено достаточно большое количество, что позволяет без особых затрат использовать их в конструкции новой машины.


    В КБ «САТ» говорят, что в случае контракта с Минобороны готовы предложить более продвинутую версию СР-10 с двигателем АЛ-55 НПО «Сатурн». Он специально создавался для учебно-тренировочных машин.


    Двигатель АЛ-55 может оснащаться форсажной камерой и системой управления вектора тяги. Это решение может сделать из СР-10 еще и воздушного акробата.


    Вопрос установки АЛ-55 на СР-10 уже согласован с производителем. В этом случае характеристики машины как по летным показателям, так и экономичности возрастут на порядок.


    Производство СР-10 будет налажено на Смоленском авиационном заводе. Как сообщил руководитель предприятия Сергей Никольский, в настоящее время на заводе завершается модернизация производственных площадей под выпуск новых самолетов.


    Во второй день мне удалось увидеть уже все фазы полета.


    Достаточно короткий разбег...


    И самолет уже в воздухе.


    Юрий Михайлович Кабанов в первой кабине?


    Шасси потихоньку убираются


    У земли самолет набрал скорость и резко пошел вверх.


    Еще круче...


    Свой первый полет СР-10 совершил 25 декабря 2015 года.
    Реактивный учебно-тренировочный самолет СР-10 создан коллективом КБ САТ («Современные авиационные технологии»). СР-10 расшифровывается как «самолет реактивный минус десять».


    Солнышко немного подсветило этот необычный самолет.


    Главным инженером компании «ПропМоторс» – производственного подразделения КБ «САТ» – был в начале работ над СР-10 Юрий Кнох, а первым главным конструктором СР-10 стал Андрей Манжелий. Под его руководством был сформирован облик нового самолета, выполнен эскизный проект и началось рабочее проектирование. С 2011 года главным конструктором КБ «САТ» является Юрий Кнох.


    Заглянем на секундочку в кабину экипажа.


    Второй пилот видимо контролирует полет сверяясь с планом.


    Макет самолета выставлялся еще на МАКС-2009.


    Ну разве он не красив?:-))


    Я сознательно оставляю фотографии отличающиеся друг от друга совсем немного...


    Вид снизу,тут все зализано и нет ничего лишнего.


    В основном СР-10 крутил виражи перед нами и вокруг нас.


    Еще один близкий проход к нам.


    На фоне солнца...


    Контра...


    В это время с Раменского взлетел Робинсон-44 с камерой на подвесе. То ли для облета аэродрома,то ли для съемки с воздуха?


    И вот СР-10 заходит на посадку.


    Перед касанием...


    Касание


    Пробег по полосе с поднятым передним колесом. Кто опознает второго пилота?


    Прошли мимо нас


    Фото 27.


    И носовая стойка возвращается на землю.


    А в короткий перерыв перед следующим показательным полетом,исполнительный занимает Бе-200ЧС.


    Небольшой разбег и он уже в воздухе.


    Отправляется куда то по делам.


    Убирает шасси.


    На фоне Ми-26Т2


    И ушел...



    0 0

    И вот вам еще одна новинка,впервые показанная на МАКС-2017: Як-152.
    Як-152 — поршневой учебно-тренировочный самолёт первоначальной подготовки и профессионального отбора лётчиков на ранней стадии обучения.

    МАКС-2017

    Один борт был представлен на статической стоянке. Второй участвовал в летной программе. Як-152 достаточно красивый самолет,но для меня слегка загадочный...


    В основных авиационных державах подобные самолеты оснащают турбопропами,и только у нас догадались поставить на учебно-тренировочный самолет абсолютно не отработанный двигатель.


    Сам по себе дизель только начинает свой путь в малой авиации. Поэтому у него масса болячек,которые сильно снижают уровень безопасности,но это на простых самолетиках,летающих спокойно по маршруту. А тут такой дизель вкорячили в пилотажный самолет.


    Я понимаю,что это все не от хорошей жизни,что у нас фактически отсутствует производство двигателей подобного класса. Турбопропов в диапазоне до 500 лс наверное нет вообще,как и поршневых авиационных двигателей. М-14П не производят. Хотя и обещают возобновить но по цене порядка 120-130 тыс уе:-(((


    Информационная табличка.


    Если вы следите за китайским авиапромом,то вы наверняка видели их перспективную модель учебно-тренировочного поршневого самолета CJ-7. Он кстати один в один наш Як-152,только вот китайцы продолжают настаивать на установку на него именно М-14П. Но ....


    Так то он конечно красив,но.... Хорошо,что делаем хоть что то и куда то двигаемся,плохо.что делаем это медленно,дорого и не в ту сторону:-)))


    А это тот самый дизель Red A03. RED A03 — немецкий авиационный поршневой 12-цилиндровый V-образный четырёхтактный дизельный двигатель водяного охлаждения, объёмом 6134 куб.см, с топливной системой типа коммонрэйл, прямым впрыском, турбонагнетателем и редуктором с соотношением передачи 1:1,78, с электронной системой управления. Двигатель разработан компанией RED Aircraft GmbH. Представлен общественности — в 2010 году. Первый запуск двигателя — в 2009 году. В 2014 году получен сертификат EASA. Cпроектирован специально для использования в авиации на воздушных судах взлётной массой до 6 тонн.


    Разработчик двигателя, Владимир Райхлин, закончил Казанский авиационный институт по специальности инженера авиадвигателей. После института некоторое время проработал на ВАЗе. В начале 2000-х годов в Германии основал компанию RED (Raikhlin Engine Development).


    Пока же кроме нынешних Як-152 эти двигателя устанавливались разве что на один из самолётов Як-52. В России если не ошибаюсь на таком Як-52 летал Кабанов Юрий Михайлович?


    Судя по номеру 02 это второй летный экземпляр?


    Для обеспечения безопасного покидания самолёта в случае аварийных ситуаций, в кабине установлена система катапультирования СКС-94М2 разработки НПП «Звезда» им. Г.И. Северина. В Мячково мне удалось наблюдать испытания этой системы на земле на макете Як-152. Но что-то тогда пошло не совсем удачно.


    Здесь уже есть полноценные закрылки по сравнению с тормозными щитками на Як-18Т и Як-52.


    Общий вид сзади.


    Ну и наконец полет: на исполнительном находится прототип с номером 01.


    Этот самолет является первый опытным Як-152 (№0001),который впервые поднялся в воздух в Иркутске 29 сентября 2016 года под управлением летчика-испытателя Василия Севастьянова. Он же демонстрировал этот самолет на МАКС-2017.


    Изготовление фюзеляжа и крыла, а также окончательная сборка самолетов Як-152 осуществляются на Иркутском авиационном заводе.


    Хвостовое оперение для них изготавливается на Улан-Удэнском авиационном заводе холдинга «Вертолеты России».


    Поставщиком шасси является самарское АО «Авиаагрегат» холдинга «Технодинамика»


    К настоящему времени на Иркутском авиазаводе построены оба летных образца Як-152, демонстрировавшихся на МАКС-2017, а также экземпляр для статических испытаний (№0003). Завершается изготовление ресурсного образца (№0004).


    При этом ходят слухи о том,что МО вроде не очень довольно этими бортами и вроде чуть ли не сворачивает....


    Самолёт представляет собой одномоторный двухместный моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся трёхопорным шасси с носовым колесом.


    Фюзеляж — цельнометаллический полумонокок, усиленный четырьмя лонжеронами.


    Для улучшения взлётно-посадочных характеристик неразъёмное однолонжеронное крыло снабжено выдвижными закрылками. Крыло крепится к фюзеляжу в четырёх точках, расположенных на лонжероне и задней стенке. Календарный срок эксплуатации - 30 лет.


    Конструкция шасси с колёсами низкого давления и небольшая длина разбега при взлёте и пробега при посадке обеспечивают надёжную эксплуатацию самолёта на грунтовых аэродромах.Самолет может эксплуатироваться на небольших грунтовых аэродромах с прочностью грунта не ниже 5 кг/см2 .


    На самолёт устанавливается 12-цилиндровый дизельный двигатель RED A03T V12 взлетной мощностью 500 л.с. с трёхлопастным винтом изменяемого шага MTV-9.


    В двухместной кабине пилоты располагаются по схеме «тандем». Переднее место предназначено для курсанта, заднее — для инструктора. Самолёт может пилотироваться одним из членов экипажа как из первой, так и из второй кабины.


    Управление самолётом осуществляется центральной ручкой, вся полётная информация выводится на два жидко-кристаллических индикатора.


    Почему то никто не сел вторым на показательных выступлениях,как это практикуется на МАКСе...


    Пилотаж в исполнении Як-152 был какой то вялый и размазанный,то есть не поразил совсем. Вполне понимаю,что это первая машина и наверное стоит быть немного размереннее.


    Основные стойки убираются не против движения как у Як-52,а к фюзеляжу,как у CJ-6. Но это значит,что при посадке без шасси(а это все же учебный самолет),будут нанесены серьезные повреждения самолету.


    И вот уже посадка,шасси выпущены.


    Доворот.


    На прямой...


    Фото 78.


    Интересно на какой угол выпущены закрылки?


    Все летит и летит,желая коснуться ВПП прямо перед публикой...


    Есть посадка....

    ЛТХ Як-152:

    Габаритные размеры, м:
    • длина 7.8
    • высота 3.11
    • размах крыла 8.8
    Площадь крыла, м2: 12.9
    Максимальная взлётная масса, кг: 1490
    Двигатель: дизельный Red A03
    Мощность, двигателя л.с./кВт500/368
    Максимальные эксплуатационные перегрузки:
    • с двумя летчиками +8…-6
    • с одним летчиком +9…-7
    Длина разбега (бетон/грунт), м: 235/260
    Длина пробега (бетон/грунт), м: 420/375
    Скороподъёмность, м/с: 10
    Максимальная высота полета, м: 4,000
    Максимальная скорость горизонтального полёта, км/ч: 500
    Максимальная дальность полета при полной заправке топливных баков, км: 1500
    Максимальный запас топлива, кг: 175
    Тип топлива:TS-1

    0 0

    На МАКС-2017 был представлен первый опытный образец L-410NG — который является дальнейшим развитием L-410UVP-E20, отличается наличием интегральных крыльевых баков, что увеличило ёмкость топливной системы почти в два раза и, соответственно, увеличилась дальность полёта. Также установлены более мощные двигатели, увеличен объём переднего багажного отсека, кабина пилотов снабжена новой авионикой. В этом году планировалось запустить серийное производство. Подозреваю,что самолет в воздух поднял тот же экипаж,что впервые поднял его: Petr Jarocky и Stanislav Sklenar(КВС).

    МАКС-2017
    все,что у меня есть по Л-410

    Проектирование самолета L-410NG было начато компанией Aircraft Industries в 2010 году. Основным отличием L-410NG является модернизированное крыло с интегральными топливными баками (вместо баков в законцовках крыла), что позволит существенно увеличить запас топлива и соответственно, максимальную дальность полета с 1520 км (для L-410UVP-E20) до 2700 км.


    На L-410NG установлены более мощные турбовинтовые двигатели General Electric H85 (мощность 850 л.с.), являющиеся модификацией применяемых сейчас H80 (800 л.с.). Двигатели Н80 и Н85 производятся компанией GE Aviation Czech - бывшим чешским предприятием Walter, приобретенным в 2008 году американской компанией GE Aviation (подразделением корпорации General Electric). Они представляют собой дальнейшее развитие применявшихся на L-410 двигателей Walter M601 (H80 в разработке обозначался как М601Н-80).


    Максимальная крейсерская скорость L-410NG выросла с 398 км/ч (для L-410UVP-E20) до 417 км/ч, максимальный взлетный вес – с 6600 кг до 7000 кг, максимальная коммерческая загрузка — с 1800 кг до 2200 кг.


    L-410NG получил удлиненную по сравнению с L-410UVP-E20 переднюю часть фюзеляжа, где расположено увеличенное багажное отделение, объем которого вырос с 1,47 куб м до 2,98 куб м. Изменена конструкция хвостовой части. Некоторые элементы конструкции самолета выполнены из композитных материалов (люки, двери, мотогондолы ).


    Самолет L-410NG оснащается новым комплексом авионики Garmin G3000. Glass cockpit.


    Построенный опытный образец L-410NG (регистрация OK-NGA) будет использоваться для сертификационных испытаний, затем к нему присоединится и строящийся второй прототип. Получение сертификата EASA намечено на начало 2017 года, после чего Aircraft Industries намерен валидировать его в МАК СНГ.


    Чешский авиационный завод Aircraft Industries (бывший Let) в Куновицах, принадлежащий УГМК (принадлежит Искандеру Махмудову), 15 июля 2015 года выкатил из ворот завода первый опытный образец турбовинтового 19-местного легкого транспортного пассажирского самолета L-410NG (серийный номер 3020, чешская регистрация OK-NGA).


    На самолете установлены винты AV-725. Новый редуктор дает сильное снижение шума внутри самолета и снаружи благодаря уменьшенной скорости вращения винта с 2080 до 1950 RPM.


    L-410NG имеет самый просторный салон в своей категории: объем пассажирской кабины 17,9m3.


    Общий вид самолета снизу...


    Напомню,что Л-410 это наверное основной самолет в нашей стране для выброски парашютистов с высот более полутора километров. Ан-2 на эти высоты забирается долго и трудно,Ан-28 осталось совсем мало,а остальное единичные экземпляры...


    Снова пытаюсь заглянуть в кабину пилотов.


    Непонятно есть ли кто то в пассажирской кабине. Насколько я понял самолет пока так и остался негерметичным? Это сильно снижает его крейсерские характеристики,но зато упрощает сам самолет.


    Крупный вид. Ранее ходила информация,что GE отказывается поставлять двигателя для этих самолетов,которые планировалось закупать для нашего МО? Это действительно так?


    В законцовках видимо остались баки тоже.


    Летали они очень лихо...


    Глубокий вираж.


    Следом проход на малой скорости в посадочной конфигурации...


    Было бы интересно увидеть его полет на одном двигателе,но здесь наверное такое не разрешают?


    Зато видно систему уборки шасси во всей красе.


    Еще крупнее


    Фото 43.


    Еще один проход на большой скорости.


    И наконец заход на посадку.


    Перед касанием....

    А ЛТХ нового самолета я пока не отыскал:-(((

    Ну и немного фотографий со статики этого же борта.


    Общий вид спереди...


    И информационная табличка,но тоже без ЛТХ....



    0 0

    Пока я стоя на бетонных блоках ждал появления в воздухе еще какого нибудь самолета,к месту нашего стояния подъехали два автобуса и из них начали выходить люди. Люди были очень разные и по возрасту и по социальному статусу,в форме и по гражданке...

    МАКС-2017

    На исполнительный вырулил свежий,предсерийный МиГ-35УБ с бортовым номером 712 и я слегка отвлекся...


    Вот он во всей красе с макетами вооружения. Кто за штурвалом? Снова Михаил Александрович Беляев?


    Но он разбежался и ускакал в зону для какого то персонального видимо показа...


    Как же радостно суетились наши юго-восточные друзья:-)))


    Они наконец увидели нашу современную боевую технику:-)) Шпионы,не иначе:-)))


    Водители эвакуаторов реагировали намного спокойнее,уж они то знали почти все о нашей военно-воздушной мощи:-)))


    ДПС так и вообще отвернулись от взлетающего самолета,что они там не видели:-)) У них по дорогам таких летает вагон и маленькая тележка...


    А вот персональные водители набирали информации,чтобы потом было о чем спорить в ожидании Боссов:-)))


    И вот наконец эти два загадочных автобуса...


    Начинают выходить люди.


    Тихонько спросив сопровождающего,я выяснил,что на этих автобусах организованно привезли на авиасалон героев СССР и героев России. Вот так вот,два полных автобуса!!!


    Я уж немного исподтишка пофотографировал. Хотелось увидеть что-то необычное в этих людях. А оно ведь точно есть,но только не снаружи,а где то внутри !!!!


    Если кто может подсказать имена и фамилии,буду весьма признателен!!!?


    Фото 114.


    Фото 115.


    Фото 116.


    Фото 117.


    И дальше,не дав насладиться самолетами,их куда то организованно повели.


    А я вновь отвлекся на взлетающий Робинсон с камерой на носу...

    Но вот даже небольшое пребывание рядом с этими людьми,напитало меня гордостью за наших людей!!!

    0 0

    Переходим к полету четверки самолетов Сухого. Это пара Су-57(бывший Т-50,он же ПАК-ФА),Су-35С и Су-34. Посмотрим на них пожалуй:-)))
    Су-57 051 за штурвалом заслуженный лётчик-испытатель РФ,Герой России Сергей Богдан...

    Су-57 052 на втором самолете летчик-испытатель первого класса Сергей Чернышев

    все,что у меня есть по Су-57,он же Т-50,он же ПАК-ФА
    Су-35 29 этим самолетом управляет заслуженный лётчик-испытательРФ,Герой России Юрий Ващук.

    все,что у меня есть по Су-35
    Су-34 17 которым управляет лётчик-испытатель 1-го класса Роман Кондратьев.

    все,что у меня есть по Су-34
    МАКС-2017


    Вот первый Су-57 с бортовым номером 051 это первый опытный образец истребителя пятого поколения ПАК ФА - самолет Т-50-1 .


    Он разбегается...


    Фото 3.


    Подъем носовой стойки.


    И тут же крутой набор...


    Быстро убраны шасси.


    И вот уже второй опытный образец истребителя пятого поколения ПАК ФА - самолет Т-50-2 (с бортовым номером 052) начинает свой разбег.


    Оторвался от земли.


    И также круто начинает набор высоты.


    Следом начинает разбег и коротко взлетает Су-35С с бортовым номером 29 и регистрационным RF-95475.


    Ну и четвертым пошел Су-34 с бортовым 17 и регистрационным RF-95845.


    Уходит поджав колесики


    Фото 14.


    Уборка шасси.


    Собравшись где то в стороне от ВПП,они четверкой проходят над нами.


    Су-34 и Су-35С с макетами вооружения,а вот есть ли что в бомболюках Су-57 непонятно:-)))


    Фото 59.


    Пока просто тихие спокойные проходы и виражи группой.


    Поблескивая на солнце. Можно сравнить силуэты этих бортов.


    После очередного прохода они расходятся...


    И дальше видимо будут летать или по одному или парами.


    Я пока наблюдаю за ближайшим ко мне Су-34.


    Набор вооружения как видите не полный:-)))


    Вираж.


    Вот он уже довернул


    В это время мимо нас проносится с оглушающим ревом Су-35С.


    Всеми фибрами своей души чувствуешь эту мощь...


    Нити водяного пара связаны со скачками уплотнения, формирующимися вокруг самолета.


    Прошел дальше...


    Пока он крутит виражи над нами.


    В горизонтальном полете конденсат исчезает.


    Но снова набор...


    И вираж в другую сторону.


    Снова распугали всех птичек.


    Чем у нас там пилот занят?


    Солнышко сразу увеличивает резкость фотографий:-)))


    На форсаже?


    Су-34 уже на посадке.


    Разглядеть экипаж мешают блики.


    Дальше парочка тормозных парашютов...


    И на стоянку.


    Су-35С продолжает нас радовать своим громогласным полетом.


    Так выглядит за ним струя раскаленных выхлопных газов.


    Оставшись почти в одиночестве(Су-57 отошли в сторону),он начинает вовсю резвиться.


    Фото 96.


    Фото 97.


    Фото 98.


    Птичка пыталась повторить за Су-35С?:-))


    Проход на ноже мимо медиаплатформы.


    Отход.


    Еще один проход.


    А тут удалось его поймать целиком...


    И наконец в поле зрения появляются парой Су-57. Можно увидеть небольшие различия даже в этих двух первых экземплярах.


    Уходят вверх.


    В плотном строю разгоняют птичек.


    Фото 109.


    После чего они расходятся и я их фотографирую уже по одному.


    Они тоже дают красивые следы из конденсировавшегося водяного пара.


    Ходят кругами друг за другом.


    Начинаем рассматривать самолеты вблизи...


    Подозреваю обзор в этой кабине великолепный.


    С желтым окончанием фюзеляжа это у нас 052


    Тут как раз и Су-35С зашел на посадку.


    И ведь без всяких тормозных парашютов...


    А что это за такой странный дымок из двигателей? Никогда подобного не видел еще.


    И снова догонялки....


    И почти перегонялки...


    Су-57 выглядит очень плоским,почти двумерным в воздухе.


    Вверх


    Со жгутами конденсата...


    Фото 135.


    Фото 136.


    Вид снизу на 051


    Это он уходит на петлю.


    Ну и еще пара фотографий в воздухе...


    Фото 142.


    И переходим к посадке.


    Первым заходит борт 052


    Он долго держит поднятой носовую стойку.


    Но все когда то заканчивается и он ее все же поставил на землю.


    А борт 051 как я подозреваю под управлением Сергея Богдана,продолжает нам демонстрировать чудеса в воздухе.


    Фото 149.


    Фото 150.


    В контровом свете.


    Фото 152.


    Фото 153.


    Фото 154.


    Донышко крупнее


    Форсаж...


    Фото 158.


    Фото 159.


    Фото 160.


    Фото 161.


    Ушел от нас...


    В это время борт 052 уже успел развернуться и двигался в сторону стоянки по ВПП.


    И у нас появилась возможность поглядеть на самолет поближе.


    Фото 166.


    Правильно ли я понимаю,что это летчик-испытатель первого класса Сергей Чернышев


    Кабина пилота... если бы вы знали как стрекотали фотоаппараты в эти моменты у иностранных фотографов:-)))


    А под стеклом стоит камера?


    Проехал по рулежке мимо нас


    Крупнее


    В это время заходил на посадку борт 051


    У него касание прошло с легкими дымами из под колес.


    Так же старательно тянет носик и держит носовое колесо в воздухе.


    Фото 175.


    Фото 176.


    Фото 177.


    Все тянет и тянет:-)))


    А на другой стороне работает РП от военных?


    Фото 180.


    Зрителей в будни немного.


    Этот борт также заворачивает на рулежку мимо медиаплатформы.


    У Сергея Богдана новый шлем.


    Он проехал не повернув голову к нам.


    Мощные основные стойки.


    Поехал за своим собратом.


    Правда пришлось немного подождать пока выруливал пассажирский борт A320.

    На этом их выступление завершилось.

    0 0

    Объединенная Федерация Сверхлегкой Авиации России все же собралась с силами и смогла продемонстрировать летную программу на МАКС-2017. Дело в том,что многие разумные люди столкнувшись с бестолковыми ограничениями во время подготовки к полетам на МАКС-205,посчитали разумным не участвовать более в этом балагане:-((( Поэтому интересы малой авиации отстаивали и демонстрировали красоту полета на МАКС-2017 лишь пилотажные группы Первый полет и Челавиа(которых я не застал в воздухе) и вот эта группа СЛА.

    МАКС-2017

    Я наблюдал за квалификацией со стороны зрителей ранним утром в один из дней. Всего в этом действе принимало участие три борта. Это паралет «Аквилон» под управлением Алексея Цигуры,мотодельталет «Поиск-06У» под управлением Игоря Валентиновича Никитина и наконец СЛА версия самолета Aeroprakt A-22L под управлением Петра Корниюка.


    Это у нас паралет «Аквилон» под управлением Алексея Цигуры. Кто то второй снимает все это на видео.


    Следом взлетает Петр Корниюк на Aeroprakt A-22L.


    И наконец мотодельталет «Поиск-06У» под управлением Игоря Валентиновича Никитина,также со вторым пилотом.


    Никто ничего особенного не делал,это же квалификация,и тут главное пройти сито отбора у наших чиновников.


    С Поиск-06У опустили флаг России для провоза над аэродромом.


    У меня складывается впечатление из фотографий,что паралетом никто не управляет и он летит сам:-)))


    Все борта ходят кругами друг за другом...


    Мотодельталет с флагом.


    Фото 129.


    Паралет.


    И наконец посадка.

    На этом я завершаю доступные мне описания полетов на МАКС-2017 и перехожу плавно к описанию статики!!!


    0 0

    Некоторые экземпляры творчества народов мира были отделены аллейкой от остальной малой авиации. Причина этого мне была непонятна,разве что местные сидельцы решили быть ближе к народу и посему выбрали более удобное для поиска инвесторов место:-)))
    Первое,что бросалось в глаза это странный самолет похожий на какого то большого белесого комара... Оказалось,что конструктор из подмосковного Троицка Валерий Павлович Дарьин на авиасалоне МАКС-2017 представил пневматический орнитоптер «Альбатрос АС-5мх», разработкой которого занимается с 1990 годов. Первый полет аппарата планируется провести до конца текущего года. А что мешало этот полет совершить до МАКСа? Отсутствие чего? Но поглядим на данное ВС.

    МАКС-2017

    Орнитоптер, иначе называемый махолетом, представляет собой летательный аппарат тяжелее воздуха, полет которого поддерживается маховым движением его крыла. Прототип махолета построен на базе самолета АС-3 "Альбатрос"того же конструктора.
    В 1999 году Валерий Павлович Дарьин из города Троицк Московской области был конструктором и директором ЦНТТ "Альбатрос".
    здесь рассказ того времени о АС-3


    Крыло махолета «Альбатрос АС-5мх» состоит из лонжерона, носка профиля, задней кромки, нервюры, шарнира нервюры и лавсановой оболочки.


    Жесткие элементы выполнены из авиационного алюминия марки Д16Т. Корпус крыла с шарнирными соединениями позволил равномерно распределить нагрузку по нему.


    Привод крыла осуществляется с помощью пневматического поршня, в который подается сжатый воздух из газового баллона. По словам Дарьина, пневматическая система может быть заменена любой другой, включая парогенератор и испаритель азота. Прототип аппарата использует баллон со сжатым воздухом, из которого газовая смесь подается в поршень через редуктор.


    Орнитоптер «Альбатрос АС-5мх» оснащен рулями направления и высоты, а также фиксированными элеронами, которые позволят управлять аппаратом по крену. Элероны в полете не выполняют маховых движений. Кроме того, при полете с нулевым креном элероны создают дополнительную подъемную силу.


    В представленной комплектации топлива будет хватать на часовой полет при скорости около 120 км\ч.... Если конечно он полетит:-)))


    Любопытно бы было понять назначение различных рычажков в управлении. Ручка управления махолетом понятное дело выполняет те же функции,что и на обычном самолете,те управляет рулем высоты и элеронами. Для руля направления есть педали. А вот ручка управления двигателем что делает: меняет частоту или амплитуду махов? И что там чуть дальше еще за ручка?


    Тут же наглядная агитация с рассказом о том как это все полезно и экологично и эффективно.. Но почему не написано отчего он еще не полетел и что для этого нужно? К сожалению автора я не застал и спросить было банально не у кого:-(((


    И почему был выбран такой странный способ накопления энергии? Почему нельзя было использовать просто двигатель?


    Данные для тех,кто хотел бы увековечить себя в списке инвесторов первого в России летающего(возможно:-)) махолета!!!


    Немного о конструкции...


    И общий вид. А кто знает где базируется сей аппарат и когда и снова где,он собирается совершить свой эпохальный полет? И кто у нас смелый летчик испытатель?

    Видео испытания махолета на земле найденное в интернете:







    И интервью создателя:









    0 0

    Еще один интересный экземпляр смогли увидеть посетители МАКС-2017 на площадке исторических самолетов.
    Су-38 - сельскохозяйственный самолет,предназначенный для распыления жидких и сыпучих химикатов при авиационных агрохимических работах ,разработанный в ОКБ им. П.О.Сухого. Су-38Л - это его версия с менее мощным двигателем. Всего было построено три экземпляра.

    МАКС-2017

    В июле 2001 года летчик-испытатель Евгений Фролов впервые поднял самолет в воздух. Это был первый специализированный летательный аппарат для сельского хозяйства, созданный в нашей стране. Сельскохозяйственная авиация в нашей стране всегда использовала модифицированные версии серийных самолетов.


    Сейчас ассортимент небольших бортов,которые приспособлены для занятия химией достаточно велик,но во время создания Су-38, с этим была большая проблема.


    На низко расположенном крыле свободнонесущего одноместного моноплана Су-38Л разместили навесное оборудование для распыления химикатов американской фирмы "Трансленд". В дальнейшем предполагалось заменить его на отечественное оборудование. Его разработкой также занималось ОКБ Сухого. Для равномерного распыления химикатов на законцовках крыла разместили вертикальные аэродинамические поверхности. Узкая специализация самолета предопределила возможность Су-38Л базирования в полевых условиях на площадках с земляным покрытием.


    В качестве силовой установки Су-38Л использовался двигатель воздушного охлаждения М337А чешской фирмы LOM Прага мощностью 235 л.с. с трехлопастным винтом изменяемого шага. Важнейшим преимуществом М337А являлась его возможность работать на автомобильном бензине. Это сильно упрощало эксплуатацию и удешевляло ее.


    В конструкции Су-38Л были предусмотрены ряд элементов,повышающих безопасность пилота в аварийных ситуациях, связанных с малой высотой полета во время выполнения сельскохозяйственных работ (1-15 м). На этой высоте велика вероятность столкновения со столбами линий электропередач, проводами, деревьями.


    Поэтому кабина Су-38Л была оснащена специальным креслом, уменьшающим ударные нагрузки. Жесткий каркас безопасности препятствует смятию кабины при столкновении с препятствием. Был предусмотрен и металлический отбойник перед лобовым стеклом. Его верхняя часть соединена стальным тросом с законцовкой киля, что позволяет перебрасывать через самолет провод оказавшийся на пути без повреждения жизненно важных элементов самолета.


    Поскольку авиахимические работы зачастую проводятся с применением высокотоксичных ядов, то кабина пилота получила систему наддува с избыточным давлением, исключающую попадание ядовитых реактивов в кабину. Внешний воздух предварительно фильтруется, а специальный испаритель внутри кабины создавал комфортные условия для пилота.


    При работе на оптимальной для обработки почвы высоте полета (1,5-2 м), и времени опыления 45-60 мин. производительность Су-38Л составляет 80-90 га/ч.


    Сельскохозяйственные угодья обрабатываются по технологии малообъемного мелкокапельного распыления химических препаратов, что значительно повышает качество работ при реальной экономии вносимых препаратов. Нормы внесения составляют 5-30 л жидких химикатов на гектар.
    Испытания Су-38Л проводились в сотрудничестве с АСК "Дельта". Дельта успешно отработала "Программу технологических испытаний сверхлегких летательных аппаратов на выполнении мероприятий по защите растений от вредителей, болезней и сорняков"в Волгоградской области. Интересно бы получить результаты этих испытаний?


    Назначенный ресурс самолета 3000 ч. налета, при календарном сроке эксплуатации 10 лет. Себестоимость одного часа работы Су-38Л получалась около 300 долл. США. Ориентировочная цена Су-38Л выходила для покупателя в то время около 120 тыс. долл. США.



    Основная стойка самолета.


    Общий вид самолета.


    Одноместная кабина с наддувом и резак с натянутым тросом для борьбы с проводами.


    Хвостовое оперение.


    Капот двигателя М337А.


    ПВД и крепление системы распыления химикатов.

    ЛТХ:
    Модификация Су-38(Су-38Л)
    Размах крыла, м 11.53
    Длина, м 8.10
    Высота, м 2.66
    Масса, кг
    пустого 1050
    максимальная взлетная 2100
    Топливо, л 210
    Тип двигателя 1 ПД М-14П (M-337)
    Мощность, л.с. 1 х 360 (207)
    Максимальная скорость, км/ч 300
    Крейсерская скорость, км/ч 220
    Рабочая скорость, км/ч 150-180
    Практическая дальность, км 800
    Практический потолок, м
    Макс. эксплуатационная перегрузка 4.4
    Экипаж, чел 1
    Полезная нагрузка: бак для химикатов объемом 1050 л. или 500 л.

    0 0

    Технорегион продолжает радовать своими новинками. Этот коллектив и его руководитель Сергей Георгиевич Борисенко не останавливаются на достигнутом и идут вперед. Посмотрим,что в этот раз они привезли на МАКС-2017.

    МАКС-2017
    все,что у меня есть по Тр-301
    пост Марины Лысцевой об этом самолете на Гидроавиасалоне
    сайт производителя

    На статической стоянке всего один борт,это знакомый уже нам ТР-301(бортовой RA-40462) с одним верхним крылом,но на этот раз ремоторизированный. В силу невозможности за разумные деньги найти даже подержанный турбовинтовой двигатель по мощности сравнимый с родным двигателем Ан-2(АШ-62ИР),на самолет установили вполне доступный в нашей стране двигатель М-601-Б(8)-1(1982 гв) с самолета Л-410 с трёхлопастным автоматическим винтом AVIA V508.


    Мощность его составляет 750 лс на взлетном режиме,это меньше традиционных 1000 лс поршневого двигателя,но создатели самолета утверждают,что в той конфигурации с одним крылом этого на первых порах хватает...


    Здесь же реклама предыдущей версии с поршневым двигателем.


    В центре Сергей Георгиевич Борисенко.


    А это очередная гранд идея Технорегиона. Они постепенно продвигаясь,нащупывают узкие места и сразу пытаются своими силами их распутывать. В этот раз они столкнувшись с отсутствием нормальных турбовинтовых двигателей для разрабатываемых ими самолетов,решили создать свой двигатель на базе существующих М-601. Двигатель будет называться как вы могли догадаться ТР-670,где 670 это мощность...Остальное можете прочитать на стенде. Задача повысить ресурс двигателя!!! И это они все делают на свои деньги в отличии от Сибниа!!! Вот если бы в государстве нашелся талантливый менеджер и загрузил бы работой этих людей,дав им ресурсы и возможность творить,то думаю эффект был бы феноменальный!!! Дмитрий Олегович,возьмите под свое крыло!!!
    По двигателю уже завершена теоретическая часть разработки и идут работы по выпуску рабочей конструкторской документации. Скорее всего уже идет сборка первого опытного образца для стендовых испытаний. Возможно в изготовлении самых сложных деталей авиадвигателя, например, лопаток, в рамках соисполнителей могут принять участие АО "Климов"и Омский моторостроительный завод. После изготовления первого авиадвигателя начнутся его стендовые испытания и доводка по их результатам.


    А мне разрешили заглянуть внутрь самолета. Самолет подготовлен к работе по выброске парашютистов. Поршневой самолет с трудом забирается на большую высоту,турбопроп для этого приспособлен гораздо лучше. Поэтому здесь можем видеть приспособления для выброски парашютистов.


    В кабине все просто и понятно,я бы сказал лаконично. Пилотажно-навигационные приборы и двигательные уместились на одной стороне,благо самолет рассчитан на управление одним пилотом.


    Вы можете сказать,что сделано колхозно,не авиационно... но ребята,все имеет свою цену. Платите деньги и вы получите красоту с плавными изгибами и дорогими материалами. А так сейчас стоит задача обеспечить нужный функционал подручными средствами. И эта задача с лихвой решена.


    Со стороны второго пилота ничего нет,ни органов управления,ни приборов.


    Весь двигательный пьедестал остался без изменений,надо бы узнать,что здесь за что отвечает? Подогрев карбюратора точно не нужен...:-)))


    Пилот самолета с большим терпением отвечал на мои вопросы,но конечно слова словами,а вот попробовать бы его в воздухе....


    Выхожу на свежий воздух,освобождаю место в кабине следующим страждущим...


    Сергей Георгиевич Борисенко спокойно и терпеливо объясняет любому интересующемуся все тонкости...


    Самолет после МАКСа насколько я понял был продан. Вот объявление о продаже. И к сожалению уже 2 сентября новый собственник слегка разложил самолет на посадке. Вот первичный отчет об этом АП. Но судя по всему самолет подлежит восстановлению и значит все будет хорошо!!!


    А у нас новый день и я встречаю ТР-301ТВ по дороге на стоянку. Подозреваю,что он летал на квалификацию,но я в этот МАКС его полеты пропустиЛ. Видимо основная программа была в выходные. Но в плановой таблице я их не видел...


    Подозреваю,что это вовсе не пилоты,а ребята,которые идут на Ту-144 принимать гостей. А меня вот армия приучила не одевать форму не по чину,даже для маскарада!!!


    ТР-301ТВ уже совсем близко. Требуется и наша помощь,чтобы закатить на стоянку. Хоть он и легче на тонну чем Ан-2,но на колесах с не очень большим давление задачка без водила та еще...


    Нет водила,значит основные силы уходят на управление самолетом:-)))


    Кто то помогает,а кто то спешит сфотографироваться "как будто помогает"...


    Сергей Георгиевич Борисенко,дай Бог ему сил и успехов. У него много идей и государство не должно разбрасываться такими людьми!!!

    Летно-технические характеристики самолета ТР-301ТВ:
    • Максимальная взлетная масса — 3900 кг
    • Масса пустого самолета — 2400 кг
    • Экипаж: 1-2 чел.
    • Пассажировместимость: 9 чел
    Двигатель: «Вальтер» М-601-Б (8)-1 мощность 750 лс
    Винт : V-508B/7
    • Максимально допустимая скорость(у земли): 300 км/ч
    • Максимальная скорость(у земли): 250 км/ч
    • Крейсерская скорость(у земли): 220-270 км/ч
    Крейсерская скорость(4000м): 280 км/ч
    • Практический потолок: 5200 м
    • Скороподъёмность: до 5,4 м/с
    • Длина разбега: 400 м
    • Длина пробега: 300 м
    • Количество топлива — 1200 л
    • Расход керосина на крейсерской скорости – до 180 л/час
    • Практическая дальность: 1100 км
    Набор 4000м с пятью парашютистами за 20 мин.

    0 0

    20 июля 2016 года на аэродроме Воскресенск в воздух впервые поднялся сверхлёгкий складной вертолёт «Микрон». Управлял вертолетом в этом полете Дмитрий Ракитский. Тот первый прототип уже ушел к новому хозяину,а на МАКС-2017 был представлен следующий вариант вертолета. Конструкция аппарата претерпела значительные изменения, от исходного варианта не осталось ни одного болта.

    МАКС-2017
    все,что у меня есть по Микрону
    сайт производителя?

    Micron – соосный вертолет, разработанный авиаконструктором Валерием Шоховым, при поддержке авиационной компании AIRLANE и команды Gyroplane.ru. Как говорят создатели,аппарат проектировался по мотивам Ка-56.


    Второй Micron имеет открытую кабину и винт диаметром 5,3 метров. Легкий вертолет обладает высокой управляемостью и уникальной маневренностью. Пустой Micron весит всего 115 кг, рассчитан на одного пилота и оборудован компактной соосной схемой несущего винта.
    Если я правильно понял,то цену на такой вертолет озвучивали в пределах 3,5 млн рублей?


    Табличка с данными вертолета с этим двигателем.
    Если я правильно понял,то лопасти для вертолета создавал Николай Санников (на форуме - niksaan). А коллектив композитчиков из Харькова под руководством Кальницкого А.М. - готовил детали фюзеляжа из КМ.


    После гибели Дмитрия Ракитского знамя испытаний этих вертолетов подхватил Дмитрий Шадрин.


    Колесики от роликов? На первом экземпляре колеса были крупнее,что поменялось?


    И похоже другая конструкция упоров для ног и педалей? Педалей здесь не наблюдаю вообще.


    Двигатель и привод. Втулка НВ полужесткого типа с торсионами из ВНС-2. Изначально планировались к установке на вертолет только четыре двигателя: Rotax 503, Hirth H32, MZ 202, РМЗ 550,а сейчас уже и R582, РМЗ 551.


    Приборная панель. Сразу ясно,что по ППП этот вертолет пока летать не собирается:-)))


    Двигатель MZ202,его вес 40 кг при мощности 60 лс. Здесь ссылка на сайт производителя двигателя..


    И ременный привод винтов.
    По словам создателей удельные параметры вертолета (нагрузка на ометаемую площадь, нагрузка на мощность) находятся очень близко к таким аппаратам как Ка-26 и XRON. Поэтому они ожидают, что поведение на режиме авторотации будет не сильно отличаться от поведения вышеназванных аппаратов. Во время испытаний Дмитрий Ракитский при переходе на режим авторотации оценил,что запаса времени по сбросу оборотов до критической величины больше чем на R-22.

    Технические и летные характеристики первого прототипа Micron и(второго экземпляра)
    Длина: 3,1 м.
    Ширина: 1,6 м.
    Высота: 2,53 м.
    Вес вертолёта: 115 кг.
    Максимальная взлетная масса: 242 кг.
    Полезная нагрузка: 127 кг.
    Крейсерская скорость: 88 км/ч
    Максимальная скорость: 112 км/ч
    Практический потолок(динамический): 3000 м.
    Высота висения (с учетом влияния земли): 2408 м.
    Высота висения (без учета влияния земли): 2073 м.
    Скороподъемность: 293 м/мин
    Продолжительность полета: 1 час
    Продолжительность полета(с доп баком): 2,73 час
    Расход топлива: 19 л/час.
    Объем стандартного бака: 19 л
    Объем увеличенного бака: 53 л
    Тип топлива: автомобильный бензин АИ-95
    Силовая установка: Rotax 503/MZ202 (2 такта,2 цилиндра)
    Мощность: 50 лс/60 лс
    3-х точечное, колесное шасси
    Тип кабины: открытая
    Диаметр несущего винта: 4,5 м./5,3 м.
    Частота вращения главного винта: 730 об/мин/569 об/мин
    Складывающаяся хвостовая балка.


    0 0

    Ох уж эти загадочные,но очень важные перспективные образцы:-))) Я вообще слабый спец в автожирах,но кое в чем все же за десять лет наблатыкался.... Эти автожиры стояли около красиво обставленного павильона,видно,что люди денег на маркетинг не жалели. Тут какой то подвох...
    Еще на HeliRussia-2017 гендиректор и сооснователь компании Ventocopter Дмитрий Сичинава сообщил,что первый летный образец трёхместного однодвигательного российского автожира Ventocopter R1 "Акула"будет представлен на авиасалоне МАКС-2017. Но на МАКС-2017 можно было все также наблюдать только макет тяжелого автожира R1 и чуть более близкий к летному макет A1. К сожалению "взрослых"у автожиров в мой приход не оказалось,был лишь парнишка,который вместо ответов на вопросы все время говорил,что он отвечает лишь за дизайн:-((( В общем там я ответов на свои вопросы получить не смог,поэтому пытаюсь хоть что-то найти в интернете.

    МАКС-2017
    сайт производителя


    Это и есть во всей красе Ventocopter R1 "Акула". Как вы можете увидеть,он еще не скоро перейдет в разряд летающих,если вообще перейдет!!! Но все это сопровождается сайтом мало информативным,но с красивым дизайном. Видимо тот парнишка постарался:-)))


    Реализацию проекта Ventocopter осуществляет компания "Газнанотех"в тесной кооперации с КЭМЗ(Ковровским электромеханическим заводом), входящим в госкорпорацию "Ростех". Разработка проводится на базе собственного конструкторского бюро в Санкт-Петербурге. Как видите в кабине приборы просто воткнуты в панель,тут еще никто даже не подходил из специалистов:-((( По моим данным за все этим стоит Владимир Краснобородько,и его компания ООО "Гироплан Рус".


    Зато какие кресла,пока без ремней правда:-)))


    Глядя на дизайн,так и хочется сказать: вы это для того чтобы оно летало создавали или чтобы красивее было деньги из инвесторов вытряхивать?:-))) Понятно,что для такого автожира и 320 лс будет мало:-))) Хотя с мощным двигателем все,что угодно полетит.


    Что бы вы могли сказать по этому поводу?


    А какой красивый обтекатель переднего колеса,делали все на скорую руку в надежде,что красивый павильон отвлечет?


    Как написано у производителя:летательный аппарат оснащен роторным бензиновым двигателем глубокой конверсии мощностью 250 л.с, с подключаемым механическим форсажем до 320 л.с. Крейсерская скорость составляет до 320 км/ч, а дальность полета — до 700 километров. Применяемый тип топлива — бензин АИ-92. В общем это самый обычный двигатель от Мазды и внешне без следов глубокой конверсии. Может когда нибудь потом? Крейсер у автожира 320 км в час?!!! Очень хотелось бы на это посмотреть вживую!!!


    Там же написано,что это "Бензиновый двигатель внутреннего сгорания российской разработки собран частично из отечественных, частично из импортных комплектующих."Так ли это? Вот двигатель и можно его детально рассмотреть.


    И в продолжении создатели сего намерены к концу года явить миру гибридную силовую установку, работающую на газе и с применением электродвигателей на редкоземельных магнитах. Она будет еще более экономична, чем бензиновая, и сможет применяться опционально. Все как у нормальных стартапов: показать нечего,но презентация с обещаниями знатная. Причем ведь написано это в расчете явно не на тех людей кто хоть чуть чуть понимает в авиации,а как раз на людей с деньгами...


    Рядом стоит аппарат A1 он больше похож на летный экземпляр.


    Хотя пожалуй это тоже макет...


    Поищу ка я в сети видео с хотя бы гонками этого аппарата. Нет таких видео,нетути...


    В этом месте могло бы быть... а его нет:-)))


    А это тот самый красивый стенд или павильон,где видимо и окучивали далеких от малой авиации,но мечтающих к ней недорого прикоснуться инвесторов:-)))


    Два макета далеких от живого состояния,двигатель от Мазды и красивый стенд:-))) Как то маловато будет для реального дела и вполне хорошо для....

    Про автожиры компании ООО "Гироплан Рус"я попытаюсь проконсультироваться у знающих людей и позже отдельно напишу.

    0 0

    В субботу удалось немного полетать. На Северке из летающих бортов у меня только Хаски,ангар опечатан. В ангаре и топливо и насос и все оборудование и самолеты с вертолетом....Мушкетер и ИАР в Мячково. Целый день в субботу бегал и фотографировал различные самолеты на Северке,а после обеда прилетел Дмитрий Чирков и Максим Григоричев на Cessna-182 амфибия и сблатовали нас с Евгением Андреевичем слетать с ними на Оку. Ну блатовали то они лететь на их самолете с посадкой на воду,но что то мы очканули и решили просто устроить парный пполет с легкой фотосессией.

    Aviat Husky A1B и все о нем.


    Ничего особенного,главное было вместить Евгения Андреевича Овсянникова на заднее кресло в Хаски. Он без тренировок потерял этот ценный навык неразрушающего(самолет) помещения собственного тельца внутрь(самолета):-))) Навык на самом деле быстро восстанавливается после первой же удачной попытки(неудачная это порванные штаны,попытка нанизаться на ручку управления самолетом...):-))) И вот мы уже парой вырулили на исполнительный,взлетели по одному и двигаемся в сторону Коломны.


    У Димы самолет даже на поплавках летит быстрее Хаски. Все же двигатель мощностью 275 лс вместо стандартного с 235 лс делает свое дело. А на Хаски большой винт диаметром 80 дюймов помогает укорачивать взлет,но тормозит самолет в воздухе...


    Но благодаря мастерству Димы(он затормозился как мог) мы догнали Цессну и дальше полет у нас протекал парой. Летим мы на реку Оку километрах в 10 от Коломны в сторону Ступино. Там есть достаточно прямые участки реки.


    Проходим мимо Коломны.


    Максим нас тоже снимает из Цессны.


    Над Коломной запреток формально нет,но как бы принято за правило хорошего тона: не летать над городом. Иначе это сильно возбуждает горожан и городские власти и приносит неприятные эмоции всем аэродромам расположенным в Коломенском районе...


    Сейчас отойдем подальше,перемахнем через высоковольтную линию идущую через Оку и там будем выбирать место свободное от рыбаков.


    Как там у них с режимами двигателя?:-))) Я рулю,Женя с заднего кресла пытается фотографировать через открытое окно.


    Отрабатываем групповую слетаность.

    Небольшое видео парного полета с Цессной-182. Подпольная кличка "Усталая утка!" (только Диме не говорите:-)))







    Далее следует разворот на 180 градусов и Дима начинает снижаться на Оку. Конвейер против ветра.


    Мы следуем за ними в надежде лицезреть вживую процесс посадки на воду. Давненько я не ставил на Хаски поплавки и не летал на воду....


    Вода на таких скоростях как бетон,а поплавки в отличии от колесного шасси не имеют амортизации,поэтому заходить на воду нужно с минимальной вертикальной скоростью. Это определяет большое расстояние,требуемое для чистого захода.


    Пока еще высоко. У реки один берег крутой и высокий,другой более пологий. Мы идем справа от Цессны со стороны более высокого берега. Глядя на ведущего важно не упускать из внимания препятствия по правому борту.


    Дима перелетает рыбаков на лодке,чтобы не нервировать их и не творить геройство.


    И далее он плавно,плавно спускается к воде.


    Перед касанием. Главное,что колеса убраны и ветер не поперек...


    Первым касается левый поплавок.


    Самолет на воде и без всякого отскока,что на воде называют барсом. Это мастерство. Но расслабляться нельзя до хотя бы момента переходя с глиссирования.


    Но они с конвейером,а значит скорость совсем сбрасывать не будут и так с глиссирования и уйдут с воды.


    А мы обгоняем их,Женя уже верещит сзади,требует увеличить скорость,набрать высоту и все сразу:-))) Отвык он от полетов на Хаски.


    Уйти влево не можем,так как пересечем путь более быстрому ВС. Ждем пока Дима взлетит и сам отойдет влево на еще один конвейер. Только в этот раз постараемся снять его на видео.

    Бензина у нас мало уже,поэтому вот этот конвейер и помчим на Северку. Видео конвейера на воду.







    А мы спешим домой. Парой нам в свете всех событий последнего месяца пройти над Северкой не разрешили,поэтому сразу без прелюдий на посадку.






    Ну как то так,вроде и ничего не делали,а 30 минут почти налетали. так и живем:-)))

    0 0

    Когда то в уже далеком 2014 году,после поездки на SunNFun-2014,нелегкая занесла меня в штат Аризона,что на границе с Мексикой. Ехал я туда конечно не абы как,а с надеждой посетить городок Tucson и расположенный в нем крупнейший в мире частный авиационный музей: Pima Air & Space Museum. Посетить я его посетил и провел там незабываемую неделю,фотографируя его с утра и до закрытия... В эту же неделю я уместил визиты на базу Дэвис-Монтейн,авиашоу на этой базе и еще небольшой музей посвященный ракетам Титан. И вот эта неделя обеспечила мою занятость на несколько лет вперед...
    И теперь с гордостью могу сказать: я победил все,что тогда наснимал. Три года... Конечно я не только этим занимался,но было желание поставить хоть какую то точку. И вот она стоит...
    Поначалу всегда легче,ты выбираешь интересные самолеты,хорошие фотографии,постепенно остается все хуже и хуже и если бы я бы в США рядом с музее,то я бегал бы туда что-то переделывать,но у меня такой возможности не было. потому что есть,то есть. Но поверьте,я теперь наверное могу по памяти привести к нужному самолету в этом музее с закрытыми глазами(если они конечно их не переставили :-)))
    зато теперь с удвоенной силой смогу двинуться дальше... Здесь ссылки на три поста,в каждом из которых заголовки других постов:

    Pima air museum,Tucson,Arisona ч1.
    Pima air museum,Tucson,Arisona ч2.
    База Дэвис-Монтейн(davis-monthan)

    Надеюсь мне еще предоставиться возможность побывать в этом музее и оценить произошедшие с ним перемены. А пока вот...

    0 0

    Дорогие друзья 11 октября 2017 года исполняется 40 дней со дня гибели Дмитрия Сухарева и Бориса Тылевича.
    Поминальные мероприятия на 40 дней Дмитрия Сухарева пройдут (11 октября) в
    11.00 - Панихида , мемориальное кладбище Быково (г. Жуковский)
    13.00 - Поминки , кафе Хинкальная, г.Жуковский , ул. Гагарина , дом 81б
    По мероприятию 11 октября обращаться к Олехник Ольге 89060688663

    В дополнение к этому в субботу 14 октября в 14 часов на аэродроме Северка состоится День памяти Бориса Тылевича и Дмитрия Сухарева. Ждем друзей,приезжайте и прилетайте.
    По организационным вопросам 14 октября звоните
    89154896439 Виктор Киреев

    0 0

    Моя неспешная дорога на Северку была прервана звонком Андрея Борисовича Волкова: не хочешь ли слетать в Верею... надо перегнать оттуда самолетик. Отлично,появилась цель... Мое движение в сторону Северки сразу значительно ускорилось.
    После прибытия был подан план,подготовлен самолет и в 13-30 по москве мы с Андреем Борисовичем вылетели на Верею. Путь недалекий,всего 170 километров. Погода хорошая,дожди ходят но очагами. Порадовал диспетчер Внуково-подход-1,который удивленно спросил: "А Верея еще летает?":-))) Ну да,в субботу(обычно самый летный день на аэродромах) в эфире на 125,0 (частота Вереи) полная тишина,на ВПП гуляют бараны,которых даже проход на метре над ними не спугнул... Пришлось через них перепрыгивать,даже немного перетянул и плюхнулся с полуметра..... Но прибыли и ждем хозяина самолета.

    Aviat Husky A1B и все о нем.
    Северка и все около нее ч.2


    На самой площадке нас встретил одинокий пастух,который после того,как мы выключили двигатель,неторопливо согнал баранов с ВПП:-))) Андрей Борисович начал звонить хозяину самолета,телефон не отвечал и мы грешным делом подумали,что прилетели не туда:-))) А пока в ожидании пошли поглядеть на хозяйство.


    Капал небольшой дождик(пока небольшой). Вся земля была усыпана дерьмом самого разного размера,живности видимо тут много и она гуляет где хочет.


    Андрей Борисович Волков продолжал бороться за вылет с Вереи до заката на Северке:-))) Наконец телефон ответил и нам пообещали прибытие в течении минут 15... А нам хотелось уже к тому времени улететь обратно..Но это авиация и тут нельзя суетиться!!! Опасно прямо.


    Зато на этом аэродроме прямо какой то циклопический ангар. Подозреваю что самолеты стоят именно в нем.


    Из тех полос,что мы видели,их как минимум две: одна длинная метров 700 и грунт с травой,а вторая параллельно асфальт заросший травой,но видимо метров 400. в такой дождь грунт мягкий и трудно с него летать,а асфальт короткий...


    На территории есть еще ангары,но думаю сюда самолет не влезет?


    Вот еще циклопическое здание. В нем тоже самолеты или еще чего?


    Местная живность немного успокоившись после нашего прибытия,начала вновь занимать привычные позиции.


    Самыми смелыми оказались куры...


    А мы решили пройти к полосе,пока утих немного дождик. Посмотрим откуда лучше взлетать. Это РД,по бокам есть канавки,растительность опять же... Зато плитка.


    Вид с ВПП на аэродромный комплекс.


    Справа грунтовая полоса,а слева перед нами асфальтовая. Асфальт видите? А он есть!!!


    Пока мы уходили,живность полностью восстановила свой статус кво. Даже индюк есть. В детстве я их боялся,у прабабушки меня один такой подлавливал на дворе и щипал...


    А нас запустили посмотреть на содержимое ангара. Ближе всего к воротам стоит Cessna-172 ремоторизированная под M332 (Вальтер минор). Те же вроде 145 лс.


    Так это выглядит без капотов. Интересно,как летает?


    Табличка на двигателе.


    Заглянули и в кабину,посмотреть как тут устроено управление двигателем. Судя по всему появился квадрант внизу,чего на 172 цесснах я еще не видел.


    Прошу заметить: ангар деревянный!!!


    Видимо летают на аэродроме не очень много,но зато работают над самолетами. Слева восстанавливают Lake. Под чехлами спрятался вертолет SA-341.


    Cessna-150 видимо ждет своей очереди на оживление.


    Lake La-4-200 судя по всему. Еще немного и будет как новый. Много их в прошлом году полегло...


    Крупнее


    А это будущий автожир?


    Донор Лейка. Пострадавший судя по всему в борьбе с водной стихией. Гидросамолеты и амфибии это только на первый взгляд просто,легко и красиво....


    Лейк это между прочим последний серийный корпусной самолет производимый в США. После окончания его производства в 80х годах,летающие ложки строились или как киты для собери сам или как экспериментал.


    Делают с душой,основательно.


    Будущий салон.


    Sud-Aviation Gazelle SA-341 в чехле. Всем хороши многолопастные вертолеты,только вот для хранения им места много надо,но здесь судя по всему это не проблема. Вертолет теряется в масштабах ангара.


    А мы идем знакомится с Цессной,которая полетит на Северку.


    Cessna-172M, такие самолеты строили в 1973–76 годах прошлого века.


    Насмотрелись,идем дальше. Поближе к индюку прошел,а он меня как будто не замечает. великоват я нынче для его жертвы:-)))


    Забираемся на КДП. Хозяин самолета сказал ждать там. А это вид с верхней площадки лестницы.


    Внутри очень здорово. Такое бы здание на Северку в клуб КВС:-)))


    Вид на ВПП,которая одним концом упирается почти в прудик. А с другой стороны мощный строевой лес,по этому говорят заходят со стороны пруда ,а взлетают на пруд.


    Андрей Борисович за работой...


    Но вот хозяева приехали и началась достаточно энергичная подготовка самолета. Мы его выкатили,ребята настояли погреть двигатель пушкой напирая на то,что там масло 100w. Но на улице почти 10 градусов,надо ли это? Аккумулятор в порядке,отстой слили,масло проверили,связь наладили. После этого запуск,Андрей Борисович с Вячеславом решили побегать по различным полосам,посмотреть откуда лучше взлетать. На самолете винт с фиксированным шагом и он судя по всему крейсерский,это значит,что летит быстро,а взлетает так себе:-)) а тут и мокрый грунт и трава. но в итоге взлетели с половины полосы. Я следом за ними и далее идем парой в обратном направлении. Моя ведет связь:-)))


    Попутно пытаюсь фиксировать проносящуюся вокруг красоту. Подозреваю,что это немного заставляло болтаться мой самолет по высоте и по курсу,но красота же...


    Дымка над лесом,солнце.


    Под рукой был только маленький фотоаппарат,очень жаль. На ходу я со своего места до багажника не дотянусь за нормальной техникой.


    А издаля это выглядело уже так...


    Пролетая мимо таких образований,невольно задумаешься о вероятности смерча:-)))


    А что это у нас тут за свч печурка наоборот?:-)))


    Приближаясь к Северке решили устроить небольшую фотосессию. Я то как ведущий должен идти ровно,чтобы не пугать ведомого,но как это делать и при этом развернувшись спиной по движению фотографировать?:-)))


    Крупнее. Теперь этот самолет будет жить на Северке. Не смотрите на номер,не успели наклеить российские на перегон.


    Удивительно,что на этом самолете есть такая выхлопная труба. Летают они быстро,мне не догнать...


    Потихоньку ушли вперед.


    Еще...


    Ну и небольшой вид сверху...

    И видео парного полета.










    Такое вот небольшое путешествие.

    0 0

    В пятницу 6 октября по приглашению Федора Пащенкова я приехал на аэродром Мячково. Ребята уже неделю как разбирали здесь застоявшийся Ан-2. И вот должна была наступить кульминация: отстыковка крыльев. Об этом и небольшой рассказ.

    Альбатрос-Аэро и все о нем.
    Интересные авиационные события.

    Осень уже вступила в свои права,было промозгло,моросил дождик,но это нисколько не влияло на общее приподнятое настроение. Начну с предъстории: после многочисленных полетов команды Андрея Иванова,Олега Нехорошева и Игоря Тимакова на Ан-2 по нашей бескрайней стране,еще одна группа энтузиастов загорелась идеей восстановить себе Ан-2 и присоединиться в этих путешествиях. Если они захотят,то я позже назову всех участников этого альянса...


    Был найден Ан-2,который стоил недорого и требовал в основном приложения рабочих рук. Этот Ан-2 оказался на аэродроме Мячково,но немного не совсем,а скорее на территории Атрана. Хозяин самолета Александр Жуковский сказал,что самолет крайний раз летал в 1996 году. После этого он больше использовался как танкер на земле. Федор Пащенков трудится на разборке Ан-2.


    К нашему приезду уже в основном все было готово и лишь оставалось открутить сущие мелочи.


    Роман пламеневский тоже весь в трудах и заботах.


    Чуть в сторонке лежал отдельно двигатель АШ-62ИР. Подозреваю,что он уйдет вместе с Ан-2 к ребятам.


    Конечно после такого долгого периода без работы и на улице это лишь донор в лучшем случае.


    Лопасти похоже выкручивали на цветмет и когда открутить не вышло,то просто отпилили:-(((


    Подозреваю,что и этот двигатель можно отдать на капитальный ремонт на завод?


    Судя по надписям,этот самолет крайний раз проходил капремонт на Винницком авиационном заводе №421ГА. Ну и номер заводской самолета 1Г9726. Правильно ли я понимаю,что это самолет польского производства 97 серии и 26 машина в серии?


    Судя по данным с russianplanes,этот самолет построен в августе 1968 года. Это Ан-2ТП (конвертируемый грузопассажирский). С номером СССР-32314 он летал до 1993 года в Мячковские Авиационные Услуги - МАУС.


    Элероны и закрылки почти все уже сняты.


    С разрешения ребят захожу в салон. Тут салон изнутри обшит.


    Кабина в принципе комплектра,хотя повозиться придется.


    Тут нескольких приборчиков не хватает.


    А что это за приборчик рядом с аудиопанелью?


    Вместе с самолетом к ребятам в руки попало еще много всего полезного,вот например эти подставки под крыло.


    Для наиболее ответственной и интеллектуальной работы все ждали прибытия Андрея Дмитриевича Иванова. Он наш лидер в деле восстановления больших самолетов и полетов по стране.


    Роман вновь углубился в откручивание элерона с левой консоли. Он единственный остался среди снятых закрылков и элеронов.


    А на следующий день ребята будут загружать и сам фюзеляж на специальный трал и повезут его в Тушино,где у них база и где они долгими зимними вечерами будут восстанавливать самолет. но для этого еще надо будет снять масляный радиатор,лопасти винта и потом и шасси.


    Я прибыл сюда с фотоаппаратами и квадрокоптером. Решил его опробовать в деле несмотря на дождик. так что теперь буду надоедать вам фотографиями и с новых ракурсов.


    Просто с фотоаппаратом я бы сюда не забрался и это не увидел бы.


    Кабина в порядке,заклеена видимо от дождя. Но теперь самолет попал в заботливые руки и думаю он отплатит добром своим владельцам.


    Андрей Дмитриевич готовится к снятию расчалок и подкосов.


    Аутентичненькая окраска Аэрофлота,правда местами подстертая.


    Общий вид.


    С этой стороны слева направо: Наталья Дмитриева,Федор Пащенков,Петр Маноил и Роман Пламеневский.


    Общий вид сверху. раньше на этом месте располагались домики клубов,а перед самолетами был перрон. Теперь все в заборах,колючей проволоке...


    Пока не приехала машинка с манипулятором,идет подготовка,чтобы по ее прибытию все сделать быстро и без задержек.


    Работа по восстановлению предстоит долгая,тут и перебрать все и переобтянуть и покрасить... Я бы в жизни не взялся за такой труд.


    Андрей Дмитриевич ослабляет болты на креплении шасси. Обтекатели с шасси уже сняты.


    Главный оптимист: Андрей Дмитриевич Иванов... Идейный вдохновитель!!


    Он мне показал ступицы под колесо от Як-40 для установки на Ан-2. Говорят тогда Ан-2 становится вездеходом в полном смысле этого слова...


    А что,лыжи есть: зимой лети куда хочешь,теперь и большие колеса будут...


    Немногие девушки выдерживают испытание суровыми буднями авиации,а не романтическим флером... Наталья Дмитриева из тех кто выдержал и продолжает еще основательнее погружаться в эти будни. Работает наравне со всеми и даже больше.


    Двигатель стоит на гидрозамке,Петя полез посмотреть на винт сверху.


    Роман Пламеневский...


    А вот и номер регистрационный на борту: СССР-32314


    WD-40 незаменимый помощник в работе со старой техникой.


    Глядя на все это я не могу понять,как все это спроектировали и построили без компьютеров?


    Снова иду в салон,но с другим объективом.


    Тормоза есть на обоих постах...


    Штурвал КВСа


    А что за прибор стоял перед КВСом сверху приборной панели?


    Рабочее место второго пилота. Я так все показываю,чтобы через годик можно было сравнить: было-стало...


    Вот посадочное место этого неизвестного мне прибора...


    А в этом салоне есть куда крепить кресла?


    За 15 шпангоутом. А сколько здесь было всяческих гнезд...


    Еще одна подставка под крыло.


    Тут же у самолета обнаружили какой то колодец.


    Снова подхожу к отдельно стоящему двигателю.


    Судя по табличке это АШ-62ИР 16 серии и без ремонтов? Номер К16159279


    Этот же номер написан зачем то большими цифрами краской.


    Неподалеку еще лежит втулка винта.


    Смотрим внутрь со стороны хвостового оперения.


    Потихоньку собирается ремкомплект.


    Наталья подкармливает трудящихся круассанами. Мое предложение съездить в Макдональдс встретило сопротивление со стороны Федора,который похоже им только последнюю неделю и питался,а когда он уже сдался,было поздно....


    Но вот прибыл и автомобиль с краном. Им управляет Олег Воробьев.


    Я снова побежал за квадрокоптером.


    А управляет этим автомобилем еще один совладелец этого замечательного самолета.


    После закрытия аэродрома Мячково в 2004 году,тут скопилось масса полезного оборудования. Вот тележка под баллоны.


    Фото 62.


    Федор находится в пограничном состоянии между явью и сном:-)))


    Подводят под верхнюю консоль доски со стропами. Будут подвешивать его,что бы снять расчалки и подкос.


    Так это выглядит с воздуха.


    Все готово...


    Потянули...


    Ну и не мог не оглядеть окрестности коли есть возможность. полетов в Мячково сегодня нет,может погода,а может еще чего...


    Верхнюю консоль вывесили.


    Теперь расчалки. Тут чтобы не нивелировать потом бипланную коробку,надо все четко записать: сколько оборотов было...


    Андрей Дмитриевич за работой.


    Федор с другой стороны.


    А так это все выглядит сверху. Хорошо я придумал: все работают,а я баклуши бью с квадрокоптерами и фотиками:-)))


    Еще выше...


    О,тут и я попал в кадр...


    Наташа выполняет очень важную работу: маркирует что и как...


    Петр Николаевич Маноил.


    Роман Пламеневский...


    Александр Жуковский...


    Подставка под крыло очень пригодилась.


    Правда она не очень хотела работать и крутиться,но ее заставили...


    Все почти готово


    Наталья обвязала лопасти винта такими вот тесемочками,потому как все бились о них головой. Только я сделал это три раза:-)))


    Все готово.. На переднем плане Александр Жуковский


    Наталья Дмитриева


    Федор не хочет терять реноме человека,который везде спит...


    Но что то сон не шел к нему:-)))


    А имитация была не очень убедительна. Федор утверждает,что Андрей Дмитриевич запрещает ему спать и заставляет непрерывно работать:-)))


    Петя


    Олег Воробьев


    Но попытки он не оставлял:-)))


    Роман Пламеневский. Похоже я всех достал своим бегом и прыгом вокруг с фотоаппаратами:-(((


    Олег Воробьев


    Ой сколько здесь мыть,красить...


    Александр Жуковский


    Андрей Иванов


    Взгляд профессионала:-)))


    Федор наконец выпустил из машины погулять своего пса Хаски-Жука. И доверил это Наташе.


    И снова Олег Воробьев


    И снова важный момент и я мчусь за квадрокоптером.


    Жук с нескрываемым любопытством следит за квадрокоптером.


    Хоть одним глазком,но контроль не теряет:-))


    Снимают подкос...


    Верхнюю часть окрутили.


    Подкос снят.


    Теперь надо открутить все здесь и тогда можно будет снять верхнюю консоль.


    По перрону в Мячково катается Ми-8.


    В помощь к Пете на спину гиганту забирается Андрей.


    За работой...


    И я тоже:-)))


    Так это выглядит сверху. Демонстрация возможностей.


    На помощь Пете и Андрею пришел Федор...


    А мы пока пытаемся наладить ментальную связь между Жуком и квадрокоптером:-)))


    Пока отвлекались,верхняя консоль отсоединена и теперь мирно покачиваясь перебирается на землю.


    Вроде все штатно.


    Силой мысли Андрей Дмитриевич двигает предметы...:-))


    Перерыв в важных событиях и можно посмотреть на Жука.


    Заставить его смотреть в глаза или в объектив невозможно... Может колбаса бы помогла,но нет колбасы..нет и нормальных фотографий:-))


    Крупнее


    Верхняя консоль на земле. Нижнюю уже можно снять руками.


    Взялись....


    С одной стороны все снято. Но солнце нынче заходит уже к 18 часам,так что надо торопиться.


    Место крепления нижней консоли.


    Все переходят на правую сторону.


    Петя откручивает расчалки с одного конца.


    В это время солнышко перед закатом нашло отверстие в облаках и показалось нам.


    Крупнее


    Федор в перерыве между делами.


    Жука никто не привязывал,просто положили его поводок,а он видимо думает что прикреплен намертво?:-)))


    Фото 131.


    И вот уже под самый закат отсоединяют верхнюю правую консоль.


    И дело сделано. Мы с Петей уезжаем,а ребята будут еще снимать лопасти винта для транспортировки завтра фюзеляжа. Удачи им и этому самолету на долгие годы вперед!!!!

    А тут небольшое видео,как прокручивали винт после того,как открутили свечи на семи цилиндрах,слили масло с нижних и залили шприцом в верхние....






    Ну и видео с квадрокоптера отстыковки консоли.










    0 0

    Воскресенье так же проходило тихо и спокойно под знаком: а не сфотографировать ли мне все,что можно сфотографировать... И тут Дмитрий Славович Олехник предложил отправиться на Дорнье неподалеку от Коломны и посмотреть с воздуха на уникальный для нашей страны самолет.... Тяжело вздохнув,набрав техники...

    Северка и все около нее ч.2

    Мы заполнили собою с Дмитрием Славовичем замечательный Дорнье Do-27. А в маленькую Цессну-172 поместились Дмитрий Родин и Жанна Панова.


    Нынче нам не разрешают взлетать парой на Северке или делать проходы группой или еще как нибудь нарушать ФАПы в которых запрещается самолетам летать ближе 500 метров друг к другу!!! Поэтому взлетали по очереди несмотря на то,что мы с грунта,а Цессна с асфальта... Но на все есть вполне разумные причины и тут я согласен полностью. Сезон заканчивается,а катастрофы продолжают множиться:-(((


    Но отойдя немного от аэродрома мы собираемся в группу. Так проще и безопаснее,да и фотографировать же собрались air to air:-)))


    Жанна фотографирует через открытую форточку,а я через выпуклое стекло,они лавируют так как им удобнее,а мы как ведущие идем ровно по струнке... :-)) Пожалился?:-)))


    Но хоть и мутненько,но все же... Дмитрий Родин нам показал класс в воздухе.


    И еще...


    Теперь они ушли чуть вперед... Как Дима умудряется так видеть где и кто...


    Ушли для лучшей фотографии...


    А мы между прочим,как летели ровно,так и летим...:-))) На провокации не поддаемся...

    Немного видео Цессны в воздухе:








    Теперь они чуть позади и я могу рассмотреть экипаж в кабине самолета.


    Чуть ниже и Дима нас не теряет из виду. Дима Олехник невозмутимо летит ровно и никуда не смотрит:-)))


    Теперь они перед нами,что они там могут наснимать из этого положения,даже не догадываюсь:-))


    И как Икары рванули к солнцу...


    А мы уже подходим к месту временного заточения Max Holste MH.1521 Broussard.


    Это такой французский аналог DHC-2 Beaver, с таким же 450 сильным радиальным двигателем,но кардинально другим двойным хвостовым оперением.


    Сейчас самолет еще без хвостового оперения,но это временно.


    Надеюсь,что еще немного и увижу этот самолет в воздухе в компании со счастливым хозяином:-))) Двигатель уже гоняли и все ок...


    А мы разворачиваемся и ложимся на обратный курс,снова проходя над самолетом.


    Крупнее


    И снова вездесущая Цессна лезет в глаза.


    Нас снова снимают...


    Ан нет,вроде угомонились:-)))


    Что за страсть у фотографов экстренно просматривать то,что они наснимали?:-)))


    Проход парой не разрешили,поэтому расходимся и будем заходить по одному.


    Второй разворот малого круга с курсом 230.

    Небольшое видео нашей посадки на грунт:







    Ну и немного того,что творится на земле на Северке... Миньоны Великого белого господина сегодня не в полном составе,Паша Слезкин летал на Ту-134 в Калугу и на галеры не смог попасть. Павел Сергеевич Шулятьев отдувается в одно лицо...


    Но пока благодаря развитой мимики он умудряется выплывать с наименьшими повреждениями:-))0


    На Северке абсолютно не хочет нормально работать Mavic Pro постоянно исчезает изображение. больше такого не встречал нигде,даже на аэродроме Мячково такого нет. Тут или какое то излучение типа вай фая или может еще чего? Успеваю сделать вот пару кадров и адью...


    Традиционно споттеры от недостатка красоты в организме,пытаются привинтить к самолетикам еще какую нибудь неведому зверушку... так сказать для какой то истории:-))) Жанна Панова фотографирует на красивом самолете Дорнье какую то мехову зверушку:-)))


    Курсант клуба КВС Артем и Дмитрий Славович Олехник сбствн прс....


    Паша работать,не хрен ржать... смех сбивает с серьезных мыслей об авиации и ее месте в жизни каждого...:-)))


    Они капиталят отчасти M337 на Мораве.


    И все это под руководством настоящего,дипломированного авиационного инженера...


    За работой и не холодно...


    К следующему сезону Морава будет готова к дальним путешествиям...


    Вот так из ничего сделал пост... Тороплюсь я,хвосты подчищаю,надо очень многое успеть!!!

    0 0

    Небольшая тренировка работы с квадрокоптером для понимания,что,как и каким образом делать,чтобы получить фотографии самолета с того ракурса,который в обычной жизни не доступен. Опыты решил устроить в Мячково,на Северке что то не хочет нормально работать квадрокоптер. Вот что из этого вышло:

    Интересные авиационные события.


    Приехал то я сюда с целью облетать IAR-823 с новым винтом и новыми подушками двигателя. Облетал,успехов это не дало,вибрации сохранились. Поэтому снимаем винт,будем полностью его исследовать...


    Я с радиостанцией,слежу за радиообменом Дымка,чтобы не дай Бог кому не помешать. Но реально выше 45-50 метров не поднимался. А здесь ниже 150 не летают.


    Почему то белый цвет очень плохо контролируется...


    Стоянки самолетов с воздуха.


    Отряд давностоящих и малолетающих. И если с Ан-30 все понятно,то вот Л-42 почему все время на земле? А справа это Cessna-421.


    Основной рабочий ангар. От него все время вихри,так что если будете садиться на вертолете перед ним,то будьте аккуратнее.


    А вот и Cessna-421 поближе.


    Здесья уже о ней рассказывал. Очень мне не хватало квадрокоптера,приходилось бегать вокруг со стремянкой.


    Еще один вид сверху. Расчехлять уж я ничего не стал просить.


    Двигаемся к летающим лодкам. Я честно скажу,никогда не видел именно эти самолеты в воздухе. Но говорят бывало...


    Вид сверху.


    Тут тоже все в чехлах,но для тренировки достаточно.


    Двигаемся к самому большому объекту на нашей стороне: Ан-30.


    О нем я рассказывал
    здесь
    и здесь


    Зато теперь есть возможность посмотреть сверху,сбоку...


    Фото 20.


    Двигателей нет для полноты картины...


    Общий вид сверху...


    А теперь заглянем ему в лицо.


    Крупнее


    Надо было еще пилота в кабину какого нибудь:-)))


    Чуть повыше


    Фото 29.


    И взгляд на хвост.


    Со всех сторон уж не стал,просто на фоне осени...


    Мощные плечи самолета.


    И теперь сбоку.


    Место крепления двигателя


    Кабина крупнее


    Фото 38.


    И совсем общий вид с воздуха.


    Чуть крупнее


    Еще


    И еще


    Отдельно правая консоль.


    Заканчиваем с Ан-30. Над ИАРом все еще идет работа: снимаем винт.


    Идем к Cessna-182 Дмитрия Чиркова. Других Цессен-182 на поплавках в нашей стране я не знаю.


    Вид сверху.


    Тут еще много самолетов можно поставить.


    Общий вид.


    Одинокий ангар построенный под Челавиа,который никак не могут заселить...


    Вид сверху.


    Еще немного.


    Фото 56.


    Возвращаемся к поплавковой Цессне. Так что теперь будет еще больше фотографий,но они будут разнообразнее:-)))

    Ну и небольшое кривое видео. Я пока только учусь...












    0 0

    Немного вам осенней Северки с высоты птичьего полета. Я уже писал,что понемногу осваиваю квадрокоптер и благодаря вашим советам это начинает получаться. На Северке у меня в отличии от других мест(их пока не так много) периодически теряется изображение на пульте управления. Поэтому некоторые действия приходится делать визуально со стороны.

    Северка и все около нее ч.2

    Вы наверняка знаете,что полоса на Северке длиной 700 метров,достаточно хороший асфальт. Из минусов это отсутствие ночного старта,но думаю это дело наживное... А так и подходы хорошие и в принципе в ночи светится забор и если знать об этом,то сесть можно и ночью...


    Самый большой комплекс зданий (кирпичного цвета крыши) это Альпина-авиа. Здесь и гостиница и кафе и много,много другого полезного и хорошего... Полосатая крыша ангар Игоря Гуржуенко за строительством которого в свое время вы могли наблюдать в интернете со всеми выкладками. Но после строительства этот ангар ни дня ни работал и был выставлен на продажу. На данный момент он уже нуждается в очень серьезном ремонте... Дальше будет только хуже.


    Около пожарного прудика(с рыбой между прочим,а не забьют ли они своими тушками шланги?:-))) расположился домик авиаклуба КВС. Не зелененький,а побольше желтенький. Зелененький это палатка в которой планировлось сделать летнее кафе,но что то не пошло...


    Справа два ангара и два одинаковых домика. Это бывшее хозяйство Челавиа. Очень жаль,что они ушли отсюда:-(( Уходя распродавали,поэтому тут теперь несколько владельцев в том числе и мы. Около домика виден стоящий Хаски.
    А так лучше?:-))) Слева стоит фюзеляж самолета Cessna-401,он имеет давнюю историю,но в России вроде ни дня не летал. Сейчас это памятник без надежды на восстановление.


    На уличных стоянках места пока есть,так что если кто соберется сюда на базирование,велкам... Желтый ангар вверху картинки тоже продается. Недорого причем,но у него ворота шириной всего 9,75 м,зато высокие. Сам ангар вроде 12х12 метров. Но к нему нет РД так как он в основном использовался хозяином для вертолета. Сейчас там стоит Лейк(самолет-амфибия).


    Домик внизу и синий ангар это раньше было хозяйство клуба Высота. Но он уже несколько лет,как закончил свою деятельность и посему это теперь ангар клуба КВС и домик Димы и Ольги Олехников.

    Несмотря ни на что,у нас на Северке всегда достаточно интересно,так что прилетайте,приезжайте,приходите,припрыгивайте....Мы всегда вам рады...