Are you the publisher? Claim or contact us about this channel


Embed this content in your HTML

Search

Report adult content:

click to rate:

Account: (login)

More Channels


Channel Catalog


Channel Description:

igor113 - LiveJournal.com

    В эту субботу 26 марта 2016 года день выдался насыщенным. Была глобальная задача забрать IAR-823 с Орловки домой ну и куча всего нанизалось дополнительно. Чтобы забрать,нужно попасть на Орловку. С этим нам помог Дима Чирков,который в экипаже с Олегом Мыскиным,доставили нас туда на Cessna-182. По инсайдерской информации на Орловке к 15 часам должно было состояться прибытие вертолетчиков и прием ими всяких местных вкусностей типа шашлыка и тп... С Буньков они должны были двигаться в некоем соревновательном порядке. У них это назвали авиапокер,а у самолетчиков это давно известно как авиаралли!!!

    IAR-823 и все о нем
    Северка и все около нее ч.2

    Cessna-182 очень комфортный самолет для перемещения четырех не самых маленьких товарищей из одной точки в другую. И так хорошо было лететь,что и фотоаппарат не хотелось доставать. Солнышко на улице,красиво,тепло.


    По дороге от Хелипорта,обогнали вертолет Александра Михайлова,который также спешил в Буньково для участия в соревнованиях и не только.


    Немного больше часа в пути и вот мы уже подходим к Орловке. Тут аншлаг в воздухе. Погода звенит и все,кто могли выбрались погреть свои самолеты на солнышко.


    Орловка это гнездо RV-7 и Аэропрактов,их тут много,их тут любят....


    На улицу выкатили и Cessna-210 Алексея Банщикова,но в воздухе мы ее не видели.


    А вообще весь перрон заставлен самолетами,царит всеобщее оживление и пахнет шашлыком....


    Наш экипаж: Олег Мыскин


    Илез Илиев,всегда поможет...


    Леонид Борисович Домбровский


    А ведь еще полтора десятка вертолетов должны прилететь....


    Но в такую погоду,даже эта суета в радость...


    Капитан корабля,который доставил нас сюда: Дмитрий Чирков


    Самолеты отмывают,обслуживают и на красивых уже поднимаются в небо.


    Разбегается Commander-114. В этот день они успели и на лед сесть к рыбакам и много чего еще интересного!!!!


    Взлетает Tl-2000 Sting. А мы идем обедать и вылетать на Северку. Дела однако....

    Пообедав,мы вылетаем уже двумя бортами в сторону Мячково. Но к сожалению около Москвы режим и нас отправляют поо большой дуге вокруг,заботливо уточняя у нас относительно запасов топлива. Большая дуга отчасти для нас была даже интересна,мы пошли на Северку минуя Мячково. Через час и двадцать минут мы уже заходили на посадку.Видео посадки на Северке.



    Здесь уже не такое голубое небо,но зато очень красивые облака. Я опоздал на общее собрание Северки относительно продажи земли под ангарами и прочими строениями,но надеюсь это ничему не помешает.... Первым делом в КВС. Тут оказывается зреет очередная задумка для авиашоу. Посадка самолета на движущийся автомобиль... Как это делают капиталисты можно посмотреть например тут


    Все высыпали на улицу посмотреть на это. Тут я и подловил технический персонал КВСа: Кирилл Карпиков


    Александр Кошлов


    В это время над полосой делает проход"Черный" (Як-18Т) под управлением Бориса Андрусова.


    Быстро,шумно и красиво....


    Алексей Козлов


    В это время действующие лица выдвигаются на предварительный. Дмитрий Евгеньевич на Cessna-150("Жорик") и Андрей Борисович на автомобиле. Андрей Борисович также с радиостанцией.


    Цессна-150 эффектно взлетает. Задача проверить возможность посадки на автомобиль,посмотреть на обзор из самолета при такой посадке ну и прочие мелочи....


    Коротенький круг


    Зрители уже у РД.


    Проход над полосой на минимальной скорости.


    И вот еще один круг. Машина начинает разгон от торца,самолет пытается ее догнать:-)))


    Полоса всего 700 метров и нет времени долго пристраиваться.


    На первом проходе Цессна никак не могла догнать автомобиль:-)))


    На проходе с обратным курсом Дмитрий Евгеньевич летит со скольжением,чтобы видеть автомобиль внизу. Основное будет на видео чуть ниже.


    А пока это наш борт,который мы и вызволяли с Орловки. IAR-823.


    Зрители от ВПП отправились к Тэшке. "Дусю"совсем недавно вновь поставили на крыло,но у нее объявились некоторые не очень приятные для начинающих пилотов особенности.


    Дмитрий Евгеньевич после лихой посадки с выключенным двигателем слегка задумчив.

    Здесь видео тренировок Дмитрия Евгеньевича и Андрея Борисовича...




    Ну а нам пора двигаться в Мячково,бороться с амортизатором основной стойки на синем Коммандоре....
    Посадка в Мячково.





    0 0

    В этот же день,после перегона Коммандера на Северку,пока было время,мы решили перегнать Ан-2 в Новинки. В Новинки для того,чтобы специалист установил авионику Российской фирмы Флавионикс
    . Хочу понимаете ли видеть температуры всех головок,а не только двух и все выхлопные газы.... Ну и кучу еще всего. Как установим,расскажу о результате. Пока мы возвращались из Северки,Ан-2 заправили,подогрели и расчехлили. Время не ждало...

    Ан-2 и все о нем....

    Перед дальней дорогой решили сделать пару кругов над Мячково,проверить,что новая труба не отвалится в полете. Отправляемся вдвоем с Максимом Сергеевичем. Тут ведь еще нужно из нашего болота вырулить,не застрять и не разворотить грунт другим...

    Видео нашего взлета и посадки Ан-2 в Мячково.










    Пока у меня было время и свободные руки,я сфотографировал нашу сторону. теперь благодаря Олегу Викторовичу Васильеву есть асфальтовая РД,но вот съезжать с нее очень не рекомендуется.


    IAR-823 ждет меня в конце РД. После посадки на Ан-2,я десантируюсь и бегу к нему. Летим двумя бортами и потом все разом на одном возвращаемся домой.


    Ну и Петя обещал подкинуть на квадрике.


    Пытаемся вспомнить навыки,привыкаем к новой шумовой нагрузке. Стало тише с трубой,но как вы понимаете,сразу стали слышны всякие новые звуки,ранее заглушаемые ревом почти прямотока под окном и это заставляет насторожиться:-)))


    Заход на полосу с курсом 60 на парашютировании.


    Нам туда....


    Посадка.у меня смена борта и вот мы уже летим. В этот раз вопросов со стороны Гордого не было,пустил сразу на Северку.


    У Ан-2 скорость 175-180 км в час,поэтому теперь мы будем подстраиваться под него.


    ИАР летит на 25 процентах мощности:-)))


    На Ан-2 стоит впрыск воды в двигатель,но пока еще есть ночью минус,мы не стали экспериментировать и заполнять доп бак хоть и дистилированной,но все же водой. Так что будем еще и с этим испытания проводить...


    Я в ИАРе с Мишей. Летим против солнца.


    А так выглядит Ан-2 из нашего окошка с айфона.


    Максиму стало грустно и попросив нас не менять параметры,зависнуть.А сам начал бродить вокруг нас.


    Болтало конечно сильно,но не настолько,чтобы так самолет искривить:-)) Это через выпуклое лобовое стекло снимали. Подходить близко не решались. Кидало сильно.


    Крупнее. Как же много еще можно сделать на ИАРе,для увеличения его скорости.


    Трубу из выхлопной видите,пока не отвалилась!!:-))


    Я снова смотрю вперед,а Миша переживает. он такое вблизи еще не видел:-)))

    А вот как это выглядит из кабины ан-2









    Теперь нас освещает солнышко. Пусть и у ИАРа будут красивые фотографии:-)))


    Мы тоже от себя снимаем Ан-2,но правда всего лишь на айфон:-))


    И на фото и на видео. Погоду в этот день обещали не очень,но нам повезло. Солнышко,хотя и сильно болтало.


    Поменялись местами и солнце теперь на нас,а Ан-2 в тени. Зато они совсем близко.


    Постепенно приходит тепло,тает снег и сейчас в воздух начнут подниматься люди,сделавшие на зиму перерыв в полетах. Будьте аккуратнее. Навыки требуют постоянного поддержания,а матчасть обслуживания и работы.... Как и у мотоциклистов,самая опасная пора в малой авиации это начало сезона и его завершение.


    Вот если все выступы загладить,то он знаете как полетит...


    На ИАРе все же с такой скоростью приходится лететь на углах

    Видео нашего полета из кабины IAR-823









    Максим Сергеевич везде тренируется,вот он все ближе и ближе к нам...


    Тут уже летим,болтаем между собой.


    А так это выглядит из ИАРа


    Фото 63.


    Проходим Малино. Теперь здесь тоже кипит жизнь.


    Тут куча самолетов: и Л-410 и Ан-2 и много еще чего...

    Видео нашего прохода с Ан-2 над Новинками и последующего медленного прохода Ан-2









    После этого мы расходимся. Нам на посадку,а Ан-2 еще решил показать себя.


    Мы на земле,ждем прохода Ан-2 на малой скорости. Кстати насколько я понял,в Новинках сейчас плату за взлет-посадку не берут.


    Общий вид на аэродром Новинки. Надо сюда прилететь и спокойно все рассмотреть.


    А наш Ан-2 уже на стоянке АБН-Аэро. Чтобы к ней попасть нужно рулить через торец полосы на РД и в самый конец поля. Труба на месте:-)))


    Чехлим. Он тут на полторы недели.


    Ну а мы вчетвером грузимся на ИАР. Летим в Мячково.


    Видите ВПП переходит в РД? А справа база АБН-Аэро.


    Здание КДП.


    Тут много чего строится. Насколько я понял,здесь можно купить землю под ангар.


    Мощная дымка все портит.

    Ну и видео зажигательного полета из Новинок в Мячково,особенно красиво в середине,над водой...(на скорости свыше 300 км в час...)







    Дело сделано. Жду новых событий:-)))


    0 0

    В нашем хозяйстве два Аэро Коммандера. Один активно летает(тьфу тьфу тьфу),а второй после его героического перегона в Россию на Северку и далее в Мячково,почти на полтора года был прикован к земле. За это время мы изрядно перетряхнули его содержимое. Но удручало лишь одно:мы делали это все под открытым небом и это было очень непросто. Но вот звезды сошлись так,что и мы довели самолет до летного состояния и появился у нас ангар на Северке,куда этот маленький монстрик может залезть и мы решили отпраздновать это его перегоном в сухой ангар. Но это было не единственное событие в этот день,но обо всем по порядку.

    Aero-Commander 680V и все о нем


    Мы уже пытались совершить перелет раньше,но как выяснилось учли не все. После первых пробежек по ВПП у нас стало выбивать азс резервного насоса гидравлики и как следствие пропадали тормоза и прочие радости управляемые гидравликой. Периодически нажимая азс(в воздухе есть только одна попытка нажатия во избежании пожара) мы смогли срулить с полосы. Как выяснилось,пчелы или осы запечатали воском дренажную трубочку бака с гидрашкой. Поэтому через какое то время в гидросистему она поступать перестала,насосы на двигателях работать отказались и за все отдувалась резервная система,которая устроена так,что ей этой гидрашки хватало. Но при этом она перегревалась и как результат сгорела релюшка ограничивающая по давлению систему и выключающая этот насос. Борьба с этой невзгодой,попутно выяснение,что забита дренажная трубочка бака с антиобледенительной жидкостью,попутно при попытке подкачать стойку выяснилось,что из правой сифонит азот(потребовалась разборка амортизатора и замена резинок). В общем неделя прошла в работах ударными темпами и вот очередная попытка облетать самолет. Перед вылетом немного помучились с радиосвязью и вот вдвоем с Максимом Сергеевичем рулим на ВПП.


    первый вылет aero commander 681 после полутора лет восстановления










    После нескольких кругов посадка и Максим выключив один двигатель с левой стороны,выпускает меня на волю. Я должен перебежать полосу ,сесть на иар и парой мы пойдем на Северку. И вот я уже на предварительном наблюдаю как Aero Commander 681 двигается на исполнительный в конец полосы. Ему для взлета нужно существенно меньше полосы чем 680V,но полосы мало не бывает...



    Взлетаем и запрашиваем разрешение Гордого на перелет на Северку. У Гордого несколько смен и как минимум одна периодически встает на защелку. Каждый день мы подаем абсолютно одинаковые планы на полет того или иного борта в зоне Гордого и на Северку и каждый раз эта смена или РП ставит нас в ожидание и мучительно долго ищет наш план. И не всегда ведь находит:-((( Так и в этот раз мы встали в вираж парой.


    Я этого ничего не вижу,смотрю вперед,как учит Максим Сергеевич:-)))


    681 отличается от 680V двигателями (особенно этот,он модернизирован и тут у него стоят Garrett TPE331-1-151K,они же Dash one максимальной мощностью по 715 лс,но зажатые по температуре до 575 лс). Кроме всего прочего у них немного разное остекление и разная система герметизации,ну и по мелочам.


    Несмотря на то,что оба самолета имеют движки как бы по 575 лс,но надо понимать,что все турбопропы,как и реактивные сильно меняют свою предельную мощность от температуры. Есть несколько параметров для подобного двигателя,которые превышать нельзя. Так вот при 25 градусах тепла двигатели на 680V хорошо если выдают 300 лс,а на 681 они при этой же температуре выдадут все 575!!!!


    Наконец после долгих переговоров по телефону,даже решения присесть в Мячково,чтобы с земли решить проблему,нам наконец неожиданно дают добро(план нашли). Причем с другими РП таких проблем нет:-))) Ну да ладно,это добавляет опыта действий в нестандартных ситуациях!!!


    А мы летим на 200 метров на Северку. Я с Петей,пытаемся шуровать под 280 км в час,при этом Максим легко и непринужденно порхает вокруг нас на Коммандере.


    По его словам этот Коммандер быстрее по элеронам,чем например тот же ИАР. Стоит заметить,что наступила весна,в воздухе на такой высоте серьезная болтанка,поэтому когда будете смотреть видео из кабина Коммандера,не спрашивайте почему Максим так крутит штурвал:-))))


    У нас есть ,что еще делать с ним,там недоделан салон,еще работать и работать с электрикой. Надо перетряхивать авионику,клеить антиобледенительные бутсы....


    А пока пытаемся насладиться красотой самолета в воздухе. На нем уже герметизация через ступень компрессора двигателя (bleed air),а на 680V это суперчарджер приводимый в движение давлением масла. Причем давление масла в этой системе 3000 psi,что есть почти 230 кг на см,требует специальной жидкости Skydrol и не очень надежна в силу таких параметров.


    Диапазон скоростей у змли в отсутствие турбулентности от 100 до 200 узлов. 681 быстрее,лучше скороподъемность.


    Тут уж извините,масса похожих фотографий как обычно. Пока летели,связь на Коммандере начала угасать,Максима было слышно совсем неразборчиво. Там стоят древние Bendix King ,но дело явно в чем то еще и мы это победим.


    На форточке у КВСа стоит стекло с трубочками. С помощью него мы накачивали давление в салоне и искали утечки воздуха снаружи с помощью пены. Снять не успели,на перелет сошло и так.


    Самолет неплохо покрашен и несет эмблему и название своей бывшей фирмы хозяина.


    Тут не очень видно,но под крылом у него одно широкое обзорное окно. Это весьма необычно для герметичного самолета. Все стекла кроме лобового мы поменяли. Их нам выдул Александр Сосенков. А лобовое отполировал от трещинок.


    Максиму скучно и он начинает резвиться.


    Нам же от этого тоже перестает быть скучно и становится очень жарко:-)))


    Потом на видео вы можете посмотреть,как ему приходится вертеть головой,а я в это время заученно смотрю вперед....


    Мне очень нравится такая схема окраски. Не люблю катавасию цветов на самолете....


    Снова вынырнул из под нас. Кстати любопытные винты у этого самолета. Законцовки лопастей для уменьшения звука загнуты против движения. все кто видят первый раз пугаются:-))) И ведь реально люди говорят,что он тише ,чем ИАР.


    Хм,а чего у него днище такое белое? Ну ничего,теперь у нас есть парочка пятитонных авиационных домкратов и мы можем его поднимать....

    тут видео из кабины Коммандера,оно очень большое,но.... Максим Сергеевич управлял ГоуПро из кабины,ворочая его из стороны в сторону и при этом успевая подбирать удачные ракурсы...






    Собираемся в кучу для прохода над полосой Северки.


    Кстати бывший владелец самолета убрал створки ниш основных стоек. Как показывает практика,на летные качества это не влияет,а риск потерять жидкость в гидросистеме уменьшает.


    Итак,собираемся,сказал собираемся...


    Когда я невзначай оглядывался,мне казалось,что крыло Коммандера лежит у меня на спине....


    Все,к проходу готовы. Правда я накосячил:довернул слишком резко на полосу,чем слегка расстроил строй. Обещаю исправиться...

    iar-823 парой с aero commander 681 из кабины ИАРа









    а тут пропущенный кусочек прохода парой над Северкой





    После прохода мы заходим на посадку первые,Коммандер за нами.


    Связь окончательно умерла на посадке,чем мы слегка взволновали руководство аэродрома.


    На поле вовсю птички,риск поймать такую велик...


    И вот красавец самолет заруливает на вторую РД.


    А всего таких самолетов было построено 43!!!


    Такое вот небольшое приключение!!! Не думайте,что он маленький:размах крыла более 14 метров,а высота 4,42 метра!!!


    Теперь он живет тут. Надо сделать тут свет нормальный и пол...


    А Северка живет:Боря Андрусов на "Черном"собирается в полет.



    Percival Mew Gull это британский гоночный самолет 1930 годов. Однодвигательный,одноместный, деревянный низкоплан. Оснащался шестицилиндровым поршневым двигателем de Havilland Gipsy Six. В течении своей гоночной карьеры он установил множество рекордов, достиг максимальной скорости в 265 mph (425 km/h) в 1939 году. Всего было построено 6 самолетов. Мы увидим единственный сохранившийся борт и до сих пор летающий в музее им Шаттлворта и его реплику из музея РАФ.

    G-AEXF из музея РАФ

    G-AEXF из музея им Шаттлворта

    Музей РАФ и РАФ-2
    Музей в Шаттлворте.
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Это статическая реплика Mew Gull G-AEXF.
    Компания AJD Engineering (Ипсвич, Великобритания),которая восстанавливала Mew Gull G-AEXF после катастрофы в Шаттлворте (Shuttleworth) позже получила заказ на создание статической реплики Mew Gull(G-AEXF) в таком виде,как он летал в свой рекордный полет до Кейптауна и обратно. Теперь эту реплику можно увидеть в экспозиции музея Королевских ВВС в Хендоне.

    Сделав себе имя с гоночным самолетом Percival Gull, в течение нескольких месяцев 1933-34 годов капитан Эдгар У. Персиваль (Capt. Edgar W. Percival) спроектировал и построил его одноместный гоночный вариант первоначально названный Percival E.1 Mew Gull.


    Первый полет самолета, оснащенного двигателем Napier Javelin Ia мощностью 165 л.с., состоялся Гравасенде в марте 1934 года. К июльской воздушной гонке на Королевский кубок на него был установлен двигатель de Havilland Gipsy Six мощностью 200 л.с. и он достиг скорости 307 км/час. Самолет был чрезвычайно сложен в пилотировании, особенно на взлете и посадке, когда обзор летчика вперед сильно ограничен.


    За этим первым самолетом E.1 последовали четыре экземпляра совершенно новой конструкции Type E.2.


    Они побили несколько рекордов в гонках и дальних перелетах. Алекс Хеншоу пролетел на третьем самолете до мыса Доброй Надежды и обратно за 4 дня 10 часов 16 минут. Именно этот самолет в живом виде и в виде реплики мы и рассматриваем.


    Последняя модификация Е.3Н(G-AFAA) имела крыло и оперение меньшего размера и более узкий фюзеляж.


    А теперь борт из музея им. Шаттлворта.
    Это и есть единственный сохранившийся борт. При этом он находится в летном состоянии и периодически радует зрителей своими полетами. Правда в этот раз мне его увидеть не удалось...


    В 1940 году, когда ожидали вторжения немцев в Великобританию, Mew Gul решили оснастить пулеметами калибра 7,7-мм, но уже спустя несколько месяцев от этой затеи отказались.


    Один из самолётов этого типа (регистрационный код G-AFAA) использовался для нужд RAF,вплоть до своей аварии в середине 1940 года.


    Единственный сохранившийся самолет Mew Gull пережил войну и несколько аварий и в 1992 году был восстановлен до летного состояния.
    Это его табличка в музее с его историей и вообще историей этих самолетов.


    За исключением единственного E3H (G-AFAA), который был построен после того как компания переехала в Лутон (Luton), все Mew Gull были изготовлены на небольшом заводе в Грейвсенде (Gravesend).


    Похоже появилась и еще одна летающая реплика Mew Gull,зарегистрированная в Великобритании. Ее регистрационный номер G-HEKL.


    Варианты:
    Гоночные самолеты Mew Gull был семьей "сводных братьев и сестер", каждый из которых был построен с учетом мнений заказчиков. Всего было построено шесть машин:
    G-ACND Прототип Mew Gull, обозначенный как Type E.1, был оснащен двигателем Napier Javelin. Первый полет состоялся в марте 1934 года. В октябре 1935 года G-ACND был уничтожен во время катастрофы недалеко от Ангулема (Angoulême) во время гонок на кубок Мишлен (Coupe Michelin).
    G-ACND Обозначенный как Type E.2 самолет оснащался 200 сильным двигателем Gipsy Six. Самолет поручил тот же номер гражданской регистрации, что и предшественник, но был полностью переконструирован. Для участия в состоявшихся в 1935 году гонках на кубок Армана Эсдера самолет был оснащен менее мощным 180-сильным двигателем Regnier. После новой установки двигателя Gipsy Six самолет принял участие в последующих соревнованиях и победил в гонке на приз Фолкстоуна.
    G-AEKL Обозначенный как E.2H самолет оснащался 200 сильным двигателем de Havilland Gipsy Six и под управлением Эдгара Персиваля участвовал в 1936 году в гонках на кубок короля Георга и в гонке на приз Фолкстоуна. Проданный и переоснащенный двигателем Gipsy Six II, G-AEKL совместно с ZS-AHM и ZS-AHO принял участие в гонке Шлезингера. Осенью 1937 года в ливерпульском аэропорту Спеке самолет был поврежден в результате несчастного случая, во время которого погиб Том Кэмпбелл Блэк (Tom Campbell Black). Перестроенный в 1937 году, G-AEKL выиграл гонку в Ньюкасле для своего нового владельца. Впоследствии самолет прошел через несколько рук и в начале Второй Мировой войны был уничтожен в Лимпне немецкими авиабомбами.
    ZS-AHM/G-AEXF (наш самолет и его реплика) Гоночный самолет E2H "Golden City", оснащенный двигателем Gipsy Six II, был построен по заказу Э.М. Миллера (A.M. Miller) для участия в гонках Шлезингера. Миллер сошел с дистанции на белградской контрольной точке. Персиваль оснастил самолет двигателем Gipsy Six и продал его Билл Хамблу (Bill Humble), который зарегистрировал машину в Великобритании как G-AEXF. Хамбл никогда не получал самолет и сразу же продал его Алексу Хеншоу, который в 1937 году на G-AEXF победил в гонках на приз Фолкстоуна. В 1938 году на G-AEXF был установлен двигатель Gipsy Six R, с которым он выиграл гонку на кубок короля Георга. В феврале 1939 года с двигателем Gipsy Six II и измененным оборудованием G-AEXF установил новый рекорд с полете до Кейптауна и обратно, продержавшийся до 2009 года. Хотя самолет многократно перестраивался и, в конечном итоге, стал собственной репликой, G-AEXF, оснащенный двигателем Gipsy Queen II летает в Великобритании и по сей день.


    ZS-AHO/G-AEMO Еще один E2H "Baragwanath", оснащенный двигателем Gipsy Six II, был построен по заказу С.С. "Стэна"Хэлса (S.S. "Stan" Halse) для участия в гонках Шлезингера. Из-за плохой видимости Хэлс совершил вынужденную посадку на пашню в Южной Родезии. Во время этой посадки самолет перевернулся, и его пришлось списать. На момент аварии Хэлс настолько сильно опережал остальных, что к тому времени когда Vega Gull победителей Скотта и Гатри (Guthrie) прибыла к месту финиша, большинство разочарованных зрителей разошлось по домам.
    G-AFAA Единственный Type E.3H (его называли Super Mew Gull) был личным самолетом Эдгара Персиваля. Хотя внешне он был очень схож с E2H, фактически это был другой самолет, хотя также оснащенный двигателем Gipsy Six II. Машина впервые поднялась в небо в 1937 году, и с 1937 по 1939 год Эдгар Персиваль участвовал на ней в гонках. Во время войны самолет был взят в Хэтфилд для проведения испытаний винтов. Самолет был поврежден де Хэвилендом при посадке и после этого был списан. Сразу же после войны остатки G-AFAA были сожжены совместно с G-ACND на гуляньях компании Percival Aircraft в лондонском аэропорту Лутон.

    ЛТХ:
    Модификация Mew Gull E.2
    Размах крыла, м 7.32
    Длина самолета,м 6.16
    Высота самолета,м 2/08
    Площадь крыла,м2 8.18
    Масса, кг
    пустого самолета 522
    максимальная взлетная 964
    Тип двигателя 1 ПД de Havilland Gipsy Six Srs. II
    Мощность, л.с. 1 х 205
    Максимальная скорость, км/ч 370
    Крейсерская скорость, км/ч 350
    Практическая дальность, км 1287
    Практический потолок, м 6400
    Экипаж, чел 1

    0 0

    В пятницу 2 апреля 2016 года,заходя на посадку на Bell-206,который мне довелось перегонять из Хоругвино,я услышал,что на стоянке выключается какой то новый борт с бортовым номером RA-05722. Судя по голосу командиром на нем был летчик-испытатель Кабанов Юрий Михайлович. Каково же было мое изумление,когда на перроне я увидел Mitsubishi Mu-2. Это второй Mu-2,который попадается на моем пути. Первый был в США. Теперь на том самолете летает Александр Рябинин,а этот борт той же модификации: Mu-2B-35 или же Mu-2J. Я не мог упустить такой возможности изучить подобный самолет поближе,уже совсем с другим багажом знаний и опыта в малой авиации.

    Интересные авиационные события.
    Sun n Fun 2011 ч.12: Mitsubushi MU-2J


    Немного о самолете,это Mitsubishi Mu-2B-35 он же Mu-2J s/n 635 бывшие регистрационные номера EC-GOK и N485AH, 1974 года выпуска, принадлежал Airnor (Aeronaves del Noroeste) авиакомпании из Испании. В Испанию самолет попал в 1978 году. Ну вот и все,что мне удалось выяснить.


    Самолет шел в Караишево,но впереди стояла плохая погода и по ряду причин экипаж принял решение приземлиться на запасном в Мячково и попутно устранить замечания,которые возникли в процессе перелета. Это в общем неудивительно. Поэтому когда в субботу к самолету поехали специалисты фирмы Пропмоторс,я тоже выбрался туда с фотоаппаратом. Надеюсь на меня не заругаются за это:-))) Меня поражает размеры горизонтального хвостового оперения по сравнению с Коммандером: оно здесь существенно меньше,но видимо стоит в потоке от двигателей и наверное это выручает? Правда и руль высоты здесь устроен немного по другому.


    Ребятам предстояло проверить работу демпфера шимми на носовой стойке и посмотреть на авионику. Перед этим визитом я попросил у Саши Рябинина РЛЭ самолета в электронном виде и слегка перелистал его.


    Из общего количества топлива в 1358 литров ,большая часть хранится в баках на законцовках. Это хорошо в полете,но плохо на посадке.


    Максимальный взлетный вес такого самолета 4922 килограмма.


    **Вот вам размеры самолета. По сравнению с моим Коммандером этот самолет меньше и по размаху крыла и по высоте и по длине,но имеет более мощные двигатели,макс взлетную массу и имеет гораздо более вместительный салон!!!!


    Топливо авиационный керосин различных типов,но в критической ситуации эти двигатели могут работать и на авиационном бензине 80/87 или 100/130.


    Фара в баке на законцовке. Ее думаю скоро на светодиодную поменяют...


    Диаметр трехлопастных ВИШ Hartzell 2,30 метра или же 90 дюймов. Расстояние от земли до винта 0,766 метра,а от фюзеляжа 0,38 метра.
    В том числе и в этом плюс высокопланов перед низкопланами на наших не очень хороших полосах.


    Лопасть винта и лейбл фирмы,его обслуживающей.


    Garrett AiResearch TPE-331-6-251M(он же Dash 6), двигатель с максимальной мощностью в 830 лс похоже зажат по температурам до 665 лс. В полете скорость вращения винта от 1922 до 2000 об в минуту.


    Самолет переносит перегрузку в 3,26G и -1,30G с убранными закрылками и только 2,0G с выпущенными. Но в общем и не для этого его создавали,вопрос только как он будет на заходе переносить болтанку? Там порой куда больше 2 получается?


    Носовая часть,тут сосредоточены блоки авионики и метеорадар. В носу рулежные фары.


    Общий вид спереди. Носовая стойка с двумя колесами. Размах крыла 12 метров,а у Коммандера почти 14!!


    Лобовое стекло имеет электрический подогрев от обледенения.Причем оба стекла.На некоторых версиях ставят жидкостную систему.


    Топливные баки состоят из центрального емкостью 156 us gal,двух баков в консолях по 15 us gal и двух баков в законцовках по 90 us gal,итого 366 us gallons.


    Самолет оборудован пневматической антиобледенительной системой. Резиновые бутсы наклеены на переднюю кромку крыла и передние кромки хвостового оперения. Как опция устанавливались и жидкостные антиобледенительные системы,использовавшие в качестве рабочей жидкости смесь воды(40%) и этилен-гликоля(60%). При использовании этой системы,скорость не должна превышать 180 узлов.


    Самолет может взлетать с боковым ветром в 22 узла,а посадка при 18 узлах.


    Характеристики сваливания у Mu-2 обычные во всех конфигурациях. Поскольку он не предупреждает о подходе к режимам сваливания сам,то для этого здесь есть специальная система,которая начинает трясти управление при скоростях от 4 до 9 узлов выше скорости сваливания. Средняя потеря высоты при выводе из сваливания с включенными двигателями 220 футов,с выключенными 475 футов.... Штопор запрещен на этом самолете,но при этом описана процедура вывода из него.


    Мне кажется или же створка носовой стойки слегка замята?


    Также электрически подогреваются при необходимости винты,ПВД,статические порты и датчик срыва ну и безусловно воздухозаборники двигателей.


    Пока сюда не забрались специалисты,мне дали несколько минут на фотографирование.


    ** вот вам описание приборов на панели


    Чуть ниже вид


    И взгляд на верхнюю панель


    ** вот,что у нас здесь располагается


    левая боковая панель у КВСа


    ** здесь описание всех АЗСов


    На правой стороне у второго пилота,только разъем для аварийного кислорода и система управления его подачей.


    Все расположено очень аккуратно и разумно.


    Тут у нас квадрант с РУДами,вся система запуска двигателей сосредоточена тут же. Здесь же ручки триммеров и индикация выпуска закрылков,она самая правая,там и лампочки и каретка бегает!! Видимо на этом самолете это очень и очень важно.


    ** описание функционала центральной панели


    Педали. На них и руль направления и тормоза основных стоек и управление носовой стойкой. А что за пластина тут вылезла?


    Пилотажно-навигационные приборы КВСа.


    Приборы контроля двигателей,метеорадар Bendix и Garmin 430. Радиостанции судя по всему также Bendix King.


    Пилотажно-навигационные приборы второго пилота.


    Магнитный компас,он же "рыбий глаз"


    Левая верхняя панель,тут сосредоточено управление всеми антиобледенительными и подогревательными системами.


    А на правой верхней панели все,что касается света.


    Кабина пилотов имеет пусть символичные,но все же некие перегородки ,отделяющие их от салона.


    ** тут возможно такое размещение пассажиров.


    Огнетушитель


    Возвращаемся к кабине. Тут у нас все связано с электричеством.


    ** тут у нас система аварийной сигнализации.


    В руководстве достаточно много говорится о датчиках температуры аккумуляторов. Гарретты устроены так,что при запуске надо сразу вращать винт и это требует очень большой пусковой ток от аккумуляторов,что может вызвать их перегрев и возгорание. Здесь почему то азс этих датчиков выключено.


    Синхронизация винтов тоже не работает...


    Слева от центральной тумбочки управление выпуском шасси,а справа управление закрылками.


    Управление климатом и давлением внутри салона самолета. А снизу еще приторочена радиостанция,видимо те,что в панели не очень хорошо работают...


    ** вот,что тут есть.


    Штурвал


    Здесь и ответчик и управление топливными баками и переключатель катушек зажигания. При взлете и на заходе надо ставить в режим,когда свеча постоянно срабатывает и если вы словите помпаж,то двигатель запустится автоматически. Нам бы надо такое же на Коммандер....


    В самом низу прячется древний автопилот. Ну вот как до него добираться и им управлять?


    И снова педали.


    Кислородная система. Раньше курили в полетах:-))) Кстати кислород раз в год надо менять если вы им даже и не пользовались иначе есть риск отравиться....


    Тут вам немного чеклистов


    Часть два


    Mu-2B-35 может сохранять максимальный перепад давления в кабине и снаружи в 5,25 или же 6,10 psi. Это значит,что при максимальной разрешенной высоте в 25 тыс футов в кабине будет давление как на 8000 или же соответственно 6700 футов. Герметизация осуществляется отбираемым от одной из ступеней компрессора воздухом (bleed air).


    Максимальное количество перевозимых пассажиров 10 человек включая одного пилота...


    Вид на кабину пилотов


    Люди перегоняют самолет издалека,поэтому и всевозможные запчасти и руководства. Здесь багажная полка для багажа и сиденье-туалет.


    Также немного АЗСов.


    Сейчас тут в салоне семь кресел плюс туалет и два пилота,те десять мест.


    Удобная дверь и можно принимать-выпускать людей не глуша двигатели.


    Табличка с названием.


    Один двигатель заботливо закрыт.


    Заводская табличка самолета.


    Основные стойки тут убираются не в мотогондолу как на Коммандере,а в фюзеляж. Поэтому мотогондола тут не в пример меньше.


    Дует сильный ветер,но зато голубое небо.


    На посадке в баках на законцовках должно быть не более 65 US gal в каждом,плюс дисбаланс между ними не должен быть более 22 US gal.


    Ограничитель выпуска закрылков.


    Для управления самолетом требуется отдельный Тайп рейтинг и все из-за того,что японцы постарались сделать одновременно самолет быстрый и достаточно лояльный в ВПП с небольшими скоростями на взлете и посадке. Это потребовало больших закрылков и поэтому здесь нет традиционных элеронов. Видите сверху тоненькую пластинку? Это элерон-интерцептор. Но об этом чуть ниже.


    Хвостовое оперение. Высота самолета чуть более 4 метров.


    Общий вид сзади.


    Огни.


    Отряд всевозможных антенн под ... хотел сказать брюхом,но это уже и не очень брюхо?:-))) Плюс дополнительные плавники для устойчивости.


    Борис Игоревич и Василий Николаевич приступают к работе.


    Рулежная фара. Все GE.


    Начинаю заглядывать в различные отверстия:-))) Ниша уборки носовой стойки.


    Общий вид.


    Фото 80.


    Взлет самолета осуществляется на закрылках выпущенных на 5 градусов или на 20 градусов. На чистом крыле не взлетают. Скорость отрыва при закрылках на 5 с полным весом 109 узлов,и далее набор на 120 узлах,а при закрылках на 20 -105 и далее -113 узлов. При подъеме носового колеса,нельзя задирать нос более чем на 13 градусов!!! Далее набор на 155 узлах.


    Максимальный посадочный вес отличается от максимального взлетного и составляет 10260 фунтов. При таков весе скорость на прямой с закрылками на 20 всего 109 узлов,а у пустого вообще чуть больше 90 узлов. Любопытно,но с закрылками на 40 скорость захода надо держать выше: от 99 до 116 узлов в зависимости от веса.


    А в двери есть свой бардачок.


    Модель и номер самолета.


    Ниша основной стойки.


    Дверь вид с носа самолета


    Попались еще аварийные чеклисты,их тоже на всякий случай снял.


    И другие нормальные чеклисты


    Другая сторона


    А теперь к нашим элеронам-интерцепторам. Так они убраны.


    А так они открыты. Так вот в Америке этот самолет называли Widow Maker (Вдоводел). Очень много катастроф происходило при отказе одного двигателя из-за того,что летчики поступали так,как это требуют обычные двузмоторники. Об этом вы можете почитать и порассуждать виноваты пилоты или самолет вот тут.


    Консоль крыла вид снизу,видно швартовочное кольцо.


    Скорость сваливания в горизонтальном полете на чистом крыле с полным весом и с выключенным двигателем 104 узла!!! А с закрылками на 40 около 79 узлов.


    Общий вид справа. С этой стороны аварийный люк.


    Видно,что самолет успел поработать и хлебнуть лиха,но думаю у новых хозяев он заживет новой жизнью:его покрасят,залечат все его болячки и он воспрянет духом и будет служить лучше,чем во времена своей молодости:-))))


    А с этой стороны заглушки нет. заглянем ка туда:-)) У меня то на Коммандере из-за ниши для шасси выхлопная труба длинная и так не заглянешь.


    Вот как выглядит двигатель с этой стороны.


    ** вот конструкция этого двигателя


    Ну и заглянем в воздухозаборник. тут все как и на наших движках.


    Ставим заглушку на место.


    В это время Василий Николаевич снимает демпфер.


    Позже его почистят,заправят и он должен работать....


    А тормоза так закрыты для чего? И они там какие?


    Масляный бак двигателя.


    Большие окна.


    А вот почему здесь два колеса вместо одного у нас? Видимо здесь нужна все время передняя центровка и поэтому нагрузка на носовую стойку существенно выше.


    Вход,прямо по курсу кресло-туалет. Надо делать или перегородку или же шторку,хотя если приспичит...:-)))


    Тут вам и вызов стюардессы?:-)))


    Общий вид сзади


    А что это за отверстия в задней части мотогондолы?


    Еще раз вам для сравнения: это заменяет обычные элероны!!!


    Хвостовое оперение с пока еще флагом Испании.


    Тут все ниже,поэтому можно без лесенки сделать такую фотографию.


    Это для забор воздуха для чего?


    Аварийный выход с правой стороны самолета.


    Еще один вид спереди.


    И еще один воздухозаборник в хвостовой части.


    ** Ну и всевозможные ЛТХ самолета,чтобы не переписывать,я вам представлю в таком вот виде....


    **


    **


    0 0

    Ранеемы перегнали на ангарное хранение этот Белл-206. Он дожидался получения всех документов,а также погоды,для перелета к месту базирования в Иркутск. И вот время наступило,надо готовить его к перелету. Для этого его нужно вернуть назад в Мячково. В окрестностях летающих на Белл-206 оказалось только трое:Антон Филиппов,Максим Савельев и ваш покорный слуга. Из доступных в тот день был только я. Ну не отказываться же от такого интересного опыта?:-)) Для доставки меня и всякого добра уговорили Алексея на Robinson r-44 Raven 1. Он не так давно летает на нем и базируется на нашей стороне в Мячково. Погода в пятницу была не очень хорошая,но мы мужественно собрались,даже взяли бустер для запуска. Загрузились втроем,Василий Николаевич изъявил желание помочь мне в подготовке вертолета к вылету. Загрузились,запустились,взлетели,повисели и присели.... Мощности не хватает!!! Высадили Василия Николаевича и двинули вдвоем с Алексеем. Путь по плану занимает 45-50 минут. Видимость есть,накрапывает дождик,дымка,а вот болтает не по детски!! Для двухлопастных вертолетов есть,хоть и небольшой,риск поймать low G,а это почти всегда верная гибель:-((( Вот летим и боимся потихоньку:-))) На точке МЕТИС надо переходить на связь с Шереметьево-подход 1 ,а они не отвечают. Почти до МАЛАНа летели под управлением Внуково. Видимо на том конце через ретранслятор общался с кем-то,да и погода радиосвязи на способствовала. Ну летели,летели и прилетели.Любопытно,что скорость была всего 80 узлов на максимально возможном при данных условиях наддуве... Я быстро выгружаю все вещи и Алексей без выключения улетает в Хелипорт-Реутово.
    Вот видео его взлета. Фотографий нет совсем,тк было явно не до них. Ждали режим и надо было или сидеть долго или же пытаться поскорей покинуть сей гостеприимный уголок(я даже чай не зашел попить:-((()







    Интересные авиационные события.
    Перегон вертолета в Хоругвино.
    Летная суббота 14 ноября 2015 года.
    Еще один Bell 206B JetRanger в России.

    Далее было все отработано,с поправкой лишь на то,что я летаю на Agusta-bell 206C1,а это Bell-206 и многое тут устроено по другому. Традиционно на вертолете не нащел ни РЛЭ(да и кто его читает:-))),ни чеклистов(а вот это хуже,так как куча всяких неподписанных тумблеров о назначении которых можно догадываться лишь методом исключения). Выкатили с помощью человека на точке,осмотрел борт,слил отстой,проверил масло и топливо. Пора и запускаться. Предельная температура на запуске у меня 927 градусов по цельсию и об этом есть табличка на панели,плюс на запуске редко она выходит за 800,а тут на ничего нет.... Плюс при запуске температуры резво выскакивают за 800 и продолжают бежать дальше. А сжечь турбовальный двигатель при хреновых аккумуляторах это раз плюнуть:-((( Путем консультаций по телефону с летавшими на этом борте товарищами выяснил особенности вертолета. Запустился.... Далее было интереснее: перед посадкой в кабину специально посмотрел номер на борту,запомнил(записывайте всегда,ЗАПИСЫВАЙТЕ!!!),запустился взлетел,нажимаю тангету "Шереметьево подход-1 ....." ,а в голове только номера моих бортов,говорю "секундочку"становлюсь в вираж и пытаюсь одной рукой послать смс людям,которые теоретически должны знать номер этого вертолета:-))) Десять минут в вираже и я счастливый обладатель пяти циферок!!!! Устанавливаю связь с диспетчером и двигаюсь домой. Еще из косяков:отсутствие прикуривателя на панели,не смог подключить свой Гармин к внешнему питанию,летел на внутреннем аккумуляторе. А местный Гармин без базы точек. Но это уже дело третье,тк у нас во всех айфонах и айпадах есть AirNavPro как резерв. И обязательно с собой спутниковый трекер!!!
    На этом вертолете шкала приборов в милях,а не узлах,поэтому так и не понял насколько он быстрее моего,а должен потому как у него низкие лыжи вместо высоких на нашем!!!! Да и по погоде и болтанке было не до особого анализа сравнений и различий. Но вертолет мне понравился. Я даже не особо заметил отсутствие гидроусилителей на педалях и возможно шаг-газе... Чтобы ни говорили,а дворники вещь нужная,сами можете убедиться по первым секундам моего отлета с Хоругвино.








    Низкие лыжи это конечно скорость,но и гораздо больший риск зацепить хвостовым винтом за землю. Поэтому тут бабушка надвое сказала...Вот такой опыт,учиться,учиться и учиться....

    0 0

    Продолжаю экспериментировать с GoPro. Надо подключить нормальный звук к ней и можно будет комментировать происходящее. Здесь видео наших полетов в субботу 16 апреля 2016 года. Погода была так себе,но без экстрима. Отличная возможность потренироваться в полетах по приборам:-))) Нам всего то нужно было слетать с Мячково на Северку и позже обратно. На IAR-823 дорога в один конец занимает всего 19 минут. Но это добавляет сложностей,тк лететь по приборам на высоте 150 метров со скоростью в 270 км в час немного волнительно. Все же это 75 метров в секунду или ровно две секунды до земли если отдать штурвал от себя:-))) Ну вот двадцать один,двадцать два и вы уже....
    Загрузка у нас полная:четыре человека,200 литров топлива и багаж в виде инструмента,все же Коммандеры обслуживать летим!!!
    Внутри кабина запотеля,снаружи заливает водой,взлетаем фактически тоже по приборам. Странно,но взлет прошел не очень хорошо. Указатель угла атаки показал,что мы выбрали всю зеленую зону и были в желтой. раньше такого не было. Это или мой косяк или какие то погодные условия. склоняюсь к первому. Взлетели,разогнались и пошли на Северку. На Северке погода получше и там никаких проблем на заходе не возникло.
    Я вот сам периодически пересматриваю,чтобы вспомнить ощущения!!






    IAR-823 и все о нем

    После обслуживания стойки на Коммандере,мы выждали окончание ливня на Северке и снегопада в Мячково и быстро вырвались домой. Взлетали в нормальную погоду,а вот на подходе к Мячково попали в мощный снежный заряд. Не первый раз уже замечаю,что на Москве реке задерживается всякая гадость погодная у Мячково. Но РП сказал,что на самом аэродроме все хороши и мы продолжили наш путь. Заходили под углом к полосе,не через центр как обычно,а с ходу.







    0 0

    Андрей Иванов в субботу вечером рассказал,что они будут на следующий день поднимать в воздух Ан-2. Вначале меня мучили сомнения в своем желании куда либо лететь,но утреннее голубое небо и яркое солнце развеяли все сомнения. Лететь и лететь быстро:-))) Решил попробовать насколько быстро я смогу летать на IAR-823. Прибыл в Мячково,выкатил борт,запустился по быстрому и в путь.
    Далее как обычно поток сознания ни о чем....:-))

    Альбатрос-Аэро и все о нем.
    IAR-823 и все о нем

    Мой путь из Мячково на Орловку занял всего 49 минут. В среднем моя воздушная скорость была 270-280 км в час. После того,как я забрался на 1200 метров,истинная воздушная превратилась в 295-305 км в час. Что уже очень и очень неплохо,но расход все же великоват: получается около 75 литров в час. Бедниться не хочется так как бензин у меня автомобильный. Тут вот видео моего захода на Орловку. Командует парадом в воздухе Леонид Борисович Домбровский.





    Зарулил к заправке,а тут как раз как самый большой видимо потребитель бензина на аэродроме после Як-40 и Ил-14,стоит Ан-2 (АН+2: Аня,Наташа и два юноши:-)) так расшифровывают название хозяева самолета). Список хозяев слегка изменился после прибытия на Орловку. На борту реклама Aviatopfuel.ru,российского производителя бензина Б91/115. Продают по 62 рубля за литр,что существенно дешевле аналогов зарубежного производства:-))) Не реклама с моей стороны,а просто информация о вновь открывшихся возможностях.


    На перроне встретил Сашу Маркина,он фотографироваться отказался категорически,поэтому могу только словами об этом сообщить:-))) Сергей Рябцев по его словам ехать сюда отказался,акклиматизируется после визита на Sun n Fun-2016. А к нам спешит Андрей Дмитриевич Иванов.


    Мы пытались с Сашей его остановить и запечатлеть на фоне надписи Орловка,но.... "Как нельзя остановить бегущего бизона,...":-)))


    IAR-823 расположился после заправки рядом с Ан-2. Ему к этому соседству не привыкать.


    А мы в условиях невозможности поесть в столовой Орловки (из-за визита высоких гостей) идем к Ил-14. Если в Мячково грунт уже боле-менее подсох,то здесь он еще представляет из себя жидкую глину,поэтому ни Ил-14,ни Як-40 выгулять не получится. Только гонка моторов на месте.


    В прошлые выходные гонка двигателя на "Пингвине"закончилась потекшим радиатором. Радиатор временно взяли с "Голубой мечты",а этот отмывают и в пайку. Юра Бердников и Андрей Иванов промывают радиатор.


    Они очень довольны этой штукой для подачи и крепления бомб под крылом. Именно она помогла им с наименьшими усилиями снять радиатор. По их оценке он даже пустой весит более 50 килограмм.


    Для демонстрации современного оборудования,которым напичкана Орловка,в воздух поднимается Тимур на RV-7.


    А в это же время откуда то издалека идет Мушкетер Дениса Павлова. Они на пару с Всеволодом Смирновым отрабатывают технику пилотирования.


    Я не рискуя далеко отходить от твердых островком,верчу головой. Як-40 ждет своей очереди,но у ребят и с Ил-14 пока хватает дел.


    На Орловке два Ан-2,это второй(ну или первый по времени появления). Есть надежда,что рано или поздно,но на Орловке Тимур соберет любителей и ценителей Ан-2. Кстати в следующем году юбилей этого замечательного самолета и видимо подобные мероприятия пройдут повсюду. Надо готовиться.


    Работа ведется и в "Голубой мечте". Ээх,где вы МО,где государственный ДОСААФ и прочие патриотические ведомства? Выделили бы ребятам бензин и носились бы они по стране радуя глаз и воспитывая любовь к Родине и настоящим,а не виртуальным делам!!! Все остальное они бы сделали сами.


    Денис с Севой заходят на посадку.


    Мягкое касание и на стоянку.


    Фото 22.


    Проходя мимо "Пингвина"вновь его щелкаю. На этот сезон есть большие и интересные планы на эти самолеты и надеюсь все получится!!!


    И ведь это еще при сравнительно теплой погоде и при ярком солнышке!! А каково возиться с этой техникой на улице в мороз и слякоть? Мы по своим маленьким самолетам и то это прочувствовали...


    Мужественный экипаж Мушкетера спешит нам на встречу. Как настоящие скромные герои,они прячут свои лица..:-)))


    Для выработки общительности Дениса пришлось раскрутить на постановочное фото: он и ....


    Он,... и Орловка:-)))


    В Орловке стоит вам заметить, порядок во всем: даже трактора по линеечке стоят:-)))


    Еще одна пара с Ан-2 образовалась: Мушкетер и Ан-2.


    А мы идем гонять Ан-2. У ребят пока не приехал инструктор,плюс сильный боковой ветер и мощная термичка на кругу. Но это не мешает новым совладельцам осваивать азы запуска самолета. Традиционный слив масла,отстоя бензина,проворачивание винта.


    Процедуры не сложные,но грязеемкие и силоотнимающие. В одно лицо дело не очень простое,а командой куда как легче.


    Запустились легко и с первой попытки. Вот что значит хороший уход за самолетом. Он давно не летал,потому как подтекал бензин и ребята провели серьезную работу над ним.


    А это моя ласточка ждет меня. Нам с ним еще в Мячково лететь.


    Сегодня на Орловке как то пустынно,нет жужжащих в небе самолетов. Где вы авиаторы? Неужели солнышко вас не выгнало на аэродром. Фотографирую редкий борт на ВПП: Aeroprakt-22.


    А мы идем гонять правый двигатель на Ил-14 "Пингвин". Ну я то иду просто за компанию,а ребята дело делать...


    Осмотр самолета.


    Сейчас все равно позовут крутить винт:-))) На радиальных двигателях без этого никак...


    Процесс пошел,но что проще,так это высота лопастей от земли,тут я легко до них достаю в отличии от Ан-2.


    Все обратили внимание на то,как нежно обнял Денис лопасть,боялись не уснет ли?:-)))


    Денис Павлов


    Михаил Сычев


    Андрей Иванов,извиняйте за лица,но попробовали бы вы крутить двигатель мощностью в 1950 лс!!! Посмотрел бы я на ваши лица:-)))


    Я решил изнутри посмотреть на процесс запуска.


    Как же тут просторно и хорошо....


    В кабине Юра Бердников. Гоняют правый двигатель,поэтому он и сел справа,чтобы иметь возможность за ним наблюдать.

    Тут для истории небольшое видео процесса запуска двигателя. он действительно более автоматизирован чем на Ан-2 и от этого проще.








    Положения выключателей при работающем правом двигателе.


    Ну и здесь по большому счету все традиционно.


    Юра серьезен,а задача на сегодня проста:отгонять,прогреть и посмотреть не течет ли что нибудь и куда нибудь...


    После этого идем обедать. После обеда поднимаемся к Леониду Борисовичу узнать погоду. Он нас стращает и всячески отговаривает от полетов на Ан-2. Ну на чужом самолете и настаивать как то нехорошо:-))) Зато сверху такие виды открываются...


    Ну раз летать не выйдет,то помчу я в Мячково. Может еще чего успею сделать. Надо сюда прилететь на Ан-2 и парой полетать.


    Леонид Борисович Домбровский.

    продолжаю эксперименты с GoPro. Решил посмотреть,чем я там занимаюсь в кабине?:-)) Вот,что из этого вышло:тут взлет и проход. Какой же страшненький пилот в этом самолете и сколько всего лишнего и ненужного он делает!!:-)))







    Обратный путь занял уже 54 минуты:меня загнали по МКАДу через север. пришлось на ходу перестраивать маршрут и это при том,что от Опалихи до Челобитьево мне лету минут пять-шесть всего. Очень хорошая тренировка. Спасибо Орловке и команде Ил-14 за гостеприимство! До новых встреч.

    0 0

    Совсем недавно мы перегоняли Ан-2 в Новинки. И вот наступило время забирать его обратно домой. Андрей Басов установил нам авионику Фронтлайн. Технология забора оказалась непростой: из Мячково вылетели на iar-823 на Северку за Романом Седых,оттуда в Новинки. Здесь в этот день не оказалось никого в АБН-аэро,пришлось пилить замок на Ан-2:-))) Обратно пошли двумя бортами сразу на Мячково.

    IAR-823 и все о нем
    Ан-2 и все о нем....

    Я конечно знаю,что понедельник и вторник на аэродромах мертвые дни и людей встретить сложно,но.... Так все и получилось. Но упорство и труд,все перетрут....Ан-2 подготовили,отгоняли и двигаемся на исполнительный. Я давно не летал на Ан-2,надо вспоминать навыки. Ветер слабенький,но иногда налетают порывы. Посмотрим,что будет в Мячково:-)))
    Видео взлета. Хотел сделать,чтобы было видно монитор,но не вышло.







    На iar-823 за штурвалом Роман Николаевич. Я пытаюсь осваивать пространство в Ан-2:-))) С Фронтлайном пока не все сделано до конца. Нет необходимой прошивки и поэтому прибор показывает данные не со всех датчиков. Плюс расходомер топлива приедет только в мае.



    Фотосессию не устраивали,было не до того.


    Но вот как Роман Николаевич летает с задранной таким образом головой это для меня загадка!!!:-))


    За сорок минут от Новинок до Мячково через Северку. ИАР садится первым,мы следом. Хорошо хоть всякие большие вертолеты не тренируются.

    Видео прохода через центр и посадки на полосу с курсом 240.





    Так выглядит страница датчиков двигателя. Температура масла на этом приборе и на родном отличаются достаточно сильно. Температуры головок цилиндров на этом приборе выше чем на родных на 10 градусов. По температурам выхлопных газов пока ничего сказать не могу. Надо читать инструкцию,тк многие функции для меня пока загадка.


    Это комплексная страница,где собраны данные со всех трех страниц в кучу.


    Мы на земле,поэтому и скорости нет.


    А вообще панель очень удачно вместилась на место АРК. Надо продолжить тестирование. Температуры уже положительные,можно заливать воду в систему впрыска в двигатель. В общем есть чем заниматься. Дождемся только,чтобы ветер потише был.



    0 0

    УТИ МиГ-15 (по кодификации НАТО: Midget(Карлик) — советский реактивный двухместный учебно-тренировочный самолёт, созданный на базе истребителя МиГ-15. Разработан ОКБ Микояна и Гуревича в конце 1940 годов.
    Это единственный летающий МиГ-15 в нашей стране.Стране,которая создала этот самолет. При этом за рубежом вы можете без проблем увидеть подобные борта на всевозможных авиашоу. В Китае клоны этого самолета до сих пор несут службу. ну а мы вот перебиваемся одним самолетом. Но и за это огромное спасибо людям,которые сохранили этот борт,восстановили его и финансировали этот процесс....
    Я очень давно хотел рассмотреть его поближе,но пока он стоял на улице под чехлами это было непросто.
    Сейчас УТИ МиГ-15 базируется на аэродроме Ступино (Крутышки) и живет в шикарном ангаре. Здесь то мы его и осмотрели.
    Самолет принадлежит Андрею Станиславовичу Чижик и входит в состав "Летающей коллекции".

    Интересные авиационные события.
    все,что у меня есть по МиГ-15
    МиГ-15УТИ Чижик в Ступино ч.2: внутри
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Немного истории самолета от непосредственного участника восстановления самолета, Олега Овсянникова,директора компании "Авион":
    Самолет принят заводом Ордена Ленина п/я 202 26 июня 1954 года (летчик испытатель Прицкау). Самолет прослужил всю свою жизнь в Воротынске(Калуга) в ДОСААФ. В 1989 году его отдали ... Его обменял Игорь Севбо на дельталет и перевез в Мячково к Борису Ильинскому. Там он долго лежал,потом его начали восстанавливать. Баки из полиуретана сделали сами. Катапультные кресла от Л-29. Номер последние цифры 1312.

    Впервые после почти 30 летнего перерыва этот самолет был поднят в небо 31 августа 2011 года на аэродроме «Двоевка» г. Вязьма. Испытания проводил заслуженный летчик-испытатель России Ильдус Кирамов.
    Самолет был зарегистрирован авиационными властями и получил сертификат летной годности, машина получила бортовой номер RA-0488G.


    пост Сергея Рябцева о цветовой схеме УТИ МиГ-15

    И наконец большая статья Андрея Фомина(я ее оставил без изменений):
    В России теперь снова есть свой летающий МиГ-15

    31 августа с аэродрома «Двоевка» под Вязьмой (Смоленская обл.) впервые после 30-летнего перерыва поднялся в небо двухместный учебно-тренировочный истребитель УТИ МиГ-15 — представитель популярнейшего семейства реактивных «МиГов» первого поколения, с которыми в свое время был связан качественно новый этап развития отечественных ВВС, славные победы советских асов в небе Кореи и переход на реактивную технику военно-воздушных сил многих зарубежных государств. Эксплуатация УТИ МиГ-15 в нашей стране была официально прекращена в 1981 г. (а одноместных машин этого типа еще раньше) — с тех пор ни один такой самолет у нас в воздух больше не поднимался. Несколько уцелевших экземпляров МиГ-15 удалось превратить в экспонаты музеев и памятники в авиационных гарнизонах и на предприятиях авиапромышленности. Немало самолетов МиГ-15 (советского, чехословацкого и польского производства, а также их китайских «клонов») можно увидеть и в разного рода музеях за рубежом. Более того, несколько истребителей — в первую очередь в США — восстановлены частными владельцами в летном состоянии и регулярно поднимаются в воздух, участвуя в различных авиашоу.



    Около десяти лет назад идея вернуть в небо хотя бы один из более 17 тысяч построенных в свое время МиГ-15 овладела и российскими энтузиастами. В результате многолетнего кропотливого труда специалистов компании «Авион» одна из чудом избежавших участи утилизации в России «спарок» УТИ МиГ-15 прошла необходимую реставрацию и в последний день лета этого года(2011 года прим. мое), спустя три десятилетия после своего «крайнего» полета и более полувека с момента выхода из заводского сборочного цеха, вновь поднялась в воздух.


    МиГ-15, первый в СССР массовый реактивный истребитель со стреловидным крылом, был запущен в серийное производство в 1949 г. и вместе со своими дальнейшими модификациями выпускался восемью (!) советскими авиазаводами вплоть до 1959 г. Производство этих истребителей по лицензии было освоено также в Чехословакии и Польше. Всего со стапелей советских заводов сошел 13 131 самолет МиГ-15 различных модификаций, еще 3454 машины под названиями S-102 (аналог МиГ-15), S-103 (МиГ-15бис) и CS-102 (УТИ МиГ-15) были выпущены в период 1954–1962 гг. чехословацким заводом «Аэро Водоходы» под Прагой и 727 истребителей Lim-1 (МиГ-15) и Lim-2 (МиГ-15бис) в 1953–1956 гг. — польским WSK-1 в Мелеце.


    В то время как в ВВС Советского Союза МиГ-15 довольно быстро уступили место более современным типам истребителей, служба «спарок» УТИ МиГ-15 продолжалась еще долгие годы. После вытеснения из истребительных авиаполков и летных училищ ВВС новыми учебно-тренировочными машинами, многие из них, вплоть до конца 70-х, продолжали летать в учебных авиационных центрах системы ДОСААФ. Всего в 1950–1959 гг. четырьмя советскими авиазаводами (в Куйбышеве, Новосибирске, Харькове и Улан-Удэ) было выпущено 3433 таких самолета. Еще 2013 были в 1954–1962 гг. изготовлены в Чехословакии, из них 1418 поступили в СССР. Имеются также данные о том, что производство аналога УТИ МиГ-15 под названием JJ-2 (в экспортном варианте — FT-2) было в 50-е гг. освоено в КНР, на заводе в Шэньяне. Вероятно, именно такие машины и стали последними МиГ-15, остававшимися на боевой службе: согласно некоторым публикациям, они продолжали летать в Албании еще в начале этого тысячелетия, пока не были окончательно сняты с вооружения.


    После выхода в 1981 г. распоряжения о прекращении летной эксплуатации УТИ МиГ-15 в СССР подавляющее большинство из них, остававшихся в больших количествах на аэродромах учебных центров ДОСААФ, были пущены на металлолом. Избежать этой участи удалось лишь считанным единицам. Одна из них и попала в руки реставраторам из «Авиона», известного своими работами по восстановлению и возвращению в небо самолетов Ли-2 (в 1992 г.), Ил-14М (в 1993 г.), По-2, Як-18А и др. Последним местом службы этого УТИ МиГ-15, выпущенного более полувека назад в Чехословакии(вот тут вопрос? прим. мое), стал Калужский УАЦ ДОСААФ. По счастливой случайности спасшейся от разделки на металл этой списанной в начале 80-х «спарке» удалось обрести нового хозяина, увлекшегося идеей вернуть ее к полетам и выкупившего ее по цене металлолома. В итоге, в середине 90-х машина оказалась на подмосковном аэродроме «Мячково», в то время — «мекке» российской авиации общего назначения, где провела еще несколько лет на одной из дальних стоянок. К ремонту же ее фактически удалось приступить уже в начале этого тысячелетия. Для этого ее перевезли в один из ангаров Московского авиационного института.


    Разборка и дефектоскопия агрегатов планера показала, что он находится во вполне удовлетворительном состоянии, благо незадолго до списания самолет прошел капитальный ремонт, после которого почти не летал. Вместе с тем, отдельные поврежденные узлы и детали требовали ремонта. Необходима была также полная замена всей электропроводки, всех гибких шлангов. Поскольку самолет был в значительной степени разукомплектован, потребовался поиск недостающих блоков оборудования и систем, часть из которых пришлось заменить на более современные. В результате этого и снятия вооружения самолет стал легче, и для восстановления центровки в носовой части разместили 150-кг свинцовый балласт. Вместо штатных катапультных кресел, работоспособные экземпляры которых найти не удалось, применили соответствующие им по габаритам кресла от чешского реактивного учебно-тренировочного самолета L-29. Двигатель для восстанавливаемого УТИ МиГ-15 прошел капитальный ремонт на фирме, специализирующейся на создании аэродромных энергоустановок на базе аналогичных РД-45 и ВК-1. Серьезную проблему на заключительном этапе восстановления самолета вызвал основной (передний) фюзеляжный мягкий топливный бак. Специальные испытания в лаборатории показали, что неизбежное старение резины повлекло за собой ее растрескивание и, как следствие, — течь топлива. Пришлось заказывать изготовление нового бака на специализированном предприятии, которое заняло немало времени.


    Поиск документации и недостающего оборудования, ремонт и тщательные проверки всех систем самолета растянули процесс восстановления почти на десятилетие. За это время у машины успело смениться несколько владельцев, но именно усилия и энтузиазм нынешнего ее хозяина позволили, в итоге, довести задуманное до логического завершения — первого подъема самолета в воздух.


    Летные испытания «реанимированного» УТИ МиГ-15 решили проводить на аэродроме РОСТО «Двоевка» под Вязьмой. Когда-то давно здесь дислоцировались такие же самолеты и еще остались техники и механики, «крутившие гайки» на легендарных «МиГах». Сейчас аэродром широко известен благодаря базирующейся на нем знаменитой пилотажной группе «Русь» на самолетах L-39. Для облета и последующих испытаний восстановленного УТИ МиГ-15 пригласили заслуженного летчика-испытателя России Ильдуса Кирамова, в прошлом военного летчика и старшего летчика-испытателя военной приемки КнААПО, с 1989 г. работавшего в ЛИИ им. М.М. Громова, где он проводил большой объем испытательных работ на истребителях и легких самолетах авиации общего назначения. Кстати, именно, Ильдус Кирамов почти четыре года назад, в декабре 2007-го, поднял в небо восстановленный энтузиастами КБ «Современные авиационные технологии» не летавший 45 лет реактивный учебно-тренировочный самолет Як-30, а в феврале 2009-го — и «реанимированный» ими спустя почти полвека вынужденного простоя одноместный Як-32 (см. «Взлёт» № 1–2/2008, с. 72, № 4/2009, с. 48). В этом месяце, 11 октября, заслуженный летчик-испытатель России полковник Ильдус Хасанович Кирамов отмечает свое 60-летие, с чем мы его от души поздравляем.


    Подготовка к летным испытаниям восстановленного УТИ МиГ-15, получившего статус единичного экспериментального воздушного судна и зарегистрированного российскими авиационными властями под номером RA-0488G, вступила в решающую фазу нынешним летом. После проведения всех необходимых наземных проверок и отработок, машину стали готовить к первому после 30-летнего перерыва полету. Он состоялся 31 августа. Ильдус Кирамов легко оторвал «МиГ» от бетонки «Двоевки», сделал три круга над аэродромом, и благополучно совершил посадку. Никаких серьезных проблем во время облета зафиксировано не было — двигатель и бортовые системы самолета работали устойчиво. Отдельные мелкие недочеты в функционировании оборудования машины будут устранены в ближайшее время.

    видео этого полета




    После проведения запланированной программы испытаний УТИ МиГ-15 пройдет окраску (пока он летает в том виде, в каком хранился все эти годы) и сможет использоваться для тренировочных и демонстрационных полетов. А в дальнейших планах владельца машины — создание целой летающей коллекции легендарной отечественной авиатехники, покинувшей в прошедшие годы наше небо. Но это — в будущем. Пока же предстоит довести начатое до конца, подтвердив испытаниями успешное завершение долгого и сложного процесса возвращения в небо раритетного истребителя.


    Но уже сегодня можно уверенно констатировать, что еще одной летающей легендой в нашей стране стало больше. И это не может не радовать, ведь пока подобные работы у нас, увы, носят буквально единичный характер, в то время, как, например, за океаном, имеют широкое распространение и признание. Теперь, чтобы увидеть в воздухе МиГ-15, не обязательно ехать в Америку. Энтузиазм и усилия владельца машины и сотрудников КБ «Авион», летчика Кирамова и аэродромных специалистов из Вязьмы позволили иметь такую машину и в России. Хочется от души поздравить с этим всех участников работ, выразить им за это искреннее уважение, пожелать многих успешных полетов и новых удач в столь непростом и нужном деле.
    На этом статья заканчивается!!!


    А мы еще немного остановимся на истории всех МиГ-15УТИ:


    После принятия на вооружение нового типа боевого самолета заказчик обычно требует создания его двухместного учебно-тренировочного варианта. Не были исключением и истребители, разработанные в ОКБ-155 А.И.Микояна и М.И.Гуревича. Уже в ноябре 1948 года в ОКБ-155 начали разработку двухместной модификации самолета МиГ-15, работы по которому начались на основании требований ВВС, выдвинутых военными в акте по результатам государственных испытаний третьего опытного экземпляра истребителя МиГ-15 (С-3). 27 февраля 1949 года главный конструктор А.И.Микоян утвердил общий вид нового учебного самолета. В соответствии с постановлением Совета Министров СССР и ЦК КПСС 1391-497 от 6 апреля того же года коллективу ОКБ-155 уже официально была поручена разработка учебно-тренировочного варианта истребителя МиГ-15 в целях обеспечения обучения летного состава ВВС полетам на новой реактивной технике. Опытный экземпляр самолета УТИ МиГ-15, получивший заводское обозначение И-312 и шифр СТ, был переделан из серийного истребителя МиГ-15 104015 производства завода 1 в течение марта-мая 1949 года.


    Инструкторскую кабину на УТИ МиГ-15 разместили за счет уменьшения первого фюзеляжного топливного бака. Кроме того, угол установки стабилизатора увеличили на 2. Топливная система включала три фюзеляжных топливных бака общей емкостью 1110 л и два подвесных бака по 260 л. Также на самолете установили две аккумуляторных батареи 12-А-30 для обеспечения автономного запуска двигателя. Для контроля учебно-тренировочных заданий по воздушной стрельбе самолет также оснащался фотокинопулеметом С-13. Под крылом была предусмотрена подвеска двух бомб калибра 50 или 100 кг на бомбодержатели БД2-48 МиГ.


    23 мая 1949 года опытный экземпляр самолета УТИ МиГ-15 был выпущен на заводские летные испытания. Для их проведения назначили бригаду в составе ведущего инженера К.П.Ковалевского, ведущего летчика-испытателя И.Т.Иващенко и механика И.Д.Объедкова. После завершения наземной отработки и устранения выявленных дефектов 27 июня 1949 года состоялся первый вылет машины СТ. Заводские испытания, в которых также принимал участие летчик-испытатель В.Н.Юганов (испытания на штопор, перегрузки, дальность и отстрел оружия), завершились 20 августа, а 27 августа И.Т.Иващенко перегнал самолет в ГК НИИ ВВС для предъявления на госиспытания. Государственные испытания опытного учебно-тренировочного истребителя УТИ МиГ-15 продолжались до 25 сентября. Ведущим инженером был назначен инженер-капитан Сырцов, ведущим летчиком-испытателем капитан С.Г.Бровцев и вторым летчиком инженер-подполковник А.С.Розанов. В облете машины принимали участие подполковники Ю.А.Антипов, И.М.Дзюба, В.Г.Иванов, инженер-подполковник А.Г.Терентьев и инженер-майор В.П.Трофимов. Самолет СТ испытания прошел удовлетворительно. Устранение замечаний ГК НИИ ВВС было рекомендовано провести с первой серийной машины.


    С октября 1949 года по 1 апреля 1950 года опытный экземпляр УТИ МиГ-15 находился в Кубинке и эксплуатировался летным составом 324-й ИАД как учебная машина с целью всесторонней проверки и оценки его эксплуатационных возможностей. В начале апреля 1950 года машину вернули ОКБ-155 для осмотра после пробной эксплуатации и устранения недостатков.


    В соответствии с требованиями военных для увеличения дальности действия радиосвязи и радиополукомпаса на самолете увеличили действующую высоту антенны, подняли вверх рамку РПК и установили дополнительные изоляторы для внутренних вводов антенны. Доработке подвергли кабины учлета и инструктора: в первой кабине по бортам установили защитные щитки и уменьшили трафаретку крана герметизации для увеличения зазора от руки при катапультировании, а во второй - установили магнитный компас КИ-11 и указатель давления топлива и масла ЭМИ-3Р, защитные щитки по бортам кабины, изменили расположение ручки крана закрылков для обеспечения требуемого зазора от руки при катапультировании, а также установили над приборной доской увеличенную шторку с развитыми углами для уменьшения бликов на стеклах фонаря.


    Систему запуска двигателя РД-45Ф в воздухе выполнили аналогично установленной на истребителе МиГ-15 101003 (СВ), на котором данная схема успешно прошла испытания в ГК НИИ ВВС. Также с целью улучшения подхода к мерной линейке и горловине коробки приводов для контроля уровня масла был введен дополнительный лючок. Кроме указанных выше доработок, на опытной машине установили улучшенные гильзоотвод и звеньеотвод пулемета УБК-Э, обеспечивающие более надежные выводы гильз и звеньев, крепление обтекателей стволов сделали по типу серийного истребителя МиГ-15.


    С 3 по 15 мая 1950 года опытный УТИ МиГ-15 прошел контрольные заводские испытания с целью проверки эффективности проведенных мероприятий. В состав бригады испытателей вошли ведущий инженер У.Л.Лекманов, ведущий летчик-испытатель А.Н.Чернобуров и второй летчик С.Амет-хан. Первый контрольный полет состоялся 5 мая. По отзывам летчиков-испытателей после устранения дефектов самолет стал намного лучше. Надежная двухсторонняя радиосвязь с наземной радиостанцией поддерживалась на расстоянии 125 км (по ТТТ 120 км). После пребывания на высоте 12000 м в течение 28 минут, где отмечалась температура -59С, замерзания фонаря не было. Температура внутри обеих кабин держалась на уровне +5С и ниже не опускалась. Отстрел пулемета УБК-Э на земле (402 выстрела) и в воздухе (192 выстрела на пикировании) прошел без задержек и перезарядок по вине агрегатов установки.


    17 мая 1950 года опытный экземпляр УТИ МиГ-15 вновь поступил в ГК НИИ ВВС на контрольные испытания, которые завершились через шесть дней с удовлетворительными результатами. Всего в период с мая 1949 года по май 1950 года машина СТ выполнила 601 полет, в том числе 33 на заводских испытаниях, 58 на госиспытаниях в ГК НИИ ВВС, 502 в 324-й ИАД, восемь на контрольных заводских и семь на контрольных государственных испытаниях.


    По своим летным качествам и технике пилотирования УТИ МиГ-15 в основном не отличался от самолета МиГ-15. Уменьшение нагрузок на ручку управления от элеронов и руля высоты значительно облегчили управление, однако усилия остались велики. Как и в случае с МиГ-15, на испытаниях учебная машина показала превышение предъявляемых к ней тактико-технических требований.


    При полетной массе 4788 кг максимальная скорость спарки на высоте 5000 м составила 1004 км/ч, вместо заказанных 970, а на высоте наибольшего значения равной 3000 м - 1010 км/ч. Требуемую 1000-километровую дальность полета с ПТБ на высоте 10000 м самолет превысил на 340 км. Правда, время набора высоты 5000 м было на 0,25 мин больше предписанных 2,5 мин. Кроме того, УТИ МиГ-15 стал первым самолетом, который был оснащен автономным запуском. При помощи двух аккумуляторных батарей 12-А-30 обеспечивался пятикратный запуск двигателя РД-45Ф.


    Штопорил УТИ МиГ-15 аналогично серийному истребителю МиГ-15. При потере скорости до 220-230 км/ч самолет предупреждал летчика о срыве в штопор легким дрожанием, при этом несколько поднимая нос. При даче рулей на вывод после двух витков, как из правого, так и из левого штопора самолет выходил с запаздыванием до одного витка. Правда, если левый штопор был устойчивым, то правый нет. Вначале самолет бросало с крыла на крыло, и только затем наступал равномерный штопор, более пологий, чем правый. Потеря высоты за два витка с выводом составляла 2200 м при вводе в штопор с высоты 7000 м.


    Задняя кабина по обзору вполне обеспечивала инструктору правильное и своевременное исправление ошибок курсанта, но отсутствие некоторых приборов контроля силовой установки не позволяло в полном объеме следить за работой двигателя. В целом, учебно-тренировочный истребитель УТИ МиГ-15 военным понравился. Серийный выпуск самолетов УТИ МиГ-15, получивших заводское обозначение изделие 10, был освоен на четырех авиазаводах. Одним из первых стал куйбышевский авиазавод 1 им. Сталина, который начал производство спарок в июле 1950 года и выпускал их до 1953 года включительно. За это время из сборочного цеха вышел 881 самолет, а также 10 машин в разобранном виде и одна учебная (нелетная).


    Во II квартале 1953 года началось освоение производства УТИ МиГ-15 на авиазаводе 153 им.Чкалова. Спарки в Новосибирске выпускались вплоть до конца 1954 года (построили 924 самолета). Из-за не поставки пулеметов УБК-Э, завод 153 был вынужден в IV квартале 1954 года перейти на установку пулеметов А-12,7, выпустив 99 машин с таким вооружением.


    Если заводы 1 и 153 делали спарки наряду с боевыми самолетами, то харьковский авиазавод 135 и улан-удинский авиазавод 99 специализировались только на учебно-тренировочных модификациях. Первый в период с 1950 по 1954 год изготовил 511 машин. Выпуск УТИ МиГ-15 на втором продолжался дольше всего - с 1951 по 1959 год из сборочного цеха завода 99 вышло 1117 учебных самолетов.


    Совершенствование УТИ МиГ-15 продолжилось буквально сразу же после завершения государственных испытаний. По итогам испытаний военные потребовали от ОКБ-155 установить на спарку оборудование для слепого расчета на посадку ОСП-48, в состав которого входили автоматический радиокомпас АРК-5, радиовысотомер РВ-2 и маркерный радиоприемник МРП-48. В соответствии с этим, а также на основании постановления Совета Министров СССР и ЦК КПСС 3157-1351 от 14 июля 1950 года, в опытном производстве ОКБ-155 в кратчайшие сроки опытный экземпляр УТИ МиГ-15 (СТ) оборудовали системой ОСП-48.


    Доработанный вариант машины получил обозначение СТ-2. В связи с установкой нового радиооборудования пушку НР-23 демонтировали, оставив один пулемет УБК-Э с боезапасом 150 патронов. Соответствующей доработке подвергли фюзеляж, оборудование и лафет. Емкость первого топливного бака уменьшили с 95 до 80 л. Заодно были устранены дефекты, выявленные во время госиспытаний машины СТ, в частности, в передней кабине установили магнитный компас КИ-11, в систему наддува кабин включили фильтр ГФ-1103, установили улучшенный звеньеотвод пулемета УБК-Э, а также новую горловину для улучшения условий контроля при заправке масла.


    После проведения всего объема доработок нормальная полетная масса самолета СТ-2 составила 4820 кг. 27 июля 1950 года машину перевезли в ЛИИ МАП на летную станцию ОКБ-155. Для проведения заводских летных испытаний была назначена бригада, в которую вошли ведущий инженер К.П.Ковалевский, помощник ведущего инженера А.А.Сорокин и ведущий летчик-испытатель А.Н.Чернобуров. После сборки и устранения выявленных недостатков 4 августа 1950 года состоялся первый вылет самолета СТ-2. Всего летчик-испытатель А.Н.Чернобуров выполнил 8 полетов, еще один полет, заключительный, сделал летчик-испытатель ЛИИ МАП Д.В.Зюзин.


    Испытания показали, что работа оборудования системы ОСП-48 отвечает тактико-техническим требованиям. Дальность действия радиокомпаса АРК-5 составляла 200 км, девиация 15-20. Радиовысотомер РВ-2 работал удовлетворительно в обеих кабинах, а его показания в рабочем диапазоне были устойчивы и соответствовали техническим условиям (ТУ). Крен самолета до 30, выпуск шасси, закрылков и тормозных щитков на показания РВ-2 не влияли. Запас чувствительности радиовысотомера на первом диапазоне составлял 300 м, а на втором - 1600 м. Работа маркерного приемника МРП-48 также была признана удовлетворительной, код маяка на испытаниях читался уверенно. Остаточная девиация не превышала 5 для компаса КИ-11 при полностью выключенном оборудовании и 2 для компаса ДГМК-3.


    Также в процессе испытаний была проверена работоспособность размещенного на лафете оборудования системы ОСП-48 при стрельбе из пулемета УБК-Э. Радиооборудование как во время, так и после стрельбы работало нормально и в воздухе и на земле. Чувствительность и калибровка радиовысотомера РВ-2 не изменялись. Правда, в целях увеличения срока службы аппаратуры при отстреле оружия на земле рекомендовалось снимать установленные на лафете приемник АРК-5, МРП-48 и приемопередатчик РВ-2. Также было установлено, что автоматика пулемета УБК-Э работала удовлетворительно, и задержек по вине звеньеотвода не было.


    7 сентября 1950 года летчик-испытатель Г.А.Седов перегнал машину СТ-2 в ГК НИИ ВВС на государственные испытания, которые завершились с удовлетворительными результатами. Установка оборудования слепой посадки ОСП-48 была внедрена в серийное производство: на заводе 1 с самолета 10444, на заводе 99 с самолета 10990401, на заводе 135 с самолета 0213501 по 0213510 и с 0313501, на заводе 153 с самолета 0115301. В соответствии с постановлением Совета Министров СССР и ЦК КПСС 1416 от 24 января 1952 года и вышедшим на следующий день приказом МАП 97 серийный самолет УТИ МиГ-15 10501 был оборудован ультракоротковолновой радиостанцией РСИУ-3 Клен и ответчиком системы радиоопознавания Барий-М. Одновременно с этим, в передней и задней кабинах установили электрические указатели поворота ЭУП-46.


    Для проведения летных испытаний нового оборудования назначили бригаду, в состав которой вошли ведущий инженер П.В.Петербургский, ведущий летчик-испытатель Г.А.Седов и начальник ЛИС К.П.Ковалевский. С 12 по 15 марта проводились наземные, а с 22 по 26 марта включительно - летные испытания радио- и радиолокационного оборудования, в процессе которых было выполнено семь полетов.


    На испытаниях дальность уверенной двухсторонней радиосвязи с наземной станцией РАС УКВ ЛИИ МАП на высоте 1000 м составляла 120 км, что в полной мере отвечало ТТТ ВВС и техническим возможностям радиоаппаратуры. Дальность действия радиоответчика опознавания Барий-М проверялась в ГК НИИ ВВС на высотах 1000, 3000 и 6000 м. При работе с наземным запросчиком Магний 3 дальность составляла 70, 145 и 160 км соответственно, а при работе с самолетным запросчиком соответственно 60, 115 и 160 км (по ТУ на высоте 1000 м - 50 км).


    При этом отношение дальности опознавания к дальности обнаружения самолета радиолокатором П-3 на высотах 1000, 3000 и 6000 м составляло соответственно 1,5, 1,6 и 1,52 при полете от наземной станции, и 1,5, 1,47 и 1,67 при полете на станцию, что также удовлетворяло ТУ ВВС (по ТТТ 1,1-1,2). Размещение приборов ЭУП-46 в кабинах было удовлетворительным и обеспечивало пользование ими как дублирующими приборами в случае выхода из строя авиагоризонта АГК-47Б.


    Самолет УТИ МиГ-15 с радиостанцией РСИУ-3 и системой радиоопознавания Барий-М успешно прошел госиспытания, после чего установка нового оборудования была внедрена в серийное производство: на заводе 1 с самолета 10501, на заводе 99 с самолета 10990907, на заводе 135 с самолета 09009, на заводе 153 с самолета 0115301.


    Общий вид сзади


    Вид на фонарь


    Вид сзади с другой стороны


    Вид сверху


    Фонарь


    А что здесь на носу было? Пушка?


    Сверху слева


    Общий вид кабины


    Хвостовое оперение


    Левая консоль


    Основная стойка


    А что это за отверстие?


    Крупнее


    Общий вид снизу


    Воздушный тормоз


    Для отстрела сигнальных ракет различного цвета


    Не знаю что это...


    Створка ниши уборки основной стойки


    Носовая стойка


    АРК вид снизу?


    Общий вид самолета


    Опасная лесенка на таком скользком полу...


    Что здесь должно быть установлено?


    Ниша носовой стойки


    Специальное водило для самолета


    Левая консоль крыла


    Фонарь самолета


    Хвостовое оперение


    Переплет фонаря


    Фонарь вид спереди


    Через лобовое стекло


    Фонарь вид сверху


    Правая консоль крыла

    Тактико-технические характеристики МиГ-15УТИ СТ-2.
    Экипаж: 2: курсант и инструктор
    Длина: 10,11 м
    Размах крыла: 10,08 м
    Высота: 3,7 м
    Площадь крыла: 20,6 м²
    Масса пустого: 3694 кг
    Нормальная взлётная масса: 4850 кг
    Объём топливных баков: 1080 л (+ 2 × 250 л или 300 л ПТБ)
    Силовая установка: 1 × ТРД РД-45Ф
    Тяга: 1 × 2270 кгс (22,3 кН)
    Максимальная скорость:
    на высоте 1000 м: 1015 км/ч
    на высоте 5000 м: 1010 км/ч
    на высоте 10000 м: 963 км/ч
    Скорость отрыва: 223 км/ч
    Посадочная скорость: 172 км/ч
    Практическая дальность: 950 км / 1424 км с ПТБ
    Практический потолок: 14 625 м
    Скороподъёмность:
    у земли: 38,5 м/с
    на высоте 5000 м: 26,4 м/с
    на высоте 10000 м: 14,5 м/с
    Время набора высоты:
    5000 м за 2,6 мин
    10000 м за 6,8 мин
    Время / радиус виража:
    на высоте 2000 м: 32 с / 715 м
    на высоте 10000 м: 71,5 с
    Нагрузка на крыло: 240,8 кг/м²
    Тяговооружённость: 0,544
    Длина разбега: 570 м
    Длина пробега: 740 м
    Вооружение
    Стрелково-пушечное: 1 × 12,7 мм пулемёт УБК-Э с 150 патр.
    Точки подвески: 2
    Бомбы: 2 × 50 кг или 100 кг

    0 0

    А теперь заглянем в кабину этого самолета. Ничего особенного я вам не расскажу:-)))

    Интересные авиационные события.
    все,что у меня есть по МиГ-15
    МиГ-15УТИ Чижик в Ступино ч.1: снаружи
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Впереди у нас кабина курсанта.
    Обе герметичные кабины оборудовали катапультными сидениями и сбрасываемыми с помощью пиромеханизма фонарями. При нормальной эксплуатации фонарь передней кабины откидывался вправо, а задней - сдвигался назад.


    Систему управления из кабины инструктора кинематически связали с управлением учлета.


    Специальное оборудование машины состояло из автоматического стрелкового прицела АСП-1Н, приемо-передающей радиостанции РСИ-6К, радиополукомпаса с отметчиком РПКО-10М, переговорного устройства СПУ-2М, кислородного прибора КП-14 и фотоаппарата АФА-ИМ.


    Фото 80.


    Правая сторона передней кабины.


    АРК


    Левая сторона передней кабины


    Катапультное кресло тут от Л-29. Там оно той же модели,только с некоторыми особенностями.


    Панель приборов передней кабины


    Левая сторона,немного другой ракурс.


    Указатель давления воздуха в тормозах.


    А это как раз кнопочки пуска сигнальных ракет.


    РУД


    Фото 92.


    Правая сторона


    Аварийные выпуски шасси и закрылков.


    Пилотажно-навигационные приборы.


    Фото 96.


    Уборка-выпуск шасси.


    РУС


    Сверху панели установили современную радиостанцию ICOM.


    Такой вид открывается из передней кабины.


    Общий вид кабины сверху


    Катапультное кресло КК-1


    Вид на заднюю кабину


    Фото 107.


    Задняя кабина. Тут фонарь сдвижной.


    Передняя часть самолета.


    Роман Николаевич в передней кабине.


    Ручка фонаря передней кабины.


    РУС


    Квадрант управления двигателем вид сверху.


    Переходим к задней кабине. Она же кабина инструктора.Инструкторскую кабину на УТИ МиГ-15 разместили за счет уменьшения первого фюзеляжного топливного бака.


    Панель приборов и РУС


    Приборы крупнее


    Общий вид кабины от кресла


    Синие это педали


    Правая сторона задней кабины


    Общий вид на правую сторону


    Левая сторона задней кабины


    РУС


    тормоз основных колес


    Катапультное кресло от Л-29 КК-1


    С парашютом


    Общий вид сверху.


    Более крупно приборная панель задней кабины


    Вид вперед из задней кабины


    РУД


    триммер


    левая сторона задней кабины


    Слева на панели также уборка-выпуск шасси


    Горизонт


    АЗСы


    Задняя часть кабины под фонарем


    Роман Николаевич в задней кабине


    Фото 174.


    Ручка открывания фонаря задней кабины


    Еще раз РУС


    0 0

    Многоцелевой самолет Т-101 "Грач"разработки АО "РОКС-АЭРО"совместно с МАПО МиГ предназначен для эксплуатации с грунтовых аэродромов.
    Разработка Т-101 начата в 1992 году. Построен самолёт на Московском авиационном производственном объединении (МАПО) в конце 1993 года.Первый полёт в 1994 году. Рокс-Аэро провело лётные испытания Т-101 на базе Луховицкого авиационного завода.
    На самолете установлен турбовинтовой двигатель ТВД-10Б мощностью 960 л.с. В базовой модификации самолет Т-101 способен перевозить 9 пассажиров и 600 кг груза на дальность до 1500...2000 км. Производство самолета велось на МАПО МиГ.

    Интересные авиационные события.
    Т-101 Грач в Ступино ч.2 внутри
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Давно я собирался поближе рассмотреть этот самолет. С крайнего открытия аэродрома в Ступино эти борта базируются здесь. И вот наконец я решился. Через Северку и Торбеево я добрался до Ступино. В воздухе болтает ого го как....


    Облака опять же красивые такие:-)))


    Взяв фотоаппарат иду в конец стоянки. Сюда Грачи переместились с более почетных мест.


    Здесь рядом гнездо Л-410. Тут они живут,тут их обслуживают.


    Огромное хозяйство Альбатрос-аэро,которое надеюсь в скором времени переберется в Орешково.


    Разработка Т-101 начата в 1992 году. Построен самолет на Московском авиационном производственном объединении (МАПО) в конце 1993-го. Летные испытания самолета Т-101 (первый этап) были проведены на базе Луховицкого авиазавода под руководством зам. главного конструктора по летным испытаниям предприятия "Рокс-Аэро"С.Смирнова. Наш борт носил номер FLA-RF 01466.


    В создание самолета большой вклад внесли сотрудники "Рокс-Аэро"Г.Колокольников, А.Гришечкин, В.Парфентьев, В.Московский, В.Черножуков. И от МАПО - В.Пузанов, О.Чуканцев, А.Дмитриев и другие. 7 декабря 1994 г. "Грач"впервые поднялся в воздух, пилотируемый заслуженным летчиком-испытателем Виктором Заболотским.


    Т-101 "Грач"представляет собой цельнометаллический однодвигательный моноплан с верхним расположением подкосного крыла; нормальным однокилевым оперением и трехстоечным шасси с хвостовой опорой.


    Двигатель ТВД-10Б с трехлопастным воздушным винтом (D=2,8 м) расположен в носовой части на мотораме под съемными капотами, обеспечивающими хороший доступ к нему и его агрегатам.


    Моторама ферменной конструкции, сварена из труб. Двигатель крепится к ней через амортизационные втулки и шайбы. Его запуск производится от аккумулятора или от аэродромного источника питания.


    За противопожарной перегородкой, сверху, расположена кабина пилотов, а снизу - приборный отсек, в котором находится основное радиосвязное и радиоэлектронное оборудование.


    Крыло - прямое, подкосное, механизированное четырехсекционным закрылком, элеронами, из которых левый снабжен триммером с электромеханическим приводом. Крыло состоит из двух консолей. Каждое шарнирно крепится к двум горизонтальным верхним узлам фюзеляжа.


    Подкосы закрыты обтекателями.


    Консоли крыла - высокотехнологичные, двухлонжеронной конструкции с расположенными между ними вставными топливными баками в корневой части крыла. Нервюры - постоянного по размаху контура, усиленные по бортам и в местах крепления секций закрылка, подкоса, элерона и законцовки.


    Горизонтальное оперение состоит из стабилизатора и руля высоты, который выполнен из двух секций, соединенных между собой трубой, и имеет осевую и балансирную компенсацию. Обе секции оснащены триммерами с электромеханическим приводом.


    Шасси (трехопорной схемы с хвостовым колесом) выбрано с учетом его преимуществ при взлете-посадке с малой прочностью грунта. Система торможения - гидравлическая. Похоже почти полностью кроме тормозов от Ан-2.


    Управление рулем высоты и рулем направления - тросовое, элеронами - комбинированное. Выпуск-уборка закрылков и отклонение триммеров - дистанционное через электроприводы. Управление двигателями и винтами - тросовое от одного пульта, расположенного между летчиками.


    Самолет в воздухе подтвердил свои проектные данные по всем основным параметрам - скоростям полета, дальности, центровкам, расходу горючего, возможности посадки с сильным боковым ветром. Самолет надежно удерживается на тормозах на любом режиме работы двигателя.


    На взлете хорошо управляем. Скорость отрыва 80-90 км/ч. В полете устойчив. Управляемость нормальная, усилия на штурвале легко снимаются при помощи триммеров. Время набора высоты 3000 м составляет 10,5 мин. Скорость полета на режиме 0,9 номинала - 240 км/ч.


    Фото 13.


    Выпуск и уборка закрылков сопровождаются: небольшой перебалансировкой самолета. В зависимости от скорости и режима полета в работу вступают предкрылки. Отличная механизация крыла значительно повышает летные качества Т-101.


    На посадке выравнивание начинается с 8 м. Посадочная скорость при касании на три точки - около 70 км/ч. На пробеге самолет хорошо выдерживает прямую. Применение реверса винта на пробеге существенно сокращает дистанцию торможения.


    Аэродинамическое качество Т-101 достаточно высокое: при площади крыла на 2/5 меньшей, чем у Ан-2, скорость отрыва его на 20 км/ч меньше.


    Т-101 расходует порядка 250 литров керосина в час.


    Размышляя о судьбе этого самолета,мне все время казалось,что отдай его в хорошие руки и он полетит,но рассмотрев его поближе,я понимаю,что объем работы тут настолько велик....


    Хвостовая стойка как на Ан-2.


    Фюзеляж взят от Ан-2,но зато теперь в нем большие прямоугольные иллюминаторы. Непонятно только зачем сюда поставили выпуклые стекла?


    Наверное создатели могли бы предъявить какие то аргументы за это....


    В какой то момент возникла идея поднять в воздух Т-101 "Грач"в новом облике глубоко переработанного самолета под обозначением Viscount V100.


    С 2011 года ООО "АСК "АСА-Аэродизайн"при участии ОСКБЭС МАИ занималось проектированием и изготовлением опытных образцов легких многоцелевых самолетов Viscount V100. Вроде как готовили прототип и разрабатывали комплект конструкторской документации на новую машину с обозначением Viscount V100. Об этом говорил главный конструктор Отраслевого специального конструкторского бюро экспериментального самолетостроения Московского авиационного института (Государственного технического университета) (ОСКБЭС МАИ) Вадим Демин.


    Этот проект базировался на разработанном ранее известным конструктором Е.Груниным самолете Т-101 "Грач". Эту машину запустили в серийное производство в свое время на мощностях МАПО (ныне Российской самолетостроительной корпорации "МиГ") в количестве 50 самолето-комплектов. В 1990 годы очень быстро после запуска в производство стало ясно, что закупать самолеты некому - денег у авиакомпаний не было. Компания ООО "АСК "АСА-Аэродизайн"выкупила у РСК "МиГ"из производственного задела порядка 20 самолето-комплектов Т-101 "Грач"для глубокой переработки проекта. Как минимум три борта мы можем видеть в Ступино.


    Они собирались заменить устаревший ТВД-10Б заменить на американский двигатель Pratt & Whitney PT6A-65B или Honeywell TPE331 с межремонтным ресурсом 7000 часов. Для всего этого неподалеку от Ступино собирались построить завод. Что остановило эти благие начинания непонятно,но подозреваю как обычно деньги....


    Сейчас же самолеты заброшены и стоит вопрос о том,чтобы их вообще убрать с аэродрома на котором все больше и больше берут власть в свои руки военные.


    Какая то хитрая система выпуска предкрылков?


    ТВД-10 — советский авиационный газотурбинный турбовинтовой двигатель. Разработан Омским моторостроительным конструкторским бюро (ОАО «ОМКБ»). Предназначен для установки на пассажирских самолётах местных авиалиний. Разработка двигателя ТВД-10 началась в 1965 году. Приказом Министерства Авиационной Промышленности (МАП) СССР № 299 от 01.06.1965 г. ОМКБ поручается создание турбовинтового двигателя ТВД-10 взлетной мощностью 940 л.с. для самолёта Бе-30 разработки ТАНТК им. Бериева.


    С 1969 года начинается серийное производство двигателей ТВД-10.
    В период 1980-1990 годов двигатель ТВД-10Б серийно изготавливался в Польше на заводах «ВСК-Жешув» и «ВСК-Калиш», всего было изготовлено порядка 500 двигателей. С 1992 года капитальный ремонт двигателя производится в ОМКБ (на конец 2004 года отремонтировано 190 двигателей). Ремонт производится по собственной ремонтной документации.


    Насколько я понимаю Т-10Б устанавливался только на Ан-28.


    Этот узел взят от Ан-2?


    Общий вид самолета.


    А сколько вообще этих самолетов поднялось в воздух. Насколько я понимаю этот борт летал. Еще нашел фотографию борта RA-02555 в красно-белой схеме с надписью North Express от 2003 года. Самолет был снят в аэропорту Певек.


    Всего называют три зарегистрированных борта: RA-01777, RA-02555 и FLA-RF 01466. Первые два принадлежали North Express. Какова их судьба сейчас?


    С другого бока,тут все как на Ан-2 кроме иллюминаторов.


    Узел крепления подкоса и трубочки гидравлики.


    Общий вид сверху. А что у нас под большой белой тарелкой? А что еще за пара люков в передней части фюзеляжа?


    Крепление консоли крыла.


    Задняя часть.


    Правая консоль крыла. Крыло цельнометаллическое,без ткани.


    Передняя часть самолета и кабина очень сильно отличаются от подобного на Ан-2.


    Хвостовое оперение.


    Фото 102.


    Лобовое стекло.


    Вид на ПВД и посадочную фару.


    Вид на механизацию крыла.


    Пожарная перегородка фюзеляжа Т-101.


    Хвостовое колесо.


    Руль направления.


    Дверь внутри грузового люка. Все как на Ан-2.


    Размах крыла 18 метров,такой же как на Ан-2


    Противообледенительная система трех видов: воздушно-тепловая для подвода теплого воздуха от двигателя к лобовым стеклам, масляно-тепловая для обогрева воздухозаборников двигателя и электрометрическая для обогрева носка лопастей винта и приемников воздушного давления. Прорабатывалась возможность подвода теплого воздуха к передним кромкам крыла, стабилизатора и киля.


    Надписи на капоте двигателя.


    Тут почему то замазано название самолета,причем очень грубо.


    Фото 118.


    Дверь в кабину второго пилота.


    Вид назад.


    Общий вид справа.


    Фото 122.


    А это фюзеляж Т-101,никаких номеров на нем обнаружить не удалось.


    Второй фюзеляж.


    Противопожарная перегородка.


    Амортизаторы в обтекателе.


    Фото 127.


    Фото 128.


    На этом фюзеляже мы можем увидеть номер 006,но вот к чему он имеет отношение?


    Узел крепления подкоса. Все трубочки аккуратно заглушены. На этот фюзеляж крыло не ставили еще никогда.


    Место для аккумулятора,очень удобно:надо достал,надо убрал в тепло или подзарядку. Рядом слева разъем для внешнего питания.


    Топливная система,вид снизу.


    Все отверстия были когда то аккуратно заклеены....


    Модификации :
    Т-101В вариант на поплавках, разработан рабочий проект самолета.
    Т-101П противопожарный на поплавках, забор воды производится на режиме глиссирования в поплавки до 1500-2000 кг.
    Т-101С военного назначения (С - серийный), может применяться в сложных метеоусловиях днем и ночью, оснащается автопилотом АП-93, комбинированной навигационной системой воздушных данных ПНП-72-14 с цифровой индикацией скорости и высоты, спутниковой системой навигации Гном; вооружение самолета: 2-4 блока с КУРС от вертолета Ми-8, пулеметы 7,62 и 12,7 мм в грузовом (десантном) отсеке, подвесные пушечные и пулеметные контейнеры.
    Т-101Л вариант на лыжах.
    Т-101СХ Росток сельскохозяйственный вариант с оборудованием для сельхозработ от самолета Ан-2, самолет оснащен автоматическими предкрылками, установлен реверсивный винт АВ-24АИ.
    Т-102 модификация с носовой стойкой шасси, планировался летом 1995 года к постройке в декабре того же года, но построен не был.
    Т-103 вариант с трапециевидными крылом и оперением.
    Т-104 модификация со спаркой из двух двигателей фирмы Pratt&Whitney мощностью по 700 л.с.; работы проводились совместно с фирмой Saloy, которой в 1995 году были направлены некоторые чертежи самолета. Планировалась сборка опытного самолета с пятилопастным воздушным винтом в конце 1995 года, но самолет построен не был.
    Т-105 вариант с носовой стойкой шасси.
    Т-130 Фрегат самолёт-амфибия
    Т-202ДП (ДЮПЕК) модификация с силовой установкой из двух двигателей и с приводом на один воздушный винт.
    Т-203 Пчела сельскохозяйственный вариант


    ЛТХ:
    Модификация Т-101
    Размах крыла, м 18.20
    Длина самолета,м 15.06
    Высота самолета,м 4.86
    Площадь крыла,м2 43.63
    Масса, кг
    пустого самолета 3330
    максимальная взлетная 5250
    топлива 960
    Тип двигателя 1 ТВД ТВД-10Б
    Мощность, л.с. 1 х 960
    Максимальная скорость, км/ч 300
    Крейсерская скорость, км/ч 250
    Практическая дальность, км 3000
    С макс. коммерческой нагрузкой, км 700
    Практический потолок, м 4000
    Экипаж, чел 1 - 2
    Полезная нагрузка: до 15 пассажиров или 1400 кг груза



    Рядом располагается Ан-2,который в свое время сюда перелетел своим ходом. Вы можете увидеть,во что превращается самолет за несколько лет без соответствующего ухода.


    Вроде как он принадлежал Павлу Лебедеву.


    Левая стойка полностью спустила.


    Ну и несколько фотографий самолетов Альбатрос-аэро: МиГ-25РУ?


    Вместо двигателей пустота.


    Общий вид.


    Фюзеляж Су-17.


    Фото 143.


    Фото 144.


    Еще раз отряд наших Т-101 за Ан-2.


    Еще немного хозяйства Альбатрос-аэро


    В Орешково это все будет работать.


    Еще будет одна часть про внутреннее убранство Т-101,а мне пора лететь дальше....


    0 0

    У меня к сожалению не так много фотографий Михаила Ростиславовича Фариха. Все,что есть,выкладываю. Светлая память и Царствие небесное.
    Если что-то найду еще,то обязательно добавлю!!!


    В хронологическом порядке:
    Волжанка-2013
    Михаил Фарих рассказывает о своем путешествии.


    СЛА-2014

    Прибытие Михаила Фариха на СЛА-2014.


    Демонстрационный полет Михаила Фариха на Талон А600.


    В воздухе


    За управлением


    Полет на своем вертолете.


    Фото 168.


    Вертослет-2014

    Родион Николян фотографирует Михаила Фариха. Они были очень увлечены процессом:-))


    Ковбой


    Фестиваль ФЛА РФ-2014

    Прилетел неутомимый путешественник Михаил Фарих


    День открытых дверей в Шевлино 7 февраля 2015 года

    Михаил Фарих приглядывается к автожиру,ему как специалисту по авторотации думаю не должно быть проблем с этим аппаратом,автожир только на авторотации и летает:-)))



    Авиатурслет Золотое кольцо-2015

    Михаил Фарих рассказывает о своих путешествиях и экспедициях.


    Рядом с Федором Конюховым.


    Фото 35.


    Приготовление к полету над Туношной для фотосъемки.



    Волжанка-2015

    Выступление Михаила Ростиславовича Фариха


    Неожиданный кадр: Михаил Ростиславович Фарих герольдмейстер АОПА!!!


    И теперь на сцену выходит Михаил Ростиславович Фарих ,герольдмейстер АОПА России. Он будет вручать учрежденные премии от АОПы.


    С Евгением Кабановым


    Фото 49.


    С Тимуром Михайловичем Кизиловым.


    Создатель премии "Шило в заднице"планерист Валерий Овчинников


    Полет Михаила Фариха и Антона Филиппова



    0 0

    Переходим к осмотру кабины. А никому не попадалась какая нибудь техническая документация на этот самолет? Может быть РЛЭ или РТО? Схемы или чертежи?

    Интересные авиационные события.
    Т-101 Грач в Ступино ч.1 снаружи
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Кабина пилотов рассчитана для двух членов экипажа и оборудована креслами, регулируемыми по высоте и продольной оси. На правом и левом бортах имеются индивидуальные двери для членов экипажа, в которых предусмотрены механизмы аварийного сброса при экстренном покидании самолета. Большие лобовые стекла и окна на дверях обеспечивают хороший круговой обзор. За кабиной расположен просторный грузопассажирский отсек.


    Традиционный салон Ан-2


    На "Граче"установлено приборное и радиоэлектронное оборудование с радиолокатором в контейнере, обеспечивающее качественное и безопасное, преимущественно в автономном режиме, решение пилотажно-навигационных задач днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, над водной поверхностью и безориентирной местностью.


    Основу пилотажно-навигационного оборудования составляют канал спутниковой навигации, автоматический радиокомпас, радиовысотомер, система курса и вертикали, метеолокатор. Самолет снабжен современными радиостанциями УКВ, ДМВ, КВ-диапазонов, обеспечивающими устойчивую и высоконадежную связь во всем диапазоне высот и дальностей полета.


    Летчик-испытатель Виктор Васильевич Заболотский после первого же полета сказал: "Из кабины не вылезу. Вот уйду на пенсию, и буду летать на этом самолете!"


    Чего не отнять у этой кабины,так это простора. Рабочее место второго пилота.


    Рабочее место КВСа.


    Центральный пьедестал с РУДом


    Педали как на Ан-2,значит где то должна быть ручка тормоза.


    Набор приборов.


    Пилотажно-навигационные приборы КВСа.


    Пилотажно-навигационные приборы второго пилота.


    Штурвал второго пилота. А вот где ручка тормоза,я так и не понял.


    Штурвал КВСа


    Дверь я открыть так и не смог,а ведь пытался....


    Кабина не нагружена азсами,переключателями и тп вещами.


    Радиооборудование. А что такое "ПК"?


    В наших сокращениях я вообще ничего не понимаю. От какого оборудования эти клавиши?


    РУД на квадранте.


    Контроль освещения и электропитания.


    Вид назад на салон.


    Вид на кабину сверху.


    Тут видимо должен был быть трос для аварийного покидания кабины?


    Что есть "наземный контроль"?


    А от какого самолета здесь кресла?


    Кабина экипажа стала существенно длиннее.


    Вид наружу с рабочего места экипажа.


    С места КВСа


    Форточка.


    АЗСы располагаются за рабочим креслом КВСа


    Пытался на них взглянуть.


    Переходим в салон. Тут привода механизации.


    Противопожарное оборудование имеет систему сигнализации с датчиками о пожаре в мотоотсеке, систему пожаротушения с размещенными в мотоотсеке баллонами с хладоном, срабатывающих от пиропатронов. Есть система кондиционирования воздуха в кабине пилотов и пассажирском отсеке.


    Предупредительные надписи и знаки.


    Фото 76.


    В салоне царит разруха. Я попытаюсь найти ранние фотографии,там в салоне находилось испытательное оборудование.


    Маленькие иллюминаторы под крылом.


    Крыло вид снизу.


    Здесь же стоит сборный аккумулятор. Нам бы вот такие же на наши самолеты.


    Хвостовой отсек после 15 шпангоута. Традиционного для Ан-2 оборудования тут нет и сразу просторно.


    Это система для двигателя?


    После всех переделок как нам ранее объясняли у самолета появилась передняя центровка,которую ликвидировали размещением груза в хвостовой части. Называли вес в 400 килограмм. пока я тут увидел лишь вот эти чушки. У меня вот вопрос:а обшивка выдержит такую нагрузку?


    Дальше уже сам хвост.


    Вид из хвостового отсека вперед.


    Лючки валяются.


    А вот что это такое? Я думаю что это какой то штурвал с дополнительным оборудованием для испытательных полетов? Или я ошибаюсь?


    Сам салон такой же как и в Ан-2.


    Фото 90.


    Дверь с грузовым люком.

    в дополнение видео об этом самолете




    Начинаю рассказ о ставшем уже традиционным авиационном празднике для детей на аэродроме Мячково "Мне бы в небо". В прошлом году приблизительно в это же время состоялся первый праздник. Главный двигатель этого мероприятия: Дмитрий Беляков,который в том числе сам летает. Я к сожалению плохо представляю какой это труд организовать подобное мероприятие. Дети располагались на трибунах гоночного кольца и было их около тысячи человек. Мы же располагались на другой стороне и наземной программы не видели. наша задача была подготовить самолеты,полетать ну и если время останется,то немного пофотографировать. Результат этого вот "немного пофотографировать"я и представляю:-))) Делаю на скорую руку,чтобы не затягивать. Будет несколько частей....

    Авиационные праздники в Мячково.
    все,что у меня есть по Челавиа

    Авиакомпания "Челавиа"традиционно радует зрителей на всевозможных мероприятиях своим воздушным шоу. Эта компания локомотив развития малой авиации в нашей стране и они не упускают возможности привлечь новых сторонников в стан любителей авиации. Авиашоу должно было начаться в 12 часов по Москве,но еще до этого времени шли последние приготовления и тренировочные полеты.


    В этот раз пилотажная группа "Челавиа"выступала в следующем составе:
    Ведущий- Демидов Алексей.
    Левый ведомый - Москалёв Александр.
    Правый ведомый- Филиппов Сергей.
    Хвостовой ведомый - Химич Евгений.
    Соло - Соловьева Ирина.
    Инструктор - Хомутов Игорь.


    Руководство аэродрома Мячково очень трепетно относится к безопасности подобных мероприятий,поэтому присутствует некий перегиб с тем что можно и что нельзя. Но все же нужно понимать,что у авиационного шоу несколько иные правила,чем у полета по кругу и невозможно его загнать в рамки и правила обычных полетов. Все же полоса более километра и если ходить по кругу и лишь на проходе что-то делать,то зритель уснет. Но думаю это вопрос времени и опыта.


    Итак в воздухе самолеты Tecnam P2002. Самые обычные двухместные самолеты со стосильным поршневым двигателем Rotax. И тем интереснее смотреть,что можно сделать на подобном самолете.


    Стоит учесть,что ветер очень сильный и сильная болтанка. В таких условиях держать столь плотный строй это очень и очень сложно.


    Пока нас радует четверка своим групповым пилотажем.


    Фото 9.


    Попутно приходилось решать массу вопросов на нашей стороне,готовить Ан-2(а это знаете ли совсем непростое дело),встречать людей и лишь изредка стрелять из фотоаппарата. Неожиданно на нашу сторону заглянул Виктор Галенко. Он был в самой гуще событий и сделал массу хороших фотографий.


    Мы со своей стороны следим за полетом четверки.


    Сегодня очень красивое и насыщенное небо,но смогу ли я воспользоваться этим?:-)))


    С погодой очень повезло. Еще за несколько дней метео обещало дождь и прочую гадость,но видимо хорошее дело делаем и Боженька смилостивился и позволил его сделать в полную силу.


    Ребята,которые сидят за штурвалами этих самолетов вовсе не профессиональные пилоты. Они пришли в Челавиа учиться летать,выучились и нашли себя в этом. Это хобби. Уверяю вас,при желании,через определенное время(и конечно сумму,это хуже ,но не смертельно) вас научат летать в Челавиа так.


    Фото 12.


    Рядом Домодедово,трафик в преддверии праздников очень активный и есть возможность ловить группу на фоне других бортов.

    В большей степени я снимал фото,но иногда для представления о звуке или каких нибудь интересных маневрах переходил на видео.
    Это была тренировка,а теперь уже взлет на выступление. Взлетают пять бортов.









    Полоса Мячково позволяет взлетать всей группе одновременно. Это конечно требует определенного навыка,но ребята как раз им обладают в полной мере,но выпускали по одному (с некоторой хитростью получалось по два:-)))


    Фото 15.


    Все взлетели и далее группа собирается.


    Проходы пятеркой.


    Фото 18.


    Фото 19.


    Фото 20.


    Похоже здесь отделился пятый самолет,тк дальше все фотографии с четверкой.


    Фото 22.


    Фото 23.


    Фото 24.


    Фото 25.


    Фото 26.


    Фото 27.


    Фото 28.


    Очень плотный строй.


    Фото 30.


    Фото 31.


    Ветер пытается разбросать самолеты.


    Фото 33.


    Фото 34.


    Фото 35.


    Фото 36.


    Фото 37.


    Фото 38.


    Фото 39.


    Фото 40.


    Фото 41.


    Фото 42.


    Фото 43.


    Фото 44.


    Фото 45.


    Фото 46.


    Фото 47.


    Фото 48.


    Фото 49.


    Далее группа разбивается на пары.


    Любопытные кадры борьбы ведомого со стихией:


    Фото 52.


    Фото 53.


    Фото 54.


    Фото 55.


    Фото 56.


    Стихию победили,шоу продолжается.


    В это время в Раменском по кругам ходил Ил-96-400. Ходил он низко и совсем рядом. Вот Текнам и Ил-96 в одном кадре.


    В Мячково приехали ребята-авиационные фотографы: слева направо Анатолий Бурцев,Валентин Морозов и Антон Петров. Так что ждем от них красивых фотографий.


    Антон Петров


    Валентин Морозов


    Анатолий Бурцев. Кому ноги отрезал6кому голову,но оставлю для истории:-))


    Снова собрались в пятерку. Где то я пропустил соло выступление Ирины Соловьевой:-((


    Фото 69.


    Ну и с нашего угла витрины со зрителями выглядели в мареве горячего воздуха от ВПП так:


    И вторая трибуна... Это наверное с километра...


    Выступление пилотажной группы завершается....



    В этом году в празднике принял участие и авиаклуб КВС,место,где я получил путевку в небо. Поэтому мне было особенно приятно. Я немного порой нарушаю последовательность событий выхватывая куски,относящиеся к тем или иным отрядам самолетов:-))) КВС пришел с Северки тремя бортами в 11 часов. Дмитрий Евгеньевич Сухарев приехал на машине в Мячково,ему летать на Ан-2 и Хаски.

    Авиационные праздники в Мячково.
    все,что у меня есть об авиаклубе КВС


    На той стороне кипела жизнь,шел ремонт Ми-8 МЧС. К сожалению в этом году вертолетов на празднике не будет: какие то нестыковки:-(((


    К моменту прихода авиаклуба КВС,зрителей на трибунах еще не было. План был успеть до праздника сходить на брифинг и возможно потренироваться.


    В ожидании посадки,рассматривал окрестности. Все эти борта МЧС регулярно тренируются над полосой и это я вам скажу зрелище...


    Приземлился Андрей Борисович Волков на "Дусе"(Як-18Т).


    Андрей Борисович за день до этого вернулся с Северного полюса. Там он сажал Ан-74 на ледовую ВПП в лагере Барнео!!!


    Следом приземляется Роман Николаевич Седых на Як-54.


    Перед ответственными полетами он не любит фотографироваться. Я его понимаю!!


    Бывший "Черный" (имя так и сохранилось),позже жовто-блакитный... ,а теперь скорее под ГАИ из СССР ,Як-18Т под управлением Бориса Андрусова и Веры Сочиной. На фоне синих же труб.


    Экипаж.


    Все заруливают на нашу сторону по третьей РД.


    Борис Андрусов.


    Роман Николаевич в хорошем настроении покинул кабину Як-54.


    А в небе кружит Ил-96 с RA-96104. Этот борт построен в 2011 году,теперь он переделан в специальную версию Ил-96-400ВПУ для Федеральной службы безопасности России.


    Далековато он был.


    Зато на фоне нашего Ан-2.


    Фото 27.


    Но ожидание заканчивается. Сразу после выступления пилотажной группы Челавиа,ждут выступления клуба КВС. Брифинга не было,поэтому небольшой разброд и шатание присутствовали,но это болезнь роста.


    "Брат,дорогу подскажешь...":-)))


    Андрей Борисович. Кстати на той стороне озвучивал мероприятие Александр Маковецкий.


    Роман Николаевич в пилотажных наушниках. Слетать на пилотаж на этом самолете можно на Северке.


    На Тэшке такие стекла...:-))) Что они там изнутри видят?


    Фото 39.


    На исполнительный.


    Фото 41.


    Фото 42.


    Взлет строго по одному.


    Вера с Борей поменялись местами. Тут будет рулить Борис.


    Як-54 с Дусей уже в строю.


    Все три борта в воздухе и собрались в строй. Нас так запугали,что видимо все будет высоко,далеко и ...


    Расхождение над полосой. Для зрителей это красиво,а с нашей точки непонятно....


    После этого Роман на Як-54 останется показывать пилотаж,а Тэшки сядут.


    Прямо над нами.


    Начинается.


    По хорошему нужно было снимать видео,чтобы передать всю красоту и сложность этого полета,но я просто не успевал водить объективом за юрким самолетом.


    На самолете установлена дымосистема,что визуально очень украшает пилотаж.


    Фото 60.


    После разгона на пикировании снова вверх...


    Да еще и с вращением.


    Фото 65.


    Фото 66.


    И выход в горизонт.


    Фото 68.


    Фото 69.


    Здесь особенно хорошо видна особенность современных пилотажных самолетов: для того,чтобы они могли одинаково успешно летать нормально и вверх ногами,крыло установлено посредине фюзеляжа(среднеплан) и оно симметричное относительно горизонтальной оси. Угол атаки для взлета достигается разной длиной основных и хвостовой стоек.


    Вниз головой.


    А здесь отрицательная перегрузка.


    Фото 74.


    Удалось снять крупнее.


    Фото 78.


    Одна Тэшка уже на земле,а вторая без посадки ушла на Северку.


    Андрей Борисович спрятался за Гармином.


    Фото 81.


    Фото 84.


    Фото 85.


    Фото 86.


    Фото 87.


    Фото 88.


    Фото 89.


    Роман Николаевич тоже на земле.


    Фото 91.


    Фото 92.

    Ну и небольшой кусочек видео для представления:








    Дмитрий Евгеньевич Сухарев согласился показать возможности Ан-2 в воздухе. Этот огромный самолет с максимальным взлетным весом за пять тонн,обладает уникальными летными характеристиками. Я не знаю аналогов в мире этому самолету по всей совокупности качеств. Есть конкуренты по отдельным характеристикам... В следующем году у Ан-2 будет юбилей. Первый полет прототип Ан-2 совершил 31 августа 1947 года. И с тех пор этот самолет без кардинальных изменений трудится вот уже скоро как 70 лет!!!

    Авиационные праздники в Мячково.
    Aviat Husky A1B и все о нем.
    Ан-2 и все о нем....


    В процессе подготовки Ан-2 к вылету выяснилось,что двигатель встал на гидрозамок(это когда в цилиндр налилось очень много масла и винт не провернуть и нужно выкручивать свечу для его слива) и есть немного времени пока все исправим. Удалось уговорить Дмитрия Евгеньевича слетать на тренировку на Хаски. С тайной надеждой на "пьяного летчика"на самом авиашоу.


    Фотографий я почти не делал,лишь немного снял на видео,рассчитывал на основном выступлении все сделать.


    Хаски мы как раз только вчера поставили на крыло после почти полугода восстановления.

    Вот чуть-чуть видео этого тренировочного полета,которое вызвало шок и трепет у руководителей полетов:-)))






    Полет закончен. Забегая чуть вперед скажу,что Дмитрия Евгеньевича позже вызвали на работу и он успел полетать лишь на Ан-2 в основном авиашоу.


    После этого полета Хаски,который как оказывается напугал и руководителей полетов и службы отвечающие за безопасность на празднике,нас немного построили!!! Думаю тут все дело в отсутствии брифинга и нормальной информации как у РП,так и у тех кто собирался летать на празднике.


    Но все вопросы урегулировали,ограничения обозначены,информация о возможностях самолета получена: можно летать дальше!!!


    А Дмитрий Евгеньевич готовится к тренировочному полету на Ан-2.Нет,вы неправильно поняли,перед самолетом на травке вовсе не он:-))) Это ребята гоняются за авиакрасотой:-)))


    Фотодуэль:-))


    Мои инструктора Андрей Борисович Волков и Роман Николаевич Седых что то обсуждают..


    На время авиационного праздника руководитель полетов переместился на выносное КДП,которое когда то было основным. Отсюда открывается полный обзор на все происходящее в воздухе над аэродромом.


    Фото 5.


    На тренировочный полет Дмитрий Евгеньевич с Романом Николаевичем выруливают по третьей РД. Справа осталась канава и расслабляться нельзя,канава ждет своих жертв!!!:-))


    Именно эта канава в свое время подкараулила меня на Хаски:-(( Но все что ни делается,все к лучшему!


    На тренировочный полет не успели залить воду в бак для впрыска в двигатель.


    На исполнительный.

    Здесь видео тренировочного полета.








    Тренировочный полет завершен,жертв и разрушений нет. Почему то к Ан-2 таких претензий как к Хаски не было,те от него видимо и ждали чего то подобного?:-)))
    Труба пока держится. Пока основные доработки,которые планировали,сделали. Ждем теперь впрыск топлива на двигатель вместо карбюратора:-)))


    Андрей Борисович и Борис следят за выступлением товарищей по авиаклубу.


    Небольшой отдых перед основным выступлением.


    И вот после выступления авиаклуба КВС на исполнительный.


    Дмитрий Евгеньевич за штурвалом.


    Як-54 освобождает полосу,а Ан-2 занимает. маленькая рокировка на ВПП.


    Но полет отложили на 10 минут. Сейчас должен прилететь разведчик погоды от "Русских витязей"и на это время всех сажают на землю. Он не только погоду разведывает,но еще и успевает показать маленькое шоу,но об этом чуть позже.


    Обратно на третью РД и небольшое ожидание. К этому полету бак с водой заправили.


    Андрей Борисович какую то думу думает. Может вспоминает как бурлила жизнь на этом аэродроме раньше?


    Но разведчик погоды улетел и можно начинать выступление. Его я тоже большей частью снял на видео и это можно посмотреть ниже.


    А пока несколько кадров в воздухе.


    Челавиа в это же время подняло борт с фотографом для обозрения окрестностей. Уверен,что в воздухе все было понятно,а вот с земли прикольно смотрелось,когда Текнам и Ан-2 летали над ВПП почти на встречных курсах:-)) Тоже в своем роде шоу!


    Ан-2 заходит для прохода.


    Проход на сверхмалых скоростях. Скорость меньше 70 км в час,на таких вот углах. Визуально благодаря ветру казалось,что самолет висит в воздухе.


    Фото 28.

    Видео основного выступления,тут вам и проход хвостом кверху и полет на сверхмалых скоростях и короткая посадка на парашютировании.








    Посадка,разворот в торце и на стоянку.


    Полосу по третьей РД освободили,стоянку доложим:-)))


    А клуб КВС собирается вылетать на Северку.


    После их взлета я полетал на IAR-823 с дымами,но без экстрима,а потом еще немного на Хаски тк Дмитрия Евгеньевича вызвали на работу. Правда такого как он я показать не мог,поэтому так,пошарахался по кругам:-)))


    В 12-50 по Москве на разведку погоды прилетел на Су-27УБ ведущий пилотажной группы "Русские витязи"полковник Алексеев Андрей Анатольевич-военный лётчик-снайпер, командир авиагруппы, с 1998 года имеет общий налёт 2100 часов на самолётах Як-52, Л-39, МиГ-29, Су-27, заместитель командира части.

    Авиационные праздники в Мячково.
    все,что у меня есть о "Русских витязях"


    Мы думали он просто прогуляется над аэродромом в вышине,ан нет. Разведчик устроил полноценное шоу. Мы располагались около Ан-2,который ждал своего выхода на сцену и видимо Ан-2 был выбран как некий ориентир для работу Сушки.


    Проход,отход.


    Су-27УБ (Т-10У) это двухместный (кресла одно за другим) учебно-боевой истребитель. Предназначен для переподготовки лётчиков на самолёт Су-27, сохраняет все боевые возможности Су-27, в носовой части установлена РЛС Н001. Первый полёт на Су-27УБ выполнен 7 марта 1985 года. Серийно строится в Иркутске с 1986 года. Боевая нагрузка — 6000 кг на 10 узлах подвески.


    Тяжелая машина,максимальная взлетная масса более 30 тонн(на секундочку для понимания: полностью загруженный Як-40 весит в два раза меньше:-))) легко носился над аэродромом.


    Эээх,ему бы проходик на паре метров над полосой сделать,как когда то на СЛА здесь же проделал это господин Квочур.


    Красивых следов самолет в сухом воздухе не оставлял,поэтому...


    Иногда выручало солнышко,которое красиво окрашивало самолет на проходе.


    А в прошлом году на этом празднике летали на Витязи,а Стрижи на МиГ-29.


    Фото 11.


    Крупнее. А кто интересно второй в самолете?


    Вверх.


    Фото 15.


    Заход на нас(ну это у нас мания величия:-))


    Заглядываем в движки.


    И снова вверх. Интересно,как отреагировали жители близлежащих населенных пунктов? Порадовались бесплатному шоу или же опечалились?:-)))


    И снова заход.


    Проход над нами.


    Фото 24.


    Фото 25.


    Фото 26.


    Вниз головой.


    Фото 30.


    Фото 31.


    Очередной заход.


    И проход над нами


    Крупнее. Итого 10 минут выступления.


    И домой. Ждем всю группу через два часа.




    И вот кульминация авиационного праздника. В 15 часов по Москве пришли "Русские витязи". В ближайших окрестностях за полчаса всех посадили на землю. Говорят,что даже Домодедово на время их выступления прекратило полеты?

    Авиационные праздники в Мячково.
    все,что у меня есть о "Русских витязях"

    Вначале они шли высоко,пятеркой.


    В составе группы полковник Алексеев Андрей Анатольевич,подполковник Ерофеев Олег Иванович,подполковник Щеглов Сергей Владимирович,подполковник Богдан Александр Сергеевич и майор Еременко Сергей Александрович.


    Подполковник Ерофеев Олег Иванович — военный лётчик-снайпер, с 1997 года имеет общий налёт 2000 часов на самолётах Су-27, Л-39, МиГ-29, Як-52.


    Подполковник Щеглов Сергей Владимирович — лётчик 1 класса, с 1995 года имеет общий налёт 700 часов на Л-39, МиГ-29, Су-27, Як-52.


    Подполковник Богдан Александр Сергеевич — военный лётчик, с 2005 года имеет общий налет 900 часов на самолётах Як-52, Л-39, МиГ-29, Су-27.


    Майор Еременко Сергей Александрович — военный лётчик 1 класса, с 2003 года имеет общий налёт 900 часов на самолётах Су-27, Л-39, МиГ-29, Як-52.


    "Русские витязи"— авиационная группа высшего пилотажа Военно-воздушных сил России. Была сформирована 5 апреля 1991 года на базе 1-й авиационной эскадрильи 234-го гвардейского Проскуровского смешанного авиационного полка 16-й воздушной армии, базировавшегося на подмосковном аэродроме Кубинка. Выполняет групповой и одиночный пилотаж на многоцелевых высокоманевренных истребителях Су-27П и Су-27УБ.


    Фото 9.


    Сначала ходили кругами группой из пяти бортов.


    Фото 11.


    Фото 12.


    Фото 14.


    Фото 15.


    Фото 16.


    Верхняя точка петли


    Теперь вниз


    Фото 19.


    И прошли над нами...


    Теперь все то же,но с выпущенными шасси.


    Фото 22.


    Фото 24.


    Все разом в кадр не влезли:-))


    К нам пришли Су-27УБ с бортовым номером 20(на разведке погоды был номер 23) и четыре Су-27П с бортовыми номерами 02,17,05 и 15.


    Вот уже влезли 4 борта.


    И наконец пять:-))


    Фото 30.


    В глубоком вираже над нами


    Фото 33.


    Еще кружочек.


    Фото 38.


    Фото 39.


    Фото 40.


    Фото 41.


    Фото 42.


    Фото 43.


    На фоне яркого неба.


    Фото 45.


    Один коптит больше других.


    Группа работала на частоте 122,2.


    Снова петля и вниз.


    Фото 50.


    Фото 51.


    Фото 52.


    Фото 53.


    Фото 54.


    Группа разделилась. Теперь будет ходить четверка и соло.


    Четверка.


    Фото 57.


    Фото 58.


    Фото 60.


    Фото 61.


    Фото 62.


    Фото 63.


    Фото 64.


    Фото 65.


    Фото 66.


    Фото 68.


    Фото 70.


    Весна,вокруг много птичек и самолетов.


    Фото 72.


    На фоне облаков и пятого самолета.


    Фото 74.


    Фото 75.


    Фото 76.


    Фото 77.


    Фото 78.


    Фото 79.


    Фото 80.


    Теперь расходится и эта четверка для демонстрации встречного пилотажа.


    Фото 82.


    Одна из пар.


    К сожалению с другой точки выгладит как будто они касаются килями друг друга,но истина немного прозаичнее,хотя и это чрезвычайно сложно.


    Такое расхождение на пересекающихся попутных курсах. Еле успел...


    И немного соло самолета на фоне солнца...


    Фото 88.


    Фото 89.


    Чуть крупнее...


    И тут птичку спугнули. Мышковала себе спокойно,никого не трогала...


    На соло выступлении рассматриваем самолет поближе.


    Фото 95.


    Фото 96.


    Расхождение на встречных:-))) С авиалайнером!!!


    Фото 98.


    Фото 99.


    Фото 100.


    Фото 101.


    Начинаем заглядывать в кабину:-)))


    Вниз головой.


    Фото 104.


    Фото 105.


    Фото 106.


    Фото 107.


    Фото 108.


    Фото 109.


    Упустил конечно начало отстрела тепловых ловушек,но что то все же поймал...


    Фото 111.


    И снова птичка...


    Отстрел закончен...


    А до земли этот огненный дождь долетает? Или что там долетает в итоге?:-)))


    Не было бы визира,рассмотрели бы лицо.


    Фото 118.


    И снова на фоне домодедовского лайнера


    Фото 120.


    Фото 121.


    Фото 122.


    Фото 123.


    Фото 124.


    Фото 125.


    Бочка


    Фото 127.


    Фото 128.


    Фото 129.


    Фото 130.


    Фото 131.


    И домой.

    Огромное спасибо за выступление!!! Узнать бы еще кто и на каком самолете летал?
    Засим заканчиваю рассказ о празднике в Мячково. Надеюсь эта традиция будет продолжена!!!
    Огромное спасибо организаторам и всем участникам!!!
    Не стреляйте в пианиста,он играет как умеет. пытался сделать быстрее,самому не нравится то,что сделал,главное удержаться и не отправить все в корзину:-)))
    И может у кого есть фотки или видео полета ИАРа или Хаски,буду весьма признателен!!!

    0 0

    В некоторых ситуациях руки до фотоаппарата не доходят. Бывают такие достаточно ответственные полеты или же большие перерывы на типе,когда отвлекаться от штурвала ради фотоаппарата ну очень неразумно. тогда на помощь отчасти приходит GoPro. Понятно,что в таком простом виде ничего красивого тут нет,но я сам с большим интересом пересматриваю видео своих и чужих заходов и взлетов. Может у меня фантазия богатая,но я вновь переживаю эти моменты.
    3 мая я прилетел на Хаски на Северку. Ничего серьезного делать не собирался,но как то само получилось,что с помощью хороших людей выкатили Коммандер на дозаправку... ну а дальше понеслось. Итак,первое видео это конвейер с остановкой на Северке на Хаски. Попытка восстановить навыки после полугодовалого перерыва на этом самолете.






    Aero-Commander 680V и все о нем
    Aviat Husky A1B и все о нем.

    После того,как выкатили Коммандер,оказалось,что он отказывается запускаться. Разряжены батареи. Опять же с помощью товарищей выкатили и подключили АПАшку. Запустились. Перегнали самолет к заправке и залили 500 литров керосина. Как вы понимаете вновь запускаться он снова отказался. Роман Николаевич и Анатолий помогли вновь его запустить. Но похоже не работает нормально генератор на правом движке и пришлось запускать оба двигателя,после чего невозможно никого запустить в салон:-((( В итоге в кабине я остался один. Но решил ,что уж коли так,то надо полетать,подзарядить аккумуляторы. Самое простое это на Мячково и там немного поделать конвейеры,вспомнить навыки. Так и сделал.
    Видео взлета на Aero Commander 680V с Северки: с полной запрвкой центрального бака(600 литров) и одним человеком при 20 градусах тепла отрыв на трех четвертях 700 метровой полосы:-((( Вдвоем проще,тк второй человек следит за температурами ... А тут и туда и сюда и с непривычки и тормоз придавишь выставляя осевую... Надо тренироваться одним словом.







    До Мячково дошел без проблем. На кругу никого,поэтому можно спокойно поделать конвейеры с остановкой. Никому мешать не буду. Зато это самая нормальная тренировка. Вот видео моих конвейеров в Мячково.







    Если вы думаете что мне это дается просто,то можете посмотреть это видео: тут я изменил ракурс камеры и видны мои действия на заходе. Похоже я слегка нервничаю:-))) а что,заход на 100 узлах,заход кривоватый из-за деревеньки под нормальной глиссадой.... специфика торможения,давно не летал на этом самолете.







    Ну и после такой тренировки на большой полосе : заход и посадка на полосу 700 метров на Северке. Главное с оси не уходить:-)))








    А после этого вновь закатить самолет в ангар и подпереть его ИАРом,все закрыть и теперь уже до окончания майских праздников.....

    0 0

    С Борей Тылевичем мы летали в одном аэроклубе(КВС) и вместе летали на Мушкетере. Отслеживая в фейсбуке его уже взрослую(в отличии от меня) летную деятельность,я узнал,что он пользуется большой популярностью как перегонщик самолетов и вертолетов. Несколько раз самостоятельно пересек Атлантику на одномоторных самолетах,помогает гонять вертолеты в Европу на обслуживание. Благо и язык и навыки навигации и американское пилотское и много других вещей позволяют ему делать это качественно. Ну вот тихо завидуя я вдруг узнаю,что перегоняя вертолет,экипаж включая Борю,9 мая приземлился в Мячково на нашей стороне как промежуточной точке. Один день в моем распоряжении,чтобы посмотреть на чудо чудное: MBB/Kawasaki BK.117. Вертолёт разработан во второй половине 1970 годов фирмами MBB (ФРГ) и Kawasaki (Япония), опытные экземпляры вертолётов строились как в ФРГ, так и в Японии. Первый изготовленный в ФРГ ВК.117 поднялся в воздух 13 июня 1979 года, а первый японский — 10 августа 1979 года. Серийное производство осуществляется в обеих странах с 1981 года.
    Конструктивно ВК.117 является дальнейшим развитием известного вертолёта Во-105 фирмы MBB; при его создании широко использовались конструктивные решения и прогрессивные технологии, уже опробованные и хорошо зарекомендовавшие себя на Во-105.
    Наш вертолет это MBB BK 117 C-2( Eurocopter EC 145 его маркетинговое наименование для рынка) — многоцелевой вертолёт, созданный франко-германским концерном Eurocopter. Первый полет EC 145 состоялся в 18 июня 1999 года.

    Интересные авиационные события.
    все,что у меня есть по EC-145
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.


    После объединения компаний MBB и Aerospatiale в EUROCOPTER,именно эта компания стала наследником BK 117.
    Модернизировав модель ВК 117, корпорация Eurocopter создала современный вертолет ЕС145. Вертолет создан на базе модели Eurocopter/Kawasaki ВК 117 С-1 и первоначально носил обозначение ВК 117С-2.


    Новый вертолет имел более вместительную кабину и большую взлетную массу. Носовая часть фюзеляжа была спроектирована заново (с учетом наработок по ЕС 135), что позволило снизить аэродинамическое сопротивление и улучшить обзор для экипажа. Отличительными особенностями вертолета стали несущий винт с оптимизированным профилем и обновленное БРЭО.


    ЕС 145 в отличие от ЕС 135 сохранил классическую одновинтовую схему. Несмотря на имевшиеся первоначально планы оснастить ЕС 145 рулевым винтом - фенестроном, конструкторы Еврокоптера, после ряда экспериментов и анализа опыта разработки и эксплуатации AS 365, отказались от этой идеи, посчитав классический винт достаточно безопасным для вертолета взлетной массой свыше 3,5 тонны.Однако позже фенестрон все же появился на модификации EC145-H145.


    Максимальная взлетная масса в процессе модернизации заметно возросла и достигла 3585 кг или 3650 кг в случае работы с грузом на внешней подвеске. Максимальная грузоподъемность увеличилась с 1590 кг (ВК 117) до 1790 кг (ЕС 145).
    ** размеры вертолета



    Диаметры винтов остались такими же, как на ВК 117: несущего - 11 м, рулевого - 1,96 м, поэтому общие характерные габариты вертолета удалось сохранить прежними. Только общая высота выросла на 10 см за счет увеличения клиренса шасси.


    При разработке вертолета ЕС 145 конструкторы обратили основное внимание на увеличение грузоподъемности и вместимости вертолета, улучшение его летно-технических и эксплуатационных характеристик. Фюзеляж стал почти полностью новым. При сохранении общей компоновки он получил значительно более обтекаемые формы. Спереди была установлена носовая часть от вертолета ЕС 135. Она не только снизила вредное сопротивление, но и значительно улучшила обзор и удобства пилота. Задняя часть фюзеляжа и створки грузового люка также получили более обтекаемые формы. Длина фюзеляжа при этом возросла на 20 см.


    Первый полет новая машина совершила в 1999 году и в конце того же года получила обозначение ЕС 145 (но часто используется обозначение ВК 117 С-2). Новый вертолет вызвал высокий интерес у потенциальных заказчиков.


    В июне 2001 года консорциум Eurocopter впервые демонстрировал вертолет ЕС 145 на аэрошоу в Париже и собрал первые экспортные заказы на машину. Вслед за французскими государственными службами новую машину стали приобретать заказчики из других стран. Первыми стали немцы. Поставки вертолетов ЕС 145 заказчикам начались в апреле 2002 года. Всего в течение этого года сборочный цех в Донауворте построил 15 машин. Еще 25 аппаратов немецкие вертолетостроители сдали в 2003 году. В 2004 году пресс-служба консорциума уведомила о завершении сборки пятидесятого ЕС 145.


    Таким образом, проведенная в 1997-2000 годах глубокая модернизация ВК 117 увенчалась успехом. Его заменил на сборочной линии качественно новый ЕС 145. И хотя заказы на вертолет по-прежнему носили штучный характер, они были стабильны и имели обнадеживающий характер. Революцию на рынке вертолетов ЕС 145 совершили американцы.


    После того как ЕС 145 в феврале 2002 года прошел сертификацию в США и участвовал в крупнейшей американской вертолетной выставке HeliExpo 2002, на него посыпались заказы. В сентябре 2003 года первый ЕС 145 поступил в США. Главным американским заказчиком на ЕС 145 (UH-72A) стали Вооруженные силы. Впервые со времен Первой мировой войны США приняли на вооружение летательный аппарат иностранной конструкции. Произошло это в результате серии неудач, постигших американцев в разработке программ легких военных вертолетов.


    Аварийно-спасательные службы благожелательно встретили ЕС145 - особенно им понравились улучшенные характеристики и более вместительная кабина. ЕС145 заслужил высокую оценку в авиационных подразделениях и компаниях, предоставляющих услуги скорой медицинской помощи. Кабина вертолета позволяет разместить в ней двое носилок, трех специалистов-медиков и все необходимое медицинское оборудование - в том числе предназначенное для проведения интенсивной терапии.


    Задние грузовые двери позволяют осуществлять - быстро и без проблем - погрузку и выгрузку больных и необходимого медоборудования. Причем выгрузку больных на носилках можно безопасно осуществлять и при вращающихся несущем и рулевом винте, что существенно ускоряет процесс доставки больного (раненого) на операционный стол и повышает вероятность его выживания.


    Хорошая звукоизоляция кабины, низкий уровень вибрации и другие особенности ЕС145 обеспечивают медикам в полете удобные условия для работы, а пациентам - относительную комфортабельность при перелете.
    ** внутренние размеры салона


    Низкий уровень шума является также весьма привлекательной особенностью ЕС145 для служб безопасности и правопорядка, поэтому вертолет закупили Управление по гражданской безопасности Франции (Securite Civile), французская жандармерия, полиция Гессена (земля в Германии) и др.


    Крупный заказ - на 45 вертолетов ЕС145 - поступил от министерства обороны и министерства по чрезвычайным ситуациям Казахстана, его будет исполнять компания "Eurocopter Kazakhstan Engineering". Для частных заказчиков компания предлагает люксовый - в стиле "Mercedes-Benz" - вариант EC145S.


    По состоянию на конец 2011 года 87 эксплуатантов из 32 стран располагали более чем 230 вертолетами ЕС145. Вертолет продолжает выпускаться.


    Эксплуатантами накоплен опыт использования ЕС 145. В целом он положителен. Один из ЕС 145 даже осуществил в 2003 году посадку на пик Монблан (высота 4810 м). Однако со стороны как европейских, так и американских заказчиков поступили пожелания увеличить высотные показатели вертолета, а также летно-технические характеристики при эксплуатации в жарком климате.


    Пишут,что такой новый вертолет стоит порядка 5,5 млн долларов сша.


    Смонтированная над средней частью фюзеляжа силовая установка вертолета состоит из двух двигателей, что само по себе уже является важным фактором повышения надежности и боевой живучести вертолета. Повышению надежности способствует также наличие независимых систем подачи топлива и смазки для каждого двигателя и двух систем смазки главного редуктора.


    Расход топлива составляет порядка 270 литров керосина в час при крейсерской скорости в 120 узлов.


    Фюзеляж снабжен удобными складными ступеньками,что позволяет без всяких лесенок провести осмотр машины.


    Есть и такие...


    Указатели температуры выведены наружу.


    На хвостовой балке куча антенн.


    ** схема расположения антенн


    Защитная пятка,можно ли ею рулить вертолетом,когда его ставят на колеса?


    Вид снизу сзади.


    К фюзеляжу пристыкована хвостовая балка с горизонтальным оперением, снабженным стреловидными концевыми шайбами, имеющими относительно большую площадь.


    Рулевой винт.


    Все надписи на русском языке тк борт изначально был заказан для работы в РФ.


    Шайбы вертикального хвостового оперения.


    Хвостовая балка.


    Шасси неубирающееся, лыжное, из алюминиевых сплавов, крепится к двум усиленным шпангоутам. В качестве амортизаторов служат две изогнутые поперечные трубы. Для рулежки по земле предусмотрены колеса. Колея 2.5м. Возможна установка аварийных надувных поплавков. Конструкция шасси и фюзеляжа выдерживает прямой удар при аварийной посадке с вертикальной скоростью до 15м/с. При этом у находящихся в вертолете могут быть только незначительные ранения.


    Крепеж задних люков.


    Конструкцией силовой установки предусмотрено использование двух турбовальных Turbomeca Arriel 1E2 взлетной мощностью 550кВт. каждый. Силовая установка с двигателями Arriel имеет систему автоматического регулирования числа оборотов винта, которая в случае выхода из строя одного из двигателей немедленно переводит другой двигатель на повышенный режим работы. Главный редуктор установлен впереди двигателей, благодаря чему обеспечивается его охлаждение потоком воздуха, поступающего к двигателям через боковые воздухозаборники и общий коллектор с фильтром. Емкость четырех мягких баков топливной системы составляет 867л, возможна установка трех дополнительных топливных баков общей емкостью 500л,похоже они тут установлены.


    Странно,что тут нужно добавлять жидкость "И"... У нас так стоит фильтр в зоне двигателя и он подогревается и добавлять жидкость "И"не нужно.


    Подножка интересной треугольной формы.


    Предусмотрено несколько вариантов компоновки пассажирской кабины: в административном варианте для размещения пяти пассажиров, в стандартном (или при обслуживании морских нефтепромыслов) 7 пассажиров и в уплотненном варианте 9 или 11 пассажиров. В пассажирской кабине могут быть размещены двое раненых на носилках с двумя сопровождающими. Для входа в кабину по бокам фюзеляжа расположены сбрасываемые грузовые двери, сдвигаемые по направляющим.


    Задние окна кабины являются аварийными люками, позади кабины находится багажный отсек размером 1.05 х 1.21 х 1.22м и объемом 1.34м3, с грузовым люком с открывающимися наружу створками. Пол в кабине экипажа и пассажирской кабине расположен на одном уровне и состоит из съемных панелей, обеспечивающих доступ к системам. Здесь стоит допбак на 200 литров.


    Фюзеляж типа полумонокок, из алюминиевых сплавов, несиловые элементы изготовлены из композиционных материалов, титановый отсек двигателей отделен противопожарной перегородкой. Расположенная в носовой части фюзеляжа кабина экипажа имеет две боковые двери, установленные на шарнирах с каждой стороны фюзеляжа.


    Вертолет кажется большим.


    Сейчас появились резко какие то мухи и вся авиатехника теперь вот в таких зеленых пятнах.


    Вертолет оборудован дворником.


    В носу расположен метеорадар.


    Посадочная фара выходит или же просто светит под углом?


    Передние кромки лопастей защищены от эрозии и повреждения посторонними предметами стальной обшивкой. Эти лопасти сохраняют работоспособность при простреле их пулями, они устойчивы по отношению к ударам и механическим повреждениям. Так, испытания показали, что в зависимости от твердости дерева, стволы и ветки небольших деревьев диаметром ствола до 10см отсекаются без повреждения лопасти. Винт имеет гидро-механический тормоз.


    Вертолет имеет современное пилотажно-навигационное оборудование, позволяющее выполнять полеты в любое время суток и в сложных метеорологических условиях. В дополнение к стандартному оборудованию на вертолете может быть установлена дублирующая система управления, автопилот. Здесь установлен трехосевой автопилот.


    ** схема оборудования кабины


    Система управления бустерная, с дублированными гидроусилителями. Гидравлическая часть имеет модульную конструкцию.


    С Робинсоном-44:-))


    Пойду пофотографирую теперь с лесенки. Хозяев нет,поэтому внутрь не попадешь и в лючки всякие не заглянешь,так хоть снаружи внимательно обойду.


    Общий вид спереди. Общий полезный объем кабины вместе с кабиной пилотов: 8,08 кубических метров. Без кабины пилотов 6,84.


    И сверху.


    Воздухозаборники закрыты заглушками. А есть ли тут то,что на Bell-206 называется particle separator?


    Выступ метеорадара


    Огромное лобовое стекло. Представляя стоимость деталей на обычные вертолеты,страшно подумать,сколько может стоить такое огромное лобовое стекло...


    Установленный на вертолете бесшарнирный жесткий несущий винт системы Bolkow состоит из цельной крестообразной титановой головки несущего винта с четырьмя внутренними втулками из титана, на которых посредством двух болтов каждая крепятся четыре лопасти, изготовленные из усиленного стеклопластика.


    Несущий винт с жестким креплением лопастей к втулке. Втулка из титанового сплава, с осевыми шарнирами на роликовых подшипниках, имеет стальные торсионы. Лопасти прямоугольной формы в плане, выполнены из армированного стеклопластика, с противоэрозионной накладкой из нержавеющей стали вдоль носка лопасти. Сечение лопасти имеет модифицированный профиль NACA 230-12/230-10. Предусмотрено складывание лопастей вручную. Ресурс лопастей 1000ч. Окружная скорость концов лопастей 220м/с.


    Судя по всему сюда ножками становиться нельзя.


    Общий вид на хвостовое оперение.


    Лыжа с огромной лапой сзади. На случай посадки на мягкие грунты,снег и тп. У вертолета всегда задняя часть тяжелее и есть рист,что просто труба провалится и тогда хвостовой винт может коснуться земли,ну а дальше все вплоть до фатального исхода. поэтому и ставят такие лапы.


    Вид на двигательный отсек сзади.


    Трансмиссия состоит из двухступенчатого главного планетарного редуктора, промежуточного и углового редукторов и соединительных валов. Главный редуктор рассчитан на передачу мощности 736кВт.


    А зачем ему такие вертикальные стабилизаторы?


    Хвостовая балка типа полумонокок, отъемная задняя часть заканчивается килем, установлена предохранительная опора.


    Рулевой винт с двумя лопастями, также изготовленными из усиленного стеклопластика, установлен в верхней части стреловидного киля. При этом оба винта расположены на такой высоте над поверхностью взлетно-посадочной площадки, что исключается ранение ими людей, находящихся рядом с вертолетом.


    Рулевой винт двухлопастный, диаметром 1.96м, с общим горизонтальным шарниром, установлен на конце киля с левой строны, вращается по часовой стрелке. Лопасти прямоугольной формы в плане, закрученные, выполнены из армированного стеклопластика с улучшенным профилем MBB-S102E. Окружная скорость концов лопастей 218м/с.


    Общий вид сверху сзади.


    Горизонтальное оперение, установленное на хвостовой балке, снабжено концевыми шайбами. Размах оперения 2.7м.


    Крепление хвостового оперения. Кстати вертолет имеет стандартную дальность 600 километров. Это исходя из времени в воздухе в 3 часа 20 минут с остатком на 10 минут при крейсере 110-115 узлов.


    Еще раз заглянем в кабину.


    Немного о нашем вертолете: MBB BK 117 C-2 он же Eurocopter EC 145 2008 года выпуска,но уже в 2009 он в РФ. Серийный номер 9220,регистрационный предыдущий(тестовый,для испытаний) D-HADC,сейчас же RA-01884. Вроде как после своего попадания в РФ,он трудился в Государственное учреждение "Московский авиационный центр"? Потом вроде принадлежал Барколу,а теперь непонятно...


    Модификации:
    EC145 базовая версия, разработанная на основе BK 117 C-1;этот вариант оснащен двигателями Turbomeca Arriel 1E2 и имеет классический рулевой винт. EC145 это маркетинговое имя для BK 117 C-2
    EC145 Mercedes-Benz Style EC145 дляVIP и корпоративных задач, оснащен интерьером разработанным компанией Mercedes-Benz; рассчитан на перевозку от 4 до 8 пассажиров в зависимости от конфигурации.
    EC145e вариант на базе EC145 для утилитарных задач, оснащен гласскокпитом на базе Garmin G500H и лишен некоторых систем,таких например как automatic flight control system. EC 145e это маркетинговое имя для BK 117 C-2e.
    H145 модернизированная версия EC145, изначально обозначавшаяся как EC145 T2. вместо классического рулевого винта установлен фенестрон. Другие изменения включают более мощные двигатели (775 kilowatts (1,039 shp) Arriel 2E, и новую авионику. H145 маркетинговое имя для BK 117 D-2.
    H145M военная версия H145; также обозначается как EC645 T2. Может быть оснащен баллистической защитой, самовосстанавливающимися топливными баками, всевозможными датчиками,подвесками для оружия (такого как например 70-mm ракетные системы),военными связными и навигационными комплексами, и системами защиты от РЭБ.
    UH-72A Lakota военная версия легкого утилитарного вертолета на базе EC145; состоит на службе US Army.

    Тактико-технические характеристики
    Экипаж: 1-2 пилота
    Пассажировместимость: до 9 пассажиров
    Длина: 13,03 м
    Длина фюзеляжа: 10,19 м
    Диаметр несущего винта: 11,0 м
    Диаметр рулевого винта: 1,96 м
    Максимальная ширина фюзеляжа: 1,84 м
    Высота: 3,96 м (с хвостовым винтом)
    Площадь, ометаемая несущим винтом: 95,03 м²
    Колея шасси: 2,4 м
    Масса пустого: 1 792 кг
    Максимальная взлётная масса: 3 585 кг
    Масса груза на внешней подвеске: 1 500 кг
    Масса топлива во внутренних баках: 694 кг (максимальная)
    Объём топливных баков: 867,5 л
    Силовая установка: 2 × турбовальных Turbomeca Arriel 1E2
    Мощность двигателей: 2 × 738 л.с. (2 × 550 кВт (взлётная))
    Габариты грузовой кабины
    Длина: 3,42 м
    Ширина: 1,4 м
    Высота: 1,22 м
    Площадь: 4,72 м²
    Полезный объём: 6,8 м³

    Максимально допустимая скорость: 278 км/ч
    Крейсерская скорость: 256 км/ч
    Практическая дальность: 705 км (при 239 км/ч)
    Продолжительность полёта: 3 часа 55 мин.
    Практический потолок: 5 485 м
    Статический потолок: 5 485 м
    Статический потолок при максимальной взлётной массе:
    с использованием эффекта земли: 2 925 м
    без использования эффекта земли: 370 м
    Скороподъёмность: 16,3 м/с
    Нагрузка на диск: 37,7 кг/м²
    Тяговооружённость: 205 Вт/кг (на трансмиссию при максимальной взлётной массе)

    0 0

    Еще один любопытный самолет базируется в Мячково: Cessna-206. Таких самолетов в последнее время становится все больше и больше. До этого не доходили руки,а тут вот подвернулся случай,итак:
    Cessna 206 — американский лёгкий самолёт. Выпускается компанией Cessna. Изначально производился с 1964 года по 1985 год. После перерыва производства в двенадцать лет началось производство новой версии Cessna 206 в 1998 году, на новом заводе компании в Канзасе.
    Наш самолет это как раз новая версия : T206H это шестиместный самолет с турбированным двигателем Lycoming TIO-540-AJ1A мощностью 310 hp (231 kW), с полным весом 3,600 lb (1,633 kg). Т206Н совершил первый полёт 6 августа 1996 года.

    Интересные авиационные события.
    все,что мне попалось по Cessna-206
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Cessna Model 206 Super Skywagon появился в 1964 году и представлял собой дальнейшее развитие Model 205. На Model 206 (построено 275 самолетов) стоял 6-цилиндровый мотор Continental IO-520-A мощностью 285 л.с. Машина отличалась более высоким вертикальным оперением, удлиненными закрылками и, самое важное, двустворчатой грузовой дверью по правому борту в задней части фюзеляжа. В кабине помещалось до шести пассажиров.


    В 1956 году Cessna разделила линейку Model 206 на две модели - многоцелевой Model U206 Super Skywagon (построено 162 самолета) и пассажирский Model P206 Super Skylane (построено 160 самолетов); буква "Р"означает не "pressurised" (герметичный), a "personal" (пассажирский, персональный).


    Model P206 не имел грузовой двери, а интерьер кабины был выполнен более комфортабельным, кроме того - кок винта имел остроконечную форму, а колеса шасси были закрыты обтекателями. Следующие версии: Model P206A (146 самолетов) и Model U206A (219) строились с 1966 года. Cessna также разработала вариант Model TU206A с двигателями TSIO-520-C, оснащенными турбонаддувом.


    Все варианты Model 206 с двигателями с турбонаддувом отличались длинным выхлопным патрубком под носовой частью фюзеляжа. В 1967 году появились варианты с новым типом приборной панели кабины - Model P206B (113 самолетов) и Model U206B (258).


    Ряд незначительных изменений внесли в конструкцию вариантов Model P206C (100 самолетов) и Model U206C (319). Поплавковая версия Model U206D получила вертикальное оперение увеличенной площади, а вот сухопутные Model U206D и P206D внешне практически неотличимы от предшественников (построено 210 самолетов модификации "D").


    В 1970 году Cessna представила Model U206E Skywagon 206 (243 самолета) и Model P206E Super Skylane (44); носовая часть фюзеляжа Model U206E получила новый профиль, а Model P206E внешне не отличалась от Model P206D.


    Вариант Model U206F (1820 самолетов) появился в 1971 году и получил новое наименование Stationair(сокращение от “Station Wagon of the Air”,что хорошо описывало задачи самолета,. На него установили трехлопастной воздушный винт (ставший стандартным с 1975 года) на капоте разместили посадочные фары, а объем багажного отсека увеличили.


    В 1975 году в серию пошел Stationair II с улучшенным БРЭО, а в 1978 году - Model U206G Stationair 6? (3499 самолетов). Выпуск самолетов семейства Model 206 продолжался до 1986 года. Model U206G был последним серийным вариантом на момент приостановки компанией Cessna выпуска легких одномоторных самолетов.


    Сторонние компании разработали несколько модификаций самолетов серии 206. Так, компания SoloyTurbine Рас предложила сертифицированную в 1984 году модификацию с ТВД Allison 250-C20S мощностью 420 л. с. (313 кВт) и трехлопастным воздушным винтом, а также удлиненной носовой частью фюзеляжа и вертикальным оперением увеличенной площади с подфюзеляжным килем. Компания Robertson разработала вариант STOL 206 с развитой механизацией крыла.


    В 1998 году компания Cessna возобновила производство одномоторных самолетов,в том числе и Model 206 в новом обличье. И с Лайкомингами вместо Континенталов.
    И к 2009 году в линейке компании Cessna имелись два варианта Model 206: Stationair с 300-сильным двигателем Lycoming IO-540-AC1A5 и Turbo Stationair с двигателем Lycoming TIO-540-AJ1A мощностью 310 л. с. Последний был оптимизирован для эксплуатации в условиях жары и высокогорья(как раз наш борт). На обоих вариантах штатно ставится комплект приборного оборудования Garmin G1000 с двумя многофункциональными индикаторами.


    Набор оборудования в кабине стандартен для самолетов этого производителя.


    Наличие тысячного Гармина не всегда плюс для нашей страны. Такой самолет требует обязательного ангарного хранения,но даже это не спасает от взбрыкиваний авионики. По опыту эксплуатации Garmin 1000 знакомых мне пилотов на различных типах самолетов складывается такая картина: при малейшем сбое какого нибудь датчика фактически прекращает работу весь комплекс. Вы видите кресты на своих больших экранах... Поэтому например при полетах на этом самолете Борис Игоревич всегда берет с собой 276 Гармин и Dynon D2(портативный горизонт) для подстраховки.


    Несмотря на то,что на Аляске это очень почитаемый самолет(правда подозреваю,что более древние версии),он там как рабочая лошадка. А его сертификация в вариантах с поплавками и лыжами позволяет использовать его в самых глухих местах. Но надо понимать,что это все же не самолет короткого взлета и посадки...


    ** схема панели приборов


    ** описание приборов


    Базы данных на Гармине не обновляли с 2013 года. Самолет 6 местный и это провоцирует людей загружать его по полной. Но с полной заправкой как вы понимаете он лишь условно шестиместный. А особенности его центровки приводят к тому,что полностью загруженный он норовит сесть на хвост на рулении и взлете.


    Экраны включили для общего вида. Хозяева используют этот весьма свежий самолет для редких полетов на охоту. Большую же часть времени он просто стоит. Но и опыт имеющихся полетов привел хозяев к мысли о необходимости более грузоподъемного и возможно более быстрого самолета. Багаж охотников надеюсь вы представляете,а теперь представьте их с трофеями?:-)))


    ** В самолете установлен гарминовский автопилот,что облегчает вам жизнь(когда Гармин конечно работает:-))) Схема работы автопилота


    Я вот еще ни разу не совершал полетов на самолетах с Гармин 1000:-)))


    Педали КВСа. Управление стандартное для всех одномоторных Цессен.


    Сам самолет 2007 года и это сразу видно по нему:кожа и пластик почти в идеальном состоянии. Такой самолет в сша стоит около 400 тыс уе.... Вопрос в том стоит ли свежая кожа и не всегда работающий Гармин таких денег? Плюс это турбированная версия и поэтому кушает только авиационный бензин. А овес нынче дорог.


    Салон просторный,не герметичный...


    Кресла могут двигаться в большом диапазоне и вы можете скомпоновать салон как вам удобно. Ну вот кожа... Надо чехлы из овчины делать: и зимой и летом комфортно...


    ** размеры салона в дюймах.


    Самолет еще в родной заводской схеме окраски.


    Он только что вернулся с доставки хозяев на охоту и сейчас его дозаправят и он будет ждать полета за хозяевами.


    Заводская табличка самолета.


    Весь самолет в трупах каких то зеленых мух.


    Шасси как вы понимаете не убираются. К этому самолету вроде у хозяев нет ни поплавков,ни лыж. И кстати он одно время был выставлен на продажу,может и сейчас хозяева готовы расстаться с ним.


    ** размеры самолета


    ** еще


    Мне обзор из Цессны не очень нравится,давит сверху,но это нисколько не умаляет достоинств самолета.


    Кок с острым носом.


    ** схема турбонаддува двигателя


    Носовая стойка в обтекателе. На плохую площадку не сядешь.


    Вот следы этих зеленых мух.


    Общий вид сбоку. Конечно эта большая двухстворчатая грузо-пассажирская дверь очень полезная штука,но вот в таком виде наверное парашютистов не повыбрасываешь...


    Общий вид самолета.


    И вид сверху.


    Немного данных по этому борту: 2007 года выпуска Cessna T206H Turbo Stationair C/N T20608795,бывший номер N1739L. Двигатель Lycoming TIO-540-AJ1A мощностью 310 лс. Российский регистрационный номер RA-67464 &


    Модификации:
    205 (Model 210-5) оригинальный 205 model, шесть мест,оснащен двигателем Continental IO-470-S мощностью 260 hp (194 kW), с полным весом в 3,300 lb (1,497 kg) с колесным шасси и сертифицирован 14 июня 1962 как вариант Cessna 210.
    205A (Model 210-5A) шесть мест,оснащен двигателем Continental IO-470-S мощностью 260 hp (194 kW), с полным весом в 3,300 lb (1,497 kg) с колесным шасси и сертифицирован 19 юля 1963 как вариант Cessna 210.
    206 оригинальный 206 model, шесть мест,оснащен двигателем Continental IO-520-A мощностью 285 hp (213 kW), с полным весом в 3,300 lb (1,497 kg) с колесным шасси, 3,500 lb (1,588 kg) с поплавками и сертифицирован 19 июля 1963.
    U206 Super Skywagon первый U206 model, шесть мест,оснащен двигателем Continental IO-520-A мощностью 285 hp (213 kW), с полным весом в 3,300 lb (1,497 kg) с колесным шасси, 3,500 lb (1,588 kg) с поплавками и сертифицирован 8 октября 1964.
    P206 первый P206 model, шесть мест,оснащен двигателем Continental IO-520-A мощностью 285 hp (213 kW), с полным весом в 3,300 lb (1,497 kg) с колесным шасси, 3,500 lb (1,588 kg) с поплавками и сертифицирован 8 октября 1964.
    U206A шесть мест,оснащен двигателем Continental IO-520-A мощностью 285 hp (213 kW), с полным весом в 3,600 lb (1,633 kg) с колесным шасси, 3,500 lb (1,588 kg) с поплавками, 3,300 lb (1,497 kg) на лыжах и сертифицирован 24 сентября 1965.
    P206A шесть мест,оснащен двигателем Continental IO-520-A мощностью 285 hp (213 kW), с полным весом в 3,600 lb (1,633 kg) с колесным шасси, 3,500 lb (1,588 kg) с поплавками, 3,300 lb (1,497 kg) на лыжах и сертифицирован 24 сентября 1965.
    P206B шесть мест,оснащен двигателем Continental IO-520-A мощностью 285 hp (213 kW), с полным весом в 3,600 lb (1,633 kg) с колесным шасси, 3,300 lb (1,497 kg) skiplane и сертифицирован 3 августа 1966.
    TU206A шесть мест,оснащен турбированным двигателем Continental TSIO-520-C мощностью 285 hp (213 kW), с полным весом в 3,600 lb (1,633 kg) с колесным шасси, 3,600 lb (1,633 kg) с поплавками, 3,300 lb (1,497 kg) на лыжах и сертифицирован 20 декабря 1965.
    TU206B шесть мест,оснащен турбированным двигателем Continental TSIO-520-C мощностью 285 hp (213 kW), с полным весом в 3,600 lb (1,633 kg) с колесным шасси, 3,600 lb (1,633 kg) с поплавками, 3,300 lb (1,497 kg) на лыжах и сертифицирован 3 августа 1966.
    TP206A шесть мест,оснащен турбированным двигателем Continental TSIO-520-C мощностью 285 hp (213 kW), с полным весом в 3,600 lb (1,633 kg) с колесным шасси, 3,600 lb (1,633 kg) с поплавками, 3,300 lb (1,497 kg) на лыжах и сертифицирован 20 декабря 1965.
    TP206B шесть мест,оснащен турбированным двигателем Continental TSIO-520-C мощностью 285 hp (213 kW), с полным весом в 3,600 lb (1,633 kg) с колесным шасси, 3,300 lb (1,497 kg) на лыжах и сертифицирован 3 августа 1966.
    U206B шесть мест,оснащен двигателем Continental IO-520-F мощностью 300 hp (224 kW), с полным весом в3,600 lb (1,633 kg) с колесным шасси, 3,500 lb (1,588 kg) с поплавками, 3,300 lb (1,497 kg) на лыжах и сертифицирован 3 августа 1966.
    P206C шесть мест,оснащен двигателем Continental IO-520-A мощностью 285 hp (213 kW), с полным весом в 3,600 lb (1,633 kg) с колесным шасси, 3,300 lb (1,497 kg) на лыжах и сертифицирован 20 июля 1967.
    TP206C шесть мест,оснащен турбированным двигателем Continental TSIO-520-C мощностью 285 hp (213 kW), с полным весом в 3,600 lb (1,633 kg) с колесным шасси, 3,300 lb (1,497 kg) на лыжах и сертифицирован 20 июля 1967.
    P206D шесть мест,оснащен двигателем Continental IO-520-A мощностью 285 hp (213 kW), с полным весом в 3,600 lb (1,633 kg) с колесным шасси, 3,300 lb (1,497 kg) на лыжах и сертифицирован 18 сентября 1968.
    TP206D шесть мест,оснащен турбированным двигателем Continental TSIO-520-C мощностью 285 hp (213 kW), с полным весом в 3,600 lb (1,633 kg) с колесным шасси, 3,300 lb (1,497 kg) на лыжах и сертифицирован 18 сентября 1968.
    P206E шесть мест,оснащен двигателем Continental IO-520-A мощностью 285 hp (213 kW), с полным весом в 3,600 lb (1,633 kg) с колесным шасси, 3,300 lb (1,497 kg) на лыжах и сертифицирован 28 июля 1969.
    TP206E шесть мест,оснащен турбированным двигателем Continental TSIO-520-C мощностью 285 hp (213 kW), с полным весом в 3,600 lb (1,633 kg) с колесным шасси, 3,300 lb (1,497 kg) на лыжах и сертифицирован 28 июля 1969.
    U206C шесть мест,оснащен двигателем Continental IO-520-F мощностью 300 hp (224 kW), с полным весом в 3,600 lb (1,633 kg) с колесным шасси, 3,500 lb (1,588 kg) с поплавками, 3,300 lb (1,497 kg) на лыжах и сертифицирован 20 июля 1967.
    TU206C шесть мест,оснащен турбированным двигателем Continental TSIO-520-C мощностью 285 hp (213 kW), с полным весом в 3,600 lb (1,633 kg) с колесным шасси, 3,600 lb (1,633 kg) с поплавками, 3,300 lb (1,497 kg) на лыжах и сертифицирован 20 июля 1967.
    U206D шесть мест,оснащен двигателем Continental IO-520-F мощностью 300 hp (224 kW), с полным весом в 3,600 lb (1,633 kg) с колесным шасси, 3,500 lb (1,588 kg) с поплавками, 3,300 lb (1,497 kg) на лыжах и сертифицирован 18 сентября 1968.
    TU206D шесть мест,оснащен турбированным двигателем Continental TSIO-520-C мощностью 285 hp (213 kW), с полным весом в 3,600 lb (1,633 kg) с колесным шасси, 3,600 lb (1,633 kg) с поплавками, 3,300 lb (1,497 kg) на лыжах и сертифицирован 18 сентября 1968.
    U206E шесть мест,оснащен двигателем Continental IO-520-F мощностью 300 hp (224 kW), с полным весом в 3,600 lb (1,633 kg) с колесным шасси, 3,500 lb (1,588 kg) с поплавками, 3,300 lb (1,497 kg) на лыжах и сертифицирован 28 июля 1969.
    TU206E шесть мест,оснащен турбированным двигателем Continental TSIO-520-C мощностью 285 hp (213 kW), с полным весом в 3,600 lb (1,633 kg) с колесным шасси, 3,600 lb (1,633 kg) с поплавками, 3,300 lb (1,497 kg) на лыжах и сертифицирован 28 июля 1969.
    U206F шесть мест,оснащен двигателем Continental IO-520-F мощностью 300 hp (224 kW), с полным весом в 3,600 lb (1,633 kg) с колесным шасси, 3,500 lb (1,588 kg) с поплавками, 3,300 lb (1,497 kg) на лыжах и сертифицирован 26 октября 1971.
    TU206F шесть мест,оснащен турбированным двигателем Continental TSIO-520-C мощностью 285 hp (213 kW), с полным весом в 3,600 lb (1,633 kg) с колесным шасси, 3,600 lb (1,633 kg) с поплавками, 3,300 lb (1,497 kg) на лыжах и сертифицирован 26 октября 1971.
    U206G шесть мест,оснащен двигателем Continental IO-520-F мощностью 300 hp (224 kW), с полным весом в 3,600 lb (1,633 kg) с колесным шасси, 3,500 lb (1,588 kg) с поплавками и сертифицирован 21 июня 1976.
    TU206G шесть мест,оснащен турбированным двигателем Continental TSIO-520-M мощностью 310 hp (231 kW), с полным весом в 3,600 lb (1,633 kg) с колесным шасси, 3,600 lb (1,633 kg) с поплавками, 3,600 lb (1,633 kg) с амфибийными поплавками и сертифицирован 21 июня 1976.


    206H шесть мест,оснащен двигателем Lycoming IO-540-AC1A5 мощностью 300 hp (224 kW), с полным весом в 3,600 lb (1,633 kg) с колесным шасси и сертифицирован 26 ноября 1997.
    T206H шесть мест,оснащен турбированным двигателем Lycoming TIO-540-AJ1A мощностью 310 hp (231 kW), с полным весом в 3,600 lb (1,633 kg) с колесным шасси и сертифицирован 1 октября 1998.
    207 Skywagon оригинальный 207 model, семь мест,оснащен двигателем Continental IO-520-F мощностью 300 hp (224 kW), с полным весом в 3,800 lb (1,724 kg) с колесным шасси и сертифицирован 31 декабря 1968.
    T207 Turbo Skywagon семь мест,оснащен турбированным двигателем Continental TSIO-520-G мощностью 300 hp (224 kW), с полным весом в 3,800 lb (1,724 kg) с колесным шасси и сертифицирован 31 декабря 1968.
    207A Skywagon/Stationair 8 семь мест,оснащен двигателем Continental IO-520-F мощностью 300 hp (224 kW), с полным весом в 3,800 lb (1,724 kg) с колесным шасси и сертифицирован 12 July 1976. Сертифицирован на восемь мест 11 сентября 1979.
    T207A Turbo Skywagon/Turbo Stationair 8 семь мест,оснащен турбированным двигателем Continental TSIO-520-M мощностью 310 hp (231 kW), с полным весом в 3,800 lb (1,724 kg) с колесным шасси и сертифицирован 12 July 1976. Сертифицирован на восемь мест 11 сентября 1979.

    ЛТХ:
    Модификация Cessna 206
    Размах крыла, м 10.92
    Длина самолета,м 8.62
    Высота самолета,м 2.92
    Площадь крыла,м2 16.20
    Масса, кг
    пустого самолета 1011
    максимальная взлетная 1641
    Тип двигателя 1 ПД Textron Lycoming IO-540-AC1A
    Мощность, л.с. 1 х 300
    Максимальная скорость, км/ч 278
    Крейсерская скорость, км/ч 265
    Максимальная скороподъемность, м/мин 280
    Практическая дальность, км 870
    Практический потолок, м 4875
    Экипаж, чел 1
    Полезная нагрузка: до 5 пассажиров

    0 0

    После падения в канаву на рулении осенью,Хаски воспрял с новыми силами. А мои навыки слегка разбазарились и возникла необходимость вспомнить хоть что-нибудь. Ну хотя бы добиться отсутствия ужаса при посадках на площадку с подбором. Здесь снова нет фотографий,руки заняты. Здесь альманах видео разных моментов полета. Можно понять как это выглядит из кабины глазами пилота. традиционно самолет может много больше его пилота.
    В Мячково толком тренироваться не разрешают,поэтому для начала отхожу в зону южнее полтора и тут уже на полянках пытаюсь что-то изобразить. На поля садиться лучше и проще,но трудно и разглядеть кочку или яму,поэтому по первому делу отрабатываю посадку на дорожках бегущих по полю. Кто думает,что это просто? Хаски не хочет сбрасывать скорость и весьма охотно ее набирает при любом снижении.







    Aviat Husky A1B и все о нем.

    После этого конвейер в Мячково это просто с закрытыми глазами почти:-)) Но и здесь есть что потренировать: точное попадание в заданную точку,правильное торможение,подбор тактики захода из разных положений относительно торца полосы....







    Дальше ухожу на Северку. По дороге с Мячково на Северку есть у дороги полоса для дельталета. Она с кривыми подходами и весьма короткая. Кто не верит,может по дороге сделать хотя бы конвейер:-))) На Хаски я стараюсь не пропускать возможность сделать заход на эту полосу. И снова пытаюсь попробовать разные тактики. Препятствия перед торцом заставляют нырять к ВПП и сильно разгоняют самолет... В этот раз без касания.






    Дальше по дороге,на траверсе Бронниц, располагается полигон 21 НИИ. Тут простенький проход. За последние годы выросли деревья и так просто касание не сделаешь. Пока только приглядываюсь.






    Разворачиваюсь вокруг Бронниц и ложусь на обратный курс по водному рубежу. Здесь традиционно проход над водной гладью. Но надо быть осторожным,тк ближе к шлюзам есть высоковольтка. На 2:20 уворачиваюсь от стайки жирных чаек. Самих птичек не видно,только уход вверх. Это был первый день...







    На второй день ухожу тренироваться на Северку. Там тихо и спокойно.
    В этот раз зашел на дельталетную площадку немного по другому и сделал касание. Заход на парашютировании над деревьями и нырок к торцу. Скорость на заходе порядка 50-55 миль в час. Правда это с попутным ветром получилось,но не делать же круг,чтобы не пугать Гордого....






    Следом идет конвейер на поле неподалеку от Северки. Сложно осмотреть место будущего касания и посадки и потом вернуться туда же. Дорога в поле с большими колеями.







    Ну а теперь полноценная посадка на поле. Важно еще внимательно следить за направлением ветра. Это может сильно осложнить или наоборот облегчить посадку. Касаться лучше двумя колесами и бежать на них пока возможно,чтобы не повредить хвостовую стойку и фюзеляж. Колесо там существенно меньше и многие препятствия незаметные для 26 дюймовых колес,могут стать фатальными для хвостового. При этом держать ручку от себя тоже страшно,тк риск капота никто не отменял. Так и дрожим в промежутке.







    И наконец посадка на Северке. Но навыки пока слабенькие,поэтому такой большой пробег на посадке,но я обязуюсь тренироваться и тренироваться:-)))







    0 0

    De Havilland Moth — (моль, мотылёк) - серия лёгких самолётов спроектированных Geoffrey de Havilland. В конце 1920 и в 1930 годы представители этой серии были самыми распространёнными гражданскими самолётами в Великобритании, и часто под Moth подразумевается любой легкий самолёт, независимо от производителя.
    Первым самолётом, получившим это имя, стал DH.60 - двухместный биплан. Для экономии места при хранении крылья самолёта складывались назад вдоль фюзеляжа.«Мотылёк» стал первым самолётом, широко использовавшимся в гражданских целях и одним из первых самолётов, запущенных в массовое производство, что сделало его гораздо более доступным по сравнению с другими самолётами. На данный момент сохранился 31 самолет в различных модификациях.

    Музей в Шаттлворте.
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Наш самолет это 1928 года выпуска De Havilland DH-60X Moth C/N 552 с номером G-EBWD и двигателем Cirrus Hermes 2 мощностью 105 лс.
    История этого самолета очень проста: в 1928 году построен как DH-60X.
    А уже в 1932 продан Richard Ormonde Shuttleworth с c/r G-EBWD. И с тех пор он тут и при этом летает....


    de Havilland D.H.60 Moth стал родоначальником целого семейства самолетов Moth, которые произвели революцию в авиастроении Великобритании в 20-х и 30-х гг. Прототип самолета D.H.60 совершил первый полет в феврале 1925 года. На нем был установлен новый в то время двигатель Cirrus I мощностью 60 лс, который представлял собой половину двигателя Airdisco мощностью 120 лс, имел новый картер и весил всего 290 фунтов. Успех самолета был настолько велик, что Министерство авиации согласилось субсидировать пять летных клубов, оснащенных самолетами Moth.


    Первый из таких самолетов в июле 1925 года был поставлен в аэроклуб в Ланкашире, едва ли не через пять месяцев после полета прототипа. В том же году было построено 20 самолетов. Последовало множество заказов, и в 1926 году было построено уже 35 самолетов. К потребителям внутри страны присоединились иностранные. В 1926 году мощность двигателя Cirrus была увеличена до 85 лс. Он получил обозначение Cirrus II и стал хорошим дополнением к более ранней модели. В 1926 году построили также один самолет D.H.60 для испытаний со звездообразным двигателем Armstrong Siddeley Genet мощностью 75 лс. Этот самолет впоследствии использовался как пилотажный. В следующем году модель была усовершенствована (например, размах крыла увеличился на 0,3 м и получила официальное обозначение D.H.60X, позднее не употреблявшееся. Впоследствии самолет назывался Cirrus II Moth и установил ряд рекордов.


    Обозначение D.H.60X(наш самолет) вновь стало использоваться для следующего варианта,появившегося в 1928 году, на котором был установлен двигатель A.D.C. Cirrus III мощностью 90 лс. На этом самолете также впервые стали использоваться раздельные стойки шасси,и к концу 1928 года было построено 403 самолета. Кроме того, были заключены договоры о лицензионном производстве. Двадцать два самолета Cirrus II Moth были поставлены ВВС Финляндии. Некоторые из них впоследствии были переоснащены двигателями Hermes мощностью 105 лс. Крупносерийное производство самолетов D.H.60X завершилось в том же 1928 году. Мощность двигателей, устанавливавшихся на самолете D.H.60, возросла до 90 лс, существенно увеличилась и их масса, и компания приняла решение организовать производство собственных двигателей. Майору Фрэнку Халфорду, который спроектировал для компании A.D.C. мотор Cirrus, в 1927 году было предложено разработать замену этому двигателю. Его ответом стал двигатель Gipsy мощностью 100 лс. Этот проект, который впоследствии вылился в создание целого набора двигателей, проложил дорогу всему семейству самолетов Moth. Поставки новых двигателей начались в июне 1928 года и первоначально они устанавливались на самолете D.H.60X. Переоснащенный самолет получил обозначение D.H.60G, но потом его навсегда назвали Gipsy Moth. Прототип двигателя Gipsy был установлен на один из гоночных самолетов D.H.71, который впоследствии использовался для установления авиационных рекордов.


    Первый серийный самолет D.H.60G выиграл в 1928 году гонку на Королевский кубок, развив скорость 169 км/час. В июле 1928 года сам Джеффри Де Хэвилленд поднялся на рекордную высоту 6090 м, а в следующем месяце Хуберт Брод на самолете D.H.60G с увеличенной емкостью топливных баков находился в воздухе в течение 24 часов. В декабре А.С. Батлер и его супруга показали рекордную для двухместных самолетов скорость 192,86 км/час на замкнутом кольцевом маршруте длиной 100 км. В испытаниях на надежность, проводившихся в течение девяти месяцев, начиная с конца декабря 1928 года, участвовал самолет D.H.60G, который налетал 600 часов только на текущем обслуживании. Он закончил испытания в работоспособном состоянии, пролетев без поломок 82076 км. В историю авиации вошли 20-дневный сольный перелет между Кройдоном и Дарвином, предпринятый в мае 1930 года Эми Джонсоном на знаменитом самолете D.H.60G Джейсон, перелет в январе того же года по этому же маршруту Фрэнсиса Чичестера и его последующие перелеты в Тихоокеанском регионе.


    На базе D.H.60G была создана пара амфибий с одним центральным поплавком и подкрыльными поплавками. Один из гидросамолетов был оснащен двигателем Gipsy, а на другом установили двигатель Cirrus Hermes I мощностью 105 лс. Также было создано несколько версий самолета типа купе, но они не стали популярными. До прекращения серийного производства в 1934 году компания de Havilland построила 595 самолетов D.H.60G. Кроме этого, 40 самолетов было построено компанией Morane-Saulnier во Франции, где они были известны под названием Morane Moth, 18 - в США корпорацией Moth Aircraft Corporation, 32 - компанией Larkin Aircraft Supply Company Ltd в Австралии. В 1928 году компания построила самолет D.H.60M с фюзеляжем, сваренным из стали, и другие модификации с таким же двигателем, что и у модели D.H.60G. Всего в Великобритании было построено 535 таких самолетов, 40 были собраны в Канаде, 10 - в Норвегии и 161 - корпорацией Moth Aircraft в США.


    Большое число самолетов D.H.60M получили военные потребители, они были закуплены, в частности, в Королевские ВВС, в ВВС Канады, Ирака и Швеции, в армию Норвегии и в авиацию ВМС Дании. Поскольку компания de Havilland теперь строила свои собственные моторы, усовершенствование двигателей и планеров самолетов шло параллельно.

    Когда в 1931 году появился двигатель Gipsy II мощностью 120 лс, способный функционировать в перевернутом состоянии, в результате внутренних модификаций он стал называться Gipsy III. Установка двигателя на новый планер и первый полет в марте 1932 года привели к рождению новой серии самолетов D.H.60GIII, которые, как и их предшественники, привлекли значительный интерес и заказы со всего мира. Было построено 30 машин, после чего на самолет начал устанавливаться двигатель Gipsy Major IIIA мощностью 133 лс. В результате появилась версия Moth Major (построено 87 самолетов).


    Последним развитием серии D.H.60 стала модифицированная версия самолета D.H.60M, названная D.H.60T Moth Trainer, предназначенная для военного использования и оснащенная двигателем Gipsy II. Позже она стала основой создания наиболее известного из всех самолетов семейства Moth - D.H.82 Tiger Moth. Все заказы на D.H.60T поступили от зарубежных военных потребителей, в число которых входили Бразилия (40 самолетов), Китай (1), Египет (6), Ирак (5) и Швеция (10), что в результате составило 64 самолета, включая два, проданных в 1931 году в неизвестную страну.

    В 1928 году внимание польских военных привлек уже популярный к тому времени DH-60 Moth. Вскоре у представителя фирмы в Польше Бернанда Скоржевского купили первый самолет,им стал DH-60X с двигателем Cirrus II мощностью 59 kW (80 KM). Самолет был отправлен для изучения в PZL. Еще два самолета были куплены непосредственно у производителя в 1929 году. Первый из них с двигателем Gipsy l, покрашенный в хаки своим ходом перегнал поручик Януш Мейсннер. Сначала самолеты были сведены в одно подразделение - 1 PL klucz łącznikowy Mothów, но потом их раздали по летным школам. Предполагалась закупка лицензии на производство, однако потом выбор был сделан в пользу отечественных конструкций.

    Всего в Польше эксплуатировалось около 10 DH-60 различных модификаций. Среди основных эксплуатантов были частные лица и авиакомпания PLL LOT. С началом войны все самолеты были реквизированы. Один самолет (SP-TUR) в числе других самолетов оказался в Румынии, а еще один самолет был перегнан поручиком Казимиром Олевинским 23 сентября в Венгрию.


    Модификации:
    DH.60 Cirrus Moth прототипы и ранние серийные самолеты оснащавшиеся 60 hp (45 kW)двигателями ADC Cirrus. 8 предсерийных и 31 серийный самолет был построен.
    DH.60 Cirrus II Moth. (также известный как Hermes Moth). этот вариант был представлен в 1927 году,он имел несколько больший размах крыла и увеличенное расстояние между верхним и нижним крыльями. Оснащен форсированным двигателем (105 hp/78 kW) Cirrus Hermes, 32 построено.
    DH.60 Genet Moth небольшое количество DH.60 Moths оснащенных радиальным двигателем Armstrong Siddeley Genet. Эта модификация использовалась в Royal Air Force Central Flying School для демонстрации возможностей, 6 построено.
    DH.60G Gipsy Moth. на первом капитальном ремонте двигатель Cirrus был заенен на 100 hp (75 kW) двигатель de Havilland Gipsy I .
    DH.60GII (GipsyII Moth). оснащен 120 hp (89 kW) Gipsy II. Обычно его называют Gipsy Moth или просто как 100 hp (75 kW) версия.
    DH.60X опционально 'X'означал версию шасси на ранних Gipsy Moth. (X-образное шасси стало стандартом для DH.60M и всех последующих моделей)
    DH.60L (Luxury) с более широкой дверью и багажной полкой позади задней кабины. Также была доступна люксовая версия с двухцветной цветовой схеме в стиле 30х годов.
    DH.60M Moth (Metal Moth) оригинальный фанерный фюзеляж был заменен конструкцией из металлических стрингеров обтянутых тканью. Хотя общий вес увеличился,но обслуживание самолета стало существенно легче и такой фюзеляж стал стандартом для более поздних версий. Четыре предсерийных самолета, 536 построено de Havilland в Stag Lane, 40 построено de Havilland Canada, 161 построено Moth Corporation в США, 10 построено Norwegian Army Aircraft Factory в Норвегии.
    DH.60T (Moth Trainer) учебный вариант Metal-Gipsy Moth. Перегруппированы расчалки крыла для облегчения доступа в переднюю кабину,что важно для военных летчиков с парашютами. Два прототипа и 47 серийных самолета было построено.
    (Производство всех Gipsy I и II variants: 595 построено de Havilland на Stag Lane Aerodrome, 40 построено Morane-Saulnier во Франции, 18 построено Moth Corporation в США, и 32 построено Larkin Aircraft Supply в Австралии.)
    DH.60GIII Moth в 1931 году компания перевернуля двигатель de Havilland Gipsy II кверх ногами и переобозначила как Gipsy III, Moth с этим двигателем стал называться DG.60GIII Moth, 57 построено включая 10 как фюзеляж для Royal Air Force как Queen Bee беспилотные мишени.
    DH.60GIII Moth Major в 1934 году с 58го DH.60GIII , название двигателя было изменено на Gipsy Major и в результате модификацию переименовали в DH.60G III Moth Major. 96 было построено включая 10 как фюзеляж для Royal Air Force как Queen Bee беспилотные мишени, производство закончилось в мае 1935. Последний Moth Major был построен для de Havilland Technical School, доведя количество выпущенных DH.60GIII до 154.
    DH.60T (Tiger Moth прототип) восемь прототипов со стреловидными крыльями для предлагаемого учебного самолета RAF. Из-за существенных изменений, самолет начал выпускаться как DH.82 Tiger Moth.

    ЛТХ:
    Модификация DH-60G
    Размах крыла, м 9.14
    Длина самолета,м 7.29
    Высота самолета,м 2.68
    Площадь крыла,м2 22.57
    Масса, кг
    пустого самолета 417
    максимальная взлетная 748
    Тип двигателя 1 ПД de Havilland Gipsy
    Мощность, л.с. 1 х 100
    Максимальная скорость, км/ч 164
    Крейсерская скорость, км/ч 137
    Практическая дальность, км 515
    Практический потолок, м 4420
    Экипаж, чел 1
    Полезная нагрузка: 1 пассажир

    Comper C.L.A.7 Swift это британский одноместный спортивный самолет 1930 годов,производимый компанией Comper Aircraft Ltd из Hooton Park, Cheshire.Построено 45 самолетов,при этом сохранилось 8 оригинальных самолетов и 2 реплики. Три самолета в летном состоянии.
    G-ACTF в летном состоянии

    G-ACGL в Косфорде

    Музей в Шаттлворте.
    Музей РАФ и РАФ-2
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    В марте 1929 году лейтенант Nicholas Comper покинул Королевские ВВС и организовал компанию Comper Aircraft для постройки самолета по своему собственному проекту. Ранее он уж построил и облетал три самолета для Cranwell Light Aeroplane Club:C.L.A.2, C.L.A.3 и C.L.A.4. Nicholas Comper начал свой путь в авиацию в Aircraft Manufacturing Company Ltd (или Airco), производителя известного бомбардировщика первой мировой войны DH4. В 1915 году он ушел оттуда,чтобы поступить в Royal Flying Corps,в результате его послали во Францию летать на B.E.2c в No. 9 Squadron, RFC. Удивительно для пилота B.E.2c,он остался жив и после войны попал на работу в Royal Air Force College, Cranwell.


    Прототип Swift (с регистрационным номером G-AARX) совершил свой первый полет в Hooton Park в январе 1930 года. А первый публичный показ самолета состоялся 17 мая 1930 года на легендарном аэродроме Brooklands на окраине Лондона, под управлением Sydney St. Barke.
    Он получил обозначение Comper CLA.7 и название Swift (в переводе с английского - "скорый").


    Swift был маленьким одноместным подкосным высокопланом деревянной конструкции с полотняной и фанерной обшивкой. Крыло прикреплялось к верхней части фюзеляжа.


    Тягу обеспечивал поршневой двигатель A.B.C. "Scorpion"мощностью 40 л. с. После успешных испытаний были построены еще 7 самолетов Swift,но уже оснащенных звездообразным двигателем Salmson AD9 мощностью 50 л.с., были построены в течение 1930 года.


    Но Swift стал по настоящему успешным,когда Douglas Rudolf Pobjoy основал свою Pobjoy Airmotors and Aircraft Company Ltd. по соседству с Comper в Hooton. Пробная установка на седьмую из этих машин опытного экземпляра звездообразного поршневого двигателя Pobjoy R для подготовки к авиационным гонкам привела к тому, что этот двигатель был выбран в качестве стандартной силовой установки, и на большинстве ранних самолетов были впоследствии установлены двигатели Pobjoy R.


    Серийный выпуск стандартных самолетов Swift составил 41 машину. Последующие три аппарата предназначались специально для авиационных гонок. Два из них имели двигатели de Havilland Gipsy III мощностью 120 л. с. и один - двигатель de Havilland Gipsy Major мощностью 130 л. с. Их еще иногда называли Gipsy Swift. Один из Gipsy Swift, принадлежавший Prince of Wales и будущему King Edward VIII, занял второе место в 1932 году в King's Cup Race под управлением его личного пилота.
    Компания Comper прекратила свое существование в 1934 году.


    По крайней мере четыре Swift активно эксплуатировались в течении войны. Самолёт с регистрационным номером G-ABPE использовался командиром 25-й эскадрильи и нёс черный камуфляж ночного истребителя с эмблемами и обозначением ZK. К сожалению сам конструктор погиб незадолго до начала войны в результате несчастного случая никак не связанного с авиацией.


    Другой самолёт в 1940-1941 годах применялся в 247-й эскадрильи как станция помех. Swift с регистрационным номером G-ABUU передали для использования воздушным кадетским корпусом и АТС.
    После войны, сохранившиеся Swift продолжали активно участвовать в воздушных гонках в Великобритании вплоть до середины 1950 годов.


    G-ACTF 1932 Comper CLA-7 Swift C/N S32/9 также имел регистрацию VT-ADO . Двигатель POBJOY NIAGARA II. В 1951 году наш самолет был ремоторизирован и Pobjoy R заменил Pobjoy Niagara 3,который был мощнее на 15 лс,ну и за время его существования было внесено масса различных изменений и доработок в его конструкцию. Этот самолет какое то время принадлежал Ron Clear, летчику-испытателю компании Airspeed.


    а теперь самолет из музея РАФ в Косфорде:

    G-ACGL 1933 Comper CLA-7 Swift C/N S33/6. Двигатель Pobjoy R. Это не реплика.


    Полная история самолета тут


    ЛТХ:
    Модификация CLA.7
    Размах крыла, м 7.32
    Длина самолета,м 5.40
    Высота самолета,м 1.61
    Площадь крыла,м2 8.36
    Масса, кг
    пустого самолета 245
    максимальная взлетная 447
    Тип двигателя 1 ПД Pobjoy R
    Мощность, л.с. 1 х 75
    Максимальная скорость, км/ч 225
    Крейсерская скорость, км/ч 190
    Практическая дальность, км 611
    Практический потолок, м 6705
    Экипаж, чел 1

    **Здесь можно посмотреть видео полетов этого самолета в музее им Шаттлворта. Видео с сайта музея.