Are you the publisher? Claim or contact us about this channel


Embed this content in your HTML

Search

Report adult content:

click to rate:

Account: (login)

More Channels


Channel Catalog


Channel Description:

igor113 - LiveJournal.com
    0 0

    Когда нибудь я доделаю фотографии с этого музея,а пока только напряженный труд...:-)))
    Итак, здесь у нас Republic F-84 Thunderjet — американский одноместный, одномоторный реактивный истребитель, истребитель-бомбардировщик. В музее несколько F-84 различных модификаций.
    F-84 — первый реактивный истребитель, поступивший на вооружение стран НАТО. Построено 4481 самолета(без F-84F).
    А у нас здесь F-84C,модификация на которую обратно вернули двигатель J35-A-13,с улучшенными топливными,гидравлическими и электрическими системами.Именно таких самолетов построено всего 191.

    Pima air museum,Tucson,Arisona.
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Итак, Republic F-84C-2-RE Thunderjet 1947 года выпуска с номером 47-1433. Альтернативное обозначение FS-433-A.
    Тут же немного истории:
    построен как P-84C-2-RE компанией Republic в Farmingdale, New York, USA.
    в течении 1947 поступил на службу в United States Air Force с s/n 47-1433.
    переобозначен как F-84C.
    1948 передан в 33rd Fighter Group, Roswell AFB, NM.
    ноябрь 1948 передан в 33rd Fighter Group, Otis AFB, MA.
    по выходу в отставку передан на хранение в National Museum of the United States Air Force, Wright Field, Dayton, OH.
    Традиционно передан на хранение в частный музей Pima Air and Space Museum, Tucson, AZ,где и выставлен на всеобщее обозрение.


    Истребитель F-84 начал создаваться на фирме Republic Aviation в 1944 году под руководством конструктора Александра Картвели в соответствии с техническими требованиями ВВС к дальнему истребителю сопровождения. F-84 должен был прийти на смену знаменитому истребителю Thunderbolt Р-47 этой же фирмы и этого же конструктора, который хотя и находился в зените своего развития, однако с появлением реактивных соперников неизбежно устаревал.


    Первые проекты нового истребителя предполагали переделку конструкции Р-47 под турбореактивный двигатель (ТРД) с размещением силовой установки в нижней части фюзеляжа по реданной схеме(наверное нечто типа нашего Як-17?). Но уже в начале более глубокой проработки такой схемы конструкторы натолкнулись на массу проблем, связанных с размещением двигателя, - для такого конструктивного решения ТРД с осевым компрессором имел слишком большую длину.


    В октябре 1944 года Картвели решил прекратить бесплодные попытки переделать Thunderbolt и стал проектировать совершенно новый самолет. При конструировании много внимания уделялось снижению аэродинамического сопротивления - основной характеристике дальнего истребителя сопровождения. В результате получился истребитель с изящным тонким фюзеляжем большого удлинения. Двигатель находился за кабиной летчика, в средней части фюзеляжа и запитывался воздухом от лобового воздухозаборника круглого сечения, канал которого проходил под полом кабины летчика.


    При такой компоновке весь полезный объем фюзеляжа оказался заполненным, и в нем практически не оставалось места для топливных баков. Основной запас топлива пришлось размещать в крыле, относительная толщина профиля которого достигала 12 процентов (для большинства самолетов того времени этот показатель не превышал 11 процентов).


    11 ноября 1944 года руководство ВВС официально одобрило новый проект и заказало три опытных образца самолета. Первый с обозначением XF-84 построили в декабре 1945 года. В конце 1946 года новому детищу фирмы присвоили название Thunderjet. В феврале 1945 года состоялась презентация самолета. Представители ВВС по достоинству оценили новую машину, заказав фирме 25 предсерийных образцов YP-84A и 75 серийных Р-84А. Немного позднее количество серийных самолетов увеличили на 10 машин, соответственно уменьшив число предсерийных.


    После проведения наземных испытаний нового самолета опытный образец с заводским номером 45-59475 погрузили в транспортный самолет С-97 и перевезли на авиационную базу Мюрок в Калифорнии. Там в первые послевоенные годы в обстановке строгой секретности проходили испытания американских первых реактивных самолетов (Р-59 Aircomet и Р-80 Shooting Star).


    28 февраля 1946 года Thunderjet впервые поднялся в воздух. В кабине истребителя находился летчик-испытатель майор Wallace A. "Wally" Lien. Для ускорения выполнения программы летных испытаний в августе 1946 года в Мюрок прибывает второй ХР-84. На обеих машинах был установлен двигатель фирмы General Electric J35-GE-7 с максимальной тягой 1700 кгс.


    7 сентября на втором самолете был установлен рекорд скорости для США - 977,6 км/ч (мировой рекорд скорости в 985,7 км/ч принадлежал английскому самолету Gloster Meteor). Летные испытания показали хорошие характеристики устойчивости и управляемости самолета.


    Для проведения войсковых испытаний фирма Republic направила на авиационную базу Райт Филд 15 предсерийных самолетов YF-84A. Их отличали более мощный двигатель фирмы Allison J35-A-13 и встроенное вооружение, состоящее из шести крупнокалиберных 12,7-мм пулеметов М2 - их скорострельность составляла 400 выстрелов в минуту. На крыле для подвески бомбового и ракетного вооружения были смонтированы пилоны, выступавшие на 100 мм за нижнюю поверхность крыла.


    В первых полетах с подвесным вооружением выявилось, что для обеспечения продольной балансировки триммеры руля высоты приходилось устанавливать на кабрирование. Следствием этого был резкий бросок самолета вверх после сброса бомб - в боевых условиях такое поведение самолета могло привести к его потере. Испытания нескольких вариантов пилонов показали, что продольная балансировка становится нейтральной при уменьшении высоты пилона на 20 мм.


    Истребитель был принят на вооружение, хотя и с некоторыми оговорками: фирму обязали увеличить максимальную дальность полета и заменить пулеметы М2 на более скорострельные.


    Стремясь быстрее начать серийное производство, дальность полета увеличили до 1370 км за счет установки дополнительных топливных баков емкостью 870,5 л на концах крыла. Летные испытания машин с такими баками были проведены формально, без тщательной проверки их влияния на устойчивость и управляемость самолета - впоследствии это стало причиной многочисленных аварий и катастроф. Что же касается пулеметов М2, то на серийных машинах их заменили пулеметами МЗ со скорострельностью 1200 выстрелов в минуту. Завершением доработок стала установка нового двигателя - J35-A-15.


    Наскоро модернизированный самолет получил обозначение F-84B и был запущен в серийное производство. Первые самолеты поступили на вооружение 14-й истребительной группы ВВС США в ноябре 1947 года. 11 июня 1948 года построенные Р-84 (Pursuit-84) получили новое обозначение - F-84 (Fighter-84).


    Фирма планировала построить 500 самолетов F-84B, но после производства 274 самолетов ВВС потребовали еще одной модернизации машины. Причиной тому послужил целый ряд серьезных недостатков. Основным из них была тонкая обшивка фюзеляжа (в некоторых местах всего лишь 0,8 мм), которая деформировалась на больших скоростях полета. Кроме этого, постоянно ощущался недостаток запасных частей и сложность в техническом обслуживании. У технического персонала самолеты Thunderjet первой модификации получили прозвище Mechanics Nightmare, то есть "кошмар механиков".


    Следующей модификацией стал самолет F-84C(наш борт). На этих машинах опять вернулись к двигателям J35-А-13, поскольку топливная система J35-A-15 работала неудовлетворительно. Кроме этого F-84C комплектовались новой системой электрооборудования. Первые самолеты поступили на вооружение 33-й истребительной авиационной группы в 1948 году. Всего был построен 191 самолет. С появлением в частях F-84C "кошмар механиков"стал также и "кошмаром летчиков". В разгар серийного производства F-84 многочисленные летные происшествия заставили ВВС прекратить полеты всех Thunderjet.


    Неприятности возникали при маневрировании на больших скоростях. При скоростях до 800 км/ч и перегрузках до 4g F-84 вел себя прекрасно, а при превышении этих значений самолет превращался в неуправляемый снаряд. Выяснилось, что подвесные топливные баки смещают аэродинамический фокус и закручивают крыло, увеличивая его угол атаки. При этом усилия на ручке управления самолетом падают практически до нуля, вызывая у летчика впечатление полной потери управляемости. Устранить это вредное явление было чрезвычайно сложно из-за изменения массы баков в процессе полета. Специалистам фирмы пришлось увеличить толщину обшивки крыла, что увеличило его жесткость и, соответственно, уменьшило его закрутку, а также закрепить на баках небольшие треугольные крылышки, сместившие аэродинамический фокус. Эти усовершенствования пошли на пользу Thunderjet и после испытаний полеты на F-84 были разрешены.


    "Теплолюбивые"американские истребители не рассчитывались на жесткие условия Севера. В двигателях появлялись кристаллы льда, из-за чего самолеты приходилось основательно подогревать перед началом полетов.Первым американским истребителем, приспособленным для арктических условий, стал F-84D Thunderjet с двигателем, работающим на бензине с октановым числом, равным 100, и с утолщенной на 0,2 мм обшивкой крыла. Всего было построено 318 таких самолетов. Утолщение обшивки дало возможность повысить максимальную скорость на 24 км/ч за счет снятия прочностных ограничений. Переход на бензин благоприятно отразился на эксплуатационных характеристиках, но дальность полета F-84D упала на 10 процентов. Изменения затронули и оборудование самолета. Вместо прицела К-14В был установлен радиолокационный прицел А-1В. Фонарь оборудовали системой аварийного сброса, а для облегчения доступа к пулеметам цельносъемный верхний капот заменили откидной крышкой с петлями в носовой части самолета. В октябре 1950 года F-84D участвовали в совместных учениях с ВВС Великобритании. Англичане признали, что Thunderjet лучше английских истребителей-бомбардировщиков, но хуже истребителей-перехватчиков. С полной заправкой F-84D достигал высоты 9200 м за 23 минуты, а с пустыми концевыми баками - за 15 минут. Для того времени эти показатели считались довольно посредственными.


    Почти одновременно с постройкой "арктического" F-84D, в сентябре 1948 года представители ВВС провели инспектирование самолетов F-84 в боевых частях. Комиссия пришла к выводу, что F-84B и F-84C не удовлетворяют требованиям ВВС и не могут выполнять боевые задачи. Встал вопрос о целесообразности дальнейшего выпуска Thunderjet.
    Эксплуатация F-84D показала, что конструкторам и производственникам удалось избавить этот самолет от большинства недостатков предыдущих модификаций. Тем не менее совершенствование истребителя F-84 продолжалось.

    Теперь посмотрим на конструкцию этого самолета(без фанатизма):
    Фюзеляж самолета круглого сечения, с небольшим аэродинамическим сопротивлением. На скорости 110 км/ч оно составляло всего 25 кгс (для сравнения - у F-90 оно равнялось 26 кгс, у истребителя Gloster Meteor - 34 кгс). Фюзеляж конструктивно состоял из трех частей: носовой, средней и хвостовой.


    В носовой части располагался воздухозаборник с поперечной вертикальной перегородкой, носовая стойка шасси и блоки радиоэлектронной аппаратуры (радиостанция и радиолокационный прицел А1В). В средней части фюзеляжа находилась кабина летчика, узлы крепления крыла и три топливных бака - верхний, нижний и расходный. Топливо подавалось в двигатель с помощью бус-терных насосов. Для сохранения центровки самолета сначала вырабатывалось топливо из баков на концах крыла (они имели независимую систему трубопроводов), затем из верхнего фюзеляжного бака, далее из нижнего фюзеляжного бака и, наконец, остаток топлива из расходного бака.
    На нижней поверхности средней части находился перфорированный тормозной щиток, управляемый двумя гидроцилиндрами. Максимальный угол отклонения щитка составлял 55 градусов.


    Кабина летчика герметичная, оборудованная катапультным креслом. На высоте полета 10 тыс метров в кабине поддерживалось давление, соответствующее высоте 6700 м. Для обогрева кабины в полете использовался воздух, отбираемый из компрессора двигателя. Фонарь кабины каплевидный, сдвижной. Начиная с модификации F-84E, длина фонаря увеличена в соответствии с новыми стандартами ВВС.


    На задней секции фюзеляжа установлено хвостовое оперение, и в нижней ее части расположены съемные узлы подвески стартовых ракетных ускорителей.


    На истребителях XF-84, F-84B, F-84C, F-84D, F-84E, и F-84G установлено прямое крыло с фирменным профилем R445-1512 и постоянной относительной толщиной по всему размаху. Удлинение крыла - 5,1, что в то время являлось неким средним значением, при котором обеспечивалась приемлемая дальность полета при небольшом аэродинамическом сопротивлении; минимальное удлинение было у истребителя Cutlass - 3,1, а максимальное - у истребителя Vampire - 6,4. Угол поперечного V крыла - 5 градусов. Угол установки крыла у корня 0 градусов, концевые части имеют крутку - 2 градуса.


    Конструкция крыла двухлонжеронная. Крыло крепилось к фюзеляжу на болтах. На F-84E конструкция крыла усилена дополнительными носовыми нервюрами и более прочными лонжеронами. Механизация крыла состояла из щелевых закрылков и элеронов. При выпуске закрылки перемещались назад и отклонялись вниз на 40 градусов. Элероны имели бустерную независимую систему управления. Триммеры отклонялись с помощью рычага, установленного на ручке управления самолетом, при этом для управления триммерами руля высоты рычаг передвигался в продольном направлении, а для управления триммерами элеронов- в поперечном.


    Внутренний объем крыла занят топливным баком, разделенным на пять отсеков. На концах крыла могли подвешиваться дополнительные топливные баки. Выполнение фигур высшего пилотажа с полными концевыми баками было запрещено. При частично выработанных баках максимальная разрешенная перегрузка составляла 5g. Посредине правого полукрыла, на передней кромке, располагалась штанга дозаправки топливом в воздухе. На F-84G штанга находилась на внутренней поверхности правого топливного бака, а в корневой части левого полукрыла был установлен топливоприемник системы дозаправки в воздухе по типу "Летающая штанга".



    Стабилизатор площадью 4,5 м2 и размахом 4,55 м крепился к килю выше линии корневой хорды крыла на 890 мм. Угол поперечного V горизонтального оперения - 5 градусов. Киль самолета имел площадь 2,89 м2. Профиль киля и стабилизатора симметричный. Рули высоты и направления снабжены внутренней аэродинамической компенсацией. Для облегчения выхода из штопора имеется подфюзеляжный киль небольшой площади. На модификациях F-84B, F-84C и F-84D в верхней части киля устанавливался приемник воздушного давления.


    Шасси самолета трехстоечное, с носовым колесом. Основные стойки убирались в крыло, при этом (как и на истребителе Р-47) они укорачивались. На самолетах модификаций F-84D, F-84C и F-84D система укорачивания гидравлическая, а на остальных - механическая.


    Передняя стойка шасси неуправляемая, поворот самолета при рулении осуществлялся за счет торможения соответствующего основного колеса. Стойки шасси рассчитаны на вертикальную скорость снижения 3,96 м/с.


    Опытные образцы самолетов XF-84 оснащались двигателями J35-GE-7 с тягой 1700 кгс, серийные F-84B - двигателями J35-A-15 фирмы Allison с тягой 2270 кгс. Правда, топливная система последнего работала неудовлетворительно, поэтому на самолетах серий F-84C и F-84D стали устанавливать ТРД J35-A-13. Истребители серии F-84E с ТРД Allison J13-A-17 с тягой 2360 кгс имели большую скорость и дальность полета, чем самолеты предыдущих серий.


    На истребителях серии F-84D двигатель был переоборудован для работы на бензине, что потребовало замены топливных насосов, клапанов и форсунок. Для уменьшения возросшей при этом пожарной опасности задний отсек фюзеляжа был герметизирован и оснащен вентиляцией. В топливной системе двигателя на самолетах этой серии установлена спиртовая противообледенительная система.


    Емкость крыльевых и фюзеляжных топливных баков составляла 1516 л, общий запас топлива с двумя 817-литровыми баками на концах крыла - 3150 л, что обеспечивало продолжительность полета около 3 часов.


    Встроенное вооружение самолетов F-84 состояло из шести 12,7-мм пулеметов. Подвесное вооружение состояло из зажигательных баков, бомб и НУР - неуправляемых 127-мм ракет HVAR или 298-мм ракет TINY TIM.


    Последняя считалась самой тяжелой в ВВС США - ее длина составляла 3,69 м и масса 582 кг. Пороховой двигатель TINY TIM с тягой 13 600 кг работал всего одну секунду, и за это время разгонял ракету до скорости более 10ОО км/ч - с учетом скорости самолета. Все это позволяло TINY TIM пробивать бетонные перекрытия толщиной до 1 м.


    Ракеты подвешивались под крыльевые пилоны и сбрасывались как бомбы, включение двигателя происходило в пяти метрах от F-84 натяжением шнура, присоединенного к самолету. Ракеты HVAR подвешивались на специальных узлах под крылом. Максимальное количество 127-мм НУР могло достигать 32 штук. При использовании самолета для непосредственной поддержки наземных войск бомбовая нагрузка составляла 2020 кг: две бомбы по 453 кг и восемь 127 мм НУР.


    Истребители F-84G стали первыми в США тактическими носителями ядерного оружия. На них могла подвешиваться одна ядерная бомба Мк.7.

    Модификации :
    YF-84A Thunderjet предсерийная модификация
    F-84B Thunderjet первый серийный истребитель.
    F-84С Thunderjet модернизированный вариант F-84В с новым двигателем J35-A-13C, с улучшенными топливными, гидравлическими и электрическими системами.
    F-84D Thunderjet модернизированный вариант F-84В с новым двигателем J35-A-17D.
    F-84E модернизированный вариант F-84В с удлиненным фюзеляжем и увеличенной кабиной. Начинался использоваться в Корейской войне как истребитель сопровождения, но не выдержав конкуренции с МиГ-15, был использован в роли истребителя-бомбардировщика.


    F-84F Thunderstreak модернизированный вариант F-84E с более тяжелым корпусом, новым двигателем J65-W-1. Поступил на вооружение в 1954 году.
    RF-84F Thunderflash тактический разведчик на базе F-84F.
    XF-84H Thunderscreech экспериментальная ударная версия по совместной программе ВВС/ВМС США и оснащены турбовинтовым двигателем Allison XT40-A-1 мощностью 5850 л.с. и сверхзвуковыми воздушными винтами.
    F-84G модернизированный вариант F-84F с двигателем J35-A-29.
    F-84KX 80 самолетов F-84B после переделки их в управляемые воздушные мишени для ВМС США.


    ЛТХ:
    Модификация F-84D
    Размах крыла, м 11.13
    Длина, м 11.41
    Высота, м 3.84
    Площадь крыла, м2 24.15
    Масса, кг
    пустого самолета 5030
    нормальная взлетная 7800
    максимальная взлетная 8460
    Тип двигателя 1 ТРД Allison J35-A-13C
    Тяга нефорсированная, кгс 1 х 1700
    Максимальная скорость, км/ч 990
    Крейсерская скорость, км/ч 725
    Практическая дальность с ПТБ, км 2140
    Радиус действия, км 860
    Скороподъемность, м/мин 1800
    Практический потолок, м 12350
    Экипаж, чел 1
    Вооружение: шесть 12.7-мм пулеметов Browning M3 (по 300 патронов)
    Боевая нагрузка - до 2020 кг на 4 узлах подвески.
    различные варианты бомб 907, 454,340 и 227 кг.
    до 32х 127 -мм НУР HVAR или Tiny Tim

    0 0

    Grumman F-14D Super Tomcat это последняя модификация F-14 с двигателями GE F110-400. Аналоговое бортовое оборудование было заменено на цифровое, также был установлен новый радар APG-71. Было построено 37 самолётов модификации F-14D, ещё 18 были переоборудованы из варианта F-14A.

    Naval museum, Pensacola Fl
    все,что у меня есть по F-14
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.


    Наш самолет Grumman F-14D(R) Tomcat 161159, был тем самолетом,который совершил последнюю боевую миссию в долгой истории этих самолетов. Эта миссия завершилась на палубе авианосца Theodore Roosevelt (CVN-71) 8 февраля 2006 года. Самолет пилотировал капитан William G. Sizemore, II. После этого самолет был доставлен на Naval Air Station (NAS) Pensacola, Florida, прямо с Fighter Squadron (VF) 213, в котором он служил с 1997 года. Изначально он был поставлен в Navy как F-14A в декабре 1980 года,позже,в сентябре 1991 года он был конвертирован в F-14D. Самолет принимал участие в боевых миссиях над Афганистаном как часть операции Enduring Freedom(Несокрушимая свобода:-))),базируясь на авианосце Carl Vinson (CVN-70). Последний из его 224 боевых вылетов,прошел в Ираке.


    В 1973 году ВМФ США были вынуждены прекратить разработку модели F-14B с двигателями Pratt & Whitney F401-P400 тягой 12740 кгc. Вследствие этого все F-14A укомплектовывались двигателями TF-30 тягой 9480 кгc, которые первоначально рассматривались как временная мера. Поэтому в 1984 году было решено создать переходную модификацию F-14 с двигателями F110-GE-400 производства корпорации General Electric. Эта модель получила индекс F-14A (Plus). Позднее 32 модернизированным самолетам был присвоен индекс F-14B. Следующая модификация имела индекс F-14D Super Tomcat.


    Изначально обозначение F-14D получил так и не построенный упрощенный вариант самолета Tomcat, предложение по которому появилось, когда стоимость базового F-14A стала слишком большой. Известный ныне F-14D был анонсирован в 1984 году как улучшенный Tomcat с цифровым БРЭО. Параллельно, как промежуточный вариант, разрабатывался F-14A+ в качестве более дешевого дополнения - предполагалось дорабатывать уже построенные самолеты.


    Успех комбинации F-14B Super Tomcat с двигателями F101-GE привел к принятию в феврале 1984 года решения об установке на новый вариант двух двигателей F110-PW-400 (серийный вариант GE) тягой по 122,8 кН; стало возможным отказаться от проблемных ТF-ЗО. Замена двигателей снизила на 30% расход топлива, на 50% увеличила боевой радиус и на 33% увеличила продолжительность патрулирования. Увеличение тяги положительно сказалось на взлетных данных самолета, повысило безопасность полетов, благоприятно сказалось и на безопасности всего флотского соединения, особенно ночью, когда пламя от форсажей старых двигателей сильно демаскировало авианосец.


    Новые двигатели установили на прототип F-14B Super Tomcat, двигатели были снабжены 127-см вставкой в районе форсажной камеры для сохранения центровки самолета. Данная вставка позволяла устанавливать новые двигатели на уже построенные самолеты без существенных переделок планера. Тяжелая секция двигателя реально сместилась вперед на 99 см, а форсажные камеры оказались смещенными назад, в сравнении с F-14A, на 28 см. F-14B с новыми двигателями выполнил первый полет в 1986 году, позже он был доработан до уровня F-14D, включая установку контейнера General Electric/Martin-Marietta с ТВ- и ИК-оборудованием.


    Важнейшим элементом модернизации стала замена БРЭО, что позволило повысить боевую эффективность Tomcat при выполнении задания перехвата воздушных целей. На F-14D установлена РЛС AN/APG-71 с цифровым процессором, программное обеспечение которой основано на ПО исходной РЛС AN/AWG-9, а индикатор РЛС AN/APG-71 совместим с очками ночного видения. БРЭО F-14D выполнено на основе мультиплексной архитектуры с использованием ЭВМ AN/AYK-14 (среднее время безотказной работы 2200 ч). В состав БРЭО включены приемник предупреждения об излучении AN/ALR-67. На самолете установлены цифровая ИНС AN/ASN-139 и цифровые системы управления сбросом внешней нагрузки. На всех F-14D расширены возможности по поражению наземных целей, установлены катапультные кресла Martin-Baker Mk 14 NACES.


    Четыре прототипа были конвертированы из F-14A, a F-14B с новыми двигателями принимал участие в отработке силовой установки. Первый полет F-14В с F110-GE-400 выполнил 29 сентября 1986 года. Первый прототип (РА-1/161865) поднялся в воздух 23 ноября 1987 года, на нем установили РЛС APG-71 и цифровое БРЭО, но сохранили двигатели TF30-PW-414. Прототип использовался для интеграции бортового оборудования, испытаний РЛС и системы обмена информацией.


    Второй прототип (РА-2/161867), единственный из четырех, получил двигатели F110-GE-40; первый полет он выполнил 29 апреля 1988 года и использовался для отработки и испытаний бортовых систем, сертификационных испытаний. Третий и четвертый прототипы (РА-3/162595 и РА-4/161623) с двигателями TF30-PW-414 выполнили первые полеты 31 мая и 21 сентября 1988 года, соответственно; их использовали для отработки РЛС, БРЭО и системы управления сбросом внешней подвески. С РА-3 выполнялись пуски ракет, РА-4 был задействован в программе сертификационных испытаний.


    Из 127 запланированных F-14D были построены 37 самолетов (зав. номера 163412-163418,163893- 163904,164340-163357), прежде чем программу закрыли в 1989 году по экономическим причинам. Выкатка первого самолета состоялась 23 марта 1990 года, последнюю машину заказчик получил 20 июля 1992 года. Еще 18 F-14D модернизированы из F-14А, всего ВМС США получили 55 F-14D, которыми вооружили три эскадрильи и часть 124-й истребительной (тренировочной) эскадрильи Тихоокеанского флота.


    Первый из более 400 запланированных к модернизации в F-14D самолетов F-14A под обозначением F-14D(R) был передан компании "Grumman"в июне 1990 года, второй - в сентябре. Модернизация одного самолета занимала примерно 15 месяцев.


    Реализация программы позволила бы сократить количество типов истребителей ВМС США до двух - F-14D и F-14B. От этого плана пришлось отказаться из-за нехватки денег. Шесть самолетов, доработка которых была предусмотрена бюджетом 1990 года, под сокращение не попали, 98 машин, построенных в 1991-1995 годах, сократили, выполнив модернизацию лишь на самолетах, созданных в 1991 году.


    Всего модернизацию на заводе "Grumman"и в Норфолке (NADEP) прошли 18 самолетов (зав. номера 161159,159610,161158,159613,159600,161166,159629,159628,159619, 159592,161133,159595,161154,159603,159635,159633,159618 и 159630).


    На F-14D ракета "Спарроу"постепенно заменяется новой УР AIM-120A (при разработке обозначалась как AMRAAM - перспективная УР средней дальности класса "воздух-воздух"), которая значительно легче (около 160 кг), имеет дальность 70-75 км и обеспечивает ведение стрельбы одновременно несколькими ракетами по нескольким целям подобно УР "Феникс"). В однотипном варианте размещается до восьми таких ракет. Потребности ВМС США в ракетах AIM-120A составляют 7000 единиц (для самолетов F-14 и F/A-18). Их оперативное использование на "Супер Томкэт"планируется с 1994 года. Уже заказано около 380 ракет, а в 1992-1993 финансовых годах намечается закупить для ВМС 350 единиц.


    В настоящее время совместно с Великобританией, Германией и Норвегией разрабатывается УР ближнего воздушного боя AIM-132 (ASRAAM). Она может заменить ракеты "Сайдвиндер", что обеспечит к 2000 году полное обновление ракетного вооружения F-14. Кроме того, для самолета "Супер Томкэт"создается новая пушка с увеличенной до 2500 -3000 м/с начальной скоростью снарядов. При разработке самолета предусматривалось, что он сможет применять и бомбовое вооружение.


    18 машин F-14D(R) распределили между тремя истребительными эскадрильями: 2-й "Bounty Hunters", 11-й "Red Rippers"и 31-й "Tomcatters".


    Один из последних вариантов модернизации - F/A-14D - представлял собой ударную модификацию F-14D, предполагалась конверсия ранее построенных самолетов для замены А-6 Intruder в ожидании закупок F/A-18E/F. При выделении фондов в 1994 году работы можно было бы начать в 1995 году, а поставки модернизированных самолетов-двумя годами позже.


    Компания "Grumman"видела в F/A-14D четырехэтапную альтернативу модернизации F-14A/F-14В Block I, все самолеты предполагалось привести к стандарту F-14D за счет установки двигателей F110, ЭВМ AYK-14, цифрового БРЭО и новой электропроводки.


    Первый семимесячный этап "Grumman"предусматривал установку ИК-системы, шины данных Mil Std 1760, совместимой с перспективным вооружением вроде JSOW, программируемого индикатора тактической информации, совместимого с очками ночного видения, а также установку системы заполнения топливных баков пеной. ЭВМ AYK-14 планировалось дополнить новыми запоминающими устройствами М8.


    На втором этапе должны были установить буксируемые ложные цели AN/ALE-50, навигационную ИК-систему, полноценное ночное освещение кабины и элементы БРЭО F/A-18D и AV-8B, включая цветную движущуюся карту местности. На третьем этапе РЛС AN/APG-71 планировалось дополнить ПО от F-15Е, включая доплеровский режим, режим синтезированный апертуры, режим следования рельефу местности. На четвертом этапе в СУВ должны были быть интегрированы перспективные средства поражения, такие как JDAM и JSOW.


    Второй и четвертый прототипы F-14D (No.161867 и No. 161623) и ранние F-14D (No.163415/16) были задействованы в различных программах летных испытаний как NF-14D. Испытания проводились в Центрах боевого применения авиации ВМС (РМТС и NATC) и в 4-й опытовой эскадрилье (No. 163415 и No. 163416). Префикс "N"обозначал невозможность возвращения самолетов в строевые части.



    ЛТХ:
    Модификация F-14D
    Размах крыла, м
    максимальный 19.55
    минимальный 11.65
    Длина самолета, м 19.10
    Высота самолета, м 4.88
    Площадь крыла, м2 52.49
    Масса, кг
    пустого самолета 18950
    максимальная взлетная 33725
    Масса топлива, кг
    внутренее 7350
    ПТБ 1725
    Тип двигателя 2 ТРДДФ General Electric F110-GE-400
    Максимальная тяга, кН
    форсированная 2 х 120.10
    нефорсированная 2 х 71.20
    Максимальная скорость, км/ч 1990 (М=1.88)
    Крейсерская скорость, км,ч 765
    Практический потолок, м 16150
    Практическая дальность, км 2965
    Боевая дальность, км 1994
    Радиус действия, км
    с 6 УР AIM-7 1200
    с 4 УР AIM-54, 2 AIM-7, 2 AIM-9 + 2 ПТБ (патрул. 1.5 час) 280 (550)
    с 4 УР AIM-54, 2 AIM-7, 2 AIM-9 + 2 ПТБ (патрул.1 час) 470 (680)
    т.ж. на скорости М=1.3 320 (515)
    т.ж. на скорости М=1.5 250 (400)
    в ударном варианте с 14бомбами Мk.82 1170
    Макс. эксплуатационная перегрузка 7,0
    Экипаж, чел 2
    Вооружение: встроенная 20-мм пушка М61А-1 675 снарядов) слева по борту в носовой части фюзеляжа.
    Боевая нагрузка - 6580 кг на 8 узлах подвески
    Под фюзеляжем могут размещаться
    четыре УР средней дальности AIM-7 Sparrow в полупотопленном положении или УР большой дальности (до 185 км) AIM-54 Phoenix на специальных платформах.
    4 УР ближней дальности AIM-9 Sidewinder
    УАБ Rockeye, GBU-24/B, кассетные бомбы типа CBU

    0 0

    Давно мы уже собирались к Михаилу Владимировичу Шевелеву в гости на его замечательный аэродром Охлопково. Все собирались,собирались и никак собраться не могли. Вроде и не далеко на самолете,но дни короткие.... Но момент истины настал и мы не смогли в этот раз найти себе оправдание и тремя бортами с Мячково вылетели на празднование последнего дня Масленицы.

    IAR-823 и все о нем
    наши полеты в Охлопково

    Три борта это IAR-823 и две Cessna-182 разных модификаций. Вылет из Мячково в 10 утра по Москве. В этом году было много снега и на нашей стороне болото. Заранее все три самолета на руках выкатили на РД и там оставили ночевать.


    Выруливаем тремя бортами и взлетаем по одному. Наш путь пойдет почти напрямую,разве что обходя запретки. Кто нибудь один будет вести связь,а остальные бить баклуши.


    После взлета начинаем собираться в группу. Дима Чирков на RA-2478G идет впереди,он ведет связь. На борту у него супруга и Василий Николаевич Бразгин.


    Мы можем лететь существенно быстрее чем 182я и поэтому сдерживая себя летим за Димой,чтобы не контролировать постоянно отставание оглядываясь назад.


    С погодой нам повезло. По крайней мере до вечера никаких катаклизмов нам не обещали.


    Дорога чуть более 300 километров и с такой скоростью нам лететь порядка полутора часов.


    Делать особо нечего. У нас в ИАРе еще нет противосолнечных козырьков и поэтому остается только занимать себя разговорами и фотографией.


    Наш экипаж состоит из Жени Овсянникова(он на фотографии и его задача была создавать нам заднюю центровку для топливной экономичности:-)), Александра Геннадьевича Хотяшова и вашего покорного слуги...


    Ждем пока нас нагонит третий борт.


    Наконец собрались. На второй Цессне-182 RA-2125G летит ее хозяин Дима с сыном и Борис Игоревич Ильинский.


    Теперь будем делать кадры с двумя бортами.


    Летим на 750 метрах,не болтает,лишь припекает солнышко. Но нашем борту все начали сбрасывать верхнюю одежду.


    Цессны в этих условиях демонстрируют чудеса групповой слетаности:-)))


    Ну и мы то тут,то там. Близко не подходим,чтобы можно было их в кадр поместить.


    В Охлопково нам предстоит сесть на шестиместровую по своей ширине бетонную полосу длиной 600 метров. По бокам грунт и сейчас он съезда с бетона не простит....


    Фото 17.


    Третий борт.


    Воздушная скорость порядка 210-215 км в час. Ветер боковой.


    Фото 20.


    Фото 21.


    Ну и на фоне земли.


    Фото 23.


    Теперь снизу: слева у нас Cessna-182Q (появилась в 1976 году), а справа Cessna-182P(появилась в 1971 году).


    Внешне их почти не отличить,да и по основным параметрам они очень близки. немного разнятся модели двигателей,но мощность 230 лс и там и там.


    Небо насыщенное,а стекло лобовое помыть забыли:-(((


    182 это наверное самый разумный самолет для России по критерию цена-качество!!! Полноценный четырехместный при любых условиях.


    Фото 28.


    Фото 29.


    А это наши параметры. Зимние затенители еще не сняли. Все температуры вразбег,но так всегда,когда у вас на всех горшках и выхлопных системах датчики. Когда этого нет и нет объективной картины,вы не можете знать что у вас с двигателем и есть риск его запороть летая на автомобильном бензине и беднясь.


    Фото 31.


    Фотосессия закончена,мы слегка отстали. Коротаем время за беседами.


    Но вот уже подходим к UWGO(Охлопково). Полоса расположена недалеко от города Дзержинск. В наших планах проход над полосой тремя бортами и роспуск.


    Тут уже потихоньку небо заволакивает облаками.


    И вот показалась полоса. Мы уже группой собрались. Проход с курсом 60 и потом заход по очереди с курсом 240. При заходе с этой стороны нужно помнить о столбах над дорогой перед торцом.


    Ближе. полоса 600 метров.


    Еще ближе. Ширина в 6 метров порой сильно вводит в заблуждение людей летающих с одной полосы. Они привыкли некоему соответствию ширина полосы визуально-высота. И когда подходишь на такую узкую полосу,то может показаться,что вы еще высоко:-))) Остерегайтесь этого,не давайте стереотипам обмануть вас.


    Зато недорого(сравнительно с широкой полосой конечно) и полоса работает в любой сезон. При таком снеге многие грунтовые полосы прийдут в годность лишь к маю:-(((


    Вот под нами дорога,тут столбы.


    Полоса во всей красе. на том конце есть площадка для разворота.


    Хозяйство в Охлопково растет. Тут уже четыре ангара,куча полезной техники. К сожалению и здесь власти не то чтобы помогать,а наоборот только мешают:-(((


    На аэродроме всегда многолюдно и хорошо кормят:-)))


    А мы уже почти над полосой... Масла в баке нет,поэтому дымов не будет.

    Ну и видео нашего прохода,Саша нас развернул почти на вертикали:-))) И заход на эту полосу. Еще одно из впечатлений от захода на узкую полосу: вам будет казаться,что вы коснулись на гораздо более высокой скорости ,чем обычно. Но это лишь обман ваших органов чувств. Но все три борта приземлились без косяков:-)))









    Ну и немного фотографий с самого праздника. Михаил Владимирович кричал на меня,чтобы я оставил фотоаппарат и ел,чему я подчинился как и все остальные. Дима Чирков с супругой.


    Сегодняшняя жертва....


    Сегодня здесь прием а ля фуршет. Михаил Владимирович нас загоняет есть:-)))


    В казане готовится волшебная картошка с курицей.


    Меня немного смутил совок для мусора или же углей в печи,но Миша заверил в его внутренней и внешней чистоте:-)))


    В кружках чай и разговоры снова об авиации.


    Весна,собаки радуются солнышку.


    Белого пса вроде зовут Артур,а вот его визави не спросил.


    Фото 55.


    Михаил Владимирович Шевелев собственной персоной.


    Георгий Петухов


    Женя Овсянников,наш экипаж.


    Мы поели на улице,потом пошли поели внутри,потом была экскурсия по новым строениям,потом пили чай....


    И наконец подготовка к сожжению чучела. Алексей использует бензин.


    Я то вообще сначала подумал,что они тархун втихаря разливают:-)))


    Сено,да еще бензином....

    Ну и коротенькое видео сжигания чучела








    На сожжение вышли все:-)))


    Сено с бензином сгорели моментально и долгого шоу не вышло!


    Теперь ждем наступления весны?:-)))


    Дима,хозяин Cessna-182P RA-2125G.


    Борис Игоревич в этот раз скрывался под тюбетейкой из Киргизии.


    Фото 76.


    Вспомнились "лихие 90е...":-)))


    А нас повели на очередную экскурсию. МТЛБ,доделанный для более удобного перемещения в пространстве...


    Что уж там Миша показывает,я пропустил..:-)))


    Пришли посмотреть на лыжи для SM-1019, производства компании Авион. Единственный производитель качественных лыж на любые самолеты в стране.


    Лыжи с убираемыми колесами,можно летать как со снега,так и с твердого покрытия. Тормоза в наличии.


    А нам уже пора лететь в сторону дома. погода понемногу портиться. Цессны пойдут также как и сюда,а мы решили двинуть по эшелону. проверим возможности ИАРа.


    Это вам для понимания ширины ВПП. У нас в Мячково РД шире и я при этом в канаву свалился:-)))


    Вторая Цессна двигается на предварительный.


    Фото 85.


    На исполнительном

    Видео взлета Цессен. Все ушли легко и красиво.






    У нас вылет ровно в 16-00 по Москве,поэтому ждем пятнадцать минут.

    И вот видео нашего взлета из гостеприимного Охлопково. Тут же этапы нашего набора 100 эшелона,те 3 тыс метров. Двигатель не турбированный,поэтому с такой загрузкой залезали туда 20 минут:-(((










    Вначале набирали высоту на 190 км в час,но начали греться цилиндры. Чуть подразогнались в горизонте и дело пошло веселей. вначале 800,потом 500 футов в минуту. Не очень быстро...


    Посмотрим,что в облаках. по нашим данным верхний край где то на уровне 60 эшелона.


    Подогрев ПВД включен,а вот антиобледенительной жидкости для стекла не залили:-)))


    В облаках легкое обледенение,но выбрались из облаков и все быстро испарилось.


    Наверху яркое солнце. В скорости мы особо не выиграли. Воздушная держалась при максимально возможном наддуве около 235-240 км в час,истинная воздушная была около 280 км в час. Зато сильно выросла экономичность: вместо 70-80 л в час до 55-60 в час. В общем надо читать РЛЭ и беднить,хотя на автомобильном бензине это не самое лучшее решение. Экономия небольшая. Если только у вас не стоит задача полета на большую дальность...


    Женя зафиксировал нашу высоту. Ответчик работает и это хорошо. На дальние расстояния это самый разумный способ...


    Очень яркое солнце,очки не взял,глаза спрятать некуда.


    В облаках появляются разрывы.


    По времени у нас получился выигрыш по сравнению с дорогой туда всего в 10 минут,но это был более длинный путь по трассам. Пора начинать снижение. Очень быстро тоже не снизишься:застудишь двигатель,что есть не очень хорошо. У нас и так при снижении в 800-1000 футов в минуту скорость росла до 350 км в час.


    Здесь слой облаков более тонкий и нет обледенения. пробили быстро. Гордый не работает,поэтому нас передали Внуково-подход-2.


    Слева видно Мячково,справа Быково.


    Рампорт собирались открыть 15 марта,но что-то затормозилось. Иначе мы бы так не летали:-))) Терминал Рампорта видите?


    Быково крупнее


    Любопытно,запустят ли в работу вторую полосу,которая направлена прямо на Мячково?


    А мы уже на прямой в мячково. Цессны только что приземлились,а мы еще сделаем конвейер и тогда уже на посадку.

    Ну и видео нашего снижения с 100 эшелона,конвейера в Мячково и захода на посадку.








    Такой вот летный день(налетали более трех часов из них полтора по приборам). Главное посетили друзей!!!!

    0 0

    И в довершение всего,посмотрим на кабину пилота Grumman F-14A Tomcat. Подозреваю,что это был какой то симулятор и кабина никогда не принадлежала боевому самолету,но могу и ошибаться. По крайней мере она несет на борту номер 114. Может кто просветит меня на этот счет? Кабина открыта всем ветрам и рассчитана на то,что безответственная публика будет сюда забираться. Поэтому все,что можно,закрыли плексом.

    Naval museum, Pensacola Fl
    все,что у меня есть по F-14
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Фонарь открыт и зафиксирован(надеюсь). По крайней мере информации о несчастных случаях с этим кокпитом мне не встречались.


    Кокпит от F-14A рядом с F-14D(R)


    Общий вид,номер 114 на борту.


    В самом верху у нас Head Up Display. Под ним Air Combat Maneuver Panel. Еще ниже Vertical Display Indicator.


    Air Combat Maneuver Panel крупнее


    Левая панель инструментов: слева вверху Vertical Velocity Indicator, справа вверху Airspeed Mach Indicator,внизу слева Radar Altimeter,справа внизу Servopneumatic Altimeter.



    <Правая панель инструментов: слева сверху Standby Attitude Indicator, справа сверху Accelerometer,снизу слева Bearing Distance Heading Indicator,справа UHF Remote Indicator. img src="http://cdn1.share.slickpic.com/u/IgorKolokolov/PimaAirMuseumF14/org/GN5Q3433/web.jpg" width="1400" height="933" style="border:solid 1px #000000" vspace="5" />

    Слева большое: Fuel Quantity Indicator, справа сверху Liquid Oxygen Quantity Indicator,справа снизу Cabin Pressure Altimeter


    Слева сверху вниз: Engine Pressure Ratio Indicator,Exhaust Nozzle Position Indicator,Oil Pressure Indicator,Hydraulic Pressure Indicator,а справа три индикатора это Electrical Tachometer (RPM),Thermocouple Temperature Indicator и Rate of Flow Indicator (FF).


    Здесь у нас сверху вниз: Arresting Hook Panel,Display Control Panel и Elevation Lead Panel.


    Сверху у нас Control Surface Position Indicator,правее Fuel Management Panel,а под ними Throttle Quadrant?


    Общий вид кабины


    А теперь кабина оператора


    крупнее


    Правая сторона кабины


    Левая сторона кабины


    панель вооружения


    скорость и высота


    Джойстик


    Катапультное кресло


    Инструкция по подготовке...


    0 0

    Kaman HH-43 Huskie — американский многоцелевой вертолёт производства Kaman Aircraft. Выполнен по схеме синхроптера. Использовался с 1950 по 1970 годы для поисково-спасательных операций, а также как пожарный вертолёт. Выпускался более чем в десяти модификациях.
    Наш вертолет это модификация HH-43F полученная из HH-43B ремоторизацией турбовальным двигателем мощностью 825 shp T-53-L-11A и установкой несущего винта уменьшенного диаметра,всего было 42 вертолета построено и конвертировано из HH-43B

    Pima air museum,Tucson,Arisona.
    все,что есть о HH-43
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Наш вертолет это 1962 года выпуска Kaman HH-43F Huskie C/N 157 62-4531,последняя гражданская регистрация N327WN. Это один из четырех сохранившихся экземпляров в музеях.

    Немного истории:
    построен в 1962 году как HH-43B.
    в течении 1962 поступил на службу в United States Air Force с s/n 62-4531.
    конвертирован в HH-43F.
    28 декабря 1972 передан в Military Aircraft Storage and Disposal Center (MASDC) с инвентарным номером HG0010 на хранение.
    позже был продан неизвестному хозяину с c/r N327WN.
    потом еще один хозяин c/r N327WN (HH-43 B/F, 157).
    и в итоге собственник из Tucson, AZ.
    21 ноября 1990 прекращена гражданская регистрация N327WN.
    и вертолет попадает в Pima Air and Space Museum, Davis-Monthan AFB (South Side), Tucson, AZ.


    ** основные узлы вертолета


    Один вертолет НОК-1 использовался в качестве экспериментального аппарата с турбовальным двигателем Avco Lycoming XT53.


    Это привело к появлению вертолета Н-43В, первый полет которого состоялся 13 декабря 1958г. Всего было выпущено 193 машины. Несколько больших размеров, нежели модель Н-43А (позднее он получил обозначение НН-43А), вертолет Н-43В (позднее НН-43В) имел кабину, вмещавшую до 8 пассажиров, и был оснащен турбовальным двигателем Avco Lycoming T53-L-1В мощностью 615 кВт.


    Заключительным вариантом оказался HH-43F (40 машин построено для Военно-воздушных сил США и 17 для Ирана), аналог конструкции аппарата HH-43B, за исключением внутренней компоновки для размещения 11 пассажиров, этот вариант Huskie имел двигатель Avco Lycoming T53-L-11А номинальной мощностью 858 кВт, но в обычных условиях сниженной до 615 кВт.


    Интересный вариант Huskie происходил от одного из исходных К-225. По контракту с флотом США Каман установил на К-225S газотурбинный двигатель Boeing YT50 (Модель 502-2) мощностью 130 кВт. Десятого декабря 1951г. состоялся первый полет вертолета с такой силовой установкой. Это был первый в мире вертолет, у которого винт приводился во вращение газотурбинным двигателем.


    По бокам кабины имеются большие сдвижные двери, а в задней части — грузовой люк с открывающимися в стороны створками.


    Кабина экипажа двухместная, переходит в пассажирскую имеющую максимальную ширину 1,6 м, высоту 1,17 м и объем 4,7 м3, в которой может размещаться 10 пассажиров или 4 пострадавших на носилках с одним сопровождающим санитаром, или груз массой 455 кг.


    ** размеры кабины


    ** варианты размещения


    Турбовальный двигатель размещен сверху фюзеляжа, между несущими винтами за главным редуктором. Топливная система имеет 2 мягких бака общей емкостью 755 л у вертолета НН-43В и 1325 л у вертолета HH-43F.


    Вертолет может быть оборудован спасательной лебедкой грузоподъемностью 270 кг или противопожарным оборудованием.


    Несущие винты двухлопастные, перекрещивающиеся, с деревянными лопастями прямоугольной формы в плане.


    В общем ряду с другими вертолетами


    Фото 22.


    Управление несущими винтами осуществляется при помощи сервозакрылков, отклонение которых вызывает закручивание лопастей, обеспечивая управление общим и циклическим шагом, что позволило исключить автомат перекоса, гидравлические усилители и весьма упростило конструкцию втулки винта.
    Винты находятся на длинных валах, наклоненных на 15° от вертикали в сторону и на 5"вперед, закрытых обтекателями.


    К фюзеляжу присоединены две хвостовые балки, на концах которых установлено горизонтальное оперение с рулем высоты и четыре килевые шайбы.


    ** схема хвостового оперения


    Шасси четырехопорное, неубирающееся, колесное, может быть оснащено дополнительно лыжами,здесь они у нас есть.


    Кричалки... для меня загадка их назначение!!! Кому кричать? Или команды подавать тем кто внизу?


    Крупно несущий винт без лопастей.


    с разных сторон



    ** конструкция ротора



    балка между двумя винтами


    впереди также укв антенна.


    Носовая стойка поворачиваемая.


    Две из четырех вертикальных шайб хвостового оперения.


    Одна из хвостовых балок.





    Общий вид сзади. Перед нами выхлоп 800 сильного турбошафта.


    Крупнее,а внутри жили птички,судя по потокам дерьма:-(((


    Те же шайбы,вид сзади.


    Двухстворчатая задняя дверь в пассажирско-грузовой отсек


    Мощная задняя стойка


    Хвостовое оперение,вид сбоку.


    А здесь как раз располагается турбовальный двигатель Lycoming T-53-L-11A мощностью 825 лс


    ** схема размещения двигателя


    Фото 54.


    Горловина заправки масла в редуктор?


    Задний люк поближе.


    Основная стойка с лыжей.


    Общий вид слева


    ** схема размещения антенн


    Общий вид спереди.


    И снова кричалки


    ** кричалки и их управление


    Посадочная фара? Или для освещения слушателей кричалок?:-))


    Носовая стойка


    С другой стороны.


    Еще одна фара


    Видно,как располагаются друг относительно друга винты,механически скрепленные между собой.


    Вид отсюда


    Фото 67.


    Спасательная лебедка грузоподъемностью 270 кг.


    В общем строю с другими поисково-спасательными бортами.


    ** схема опасных зон вокруг работающего вертолета


    Общий вид справа. Сбоку две сдвижные двери.


    Лебедка.


    Задняя стойка и виден крюк внешней подвески. На внешней подвеске он может перевозить до 2 тонн груза или оборудования.


    Таблички,может пригодятся...


    Выхлопная труба продлена,чтобы не пожечь и не отравить людей выходящих через заднюю дверь.


    Фото 80.


    Таблички и номера.


    Фото 88.


    Однако давление в шинах 88 psi.


    Вид на хвост от задней двери.


    Фото 91.


    Фото 92.


    Вид сзади.


    В начале 1970 годов выведен из эксплуатации.


    ** схема управления внешней подвеской

    Турбовальные модификации HH-43
    H-43B это H-43A оснащенный турбовальным двигателем мозностью 860shp T-53-L-1B, три места и полный набор спасательного оборудования; позже стал HH-43B, 200 построено
    HH-43F это HH-43B оснащенный турбовальным двигателем мощностью 825 shp T-53-L-11A с уменьшенным диаметром несущего винта, 42 построено и конвертировано из HH-43B

    ЛТХ:
    Модификация HH-43F
    Диаметр главного винта, м 14.33?
    Длина,м 7.67
    Высота ,м 4.74
    Масса, кг
    пустого 2027
    нормальная взлетная 2708
    максимальная взлетная 4150
    Внутренние топливо, л 755 + опционально 757
    Тип двигателя 1 ГТД Textron Lycoming T-53-L-11A
    Мощность, лс 1 х 825
    Максимальная скорость, км/ч 193
    Крейсерская скорость, км/ч 177
    Дальность действия, км 446
    Продолжительность полета, ч.мин 3.12
    Скороподъемность, м/мин 610
    Практический потолок, м 7620
    Статический потолок, м 6400
    Экипаж, чел 2
    Полезная нагрузка: В основном варианте:
    10 пассажиров или 4 носилки с сопровождающим или 1760 кг груза
    В противопожарном варианте:
    2 пожарника с 454 кг оборудования и 2000 кг воды


    ** общий вид кокпита


    **Фото 5.


    ** радио оборудование


    ** элементы управления на ручках


    ** панель компаса


    ** аварийная индикация


    ** верхняя панель


    ** инструментальная панель


    ** шаг-газ


    ** он же



    0 0

    Fairchild C-123K Provider это конверсия 1962 года самолетов серии В (183 машины) для использования с небольших аэродромов с грунтовым покрытием во Вьетнаме. Отличались более мощными ПД Pratt & Whitney R-2800N по 2850 л.с., установкой дополнительных ТРД General Electric J85-GE-17 по типу YС-123Н с ВСУ и шасси с автоматом торможения и пневматиками низкого давления увеличенного диаметра. Для сохранения устойчивости на курсе потребовалась установка развитого форкиля. На некоторых машинах имелась погодная БРЛС фирмы "Хьюз"в носовом удлиненном обтекателе. Здесь у нас C-123B полученный в результате ремодернизации из C-123K. Вернули в первоначальный вид,правда обтекатель метеорадара фирмы Хьюз так и остался.

    Pima air museum,Tucson,Arisona.
    все,что у меня есть по C-123
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Наш самолет 1955 года выпуска Fairchild C-123B Provider C/N 20166 55-4505

    Изначально построен как C-123B-12-FA компанией Fairchild в Hagerstown, Maryland, USA.
    в течении 1955 поступил на службу в United States Air Force с s/n 55-4505.
    3 августа 1960 передан в United States Coast Guard с s/n 4505 как HC-123B.
    март 1972 снова вернулся в United States Air Force с s/n 55-4505.
    конвертирован в C-123K.
    3 октября 1972 передан в Military Aircraft Storage and Disposal Center (MASDC) с инвентарным номером CP0029 на хранение.
    далее в National Museum of the United States Air Force, Wright Field, Dayton, OH.
    передан на хранение в Pima Air and Space Museum, Tucson, AZ.
    ноябрь 1978 помещен в экспозицию Pima Air and Space Museum, Davis-Monthan AFB (South Side), Tucson, AZ.
    Восстановлен и покрашен как C-123B на службе в U.S. Coast Guard, Miami, Florida,в 1972 году.


    Поршневой,радиальный двигатель Pratt & Whitney R-2800N Double Wasp мощностью 2850 лс каждый. Объём: 45,9 литров.


    Производство Provider было завершено в конце 1958 года. Всего, по данным фирмы-изготовителя, было построено 302 самолета С-123.


    Фюзеляж - ферменной конструкции, с усиленной стрингерами работающей обшивкой. Пол - усиленный, для обеспечения перевозки тяжелых грузов, с одной стороны, и для возможности аварийной посадки на брюхо - с другой.


    Расчетная допустимая нагрузка на пол - 1220 кг/м2. Имеются две стальные дорожки - "колеи"для закатывания в грузовой отсек колесной техники. Габаритные размеры грузового отсека: 11.2 Х 2.79 Х 2.49 м.


    Кабина имеет двухстворчатые задние ворота. Передняя створка при открывании уходит наружу, выполняя роль погрузочно - разгрузочной рампы, задняя - складывается внутрь фюзеляжа. Привод створок - гидравлический.


    Оперение - однокилевое. Размах стабилизатора - 11.9 м. Обшивка киля и стабилизатора, а также руля направления - дюралюминиевая, руля высоты - полотняная.


    Кроме того, имеются три двери - две расположены симметрично в правом и левом борту фюзеляжа в хвостовой части грузовой кабины, третья - в носовой части грузовой кабины по левому борту.


    Передняя часть фюзеляжа дополнительно усилена пространственной фермой, предназначенной как для сдерживания ударов о грунт при грубой посадке, так и для недопущения повреждения кабины экипажа сорвавшимся с креплений при грубой посадке грузом. С этой же целью кабина экипажа приподнята над полом грузового отсека на 0.8 м.


    Общий вид самолета. Размах крыла 33,53 метра.


    Максимальная взлетная масса около 27 тонн,при массе пустого в 16 тонн.


    Левый двигатель.


    Крыло - двухлонжеронное, с основным передним и вспомогательным задним лонжероном. Конструктивно состоит из центроплана и двух отъемных консолей. Механизация состоит из трехпозиционных однощелевых закрылков.


    Площадь закрылков - 11.9 м2, элеронов - 7.74 м2. Привод закрылков - гидравлический. Обшивка крыла и закрылков - дюралюминиевая, элеронов - полотняная.


    Самолет оснащен переставляемыми в полете триммерами по всем трем осям. Площадь вертикального оперения - 11.8 м2, горизонтального - 32.1 м2. Самолеты модификаций К отличались наличием дополнительного форкиля площадью 6.34 м2.


    А что за воздухозаборник на крыше самолета? Уж не для ВСУ ли?


    Вот он в окружении антенн.


    Диаметр воздушных винтов - 4.72 м. Трехлопастные ВИШ.


    Носовая двухколесная стойка.


    Общий вид.


    Судя по всему здесь на крыле стоит антиобледенительная система и судя по всему это нагрев передней кромки?


    Общий вид справа.Длина самолета 23,25 метра.


    Максимальная емкость внутренних топливных баков - 8040 л, ПТБ - 3400 л. Баки расположены в удлиненных мотогондолах.


    Силовая установка - два Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp различных серий, мощностью от 1900 до 2850 л.с. (С-123). На С-123 последних моделей имелась ВСУ Вестингауз для запуска ТРД или компрессоров.


    Самолет имел безбустерную систему управления. На некоторых самолетах поздних серий устанавливалась БРЛС Хьюз.


    Самолет в схеме окраски береговой охраны,в которой он имел честь служить еще до своей конверсии в C-123K.


    Шасси - убирающееся, с гидравлическим приводом, усиленной конструкции. Основные стойки шасси - одноколесные, носовая - двухколесная.


    Общий вид сзади.


    Задний грузовой люк. Еще раз размеры грузового отсека: 11.2 Х 2.79 Х 2.49 м.


    На этом самолете похоже на всей механизации крыла уже не тряпка,а металл...


    На самолетах модификаций D, K и С-134 одиночные основные стойки заменены тандемными, каждая из четырех одноколесных стоек основного шасси имеет автономную амортизацию. Основные стойки убираются втягиванием непосредственно в фюзеляж (без спонсона), в результате чего их колодцы уменьшают ширину грузовой кабины.


    Общий вид сзади сбоку. Высота самолета 10,39 метра,что есть почти 3 этажа.


    Закрылки.


    Дверь в грузовой отсек.


    Хвостовое оперение с мощными триммерами.


    Фото 95.


    А это что за выступы?


    Системы раздельного торможения не предусмотрено, маневрирование на земле осуществляется разворотом носовой стойки.


    Пытаемся заглянуть в нишу носовой стойки.


    Далее переход на широкоугольный объектив.


    Черная бульба обтекателя метеорадара.


    Общий вид слева.


    Подвесной,сбрасываемый дополнительный топливный бак рядом с двигателем.


    И снова воздухозаборник и довольно странные антенны вокруг него? Чтобы это могло быть?


    Винты также с электрической антиобледенительной системой.


    Общий вид спереди.


    Дворников нет,но есть разбрызгиватели антиобледенительной жидкости на лобовое стекло.


    ЛТХ:
    Модификация C-123K
    Размах крыла, м 33.53
    Длина самолета,м 23.92
    Высота самолета,м 10.39
    Площадь крыла,м2 113.62
    Масса, кг
    пустого самолета 13562
    нормальная взлетная 18288
    максимальная взлетная 27216
    Тип двигателя
    основные 2 ПД Pratt Whitney R-2800-99W
    вспомогательные 2 ТРД General Electric J85-GE-17
    Мощность
    основные, л.с. 2 х 2500
    вспомогательные, кН 2 х 12.69
    Максимальная скорость, км/ч 394
    Крейсерская скорость, км/ч 278
    Перегоночная дальность, км 5279
    Практическая дальность, км 2356
    Практический потолок, м 8845
    Экипаж, чел 2
    Полезная нагрузка: 62 солдата или 50 носилок с 12 сопровождающими или 6804 кг груза

    0 0

    А вот возникла необходимость слетать в Гостилицы. Максиму Сергеевичу нужно было перегнать с Грызлово туда Экстру,а я за компанию вторым бортом по делам и чтобы возвращаться сподручнее было. Так и порешили: я прилетаю на ИАРе в Грызлово,оттуда парой в Орловку,дозаправляемся и прямой дорогой в Гостилицы.... Но как обычно все пошло не так:-)))

    IAR-823 и все о нем

    В 9 утра по Москве я выбрался из Мячково в Грызлово. Погода звенела и на всем пути нам было обещано голубое небо. Полчаса в пути и я в Грызлово.

    Тут видео взлета в Мячково и посадки в Грызлово.




    В Грызлово провели порядка часа,пока подготовили Экстру,заправили,приехал Максим. Я успел забежать в магазин от AircraftSpruce. Довольно неплохой ассортимент мелочей,крепежа,воздуховодов и много много еще полезного,чего более нигде не найти,а заказа из америки ждать пару недель. Надо взять на вооружение. Правда пока не очень получается,сегодня звонил узнать наличие,обещали перезвонить и... тишина. Но думаю это не со зла:-)))


    После получения благодаря Михаилу Болдыреву полноценного РЛЭ на IAR-823,я начал пробовать режимы указанные в нем и сразу понизился расход топлива...

    В Грызлово мне загрузили второй парашют,багаж Максима. Летим в Орловку для дозаправки. У Экстры баки на 170 литров? Но в общем вырабатываемого литров 160,а лететь почти 700 километров. Лучше уж перебдеть... Видео взлета из Грызлово и прохода и посадки в Орловке.




    Тут фотографии с этого перелета. Максим втопил по полной,у меня воздушная 290,а он от меня уходит....


    Лететь чуть больше 200 километров. Максим ведет связь за двоих,а я любуюсь окрестностями.


    Виды из моего кабинета. Хороший самолет ИАР,быстрый....

    После прохода я приземлился первым и подрулил к заправке. Попытался из кабины снять посадку Экстры. Очень короткая посадка!!!




    Нас встречает всегда жизнерадостный Илез.


    Я то могу немного размяться в полете,а вот в Экстре привязан намертво,вот и пытается распрямиться Максим.


    Неимоверным усилием ему это удается,но тело все же пытается принять привычную позу:-)))


    Сегодня здесь тихо и никто кроме нас не летает. Мы заправляемся,обедаем и летим дальше. По крайней мере мы так хотели.


    Пара наших самолетов. Хозяин Экстры видимо живет в Питере,а прилетал этот самолет на соревнования,да так и застрял в Грызлово. Вот теперь домой,тренироваться к новому сезону.


    Максим так в съеженном положении фотографирует для фейсбука...


    А что,угнали фоллоу ми из Шарика?:-))) Теперь тут такие ездить будут или это случайность?


    Посмотрел бы я на ваше лицо в процессе общения с зональным:-)))


    Видите,на приеме пищи оно выражает совсем иные эмоции:-)))


    Пообедали,пора и честь знать. Рассаживаемся по своим рабочим местам....Уппс,а мой борт не запускается,стартер крутит,а винт нет. Привет стартеру. Постукивание колес,протирка фар и подобные шаманские действия не принесли нужного результата и принимается непростое решение лететь вдвоем на Экстре. Это значит надо оставить большую часть багажа тут. Передеваемся в цивильное,обратно же лететь на рейсовом. Запихиваем то,что берем с собой в багажник Экстры и размещаемся сами.


    Я впереди. У меня всего два прибора:скорость и высота,зато у меня теплее,чем в задней кабине:-)))


    Я все же взял с собой фотоаппарат,но с объективом 28-300. Он не очень помещался под этим фонарем:-))) Попытки фотографировать могли привести или к повреждению фонаря или фотоаппарата.


    Максим теперь также ведет связь,рулит и все все все...


    Два часа пролетели быстро. Вот мы уже подходим к Пушкино. Наши попытки установить связь не увенчались успехом.


    Как мы ни кричали на 124,0,никто нам не ответил и только после прохода торца полосы нам Пулково сказало,что вход в зону аэродрома Пушкино запрещает... Мы сказали,что уже все прошли и что нам теперь делать.. в ответ была тишина. Ну и чуть позже разрешение продолжать полет. Чуть дальше традиционно стали отрубаться гармины:-))) Но не на долго.


    А вот и Гостилицы. Мы решили сделать проход и потом решить с каким курсом заходить. Благо круг свободен пока.
    Гостилицы в последние годы интенсивно строились. Теперь у них ангары с обоих сторон ВПП.

    видео прохода над Гостилицами







    Проход,разворот и заход с обратным курсом. Заходим на скорости 140 км в час.


    И вот мы уже на земле. Сдаем самолет,забираем вещи. Идем в кафе ждать Владимира Ивановича. На аэродроме все места в общежитии заняты. пришлось вечером ехать в населенный пункт Гостилицы. Там есть свой отель.


    А пока дабы не тратить зря время просимся у РП пустить нас внутрь чтобы посмотреть на самолеты вблизи. А где вот такой плакатик можно стырить?:-)))


    Теперь уже я бегаю с фотоаппаратом,но трудно понять что можно,а что нельзя снимать. Як-52 думаю можно:-)))


    Cessna-172K ждет свой экипаж...


    Тут можно увидеть и Pipistrel Virus SW. Сравнительно недорогой и быстрый самолетик. Поговорили с хозяевами,они очень довольны. Ну в общем в хорошую погоду,в хороших условиях оно самое то....


    Зачехленная Cessna-177. Ее можно легко опознать по отсутствию подкосов.


    После нашего прилета самолетики потихоньку выползают на ВПП. Еще одна Cessna-172 поднимается в воздух.


    А мы идем в гости к Илье Александрову. Он нам показывает свое хозяйство. Это герметичная Cessna-210 со специальным боксом для аэрофотосъемки. А что делать,внутри аппаратура не помещается.


    Идем в другой ангар,здесь стоит на модернизации Stoddard-Hamilton Glasair II-S. Stoddard-Hamilton Aircraft это компания,которая разрабатывает и продает киты для самостоятельной сборки нескольких моделей самолетов.


    Теперь эта компания превратилась в Glasair Aviation USA и принадлежит теперь китайцам,но пока ее производственные мощности в сша и она производит Glasair и Sportsman 2+2.


    Glasair II-S это версия на 30 см длиннее обычного второго Glasair. Илья нам рассказал,что это вообще некая переходная модель между вторым и третьим Glasair. Это можно понять уже хотя бы по наличию шестицилиндрового лайкоминга. На втором вроде стоял Lycoming O-360. Здесь же Lycoming IO-540-K1H5 мощностью 300 hp.


    Этот самолет насколько я понял своим ходом пересек Атлантику.Двухместный,но разъемы для наушников стояли для 4 человек.


    Самолет очень быстрый и с очень большой дальностью.


    Сейчас ему перетряхнут всю электрику и надеюсь мы его увидим на просторах нашей Родины. Было бы интересно понять его реальные ВПХ и возможность работы на наших коротких и не очень хороших площадках. А есть еще такие борта в нашей стране? Я знаю еще один Спортсман и вроде все... ?


    Двери открываются вверх.


    Здесь же стоит Cessna-180J. Я знаю еще только одну 180ю в нашей стране,она в Омске и была выставлена на продажу.


    Самолет очень похож на 185. Cessna 185 в общем и создавалась на базе Cessna 180 с удлиненным фюзеляжем. Основное различие между двумя самолетами это большее вертикальное оперение на 185 и 300 hp (224 kW) Continental IO-520-D вместо 230 hp (172 kW) Continental O-470-S на Cessna 180. Позже на 180 ставили и более мощные двигатели,но все же не 300 лс.


    И ее бы интересно увидеть в деле. тут такой же узкий салон как и на 185,только он еще и короче.


    Я вначале подумал,что это конструируют какой то автожир,пока мне Илья не подсказал,что это SeaRey. Его разобрали и готовят к копированию:-)))


    Это все начинка,которую вытащили из корпуса-лодки.


    А вот уже и новый корпус. Начало положено.


    Выглядит вполне. Ждем когда поднимется в воздух...


    Рядом с аэродромом продолжает строится аэротруба. Пока непонятна дата ввода в строй,но прогресс на лицо.


    А мы идем к вертолетам.


    По дороге встречаю Lake LA 270T Renegate. Самолет с 270 сильным Lycoming TIO-540-AA1AD. Он долго стоял в Финляндии,ждал своего часа,чтобы перебраться сюда. Здесь уже попал под удар другого самолета,но видно,что оклемался.


    Здесь встречаем Bell 206B JetRanger III 2007 года выпуска. Младший брат наших Агуста-Беллов:-)))


    А мне сегодня летать на этом Robinson R-44 Raven II,улучшать свои навыки под руководством опытного инструктора Евгения Дубинина,бывшего военного вертолетчика. А пока его греем,перенимаю опыт вербальным способом.


    Но вот тренировка на этот раз завершена,мне пора потихоньку собираться в Пулково для перелета домой.


    Оглядываясь еще раз на ВПП Гостилиц вижу еще один интересный самолет,готовящийся взлететь. Это австралийский легкий самолет Australian Aircraft Kits Hornet STOL разработанный компанией Australian Aircraft Kits и представленный в 2004 году. Самолет предлагается либо в виде кита для самостоятельной сборки или в виде готового к полетам самолета. Судя по всему такие собирают здесь из китов...


    Ну и закатное солнце из нового терминала в Пулково. Удобно,вкусно и хорошо,не то что старый гадюшник!!!

    Все,домой,домой,к новым свершениям....

    В эту субботу 26 марта 2016 года день выдался насыщенным. Была глобальная задача забрать IAR-823 с Орловки домой ну и куча всего нанизалось дополнительно. Чтобы забрать,нужно попасть на Орловку. С этим нам помог Дима Чирков,который в экипаже с Олегом Мыскиным,доставили нас туда на Cessna-182. По инсайдерской информации на Орловке к 15 часам должно было состояться прибытие вертолетчиков и прием ими всяких местных вкусностей типа шашлыка и тп... С Буньков они должны были двигаться в некоем соревновательном порядке. У них это назвали авиапокер,а у самолетчиков это давно известно как авиаралли!!!

    IAR-823 и все о нем
    Северка и все около нее ч.2

    Cessna-182 очень комфортный самолет для перемещения четырех не самых маленьких товарищей из одной точки в другую. И так хорошо было лететь,что и фотоаппарат не хотелось доставать. Солнышко на улице,красиво,тепло.


    По дороге от Хелипорта,обогнали вертолет Александра Михайлова,который также спешил в Буньково для участия в соревнованиях и не только.


    Немного больше часа в пути и вот мы уже подходим к Орловке. Тут аншлаг в воздухе. Погода звенит и все,кто могли выбрались погреть свои самолеты на солнышко.


    Орловка это гнездо RV-7 и Аэропрактов,их тут много,их тут любят....


    На улицу выкатили и Cessna-210 Алексея Банщикова,но в воздухе мы ее не видели.


    А вообще весь перрон заставлен самолетами,царит всеобщее оживление и пахнет шашлыком....


    Наш экипаж: Олег Мыскин


    Илез Илиев,всегда поможет...


    Леонид Борисович Домбровский


    А ведь еще полтора десятка вертолетов должны прилететь....


    Но в такую погоду,даже эта суета в радость...


    Капитан корабля,который доставил нас сюда: Дмитрий Чирков


    Самолеты отмывают,обслуживают и на красивых уже поднимаются в небо.


    Разбегается Commander-114. В этот день они успели и на лед сесть к рыбакам и много чего еще интересного!!!!


    Взлетает Tl-2000 Sting. А мы идем обедать и вылетать на Северку. Дела однако....

    Пообедав,мы вылетаем уже двумя бортами в сторону Мячково. Но к сожалению около Москвы режим и нас отправляют поо большой дуге вокруг,заботливо уточняя у нас относительно запасов топлива. Большая дуга отчасти для нас была даже интересна,мы пошли на Северку минуя Мячково. Через час и двадцать минут мы уже заходили на посадку.Видео посадки на Северке.



    Здесь уже не такое голубое небо,но зато очень красивые облака. Я опоздал на общее собрание Северки относительно продажи земли под ангарами и прочими строениями,но надеюсь это ничему не помешает.... Первым делом в КВС. Тут оказывается зреет очередная задумка для авиашоу. Посадка самолета на движущийся автомобиль... Как это делают капиталисты можно посмотреть например тут


    Все высыпали на улицу посмотреть на это. Тут я и подловил технический персонал КВСа: Кирилл Карпиков


    Александр Кошлов


    В это время над полосой делает проход"Черный" (Як-18Т) под управлением Бориса Андрусова.


    Быстро,шумно и красиво....


    Алексей Козлов


    В это время действующие лица выдвигаются на предварительный. Дмитрий Евгеньевич на Cessna-150("Жорик") и Андрей Борисович на автомобиле. Андрей Борисович также с радиостанцией.


    Цессна-150 эффектно взлетает. Задача проверить возможность посадки на автомобиль,посмотреть на обзор из самолета при такой посадке ну и прочие мелочи....


    Коротенький круг


    Зрители уже у РД.


    Проход над полосой на минимальной скорости.


    И вот еще один круг. Машина начинает разгон от торца,самолет пытается ее догнать:-)))


    Полоса всего 700 метров и нет времени долго пристраиваться.


    На первом проходе Цессна никак не могла догнать автомобиль:-)))


    На проходе с обратным курсом Дмитрий Евгеньевич летит со скольжением,чтобы видеть автомобиль внизу. Основное будет на видео чуть ниже.


    А пока это наш борт,который мы и вызволяли с Орловки. IAR-823.


    Зрители от ВПП отправились к Тэшке. "Дусю"совсем недавно вновь поставили на крыло,но у нее объявились некоторые не очень приятные для начинающих пилотов особенности.


    Дмитрий Евгеньевич после лихой посадки с выключенным двигателем слегка задумчив.

    Здесь видео тренировок Дмитрия Евгеньевича и Андрея Борисовича...




    Ну а нам пора двигаться в Мячково,бороться с амортизатором основной стойки на синем Коммандоре....
    Посадка в Мячково.





    0 0

    В этот же день,после перегона Коммандера на Северку,пока было время,мы решили перегнать Ан-2 в Новинки. В Новинки для того,чтобы специалист установил авионику Российской фирмы Флавионикс
    . Хочу понимаете ли видеть температуры всех головок,а не только двух и все выхлопные газы.... Ну и кучу еще всего. Как установим,расскажу о результате. Пока мы возвращались из Северки,Ан-2 заправили,подогрели и расчехлили. Время не ждало...

    Ан-2 и все о нем....

    Перед дальней дорогой решили сделать пару кругов над Мячково,проверить,что новая труба не отвалится в полете. Отправляемся вдвоем с Максимом Сергеевичем. Тут ведь еще нужно из нашего болота вырулить,не застрять и не разворотить грунт другим...

    Видео нашего взлета и посадки Ан-2 в Мячково.










    Пока у меня было время и свободные руки,я сфотографировал нашу сторону. теперь благодаря Олегу Викторовичу Васильеву есть асфальтовая РД,но вот съезжать с нее очень не рекомендуется.


    IAR-823 ждет меня в конце РД. После посадки на Ан-2,я десантируюсь и бегу к нему. Летим двумя бортами и потом все разом на одном возвращаемся домой.


    Ну и Петя обещал подкинуть на квадрике.


    Пытаемся вспомнить навыки,привыкаем к новой шумовой нагрузке. Стало тише с трубой,но как вы понимаете,сразу стали слышны всякие новые звуки,ранее заглушаемые ревом почти прямотока под окном и это заставляет насторожиться:-)))


    Заход на полосу с курсом 60 на парашютировании.


    Нам туда....


    Посадка.у меня смена борта и вот мы уже летим. В этот раз вопросов со стороны Гордого не было,пустил сразу на Северку.


    У Ан-2 скорость 175-180 км в час,поэтому теперь мы будем подстраиваться под него.


    ИАР летит на 25 процентах мощности:-)))


    На Ан-2 стоит впрыск воды в двигатель,но пока еще есть ночью минус,мы не стали экспериментировать и заполнять доп бак хоть и дистилированной,но все же водой. Так что будем еще и с этим испытания проводить...


    Я в ИАРе с Мишей. Летим против солнца.


    А так выглядит Ан-2 из нашего окошка с айфона.


    Максиму стало грустно и попросив нас не менять параметры,зависнуть.А сам начал бродить вокруг нас.


    Болтало конечно сильно,но не настолько,чтобы так самолет искривить:-)) Это через выпуклое лобовое стекло снимали. Подходить близко не решались. Кидало сильно.


    Крупнее. Как же много еще можно сделать на ИАРе,для увеличения его скорости.


    Трубу из выхлопной видите,пока не отвалилась!!:-))


    Я снова смотрю вперед,а Миша переживает. он такое вблизи еще не видел:-)))

    А вот как это выглядит из кабины ан-2









    Теперь нас освещает солнышко. Пусть и у ИАРа будут красивые фотографии:-)))


    Мы тоже от себя снимаем Ан-2,но правда всего лишь на айфон:-))


    И на фото и на видео. Погоду в этот день обещали не очень,но нам повезло. Солнышко,хотя и сильно болтало.


    Поменялись местами и солнце теперь на нас,а Ан-2 в тени. Зато они совсем близко.


    Постепенно приходит тепло,тает снег и сейчас в воздух начнут подниматься люди,сделавшие на зиму перерыв в полетах. Будьте аккуратнее. Навыки требуют постоянного поддержания,а матчасть обслуживания и работы.... Как и у мотоциклистов,самая опасная пора в малой авиации это начало сезона и его завершение.


    Вот если все выступы загладить,то он знаете как полетит...


    На ИАРе все же с такой скоростью приходится лететь на углах

    Видео нашего полета из кабины IAR-823









    Максим Сергеевич везде тренируется,вот он все ближе и ближе к нам...


    Тут уже летим,болтаем между собой.


    А так это выглядит из ИАРа


    Фото 63.


    Проходим Малино. Теперь здесь тоже кипит жизнь.


    Тут куча самолетов: и Л-410 и Ан-2 и много еще чего...

    Видео нашего прохода с Ан-2 над Новинками и последующего медленного прохода Ан-2









    После этого мы расходимся. Нам на посадку,а Ан-2 еще решил показать себя.


    Мы на земле,ждем прохода Ан-2 на малой скорости. Кстати насколько я понял,в Новинках сейчас плату за взлет-посадку не берут.


    Общий вид на аэродром Новинки. Надо сюда прилететь и спокойно все рассмотреть.


    А наш Ан-2 уже на стоянке АБН-Аэро. Чтобы к ней попасть нужно рулить через торец полосы на РД и в самый конец поля. Труба на месте:-)))


    Чехлим. Он тут на полторы недели.


    Ну а мы вчетвером грузимся на ИАР. Летим в Мячково.


    Видите ВПП переходит в РД? А справа база АБН-Аэро.


    Здание КДП.


    Тут много чего строится. Насколько я понял,здесь можно купить землю под ангар.


    Мощная дымка все портит.

    Ну и видео зажигательного полета из Новинок в Мячково,особенно красиво в середине,над водой...(на скорости свыше 300 км в час...)







    Дело сделано. Жду новых событий:-)))


    0 0

    В нашем хозяйстве два Аэро Коммандера. Один активно летает(тьфу тьфу тьфу),а второй после его героического перегона в Россию на Северку и далее в Мячково,почти на полтора года был прикован к земле. За это время мы изрядно перетряхнули его содержимое. Но удручало лишь одно:мы делали это все под открытым небом и это было очень непросто. Но вот звезды сошлись так,что и мы довели самолет до летного состояния и появился у нас ангар на Северке,куда этот маленький монстрик может залезть и мы решили отпраздновать это его перегоном в сухой ангар. Но это было не единственное событие в этот день,но обо всем по порядку.

    Aero-Commander 680V и все о нем


    Мы уже пытались совершить перелет раньше,но как выяснилось учли не все. После первых пробежек по ВПП у нас стало выбивать азс резервного насоса гидравлики и как следствие пропадали тормоза и прочие радости управляемые гидравликой. Периодически нажимая азс(в воздухе есть только одна попытка нажатия во избежании пожара) мы смогли срулить с полосы. Как выяснилось,пчелы или осы запечатали воском дренажную трубочку бака с гидрашкой. Поэтому через какое то время в гидросистему она поступать перестала,насосы на двигателях работать отказались и за все отдувалась резервная система,которая устроена так,что ей этой гидрашки хватало. Но при этом она перегревалась и как результат сгорела релюшка ограничивающая по давлению систему и выключающая этот насос. Борьба с этой невзгодой,попутно выяснение,что забита дренажная трубочка бака с антиобледенительной жидкостью,попутно при попытке подкачать стойку выяснилось,что из правой сифонит азот(потребовалась разборка амортизатора и замена резинок). В общем неделя прошла в работах ударными темпами и вот очередная попытка облетать самолет. Перед вылетом немного помучились с радиосвязью и вот вдвоем с Максимом Сергеевичем рулим на ВПП.


    первый вылет aero commander 681 после полутора лет восстановления










    После нескольких кругов посадка и Максим выключив один двигатель с левой стороны,выпускает меня на волю. Я должен перебежать полосу ,сесть на иар и парой мы пойдем на Северку. И вот я уже на предварительном наблюдаю как Aero Commander 681 двигается на исполнительный в конец полосы. Ему для взлета нужно существенно меньше полосы чем 680V,но полосы мало не бывает...



    Взлетаем и запрашиваем разрешение Гордого на перелет на Северку. У Гордого несколько смен и как минимум одна периодически встает на защелку. Каждый день мы подаем абсолютно одинаковые планы на полет того или иного борта в зоне Гордого и на Северку и каждый раз эта смена или РП ставит нас в ожидание и мучительно долго ищет наш план. И не всегда ведь находит:-((( Так и в этот раз мы встали в вираж парой.


    Я этого ничего не вижу,смотрю вперед,как учит Максим Сергеевич:-)))


    681 отличается от 680V двигателями (особенно этот,он модернизирован и тут у него стоят Garrett TPE331-1-151K,они же Dash one максимальной мощностью по 715 лс,но зажатые по температуре до 575 лс). Кроме всего прочего у них немного разное остекление и разная система герметизации,ну и по мелочам.


    Несмотря на то,что оба самолета имеют движки как бы по 575 лс,но надо понимать,что все турбопропы,как и реактивные сильно меняют свою предельную мощность от температуры. Есть несколько параметров для подобного двигателя,которые превышать нельзя. Так вот при 25 градусах тепла двигатели на 680V хорошо если выдают 300 лс,а на 681 они при этой же температуре выдадут все 575!!!!


    Наконец после долгих переговоров по телефону,даже решения присесть в Мячково,чтобы с земли решить проблему,нам наконец неожиданно дают добро(план нашли). Причем с другими РП таких проблем нет:-))) Ну да ладно,это добавляет опыта действий в нестандартных ситуациях!!!


    А мы летим на 200 метров на Северку. Я с Петей,пытаемся шуровать под 280 км в час,при этом Максим легко и непринужденно порхает вокруг нас на Коммандере.


    По его словам этот Коммандер быстрее по элеронам,чем например тот же ИАР. Стоит заметить,что наступила весна,в воздухе на такой высоте серьезная болтанка,поэтому когда будете смотреть видео из кабина Коммандера,не спрашивайте почему Максим так крутит штурвал:-))))


    У нас есть ,что еще делать с ним,там недоделан салон,еще работать и работать с электрикой. Надо перетряхивать авионику,клеить антиобледенительные бутсы....


    А пока пытаемся насладиться красотой самолета в воздухе. На нем уже герметизация через ступень компрессора двигателя (bleed air),а на 680V это суперчарджер приводимый в движение давлением масла. Причем давление масла в этой системе 3000 psi,что есть почти 230 кг на см,требует специальной жидкости Skydrol и не очень надежна в силу таких параметров.


    Диапазон скоростей у змли в отсутствие турбулентности от 100 до 200 узлов. 681 быстрее,лучше скороподъемность.


    Тут уж извините,масса похожих фотографий как обычно. Пока летели,связь на Коммандере начала угасать,Максима было слышно совсем неразборчиво. Там стоят древние Bendix King ,но дело явно в чем то еще и мы это победим.


    На форточке у КВСа стоит стекло с трубочками. С помощью него мы накачивали давление в салоне и искали утечки воздуха снаружи с помощью пены. Снять не успели,на перелет сошло и так.


    Самолет неплохо покрашен и несет эмблему и название своей бывшей фирмы хозяина.


    Тут не очень видно,но под крылом у него одно широкое обзорное окно. Это весьма необычно для герметичного самолета. Все стекла кроме лобового мы поменяли. Их нам выдул Александр Сосенков. А лобовое отполировал от трещинок.


    Максиму скучно и он начинает резвиться.


    Нам же от этого тоже перестает быть скучно и становится очень жарко:-)))


    Потом на видео вы можете посмотреть,как ему приходится вертеть головой,а я в это время заученно смотрю вперед....


    Мне очень нравится такая схема окраски. Не люблю катавасию цветов на самолете....


    Снова вынырнул из под нас. Кстати любопытные винты у этого самолета. Законцовки лопастей для уменьшения звука загнуты против движения. все кто видят первый раз пугаются:-))) И ведь реально люди говорят,что он тише ,чем ИАР.


    Хм,а чего у него днище такое белое? Ну ничего,теперь у нас есть парочка пятитонных авиационных домкратов и мы можем его поднимать....

    тут видео из кабины Коммандера,оно очень большое,но.... Максим Сергеевич управлял ГоуПро из кабины,ворочая его из стороны в сторону и при этом успевая подбирать удачные ракурсы...






    Собираемся в кучу для прохода над полосой Северки.


    Кстати бывший владелец самолета убрал створки ниш основных стоек. Как показывает практика,на летные качества это не влияет,а риск потерять жидкость в гидросистеме уменьшает.


    Итак,собираемся,сказал собираемся...


    Когда я невзначай оглядывался,мне казалось,что крыло Коммандера лежит у меня на спине....


    Все,к проходу готовы. Правда я накосячил:довернул слишком резко на полосу,чем слегка расстроил строй. Обещаю исправиться...

    iar-823 парой с aero commander 681 из кабины ИАРа









    а тут пропущенный кусочек прохода парой над Северкой





    После прохода мы заходим на посадку первые,Коммандер за нами.


    Связь окончательно умерла на посадке,чем мы слегка взволновали руководство аэродрома.


    На поле вовсю птички,риск поймать такую велик...


    И вот красавец самолет заруливает на вторую РД.


    А всего таких самолетов было построено 43!!!


    Такое вот небольшое приключение!!! Не думайте,что он маленький:размах крыла более 14 метров,а высота 4,42 метра!!!


    Теперь он живет тут. Надо сделать тут свет нормальный и пол...


    А Северка живет:Боря Андрусов на "Черном"собирается в полет.



    Percival Mew Gull это британский гоночный самолет 1930 годов. Однодвигательный,одноместный, деревянный низкоплан. Оснащался шестицилиндровым поршневым двигателем de Havilland Gipsy Six. В течении своей гоночной карьеры он установил множество рекордов, достиг максимальной скорости в 265 mph (425 km/h) в 1939 году. Всего было построено 6 самолетов. Мы увидим единственный сохранившийся борт и до сих пор летающий в музее им Шаттлворта и его реплику из музея РАФ.

    G-AEXF из музея РАФ

    G-AEXF из музея им Шаттлворта

    Музей РАФ и РАФ-2
    Музей в Шаттлворте.
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Это статическая реплика Mew Gull G-AEXF.
    Компания AJD Engineering (Ипсвич, Великобритания),которая восстанавливала Mew Gull G-AEXF после катастрофы в Шаттлворте (Shuttleworth) позже получила заказ на создание статической реплики Mew Gull(G-AEXF) в таком виде,как он летал в свой рекордный полет до Кейптауна и обратно. Теперь эту реплику можно увидеть в экспозиции музея Королевских ВВС в Хендоне.

    Сделав себе имя с гоночным самолетом Percival Gull, в течение нескольких месяцев 1933-34 годов капитан Эдгар У. Персиваль (Capt. Edgar W. Percival) спроектировал и построил его одноместный гоночный вариант первоначально названный Percival E.1 Mew Gull.


    Первый полет самолета, оснащенного двигателем Napier Javelin Ia мощностью 165 л.с., состоялся Гравасенде в марте 1934 года. К июльской воздушной гонке на Королевский кубок на него был установлен двигатель de Havilland Gipsy Six мощностью 200 л.с. и он достиг скорости 307 км/час. Самолет был чрезвычайно сложен в пилотировании, особенно на взлете и посадке, когда обзор летчика вперед сильно ограничен.


    За этим первым самолетом E.1 последовали четыре экземпляра совершенно новой конструкции Type E.2.


    Они побили несколько рекордов в гонках и дальних перелетах. Алекс Хеншоу пролетел на третьем самолете до мыса Доброй Надежды и обратно за 4 дня 10 часов 16 минут. Именно этот самолет в живом виде и в виде реплики мы и рассматриваем.


    Последняя модификация Е.3Н(G-AFAA) имела крыло и оперение меньшего размера и более узкий фюзеляж.


    А теперь борт из музея им. Шаттлворта.
    Это и есть единственный сохранившийся борт. При этом он находится в летном состоянии и периодически радует зрителей своими полетами. Правда в этот раз мне его увидеть не удалось...


    В 1940 году, когда ожидали вторжения немцев в Великобританию, Mew Gul решили оснастить пулеметами калибра 7,7-мм, но уже спустя несколько месяцев от этой затеи отказались.


    Один из самолётов этого типа (регистрационный код G-AFAA) использовался для нужд RAF,вплоть до своей аварии в середине 1940 года.


    Единственный сохранившийся самолет Mew Gull пережил войну и несколько аварий и в 1992 году был восстановлен до летного состояния.
    Это его табличка в музее с его историей и вообще историей этих самолетов.


    За исключением единственного E3H (G-AFAA), который был построен после того как компания переехала в Лутон (Luton), все Mew Gull были изготовлены на небольшом заводе в Грейвсенде (Gravesend).


    Похоже появилась и еще одна летающая реплика Mew Gull,зарегистрированная в Великобритании. Ее регистрационный номер G-HEKL.


    Варианты:
    Гоночные самолеты Mew Gull был семьей "сводных братьев и сестер", каждый из которых был построен с учетом мнений заказчиков. Всего было построено шесть машин:
    G-ACND Прототип Mew Gull, обозначенный как Type E.1, был оснащен двигателем Napier Javelin. Первый полет состоялся в марте 1934 года. В октябре 1935 года G-ACND был уничтожен во время катастрофы недалеко от Ангулема (Angoulême) во время гонок на кубок Мишлен (Coupe Michelin).
    G-ACND Обозначенный как Type E.2 самолет оснащался 200 сильным двигателем Gipsy Six. Самолет поручил тот же номер гражданской регистрации, что и предшественник, но был полностью переконструирован. Для участия в состоявшихся в 1935 году гонках на кубок Армана Эсдера самолет был оснащен менее мощным 180-сильным двигателем Regnier. После новой установки двигателя Gipsy Six самолет принял участие в последующих соревнованиях и победил в гонке на приз Фолкстоуна.
    G-AEKL Обозначенный как E.2H самолет оснащался 200 сильным двигателем de Havilland Gipsy Six и под управлением Эдгара Персиваля участвовал в 1936 году в гонках на кубок короля Георга и в гонке на приз Фолкстоуна. Проданный и переоснащенный двигателем Gipsy Six II, G-AEKL совместно с ZS-AHM и ZS-AHO принял участие в гонке Шлезингера. Осенью 1937 года в ливерпульском аэропорту Спеке самолет был поврежден в результате несчастного случая, во время которого погиб Том Кэмпбелл Блэк (Tom Campbell Black). Перестроенный в 1937 году, G-AEKL выиграл гонку в Ньюкасле для своего нового владельца. Впоследствии самолет прошел через несколько рук и в начале Второй Мировой войны был уничтожен в Лимпне немецкими авиабомбами.
    ZS-AHM/G-AEXF (наш самолет и его реплика) Гоночный самолет E2H "Golden City", оснащенный двигателем Gipsy Six II, был построен по заказу Э.М. Миллера (A.M. Miller) для участия в гонках Шлезингера. Миллер сошел с дистанции на белградской контрольной точке. Персиваль оснастил самолет двигателем Gipsy Six и продал его Билл Хамблу (Bill Humble), который зарегистрировал машину в Великобритании как G-AEXF. Хамбл никогда не получал самолет и сразу же продал его Алексу Хеншоу, который в 1937 году на G-AEXF победил в гонках на приз Фолкстоуна. В 1938 году на G-AEXF был установлен двигатель Gipsy Six R, с которым он выиграл гонку на кубок короля Георга. В феврале 1939 года с двигателем Gipsy Six II и измененным оборудованием G-AEXF установил новый рекорд с полете до Кейптауна и обратно, продержавшийся до 2009 года. Хотя самолет многократно перестраивался и, в конечном итоге, стал собственной репликой, G-AEXF, оснащенный двигателем Gipsy Queen II летает в Великобритании и по сей день.


    ZS-AHO/G-AEMO Еще один E2H "Baragwanath", оснащенный двигателем Gipsy Six II, был построен по заказу С.С. "Стэна"Хэлса (S.S. "Stan" Halse) для участия в гонках Шлезингера. Из-за плохой видимости Хэлс совершил вынужденную посадку на пашню в Южной Родезии. Во время этой посадки самолет перевернулся, и его пришлось списать. На момент аварии Хэлс настолько сильно опережал остальных, что к тому времени когда Vega Gull победителей Скотта и Гатри (Guthrie) прибыла к месту финиша, большинство разочарованных зрителей разошлось по домам.
    G-AFAA Единственный Type E.3H (его называли Super Mew Gull) был личным самолетом Эдгара Персиваля. Хотя внешне он был очень схож с E2H, фактически это был другой самолет, хотя также оснащенный двигателем Gipsy Six II. Машина впервые поднялась в небо в 1937 году, и с 1937 по 1939 год Эдгар Персиваль участвовал на ней в гонках. Во время войны самолет был взят в Хэтфилд для проведения испытаний винтов. Самолет был поврежден де Хэвилендом при посадке и после этого был списан. Сразу же после войны остатки G-AFAA были сожжены совместно с G-ACND на гуляньях компании Percival Aircraft в лондонском аэропорту Лутон.

    ЛТХ:
    Модификация Mew Gull E.2
    Размах крыла, м 7.32
    Длина самолета,м 6.16
    Высота самолета,м 2/08
    Площадь крыла,м2 8.18
    Масса, кг
    пустого самолета 522
    максимальная взлетная 964
    Тип двигателя 1 ПД de Havilland Gipsy Six Srs. II
    Мощность, л.с. 1 х 205
    Максимальная скорость, км/ч 370
    Крейсерская скорость, км/ч 350
    Практическая дальность, км 1287
    Практический потолок, м 6400
    Экипаж, чел 1

    0 0

    В пятницу 2 апреля 2016 года,заходя на посадку на Bell-206,который мне довелось перегонять из Хоругвино,я услышал,что на стоянке выключается какой то новый борт с бортовым номером RA-05722. Судя по голосу командиром на нем был летчик-испытатель Кабанов Юрий Михайлович. Каково же было мое изумление,когда на перроне я увидел Mitsubishi Mu-2. Это второй Mu-2,который попадается на моем пути. Первый был в США. Теперь на том самолете летает Александр Рябинин,а этот борт той же модификации: Mu-2B-35 или же Mu-2J. Я не мог упустить такой возможности изучить подобный самолет поближе,уже совсем с другим багажом знаний и опыта в малой авиации.

    Интересные авиационные события.
    Sun n Fun 2011 ч.12: Mitsubushi MU-2J


    Немного о самолете,это Mitsubishi Mu-2B-35 он же Mu-2J s/n 635 бывшие регистрационные номера EC-GOK и N485AH, 1974 года выпуска, принадлежал Airnor (Aeronaves del Noroeste) авиакомпании из Испании. В Испанию самолет попал в 1978 году. Ну вот и все,что мне удалось выяснить.


    Самолет шел в Караишево,но впереди стояла плохая погода и по ряду причин экипаж принял решение приземлиться на запасном в Мячково и попутно устранить замечания,которые возникли в процессе перелета. Это в общем неудивительно. Поэтому когда в субботу к самолету поехали специалисты фирмы Пропмоторс,я тоже выбрался туда с фотоаппаратом. Надеюсь на меня не заругаются за это:-))) Меня поражает размеры горизонтального хвостового оперения по сравнению с Коммандером: оно здесь существенно меньше,но видимо стоит в потоке от двигателей и наверное это выручает? Правда и руль высоты здесь устроен немного по другому.


    Ребятам предстояло проверить работу демпфера шимми на носовой стойке и посмотреть на авионику. Перед этим визитом я попросил у Саши Рябинина РЛЭ самолета в электронном виде и слегка перелистал его.


    Из общего количества топлива в 1358 литров ,большая часть хранится в баках на законцовках. Это хорошо в полете,но плохо на посадке.


    Максимальный взлетный вес такого самолета 4922 килограмма.


    **Вот вам размеры самолета. По сравнению с моим Коммандером этот самолет меньше и по размаху крыла и по высоте и по длине,но имеет более мощные двигатели,макс взлетную массу и имеет гораздо более вместительный салон!!!!


    Топливо авиационный керосин различных типов,но в критической ситуации эти двигатели могут работать и на авиационном бензине 80/87 или 100/130.


    Фара в баке на законцовке. Ее думаю скоро на светодиодную поменяют...


    Диаметр трехлопастных ВИШ Hartzell 2,30 метра или же 90 дюймов. Расстояние от земли до винта 0,766 метра,а от фюзеляжа 0,38 метра.
    В том числе и в этом плюс высокопланов перед низкопланами на наших не очень хороших полосах.


    Лопасть винта и лейбл фирмы,его обслуживающей.


    Garrett AiResearch TPE-331-6-251M(он же Dash 6), двигатель с максимальной мощностью в 830 лс похоже зажат по температурам до 665 лс. В полете скорость вращения винта от 1922 до 2000 об в минуту.


    Самолет переносит перегрузку в 3,26G и -1,30G с убранными закрылками и только 2,0G с выпущенными. Но в общем и не для этого его создавали,вопрос только как он будет на заходе переносить болтанку? Там порой куда больше 2 получается?


    Носовая часть,тут сосредоточены блоки авионики и метеорадар. В носу рулежные фары.


    Общий вид спереди. Носовая стойка с двумя колесами. Размах крыла 12 метров,а у Коммандера почти 14!!


    Лобовое стекло имеет электрический подогрев от обледенения.Причем оба стекла.На некоторых версиях ставят жидкостную систему.


    Топливные баки состоят из центрального емкостью 156 us gal,двух баков в консолях по 15 us gal и двух баков в законцовках по 90 us gal,итого 366 us gallons.


    Самолет оборудован пневматической антиобледенительной системой. Резиновые бутсы наклеены на переднюю кромку крыла и передние кромки хвостового оперения. Как опция устанавливались и жидкостные антиобледенительные системы,использовавшие в качестве рабочей жидкости смесь воды(40%) и этилен-гликоля(60%). При использовании этой системы,скорость не должна превышать 180 узлов.


    Самолет может взлетать с боковым ветром в 22 узла,а посадка при 18 узлах.


    Характеристики сваливания у Mu-2 обычные во всех конфигурациях. Поскольку он не предупреждает о подходе к режимам сваливания сам,то для этого здесь есть специальная система,которая начинает трясти управление при скоростях от 4 до 9 узлов выше скорости сваливания. Средняя потеря высоты при выводе из сваливания с включенными двигателями 220 футов,с выключенными 475 футов.... Штопор запрещен на этом самолете,но при этом описана процедура вывода из него.


    Мне кажется или же створка носовой стойки слегка замята?


    Также электрически подогреваются при необходимости винты,ПВД,статические порты и датчик срыва ну и безусловно воздухозаборники двигателей.


    Пока сюда не забрались специалисты,мне дали несколько минут на фотографирование.


    ** вот вам описание приборов на панели


    Чуть ниже вид


    И взгляд на верхнюю панель


    ** вот,что у нас здесь располагается


    левая боковая панель у КВСа


    ** здесь описание всех АЗСов


    На правой стороне у второго пилота,только разъем для аварийного кислорода и система управления его подачей.


    Все расположено очень аккуратно и разумно.


    Тут у нас квадрант с РУДами,вся система запуска двигателей сосредоточена тут же. Здесь же ручки триммеров и индикация выпуска закрылков,она самая правая,там и лампочки и каретка бегает!! Видимо на этом самолете это очень и очень важно.


    ** описание функционала центральной панели


    Педали. На них и руль направления и тормоза основных стоек и управление носовой стойкой. А что за пластина тут вылезла?


    Пилотажно-навигационные приборы КВСа.


    Приборы контроля двигателей,метеорадар Bendix и Garmin 430. Радиостанции судя по всему также Bendix King.


    Пилотажно-навигационные приборы второго пилота.


    Магнитный компас,он же "рыбий глаз"


    Левая верхняя панель,тут сосредоточено управление всеми антиобледенительными и подогревательными системами.


    А на правой верхней панели все,что касается света.


    Кабина пилотов имеет пусть символичные,но все же некие перегородки ,отделяющие их от салона.


    ** тут возможно такое размещение пассажиров.


    Огнетушитель


    Возвращаемся к кабине. Тут у нас все связано с электричеством.


    ** тут у нас система аварийной сигнализации.


    В руководстве достаточно много говорится о датчиках температуры аккумуляторов. Гарретты устроены так,что при запуске надо сразу вращать винт и это требует очень большой пусковой ток от аккумуляторов,что может вызвать их перегрев и возгорание. Здесь почему то азс этих датчиков выключено.


    Синхронизация винтов тоже не работает...


    Слева от центральной тумбочки управление выпуском шасси,а справа управление закрылками.


    Управление климатом и давлением внутри салона самолета. А снизу еще приторочена радиостанция,видимо те,что в панели не очень хорошо работают...


    ** вот,что тут есть.


    Штурвал


    Здесь и ответчик и управление топливными баками и переключатель катушек зажигания. При взлете и на заходе надо ставить в режим,когда свеча постоянно срабатывает и если вы словите помпаж,то двигатель запустится автоматически. Нам бы надо такое же на Коммандер....


    В самом низу прячется древний автопилот. Ну вот как до него добираться и им управлять?


    И снова педали.


    Кислородная система. Раньше курили в полетах:-))) Кстати кислород раз в год надо менять если вы им даже и не пользовались иначе есть риск отравиться....


    Тут вам немного чеклистов


    Часть два


    Mu-2B-35 может сохранять максимальный перепад давления в кабине и снаружи в 5,25 или же 6,10 psi. Это значит,что при максимальной разрешенной высоте в 25 тыс футов в кабине будет давление как на 8000 или же соответственно 6700 футов. Герметизация осуществляется отбираемым от одной из ступеней компрессора воздухом (bleed air).


    Максимальное количество перевозимых пассажиров 10 человек включая одного пилота...


    Вид на кабину пилотов


    Люди перегоняют самолет издалека,поэтому и всевозможные запчасти и руководства. Здесь багажная полка для багажа и сиденье-туалет.


    Также немного АЗСов.


    Сейчас тут в салоне семь кресел плюс туалет и два пилота,те десять мест.


    Удобная дверь и можно принимать-выпускать людей не глуша двигатели.


    Табличка с названием.


    Один двигатель заботливо закрыт.


    Заводская табличка самолета.


    Основные стойки тут убираются не в мотогондолу как на Коммандере,а в фюзеляж. Поэтому мотогондола тут не в пример меньше.


    Дует сильный ветер,но зато голубое небо.


    На посадке в баках на законцовках должно быть не более 65 US gal в каждом,плюс дисбаланс между ними не должен быть более 22 US gal.


    Ограничитель выпуска закрылков.


    Для управления самолетом требуется отдельный Тайп рейтинг и все из-за того,что японцы постарались сделать одновременно самолет быстрый и достаточно лояльный в ВПП с небольшими скоростями на взлете и посадке. Это потребовало больших закрылков и поэтому здесь нет традиционных элеронов. Видите сверху тоненькую пластинку? Это элерон-интерцептор. Но об этом чуть ниже.


    Хвостовое оперение. Высота самолета чуть более 4 метров.


    Общий вид сзади.


    Огни.


    Отряд всевозможных антенн под ... хотел сказать брюхом,но это уже и не очень брюхо?:-))) Плюс дополнительные плавники для устойчивости.


    Борис Игоревич и Василий Николаевич приступают к работе.


    Рулежная фара. Все GE.


    Начинаю заглядывать в различные отверстия:-))) Ниша уборки носовой стойки.


    Общий вид.


    Фото 80.


    Взлет самолета осуществляется на закрылках выпущенных на 5 градусов или на 20 градусов. На чистом крыле не взлетают. Скорость отрыва при закрылках на 5 с полным весом 109 узлов,и далее набор на 120 узлах,а при закрылках на 20 -105 и далее -113 узлов. При подъеме носового колеса,нельзя задирать нос более чем на 13 градусов!!! Далее набор на 155 узлах.


    Максимальный посадочный вес отличается от максимального взлетного и составляет 10260 фунтов. При таков весе скорость на прямой с закрылками на 20 всего 109 узлов,а у пустого вообще чуть больше 90 узлов. Любопытно,но с закрылками на 40 скорость захода надо держать выше: от 99 до 116 узлов в зависимости от веса.


    А в двери есть свой бардачок.


    Модель и номер самолета.


    Ниша основной стойки.


    Дверь вид с носа самолета


    Попались еще аварийные чеклисты,их тоже на всякий случай снял.


    И другие нормальные чеклисты


    Другая сторона


    А теперь к нашим элеронам-интерцепторам. Так они убраны.


    А так они открыты. Так вот в Америке этот самолет называли Widow Maker (Вдоводел). Очень много катастроф происходило при отказе одного двигателя из-за того,что летчики поступали так,как это требуют обычные двузмоторники. Об этом вы можете почитать и порассуждать виноваты пилоты или самолет вот тут.


    Консоль крыла вид снизу,видно швартовочное кольцо.


    Скорость сваливания в горизонтальном полете на чистом крыле с полным весом и с выключенным двигателем 104 узла!!! А с закрылками на 40 около 79 узлов.


    Общий вид справа. С этой стороны аварийный люк.


    Видно,что самолет успел поработать и хлебнуть лиха,но думаю у новых хозяев он заживет новой жизнью:его покрасят,залечат все его болячки и он воспрянет духом и будет служить лучше,чем во времена своей молодости:-))))


    А с этой стороны заглушки нет. заглянем ка туда:-)) У меня то на Коммандере из-за ниши для шасси выхлопная труба длинная и так не заглянешь.


    Вот как выглядит двигатель с этой стороны.


    ** вот конструкция этого двигателя


    Ну и заглянем в воздухозаборник. тут все как и на наших движках.


    Ставим заглушку на место.


    В это время Василий Николаевич снимает демпфер.


    Позже его почистят,заправят и он должен работать....


    А тормоза так закрыты для чего? И они там какие?


    Масляный бак двигателя.


    Большие окна.


    А вот почему здесь два колеса вместо одного у нас? Видимо здесь нужна все время передняя центровка и поэтому нагрузка на носовую стойку существенно выше.


    Вход,прямо по курсу кресло-туалет. Надо делать или перегородку или же шторку,хотя если приспичит...:-)))


    Тут вам и вызов стюардессы?:-)))


    Общий вид сзади


    А что это за отверстия в задней части мотогондолы?


    Еще раз вам для сравнения: это заменяет обычные элероны!!!


    Хвостовое оперение с пока еще флагом Испании.


    Тут все ниже,поэтому можно без лесенки сделать такую фотографию.


    Это для забор воздуха для чего?


    Аварийный выход с правой стороны самолета.


    Еще один вид спереди.


    И еще один воздухозаборник в хвостовой части.


    ** Ну и всевозможные ЛТХ самолета,чтобы не переписывать,я вам представлю в таком вот виде....


    **


    **


    0 0

    Ранеемы перегнали на ангарное хранение этот Белл-206. Он дожидался получения всех документов,а также погоды,для перелета к месту базирования в Иркутск. И вот время наступило,надо готовить его к перелету. Для этого его нужно вернуть назад в Мячково. В окрестностях летающих на Белл-206 оказалось только трое:Антон Филиппов,Максим Савельев и ваш покорный слуга. Из доступных в тот день был только я. Ну не отказываться же от такого интересного опыта?:-)) Для доставки меня и всякого добра уговорили Алексея на Robinson r-44 Raven 1. Он не так давно летает на нем и базируется на нашей стороне в Мячково. Погода в пятницу была не очень хорошая,но мы мужественно собрались,даже взяли бустер для запуска. Загрузились втроем,Василий Николаевич изъявил желание помочь мне в подготовке вертолета к вылету. Загрузились,запустились,взлетели,повисели и присели.... Мощности не хватает!!! Высадили Василия Николаевича и двинули вдвоем с Алексеем. Путь по плану занимает 45-50 минут. Видимость есть,накрапывает дождик,дымка,а вот болтает не по детски!! Для двухлопастных вертолетов есть,хоть и небольшой,риск поймать low G,а это почти всегда верная гибель:-((( Вот летим и боимся потихоньку:-))) На точке МЕТИС надо переходить на связь с Шереметьево-подход 1 ,а они не отвечают. Почти до МАЛАНа летели под управлением Внуково. Видимо на том конце через ретранслятор общался с кем-то,да и погода радиосвязи на способствовала. Ну летели,летели и прилетели.Любопытно,что скорость была всего 80 узлов на максимально возможном при данных условиях наддуве... Я быстро выгружаю все вещи и Алексей без выключения улетает в Хелипорт-Реутово.
    Вот видео его взлета. Фотографий нет совсем,тк было явно не до них. Ждали режим и надо было или сидеть долго или же пытаться поскорей покинуть сей гостеприимный уголок(я даже чай не зашел попить:-((()







    Интересные авиационные события.
    Перегон вертолета в Хоругвино.
    Летная суббота 14 ноября 2015 года.
    Еще один Bell 206B JetRanger в России.

    Далее было все отработано,с поправкой лишь на то,что я летаю на Agusta-bell 206C1,а это Bell-206 и многое тут устроено по другому. Традиционно на вертолете не нащел ни РЛЭ(да и кто его читает:-))),ни чеклистов(а вот это хуже,так как куча всяких неподписанных тумблеров о назначении которых можно догадываться лишь методом исключения). Выкатили с помощью человека на точке,осмотрел борт,слил отстой,проверил масло и топливо. Пора и запускаться. Предельная температура на запуске у меня 927 градусов по цельсию и об этом есть табличка на панели,плюс на запуске редко она выходит за 800,а тут на ничего нет.... Плюс при запуске температуры резво выскакивают за 800 и продолжают бежать дальше. А сжечь турбовальный двигатель при хреновых аккумуляторах это раз плюнуть:-((( Путем консультаций по телефону с летавшими на этом борте товарищами выяснил особенности вертолета. Запустился.... Далее было интереснее: перед посадкой в кабину специально посмотрел номер на борту,запомнил(записывайте всегда,ЗАПИСЫВАЙТЕ!!!),запустился взлетел,нажимаю тангету "Шереметьево подход-1 ....." ,а в голове только номера моих бортов,говорю "секундочку"становлюсь в вираж и пытаюсь одной рукой послать смс людям,которые теоретически должны знать номер этого вертолета:-))) Десять минут в вираже и я счастливый обладатель пяти циферок!!!! Устанавливаю связь с диспетчером и двигаюсь домой. Еще из косяков:отсутствие прикуривателя на панели,не смог подключить свой Гармин к внешнему питанию,летел на внутреннем аккумуляторе. А местный Гармин без базы точек. Но это уже дело третье,тк у нас во всех айфонах и айпадах есть AirNavPro как резерв. И обязательно с собой спутниковый трекер!!!
    На этом вертолете шкала приборов в милях,а не узлах,поэтому так и не понял насколько он быстрее моего,а должен потому как у него низкие лыжи вместо высоких на нашем!!!! Да и по погоде и болтанке было не до особого анализа сравнений и различий. Но вертолет мне понравился. Я даже не особо заметил отсутствие гидроусилителей на педалях и возможно шаг-газе... Чтобы ни говорили,а дворники вещь нужная,сами можете убедиться по первым секундам моего отлета с Хоругвино.








    Низкие лыжи это конечно скорость,но и гораздо больший риск зацепить хвостовым винтом за землю. Поэтому тут бабушка надвое сказала...Вот такой опыт,учиться,учиться и учиться....

    0 0

    North American F-86 Sabre — американский реактивный истребитель, разработанный компанией North American Aviation в конце 1940 годов. Прототип серийного XP-86 поднялся в воздух 1 октября 1947 года.
    А F-86H одна из его серийных версий,построено 473 самолета,оснащена Low Altitude Bombing System (LABS),способная нести ядерное оружие. Фирменное обозначение в North American NA-187 для (F-86H-1 и H-5 blocks) и NA-203 для (F-86H-10 block).

    Pima air museum,Tucson,Arisona.
    все,что у меня есть по F-86
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Наш самолет это 1953 года выпуска North American F-86H Sabre C/N 203-297 с номером в ВВС 53-1525.

    Немного истории борта:
    Построен как F-86H-10-NH компанией North American в Columbus, Ohio, USA.
    в течении 1953 поступил на службу в United States Air Force с s/n 53-1525.
    передан в Military Aircraft Storage and Disposal Center (MASDC) с инвентарным номером FC0010 на хранение.
    далее в National Museum of the United States Air Force, Wright Field, Dayton, OH.
    и оттуда в Pima Air and Space Museum, Tucson, AZ на хранение.
    Несет на себе обозначения: FU-525
    И цветовую схему 474th Fighter Bomber Wing, Clovis AFB, New Mexico,в 1954 году.


    Серийное производство нового двигателя J73-GE-3 тягой 4046 кгc предопределило появление следующей версии F-86H которой отводилась роль истребителя-бомбардировщика.
    ** схема самолета


    Применение нового двигателя потребовало увеличения высоты и ширины фюзеляжа, что одновременно позволяло увеличить объемы внутренних топливных баков до 2127 л.


    На самолете был увеличен киль и вместе с тем уменьшена площадь руля направления; применен фонарь с модификации F-86D.


    Передняя стойка была удлинена и перемещена вперед.


    Прототип и первые серийные самолеты данной модификации оснащались крылом 6-3.


    Прототип совершил первый полет 30 апреля 1953 года.


    Первоначальное вооружение состояло из 6 пулеметов калибра 12.7 мм. Дополнительно на четырех подкрылъевых узлах можно было подвесить бомбы, баки с напалмом или 8 неуправляемых реактивных снарядов калибра 127 мм.


    Первые серийные самолеты начали поступать в войска с сентября 1953 года.


    ** опасные зоны при работающем двигателе


    В ходе серийного производства продолжалось совершенствование самолета. Уже с 15-го серийного экземпляра внедрили удлиненное крыло от модификации F-86F-40.


    Пулеметы были заменены на 4 пушки калибра 20 мм. Самолеты с таким вооружением обозначались как F-86H-5 или F-86H-10. По 600 выстрелов на пушку.
    ** как устроен самолет внутри


    ** хвостовая часть


    После выпуска 473 экземпляров (в октябре 1955 г.) производство этой модификации было прекращено.


    Карьера F-86Н в USAF была недолгой и уже в 1957 года первые самолеты начали передавать в подразделения Национальной Гвардии. К июлю 1958 года все F-86H были сняты с вооружения. Самолеты этой модификации не экспортировались.


    Основная задача этой модификации это уничтожение вражеских самолетов в воздухе и вражеских наземных объектов.


    Особенностью этой модификации являются гидравлические воздушные тормоза и электрически управляемые закрылки, а также необратимое гидравлическое управление с искусственной нагрузкой на органы управления,элеронами и рулем высоты.


    ** схема и объем топливных баков


    ** точки обслуживания


    Подкрыльевой сбрасываемый топливный бак объемом 120 гал


    Перегоночная дальность 1573 морских миль при заправке в 1203 гал на скорости в 476 узлов. Время в пути 3,35 часа.


    Воздухозаборник General Electric J73-GE-3E. Длина двигателя 147,2 дюйма,диаметр 36,8 дюйма. Вес сухой 3650 фунтов.


    Скороподъемность на уровне моря с боевым весом на максимальной тяге 12900 футов в мин( это наверное порядка 80 местров в сек) и с максимальным весом 8580 футов в минуту.


    Максимальная высота с боевым весом 49тыс футов,с максимальным всего 45600 футов.


    Скорость сваливания с выключенным двигателем в посадочной конфигурации и максимальным весом: 119,5 узлов.


    Кабина пилота имеет обогрев и охлаждение,наддувается и поддерживает разницу давлений 2,75 или 5 psi(Отчего зависит то или иное значение я так и не понял).


    Фонарь кабины отделяется целиком,пилот располагается в катапультном кресле. В кабине также есть кислородная система и оборудование для работы с противоперегрузочным костюмом.


    Взлетная дистанция,пробежка по земле 2310 футов,до препятствия в 15 метров 3510 футов.


    У земли максимальная скорость 601 узел,крейсер на 35 тыс футов 536 узлов и скорость на 43900 футов 524 узла.


    Выдвигаемые посадочные фары


    Основная стойка,впечатление,что она разобрана?


    Колесо носовой стойки.


    Что тут еще было?


    Сбрасываемый подвесной топливный бак.


    Общий вид самолета.


    ** взлетная дистанция и скорости


    ** препятствия на взлете


    ** схема захода на посадку со скоростями и тп


    Что тут закрашено черным и что за лючки обведенные красным? Заправка?


    Здесь расположены 20 мм пушки,по две с каждой стороны.


    Носовая стойка


    ** скорости и перегрузки в зависимости от внешних параметров и загрузки


    Хвостовое оперение и вортекс генераторы,они же турбулизаторы....


    ** сравнение различных модификаций F-86

    Модификации:
    YF-86H прототип F-86H, два самолета построено North American как NA-187.
    F-86H серийная версия, 473 построено
    QF-86H конверсия в мишени 29 самолетов для использования в United States Naval Weapons Center

    ЛТХ:
    Модификация F-86H-10
    Размах крыла, м 11.91
    Длина, м 11.78
    Высота, м 4.57
    Площадь крыла, м2 29.07
    Масса, фунтов
    пустого самолета 13836
    максимальная взлетная 24296 (и посадочная)
    Тип двигателя 1 ТРД General Electric J73-GE-3
    Тяга, кгс 1 х 4046
    Максимальная скорость , км/ч
    у земли 1114
    на высоте 993
    Перегоночная дальность, км 2913
    Боевой радиус действия, км 835
    Максимальная скороподъемность, м/мин 3932
    Практический потолок, м 15484
    Экипаж 1
    Вооружение:
    шесть 12.7-мм пулеметов на первый, на последних - четыре 20-мм пушки M39 (200 патронов на пушку) на четырех узла подвески - бомбы, баки с напалмом или 8 неуправляемых реактивных снарядов калибра 127 мм.


    Посмотрим как устроена кабина этой модификации:


    ** описание панели приборов пилота


    ** левая сторона


    ** правая сторона


    ** РУС


    ** катапультное кресло



    0 0

    McDonnell Douglas RF-4C Phantom II-тактический разведчик, разработанный американской фирмой McDonnell Douglas на базе тактического истребителя F-4C Fantom II. Программа разработки разведчика началась в 1962 году. Первый серийный самолет был выпущен 18 мая 1964 года. Всего было построено 499 самолетов. Порядка 14 самолетов этой модификации вы можете увидеть в различных музеях США.

    USAF Armament Museum
    все,что у меня есть по F-4
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Наш самолет это McDonnell RF-4C-34-MC Phantom II C/N 3003 1967 года выпуска с номером 67-0452. Самолет служил в 460 Tactical Reconnaissance Wing в Tan Son Nhut AB Вьетнам,во время Вьетнамской войны. Последнее место службы его было 3246 Test Wing на авиабазе Eglin. Музей как раз располагается около этой базы,видимо поэтому он сюда и попал. самолет несет такую же цветовую схему как во время его испытательной работы над Advanced Tactical Reconnaissance System (ATARS) .


    Одновременно с началом работ над многоцелевым истребителем для ВВС США на базе палубного F-4B Phantom, были начаты работы над самолетом-разведчиком, предназначавшимся для замены RF-101 Voodoo. В мае 1962 года специалисты ВМФ США выдали указание фирме McDonnell модифицировать шесть самолетов F-4B в прототипы YRF-110A (с/н 62-12200 и 62-12201) и предсерийные RF-110A (63-7740/7743). Макет разведчика RF-110A был продемонстрирован в октябре 1962 года, после чего ему было присвоено новое обозначение RF-4C. В 1963 году на авиабазе Холоумен провели испытания оптико-электронных разведывательных систем.


    Первый YRF-4C (с/н 62-12200), пилотируемый летчиком-испытателем Вильямом Россом, осуществил свой первый полет 9 августа 1963 года. Этот самолет был оснащен удлиненной носовой частью, но не нес разведывательного оборудования. Второй прототип YRF-4C (62-12201), оборудованный фотокамерами, но по-прежнему не имевший большинства разведывательных систем, поднялся в воздух 30 сентября 1963 года.


    Разведчик RF-4C был оборудован тремя отсеками под оборудование ("станциями") в носовой части. Передний отсек, находившийся за отсеком БРЛС, мог быть оборудован фотокамерой KS-87 для переднего обзора. Второй отсек ("станция 2") оборудовался аппаратурой низковысотной разведки: одной низковысотной фотокамерой KA-56 или тремя KS-87. За место одной KS-87 могла быть установлена фотокамера KA-1 или KS-72. В третьем отсеке (высотном) на стабилизированном шасси обычно устанавливалась панорамная камера KA-55A или KA-91. Как вариант могли быть использованы две камеры KS-87 или картографирующие KC-1 или T-11. Так же третий отсек мог быть оборудован системой лазерной разведки AN/AVD-2, но вскоре от использования данной системы отказались. Для съемки в ночных условиях RF-4C оснастили системой отстрела кассет для подсветки объекта съемки.


    На RF-4C заменили БРЛС AN/APQ-72 на моноимпульсную AN/APQ-99 имевшую меньшие габариты. Данная БРЛС имела режимы следования рельефу местности и картографирования. Позднее AN/APQ-99 заменили на AN/APQ-172.


    Сразу за нишей носовой стойки шасси разместили инфракрасную систему обнаружения AN/AAD-5 (на ряде серийных самолетов устанавливалась AN/AAS-18, отличавшаяся улучшенной оптикой). Несколько RF-4C оснащались ИК-станциями AN/AVQ-9 и лазерным целеуказателем-дальномером. Так же RF-4C оборудовались РЛС бокового обзора AN/APQ-102 фирмы Goodyear, антенны которой разместили по бокам в нижней части фюзеляжа сразу за отсеками с разведывательным фотооборудованием. Позднее, эта РЛС была заменена на некоторых самолетах на подвесную AN/APD-10, в доработанном для этого 2270 литровом ПТБ. Помимо AN/APQ-102 установили аппаратуру передачи данных UPD-8, что позволило передавать наземным службам "картинку"с РЛС в реальном масштабе времени.


    Высокочастотная радиостанция ARC-105 потребовала установки большой антенны, которую разместили по обоим сторонам киля, из-за чего пришлось убрать оттуда штангу ПВД.


    На самолетах поздних серий стало возможным применение панорамных фотокамер со сбрасываемой фотокассетой, что позволяло доставлять разведданные на землю наиболее оперативно. После сброса фотокассета опускалась на парашюте, и включался радиопередатчик, помогавший в ее обнаружении. Однако такая система взаимодействия показала себя в полевых условиях не с лучшей стороны.


    Самолеты RF-4C имели сдвоенное управление, что позволяло оператору в нужный момент взять управление машиной на себя, и повышало живучесть. Однако обзор из задней кабины был неважным, и посадка представлялась весьма сложной и опасной. К тому же из задней кабины не было возможности нормально выпустить шасси. Это приходилось делать аварийно. В дополнение к этому оператор не мог выпустить тормозной гак и парашют.


    Аппаратура радиоэлектронной разведки RF-4C постоянно улучшалась. В ходе службы самолеты оснастили системами предупреждения об облучении (СПО). Устанавливались различные типы СПО - AN/ALR-17, 31, 46, 50 или 126. В конце концов на строевых RF-4C ВВС США узаконилась СПО AN/ALR-46. В состав оборудования добавили систему тактической радиоэлектронной разведки AN/ALQ-125 TEREC (Tactical Electronic Reconnaissance) производства фирмы Litton. Данная система, получившая обозначение "Pave Onyx", имела канал передачи данных в реальном времени. Некоторые самолеты RF-4C оснащались цифровой навигационной системой AN/ARN-101 фирмы Lear Siegler и доработанной РЛС переднего обзора AN/APQ-172. Помимо этого ряд разведчиков оборудовали электронной широкоугольной системой EWACS. Тридцать девять RF-4C прошли доработку позволившую использовать инфракрасную систему обнаружения AN/AVQ-26 "Pave Tack", подвешивавшуюся на самолеты в контейнере. Кроме того, несколько из этих 39 самолетов несли лазерные целеуказатели AN/AVQ-9, синхронизированные с AN/AVQ-26.


    В 1970 году 20 разведчиков RF-4C оборудовали навигационной системой AN/ARN-92 LORAN-D, что обеспечивало навигацию в любых погодных условиях и в любое время суток.


    Самолеты RF-4C могли использовать разведывательную длиннофокусную фотокамеру HIAC-1 LOROP (Long-Range Oblique Photography), размещавшуюся внутри подвесного контейнера G-139. Данный контейнер подвешивался на под фюзеляжном пилоне. Фотокамера HIAC-1 создавалась для разведчика RB-57F. Возможности ее были таковы, что на дальности до 160 км камера выдавала фотоснимки поразительного качества и детализации. Несколько RF-4C с системой HIAC-1 LOROP задействовались в разведывательных операциях вдоль границ стран Варшавского договора и Серверной Кореи. Основным недостатком системы LOROP были большие габариты, существенно снижавшие летные характеристики носителя (скорость полета снижалась до 1,5М, а потолок до 15240 метров). Позднее 24 RF-4C были доработаны для использования камер KS-127A и -127F LOROP (фокусное расстояние 1670-мм). Эти камеры ставились в отсеки носовой части 2 и 3.


    Изначально RF-4C не несли никакого вооружения, и полутопленные фюзеляжные узлы ракет AIM-7 были упразднены. Однако в экстренных случаях RF-4C могли применять ядерные бомбы. Самолеты 10 тактического разведывательного авиакрыла, базировавшегося в Европе, были оборудованы системой низковысотного бомбометания AN/AJB-7. Позднее RF-4C дали оружие самообороны, вооружив четырьмя ракетами AIM-9, которые подвешивали на сдвоенных ПУ на внутренние подкрыльевые пилоны. Так же была обеспечена возможность использовать контейнеры РЭБ на внешних подкрыльевых пилонах. В основном использовались контейнеры AN/ALQ-115(V)-15 фирмы Westinghouse и AN/ALQ-184(V)1 фирмы Raytheon.


    В сентябре 1964 года первые серийные RF-4C начали поступать в 33 тактическую учебную разведывательную эскадрилью, базировавшуюся на авиабазе Шо в штате Южная Каролина. За тем RF-4C начали поступать в 16 тактическую разведывательную эскадрилью. Боевой готовности на новой технике это подразделение достигло в августе 1965 года. Что интересно, в то время самолеты летали без полного комплекта оборудования, а некоторые системы не прошли до конца испытания. Доукомплектация самолетов производилась в строевых частях по мере появления необходимого оборудования.


    В октябре 1965 года 16 эскадрилья на RF-4C из 460 тактического разведывательного авиакрыла была развернута в Южном Вьетнаме на авиабазе Тан Сон Нат. Вслед за ней в феврале 1967 года 15 эскадрилья была перебазирована на юго-восточный ТВД.


    Первые боевые вылеты омрачились техническими проблемами и отказами оборудования. РЛС бокового обзора AN/APQ-102A страдала "детскими болезнями"и была ненадежна. На решение всех проблем с этой станцией потребовались годы. Инфракрасная система AN/AAS-18 требовала существенных улучшений в конструкции. В наследство от F-4C разведчику RF-4C достались проблемы с некачественным компаундом реле бортовой электросети. Повышенная вибрация фюзеляжа часто становилась причиной размазанного изображения, получаемого фотокамерами.


    В течении восьми лет войны во Вьетнаме задействовались RF-4C из 11, 12, 14 и 16 тактических разведывательных эскадрилий, базировавшихся на авиабазах Тан Сон Нат и Удорн. Разведчики RF-4C использовались в дневное время, выполняя задания в основном в одиночку, без истребительного сопровождения. За всю войну было потеряно 83 самолета. И них 7 от огня ЗРК и 65 от огня наземной зенитной артиллерии. Остальные самолеты стали жертвами летных происшествий.


    Серийное производство RF-4C осуществлялось более десяти лет. Последний, 503-ий, серийный разведчик был выкачен из сборочного цеха в декабре 1973 года.


    С февраля 1971 года RF-4C начали выводить из состава ВВС США и передавать в части Национальной Воздушной Гвардии. Первой эти самолеты получила 106 эскадрилья из 117 тактического разведывательного авиакрыла. К началу 1989 года количество эскадрилий ВВС США, вооруженных RF-4C, снизилось до семи, и планировалось сокращение еще двух.


    Развал СССР и разрыв Варшавского договора стал причиной ускорения вывода разведчиков RF-4C из состава ВВС США. В 1989 году 15 эскадрилья была перебазирована из 18 тактического авиакрыла в 406 авиакрыло, и через год расформирована.


    Снятие RF-4C с вооружения было приостановлено после того как в августе 1990 года Ирак захватил Кувейт. Было принято решение, что RF-4C останутся на вооружении до окончания операции "Буря в пустыне". В августе 1990 года на авиабазу Шейка Иса в Бахрейне была перебазирована 106 эскадрилья национальной гвардии. Разведчики RF-4C, оборудованные системой LOROP были задействованы для сбора развединформации о иракских войсках на территории Кувейта. Один самолет, пилотируемый майором Бари Гендерсоном и подполковником Стивеном Шраамом, был потерян 8 октября 1990 года в результате авиационного происшествия. В декабре на смену 106 эскадрилье пришла 192 эскадрилья. Позднее в операции были задействованы RF-4C ВВС США. Многие из самолетов были ветеранами Вьетнама.


    Первые авиаудары по иракским войскам были нанесены 17 января 1991. Самолеты RF-4C принимали активное участие в боевых действиях с самого начала. Осуществлялись ежедневные разведывательные полеты над Кувейтом, в ходе которых производился поиск подразделений иракской республиканской гвардии. Позднее начались полеты над Багдадом с целью обнаружения топливохранилищ, складов оружия и командных пунктов и центров связи. По мимо этого RF-4C задействовались для поиска мобильных тактических ракетных комплексов на западе Ирака. В ходе боевых действий был потерян один самолет, потерпевший аварию над Персидским Заливом. Экипаж успешно катапультировался.


    После окончания операции "Буря в пустыне" RF-4C вернулись на места постоянного базирования. До конца года 1991 года все оставшиеся RF-4C были сняты с вооружения ВВС США. Исключение составила 12 эскадрилья, которая завершила службу в 1994 году.


    Аналогично ВВС завершение операции "Буря в пустыне"послужило толчком к завершению службы RF-4C в частях национальной воздушной гвардии. В 1992-94 годах 163, 186 и 155 эскадрильи и 117 тактическое разведывательное крыло были переориентированы на задачи обеспечения дозаправки в воздухе и сменили свои RF-4C на KC-135. Эскадрилья 124 сменила свои RF-4C на самолеты РЭБ F-4G Wild Weasel. Последней с RF-4C распрощалась 192 эскадрилья, перегнав 27 сентября 1995 года последние четыре самолета для консервации и хранения на авиабазу Девис-Монтейн. На этом служба разведчиков RF-4C в рядах вооруженных сил США закончилась.


    Некоторое количество разведчиков RF-4C служило в рядах ВВС различных стран. С 1978 по 1995 год ВВС Испании было поставлено 18 самолетов. На вооружении испанских ВВС самолеты состояли под обозначением CR.12. В 1970-71 годах две машины были предоставлены Израилю. Израильтяне задействовали американские разведчики с системой LOROP в операции "Night Light", после чего возвратили их в США. Начиная с 1990 году ВВС Южной Кореи получили 23 самолета. В настоящее время RF-4C находиться на вооружении только Испании и Южной Кореи.


    После завершения программы испытаний самолет YRF-4C (б/н 62-12200) был переоборудован. Данная машина была использована в качестве аэродинамического прототипа истребителя F-4E. Первый полет в данной роли YRF-4C совершил 7 августа 1965 года. Позднее данная машина была использована в программе повышения маневренности "Agile Eagle", по результатам которой были в конструкцию серийных F-4E были внесены изменения.


    В апреле 1972 года этот самолет стал испытательной платформой для электродистанционной системы управления. В 1974 году YRF-4C в рамках программы PACT (Precision Aircraft Control Technology) оснастили ПГО и специальными рулями управления. Первый полет в такой "комплектации"был осуществлен 29 апреля 1974 года. В январе 1979 года этот заслуженный самолет был передан в музей ВВС на авиабазе Райт-Паттерсон, где и находится по сей день. Надо посмотреть у себя в загашниках...

    ЛТХ:
    Модификация RF-4C
    Размах крыла, м 11.70
    Длина самолета,м 19.17
    Высота самолета,м 4.90
    Площадь крыла,м2 49.20
    Масса, кг
    пустого самолета 13760
    максимальная взлетная 26330
    Тип двигателя 2 ТРДФ General Electric J79-GE-15
    Тяга, кН
    нефорсированная 2 х 48.49
    форсированная 2 х 75.62
    Максимальная скорость, км/ч 2300 (М=2,2)
    Крейсерская скорость, км/ч 1200 (М= 1,15)
    Боевой радиус действия, км 2590
    Практический потолок, м 18800
    Экипаж, чел 2
    Вооружение: 4 УР воздух-воздух AIM-9 Sidewinder

    0 0

    Продолжаю экспериментировать с GoPro. Надо подключить нормальный звук к ней и можно будет комментировать происходящее. Здесь видео наших полетов в субботу 16 апреля 2016 года. Погода была так себе,но без экстрима. Отличная возможность потренироваться в полетах по приборам:-))) Нам всего то нужно было слетать с Мячково на Северку и позже обратно. На IAR-823 дорога в один конец занимает всего 19 минут. Но это добавляет сложностей,тк лететь по приборам на высоте 150 метров со скоростью в 270 км в час немного волнительно. Все же это 75 метров в секунду или ровно две секунды до земли если отдать штурвал от себя:-))) Ну вот двадцать один,двадцать два и вы уже....
    Загрузка у нас полная:четыре человека,200 литров топлива и багаж в виде инструмента,все же Коммандеры обслуживать летим!!!
    Внутри кабина запотеля,снаружи заливает водой,взлетаем фактически тоже по приборам. Странно,но взлет прошел не очень хорошо. Указатель угла атаки показал,что мы выбрали всю зеленую зону и были в желтой. раньше такого не было. Это или мой косяк или какие то погодные условия. склоняюсь к первому. Взлетели,разогнались и пошли на Северку. На Северке погода получше и там никаких проблем на заходе не возникло.
    Я вот сам периодически пересматриваю,чтобы вспомнить ощущения!!






    IAR-823 и все о нем

    После обслуживания стойки на Коммандере,мы выждали окончание ливня на Северке и снегопада в Мячково и быстро вырвались домой. Взлетали в нормальную погоду,а вот на подходе к Мячково попали в мощный снежный заряд. Не первый раз уже замечаю,что на Москве реке задерживается всякая гадость погодная у Мячково. Но РП сказал,что на самом аэродроме все хороши и мы продолжили наш путь. Заходили под углом к полосе,не через центр как обычно,а с ходу.







    0 0

    Андрей Иванов в субботу вечером рассказал,что они будут на следующий день поднимать в воздух Ан-2. Вначале меня мучили сомнения в своем желании куда либо лететь,но утреннее голубое небо и яркое солнце развеяли все сомнения. Лететь и лететь быстро:-))) Решил попробовать насколько быстро я смогу летать на IAR-823. Прибыл в Мячково,выкатил борт,запустился по быстрому и в путь.
    Далее как обычно поток сознания ни о чем....:-))

    Альбатрос-Аэро и все о нем.
    IAR-823 и все о нем

    Мой путь из Мячково на Орловку занял всего 49 минут. В среднем моя воздушная скорость была 270-280 км в час. После того,как я забрался на 1200 метров,истинная воздушная превратилась в 295-305 км в час. Что уже очень и очень неплохо,но расход все же великоват: получается около 75 литров в час. Бедниться не хочется так как бензин у меня автомобильный. Тут вот видео моего захода на Орловку. Командует парадом в воздухе Леонид Борисович Домбровский.





    Зарулил к заправке,а тут как раз как самый большой видимо потребитель бензина на аэродроме после Як-40 и Ил-14,стоит Ан-2 (АН+2: Аня,Наташа и два юноши:-)) так расшифровывают название хозяева самолета). Список хозяев слегка изменился после прибытия на Орловку. На борту реклама Aviatopfuel.ru,российского производителя бензина Б91/115. Продают по 62 рубля за литр,что существенно дешевле аналогов зарубежного производства:-))) Не реклама с моей стороны,а просто информация о вновь открывшихся возможностях.


    На перроне встретил Сашу Маркина,он фотографироваться отказался категорически,поэтому могу только словами об этом сообщить:-))) Сергей Рябцев по его словам ехать сюда отказался,акклиматизируется после визита на Sun n Fun-2016. А к нам спешит Андрей Дмитриевич Иванов.


    Мы пытались с Сашей его остановить и запечатлеть на фоне надписи Орловка,но.... "Как нельзя остановить бегущего бизона,...":-)))


    IAR-823 расположился после заправки рядом с Ан-2. Ему к этому соседству не привыкать.


    А мы в условиях невозможности поесть в столовой Орловки (из-за визита высоких гостей) идем к Ил-14. Если в Мячково грунт уже боле-менее подсох,то здесь он еще представляет из себя жидкую глину,поэтому ни Ил-14,ни Як-40 выгулять не получится. Только гонка моторов на месте.


    В прошлые выходные гонка двигателя на "Пингвине"закончилась потекшим радиатором. Радиатор временно взяли с "Голубой мечты",а этот отмывают и в пайку. Юра Бердников и Андрей Иванов промывают радиатор.


    Они очень довольны этой штукой для подачи и крепления бомб под крылом. Именно она помогла им с наименьшими усилиями снять радиатор. По их оценке он даже пустой весит более 50 килограмм.


    Для демонстрации современного оборудования,которым напичкана Орловка,в воздух поднимается Тимур на RV-7.


    А в это же время откуда то издалека идет Мушкетер Дениса Павлова. Они на пару с Всеволодом Смирновым отрабатывают технику пилотирования.


    Я не рискуя далеко отходить от твердых островком,верчу головой. Як-40 ждет своей очереди,но у ребят и с Ил-14 пока хватает дел.


    На Орловке два Ан-2,это второй(ну или первый по времени появления). Есть надежда,что рано или поздно,но на Орловке Тимур соберет любителей и ценителей Ан-2. Кстати в следующем году юбилей этого замечательного самолета и видимо подобные мероприятия пройдут повсюду. Надо готовиться.


    Работа ведется и в "Голубой мечте". Ээх,где вы МО,где государственный ДОСААФ и прочие патриотические ведомства? Выделили бы ребятам бензин и носились бы они по стране радуя глаз и воспитывая любовь к Родине и настоящим,а не виртуальным делам!!! Все остальное они бы сделали сами.


    Денис с Севой заходят на посадку.


    Мягкое касание и на стоянку.


    Фото 22.


    Проходя мимо "Пингвина"вновь его щелкаю. На этот сезон есть большие и интересные планы на эти самолеты и надеюсь все получится!!!


    И ведь это еще при сравнительно теплой погоде и при ярком солнышке!! А каково возиться с этой техникой на улице в мороз и слякоть? Мы по своим маленьким самолетам и то это прочувствовали...


    Мужественный экипаж Мушкетера спешит нам на встречу. Как настоящие скромные герои,они прячут свои лица..:-)))


    Для выработки общительности Дениса пришлось раскрутить на постановочное фото: он и ....


    Он,... и Орловка:-)))


    В Орловке стоит вам заметить, порядок во всем: даже трактора по линеечке стоят:-)))


    Еще одна пара с Ан-2 образовалась: Мушкетер и Ан-2.


    А мы идем гонять Ан-2. У ребят пока не приехал инструктор,плюс сильный боковой ветер и мощная термичка на кругу. Но это не мешает новым совладельцам осваивать азы запуска самолета. Традиционный слив масла,отстоя бензина,проворачивание винта.


    Процедуры не сложные,но грязеемкие и силоотнимающие. В одно лицо дело не очень простое,а командой куда как легче.


    Запустились легко и с первой попытки. Вот что значит хороший уход за самолетом. Он давно не летал,потому как подтекал бензин и ребята провели серьезную работу над ним.


    А это моя ласточка ждет меня. Нам с ним еще в Мячково лететь.


    Сегодня на Орловке как то пустынно,нет жужжащих в небе самолетов. Где вы авиаторы? Неужели солнышко вас не выгнало на аэродром. Фотографирую редкий борт на ВПП: Aeroprakt-22.


    А мы идем гонять правый двигатель на Ил-14 "Пингвин". Ну я то иду просто за компанию,а ребята дело делать...


    Осмотр самолета.


    Сейчас все равно позовут крутить винт:-))) На радиальных двигателях без этого никак...


    Процесс пошел,но что проще,так это высота лопастей от земли,тут я легко до них достаю в отличии от Ан-2.


    Все обратили внимание на то,как нежно обнял Денис лопасть,боялись не уснет ли?:-)))


    Денис Павлов


    Михаил Сычев


    Андрей Иванов,извиняйте за лица,но попробовали бы вы крутить двигатель мощностью в 1950 лс!!! Посмотрел бы я на ваши лица:-)))


    Я решил изнутри посмотреть на процесс запуска.


    Как же тут просторно и хорошо....


    В кабине Юра Бердников. Гоняют правый двигатель,поэтому он и сел справа,чтобы иметь возможность за ним наблюдать.

    Тут для истории небольшое видео процесса запуска двигателя. он действительно более автоматизирован чем на Ан-2 и от этого проще.








    Положения выключателей при работающем правом двигателе.


    Ну и здесь по большому счету все традиционно.


    Юра серьезен,а задача на сегодня проста:отгонять,прогреть и посмотреть не течет ли что нибудь и куда нибудь...


    После этого идем обедать. После обеда поднимаемся к Леониду Борисовичу узнать погоду. Он нас стращает и всячески отговаривает от полетов на Ан-2. Ну на чужом самолете и настаивать как то нехорошо:-))) Зато сверху такие виды открываются...


    Ну раз летать не выйдет,то помчу я в Мячково. Может еще чего успею сделать. Надо сюда прилететь на Ан-2 и парой полетать.


    Леонид Борисович Домбровский.

    продолжаю эксперименты с GoPro. Решил посмотреть,чем я там занимаюсь в кабине?:-)) Вот,что из этого вышло:тут взлет и проход. Какой же страшненький пилот в этом самолете и сколько всего лишнего и ненужного он делает!!:-)))







    Обратный путь занял уже 54 минуты:меня загнали по МКАДу через север. пришлось на ходу перестраивать маршрут и это при том,что от Опалихи до Челобитьево мне лету минут пять-шесть всего. Очень хорошая тренировка. Спасибо Орловке и команде Ил-14 за гостеприимство! До новых встреч.

    0 0

    Совсем недавно мы перегоняли Ан-2 в Новинки. И вот наступило время забирать его обратно домой. Андрей Басов установил нам авионику Фронтлайн. Технология забора оказалась непростой: из Мячково вылетели на iar-823 на Северку за Романом Седых,оттуда в Новинки. Здесь в этот день не оказалось никого в АБН-аэро,пришлось пилить замок на Ан-2:-))) Обратно пошли двумя бортами сразу на Мячково.

    IAR-823 и все о нем
    Ан-2 и все о нем....

    Я конечно знаю,что понедельник и вторник на аэродромах мертвые дни и людей встретить сложно,но.... Так все и получилось. Но упорство и труд,все перетрут....Ан-2 подготовили,отгоняли и двигаемся на исполнительный. Я давно не летал на Ан-2,надо вспоминать навыки. Ветер слабенький,но иногда налетают порывы. Посмотрим,что будет в Мячково:-)))
    Видео взлета. Хотел сделать,чтобы было видно монитор,но не вышло.







    На iar-823 за штурвалом Роман Николаевич. Я пытаюсь осваивать пространство в Ан-2:-))) С Фронтлайном пока не все сделано до конца. Нет необходимой прошивки и поэтому прибор показывает данные не со всех датчиков. Плюс расходомер топлива приедет только в мае.



    Фотосессию не устраивали,было не до того.


    Но вот как Роман Николаевич летает с задранной таким образом головой это для меня загадка!!!:-))


    За сорок минут от Новинок до Мячково через Северку. ИАР садится первым,мы следом. Хорошо хоть всякие большие вертолеты не тренируются.

    Видео прохода через центр и посадки на полосу с курсом 240.





    Так выглядит страница датчиков двигателя. Температура масла на этом приборе и на родном отличаются достаточно сильно. Температуры головок цилиндров на этом приборе выше чем на родных на 10 градусов. По температурам выхлопных газов пока ничего сказать не могу. Надо читать инструкцию,тк многие функции для меня пока загадка.


    Это комплексная страница,где собраны данные со всех трех страниц в кучу.


    Мы на земле,поэтому и скорости нет.


    А вообще панель очень удачно вместилась на место АРК. Надо продолжить тестирование. Температуры уже положительные,можно заливать воду в систему впрыска в двигатель. В общем есть чем заниматься. Дождемся только,чтобы ветер потише был.



    0 0

    УТИ МиГ-15 (по кодификации НАТО: Midget(Карлик) — советский реактивный двухместный учебно-тренировочный самолёт, созданный на базе истребителя МиГ-15. Разработан ОКБ Микояна и Гуревича в конце 1940 годов.
    Это единственный летающий МиГ-15 в нашей стране.Стране,которая создала этот самолет. При этом за рубежом вы можете без проблем увидеть подобные борта на всевозможных авиашоу. В Китае клоны этого самолета до сих пор несут службу. ну а мы вот перебиваемся одним самолетом. Но и за это огромное спасибо людям,которые сохранили этот борт,восстановили его и финансировали этот процесс....
    Я очень давно хотел рассмотреть его поближе,но пока он стоял на улице под чехлами это было непросто.
    Сейчас УТИ МиГ-15 базируется на аэродроме Ступино (Крутышки) и живет в шикарном ангаре. Здесь то мы его и осмотрели.
    Самолет принадлежит Андрею Станиславовичу Чижик и входит в состав "Летающей коллекции".

    Интересные авиационные события.
    все,что у меня есть по МиГ-15
    МиГ-15УТИ Чижик в Ступино ч.2: внутри
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Немного истории самолета от непосредственного участника восстановления самолета, Олега Овсянникова,директора компании "Авион":
    Самолет принят заводом Ордена Ленина п/я 202 26 июня 1954 года (летчик испытатель Прицкау). Самолет прослужил всю свою жизнь в Воротынске(Калуга) в ДОСААФ. В 1989 году его отдали ... Его обменял Игорь Севбо на дельталет и перевез в Мячково к Борису Ильинскому. Там он долго лежал,потом его начали восстанавливать. Баки из полиуретана сделали сами. Катапультные кресла от Л-29. Номер последние цифры 1312.

    Впервые после почти 30 летнего перерыва этот самолет был поднят в небо 31 августа 2011 года на аэродроме «Двоевка» г. Вязьма. Испытания проводил заслуженный летчик-испытатель России Ильдус Кирамов.
    Самолет был зарегистрирован авиационными властями и получил сертификат летной годности, машина получила бортовой номер RA-0488G.


    пост Сергея Рябцева о цветовой схеме УТИ МиГ-15

    И наконец большая статья Андрея Фомина(я ее оставил без изменений):
    В России теперь снова есть свой летающий МиГ-15

    31 августа с аэродрома «Двоевка» под Вязьмой (Смоленская обл.) впервые после 30-летнего перерыва поднялся в небо двухместный учебно-тренировочный истребитель УТИ МиГ-15 — представитель популярнейшего семейства реактивных «МиГов» первого поколения, с которыми в свое время был связан качественно новый этап развития отечественных ВВС, славные победы советских асов в небе Кореи и переход на реактивную технику военно-воздушных сил многих зарубежных государств. Эксплуатация УТИ МиГ-15 в нашей стране была официально прекращена в 1981 г. (а одноместных машин этого типа еще раньше) — с тех пор ни один такой самолет у нас в воздух больше не поднимался. Несколько уцелевших экземпляров МиГ-15 удалось превратить в экспонаты музеев и памятники в авиационных гарнизонах и на предприятиях авиапромышленности. Немало самолетов МиГ-15 (советского, чехословацкого и польского производства, а также их китайских «клонов») можно увидеть и в разного рода музеях за рубежом. Более того, несколько истребителей — в первую очередь в США — восстановлены частными владельцами в летном состоянии и регулярно поднимаются в воздух, участвуя в различных авиашоу.



    Около десяти лет назад идея вернуть в небо хотя бы один из более 17 тысяч построенных в свое время МиГ-15 овладела и российскими энтузиастами. В результате многолетнего кропотливого труда специалистов компании «Авион» одна из чудом избежавших участи утилизации в России «спарок» УТИ МиГ-15 прошла необходимую реставрацию и в последний день лета этого года(2011 года прим. мое), спустя три десятилетия после своего «крайнего» полета и более полувека с момента выхода из заводского сборочного цеха, вновь поднялась в воздух.


    МиГ-15, первый в СССР массовый реактивный истребитель со стреловидным крылом, был запущен в серийное производство в 1949 г. и вместе со своими дальнейшими модификациями выпускался восемью (!) советскими авиазаводами вплоть до 1959 г. Производство этих истребителей по лицензии было освоено также в Чехословакии и Польше. Всего со стапелей советских заводов сошел 13 131 самолет МиГ-15 различных модификаций, еще 3454 машины под названиями S-102 (аналог МиГ-15), S-103 (МиГ-15бис) и CS-102 (УТИ МиГ-15) были выпущены в период 1954–1962 гг. чехословацким заводом «Аэро Водоходы» под Прагой и 727 истребителей Lim-1 (МиГ-15) и Lim-2 (МиГ-15бис) в 1953–1956 гг. — польским WSK-1 в Мелеце.


    В то время как в ВВС Советского Союза МиГ-15 довольно быстро уступили место более современным типам истребителей, служба «спарок» УТИ МиГ-15 продолжалась еще долгие годы. После вытеснения из истребительных авиаполков и летных училищ ВВС новыми учебно-тренировочными машинами, многие из них, вплоть до конца 70-х, продолжали летать в учебных авиационных центрах системы ДОСААФ. Всего в 1950–1959 гг. четырьмя советскими авиазаводами (в Куйбышеве, Новосибирске, Харькове и Улан-Удэ) было выпущено 3433 таких самолета. Еще 2013 были в 1954–1962 гг. изготовлены в Чехословакии, из них 1418 поступили в СССР. Имеются также данные о том, что производство аналога УТИ МиГ-15 под названием JJ-2 (в экспортном варианте — FT-2) было в 50-е гг. освоено в КНР, на заводе в Шэньяне. Вероятно, именно такие машины и стали последними МиГ-15, остававшимися на боевой службе: согласно некоторым публикациям, они продолжали летать в Албании еще в начале этого тысячелетия, пока не были окончательно сняты с вооружения.


    После выхода в 1981 г. распоряжения о прекращении летной эксплуатации УТИ МиГ-15 в СССР подавляющее большинство из них, остававшихся в больших количествах на аэродромах учебных центров ДОСААФ, были пущены на металлолом. Избежать этой участи удалось лишь считанным единицам. Одна из них и попала в руки реставраторам из «Авиона», известного своими работами по восстановлению и возвращению в небо самолетов Ли-2 (в 1992 г.), Ил-14М (в 1993 г.), По-2, Як-18А и др. Последним местом службы этого УТИ МиГ-15, выпущенного более полувека назад в Чехословакии(вот тут вопрос? прим. мое), стал Калужский УАЦ ДОСААФ. По счастливой случайности спасшейся от разделки на металл этой списанной в начале 80-х «спарке» удалось обрести нового хозяина, увлекшегося идеей вернуть ее к полетам и выкупившего ее по цене металлолома. В итоге, в середине 90-х машина оказалась на подмосковном аэродроме «Мячково», в то время — «мекке» российской авиации общего назначения, где провела еще несколько лет на одной из дальних стоянок. К ремонту же ее фактически удалось приступить уже в начале этого тысячелетия. Для этого ее перевезли в один из ангаров Московского авиационного института.


    Разборка и дефектоскопия агрегатов планера показала, что он находится во вполне удовлетворительном состоянии, благо незадолго до списания самолет прошел капитальный ремонт, после которого почти не летал. Вместе с тем, отдельные поврежденные узлы и детали требовали ремонта. Необходима была также полная замена всей электропроводки, всех гибких шлангов. Поскольку самолет был в значительной степени разукомплектован, потребовался поиск недостающих блоков оборудования и систем, часть из которых пришлось заменить на более современные. В результате этого и снятия вооружения самолет стал легче, и для восстановления центровки в носовой части разместили 150-кг свинцовый балласт. Вместо штатных катапультных кресел, работоспособные экземпляры которых найти не удалось, применили соответствующие им по габаритам кресла от чешского реактивного учебно-тренировочного самолета L-29. Двигатель для восстанавливаемого УТИ МиГ-15 прошел капитальный ремонт на фирме, специализирующейся на создании аэродромных энергоустановок на базе аналогичных РД-45 и ВК-1. Серьезную проблему на заключительном этапе восстановления самолета вызвал основной (передний) фюзеляжный мягкий топливный бак. Специальные испытания в лаборатории показали, что неизбежное старение резины повлекло за собой ее растрескивание и, как следствие, — течь топлива. Пришлось заказывать изготовление нового бака на специализированном предприятии, которое заняло немало времени.


    Поиск документации и недостающего оборудования, ремонт и тщательные проверки всех систем самолета растянули процесс восстановления почти на десятилетие. За это время у машины успело смениться несколько владельцев, но именно усилия и энтузиазм нынешнего ее хозяина позволили, в итоге, довести задуманное до логического завершения — первого подъема самолета в воздух.


    Летные испытания «реанимированного» УТИ МиГ-15 решили проводить на аэродроме РОСТО «Двоевка» под Вязьмой. Когда-то давно здесь дислоцировались такие же самолеты и еще остались техники и механики, «крутившие гайки» на легендарных «МиГах». Сейчас аэродром широко известен благодаря базирующейся на нем знаменитой пилотажной группе «Русь» на самолетах L-39. Для облета и последующих испытаний восстановленного УТИ МиГ-15 пригласили заслуженного летчика-испытателя России Ильдуса Кирамова, в прошлом военного летчика и старшего летчика-испытателя военной приемки КнААПО, с 1989 г. работавшего в ЛИИ им. М.М. Громова, где он проводил большой объем испытательных работ на истребителях и легких самолетах авиации общего назначения. Кстати, именно, Ильдус Кирамов почти четыре года назад, в декабре 2007-го, поднял в небо восстановленный энтузиастами КБ «Современные авиационные технологии» не летавший 45 лет реактивный учебно-тренировочный самолет Як-30, а в феврале 2009-го — и «реанимированный» ими спустя почти полвека вынужденного простоя одноместный Як-32 (см. «Взлёт» № 1–2/2008, с. 72, № 4/2009, с. 48). В этом месяце, 11 октября, заслуженный летчик-испытатель России полковник Ильдус Хасанович Кирамов отмечает свое 60-летие, с чем мы его от души поздравляем.


    Подготовка к летным испытаниям восстановленного УТИ МиГ-15, получившего статус единичного экспериментального воздушного судна и зарегистрированного российскими авиационными властями под номером RA-0488G, вступила в решающую фазу нынешним летом. После проведения всех необходимых наземных проверок и отработок, машину стали готовить к первому после 30-летнего перерыва полету. Он состоялся 31 августа. Ильдус Кирамов легко оторвал «МиГ» от бетонки «Двоевки», сделал три круга над аэродромом, и благополучно совершил посадку. Никаких серьезных проблем во время облета зафиксировано не было — двигатель и бортовые системы самолета работали устойчиво. Отдельные мелкие недочеты в функционировании оборудования машины будут устранены в ближайшее время.

    видео этого полета




    После проведения запланированной программы испытаний УТИ МиГ-15 пройдет окраску (пока он летает в том виде, в каком хранился все эти годы) и сможет использоваться для тренировочных и демонстрационных полетов. А в дальнейших планах владельца машины — создание целой летающей коллекции легендарной отечественной авиатехники, покинувшей в прошедшие годы наше небо. Но это — в будущем. Пока же предстоит довести начатое до конца, подтвердив испытаниями успешное завершение долгого и сложного процесса возвращения в небо раритетного истребителя.


    Но уже сегодня можно уверенно констатировать, что еще одной летающей легендой в нашей стране стало больше. И это не может не радовать, ведь пока подобные работы у нас, увы, носят буквально единичный характер, в то время, как, например, за океаном, имеют широкое распространение и признание. Теперь, чтобы увидеть в воздухе МиГ-15, не обязательно ехать в Америку. Энтузиазм и усилия владельца машины и сотрудников КБ «Авион», летчика Кирамова и аэродромных специалистов из Вязьмы позволили иметь такую машину и в России. Хочется от души поздравить с этим всех участников работ, выразить им за это искреннее уважение, пожелать многих успешных полетов и новых удач в столь непростом и нужном деле.
    На этом статья заканчивается!!!


    А мы еще немного остановимся на истории всех МиГ-15УТИ:


    После принятия на вооружение нового типа боевого самолета заказчик обычно требует создания его двухместного учебно-тренировочного варианта. Не были исключением и истребители, разработанные в ОКБ-155 А.И.Микояна и М.И.Гуревича. Уже в ноябре 1948 года в ОКБ-155 начали разработку двухместной модификации самолета МиГ-15, работы по которому начались на основании требований ВВС, выдвинутых военными в акте по результатам государственных испытаний третьего опытного экземпляра истребителя МиГ-15 (С-3). 27 февраля 1949 года главный конструктор А.И.Микоян утвердил общий вид нового учебного самолета. В соответствии с постановлением Совета Министров СССР и ЦК КПСС 1391-497 от 6 апреля того же года коллективу ОКБ-155 уже официально была поручена разработка учебно-тренировочного варианта истребителя МиГ-15 в целях обеспечения обучения летного состава ВВС полетам на новой реактивной технике. Опытный экземпляр самолета УТИ МиГ-15, получивший заводское обозначение И-312 и шифр СТ, был переделан из серийного истребителя МиГ-15 104015 производства завода 1 в течение марта-мая 1949 года.


    Инструкторскую кабину на УТИ МиГ-15 разместили за счет уменьшения первого фюзеляжного топливного бака. Кроме того, угол установки стабилизатора увеличили на 2. Топливная система включала три фюзеляжных топливных бака общей емкостью 1110 л и два подвесных бака по 260 л. Также на самолете установили две аккумуляторных батареи 12-А-30 для обеспечения автономного запуска двигателя. Для контроля учебно-тренировочных заданий по воздушной стрельбе самолет также оснащался фотокинопулеметом С-13. Под крылом была предусмотрена подвеска двух бомб калибра 50 или 100 кг на бомбодержатели БД2-48 МиГ.


    23 мая 1949 года опытный экземпляр самолета УТИ МиГ-15 был выпущен на заводские летные испытания. Для их проведения назначили бригаду в составе ведущего инженера К.П.Ковалевского, ведущего летчика-испытателя И.Т.Иващенко и механика И.Д.Объедкова. После завершения наземной отработки и устранения выявленных дефектов 27 июня 1949 года состоялся первый вылет машины СТ. Заводские испытания, в которых также принимал участие летчик-испытатель В.Н.Юганов (испытания на штопор, перегрузки, дальность и отстрел оружия), завершились 20 августа, а 27 августа И.Т.Иващенко перегнал самолет в ГК НИИ ВВС для предъявления на госиспытания. Государственные испытания опытного учебно-тренировочного истребителя УТИ МиГ-15 продолжались до 25 сентября. Ведущим инженером был назначен инженер-капитан Сырцов, ведущим летчиком-испытателем капитан С.Г.Бровцев и вторым летчиком инженер-подполковник А.С.Розанов. В облете машины принимали участие подполковники Ю.А.Антипов, И.М.Дзюба, В.Г.Иванов, инженер-подполковник А.Г.Терентьев и инженер-майор В.П.Трофимов. Самолет СТ испытания прошел удовлетворительно. Устранение замечаний ГК НИИ ВВС было рекомендовано провести с первой серийной машины.


    С октября 1949 года по 1 апреля 1950 года опытный экземпляр УТИ МиГ-15 находился в Кубинке и эксплуатировался летным составом 324-й ИАД как учебная машина с целью всесторонней проверки и оценки его эксплуатационных возможностей. В начале апреля 1950 года машину вернули ОКБ-155 для осмотра после пробной эксплуатации и устранения недостатков.


    В соответствии с требованиями военных для увеличения дальности действия радиосвязи и радиополукомпаса на самолете увеличили действующую высоту антенны, подняли вверх рамку РПК и установили дополнительные изоляторы для внутренних вводов антенны. Доработке подвергли кабины учлета и инструктора: в первой кабине по бортам установили защитные щитки и уменьшили трафаретку крана герметизации для увеличения зазора от руки при катапультировании, а во второй - установили магнитный компас КИ-11 и указатель давления топлива и масла ЭМИ-3Р, защитные щитки по бортам кабины, изменили расположение ручки крана закрылков для обеспечения требуемого зазора от руки при катапультировании, а также установили над приборной доской увеличенную шторку с развитыми углами для уменьшения бликов на стеклах фонаря.


    Систему запуска двигателя РД-45Ф в воздухе выполнили аналогично установленной на истребителе МиГ-15 101003 (СВ), на котором данная схема успешно прошла испытания в ГК НИИ ВВС. Также с целью улучшения подхода к мерной линейке и горловине коробки приводов для контроля уровня масла был введен дополнительный лючок. Кроме указанных выше доработок, на опытной машине установили улучшенные гильзоотвод и звеньеотвод пулемета УБК-Э, обеспечивающие более надежные выводы гильз и звеньев, крепление обтекателей стволов сделали по типу серийного истребителя МиГ-15.


    С 3 по 15 мая 1950 года опытный УТИ МиГ-15 прошел контрольные заводские испытания с целью проверки эффективности проведенных мероприятий. В состав бригады испытателей вошли ведущий инженер У.Л.Лекманов, ведущий летчик-испытатель А.Н.Чернобуров и второй летчик С.Амет-хан. Первый контрольный полет состоялся 5 мая. По отзывам летчиков-испытателей после устранения дефектов самолет стал намного лучше. Надежная двухсторонняя радиосвязь с наземной радиостанцией поддерживалась на расстоянии 125 км (по ТТТ 120 км). После пребывания на высоте 12000 м в течение 28 минут, где отмечалась температура -59С, замерзания фонаря не было. Температура внутри обеих кабин держалась на уровне +5С и ниже не опускалась. Отстрел пулемета УБК-Э на земле (402 выстрела) и в воздухе (192 выстрела на пикировании) прошел без задержек и перезарядок по вине агрегатов установки.


    17 мая 1950 года опытный экземпляр УТИ МиГ-15 вновь поступил в ГК НИИ ВВС на контрольные испытания, которые завершились через шесть дней с удовлетворительными результатами. Всего в период с мая 1949 года по май 1950 года машина СТ выполнила 601 полет, в том числе 33 на заводских испытаниях, 58 на госиспытаниях в ГК НИИ ВВС, 502 в 324-й ИАД, восемь на контрольных заводских и семь на контрольных государственных испытаниях.


    По своим летным качествам и технике пилотирования УТИ МиГ-15 в основном не отличался от самолета МиГ-15. Уменьшение нагрузок на ручку управления от элеронов и руля высоты значительно облегчили управление, однако усилия остались велики. Как и в случае с МиГ-15, на испытаниях учебная машина показала превышение предъявляемых к ней тактико-технических требований.


    При полетной массе 4788 кг максимальная скорость спарки на высоте 5000 м составила 1004 км/ч, вместо заказанных 970, а на высоте наибольшего значения равной 3000 м - 1010 км/ч. Требуемую 1000-километровую дальность полета с ПТБ на высоте 10000 м самолет превысил на 340 км. Правда, время набора высоты 5000 м было на 0,25 мин больше предписанных 2,5 мин. Кроме того, УТИ МиГ-15 стал первым самолетом, который был оснащен автономным запуском. При помощи двух аккумуляторных батарей 12-А-30 обеспечивался пятикратный запуск двигателя РД-45Ф.


    Штопорил УТИ МиГ-15 аналогично серийному истребителю МиГ-15. При потере скорости до 220-230 км/ч самолет предупреждал летчика о срыве в штопор легким дрожанием, при этом несколько поднимая нос. При даче рулей на вывод после двух витков, как из правого, так и из левого штопора самолет выходил с запаздыванием до одного витка. Правда, если левый штопор был устойчивым, то правый нет. Вначале самолет бросало с крыла на крыло, и только затем наступал равномерный штопор, более пологий, чем правый. Потеря высоты за два витка с выводом составляла 2200 м при вводе в штопор с высоты 7000 м.


    Задняя кабина по обзору вполне обеспечивала инструктору правильное и своевременное исправление ошибок курсанта, но отсутствие некоторых приборов контроля силовой установки не позволяло в полном объеме следить за работой двигателя. В целом, учебно-тренировочный истребитель УТИ МиГ-15 военным понравился. Серийный выпуск самолетов УТИ МиГ-15, получивших заводское обозначение изделие 10, был освоен на четырех авиазаводах. Одним из первых стал куйбышевский авиазавод 1 им. Сталина, который начал производство спарок в июле 1950 года и выпускал их до 1953 года включительно. За это время из сборочного цеха вышел 881 самолет, а также 10 машин в разобранном виде и одна учебная (нелетная).


    Во II квартале 1953 года началось освоение производства УТИ МиГ-15 на авиазаводе 153 им.Чкалова. Спарки в Новосибирске выпускались вплоть до конца 1954 года (построили 924 самолета). Из-за не поставки пулеметов УБК-Э, завод 153 был вынужден в IV квартале 1954 года перейти на установку пулеметов А-12,7, выпустив 99 машин с таким вооружением.


    Если заводы 1 и 153 делали спарки наряду с боевыми самолетами, то харьковский авиазавод 135 и улан-удинский авиазавод 99 специализировались только на учебно-тренировочных модификациях. Первый в период с 1950 по 1954 год изготовил 511 машин. Выпуск УТИ МиГ-15 на втором продолжался дольше всего - с 1951 по 1959 год из сборочного цеха завода 99 вышло 1117 учебных самолетов.


    Совершенствование УТИ МиГ-15 продолжилось буквально сразу же после завершения государственных испытаний. По итогам испытаний военные потребовали от ОКБ-155 установить на спарку оборудование для слепого расчета на посадку ОСП-48, в состав которого входили автоматический радиокомпас АРК-5, радиовысотомер РВ-2 и маркерный радиоприемник МРП-48. В соответствии с этим, а также на основании постановления Совета Министров СССР и ЦК КПСС 3157-1351 от 14 июля 1950 года, в опытном производстве ОКБ-155 в кратчайшие сроки опытный экземпляр УТИ МиГ-15 (СТ) оборудовали системой ОСП-48.


    Доработанный вариант машины получил обозначение СТ-2. В связи с установкой нового радиооборудования пушку НР-23 демонтировали, оставив один пулемет УБК-Э с боезапасом 150 патронов. Соответствующей доработке подвергли фюзеляж, оборудование и лафет. Емкость первого топливного бака уменьшили с 95 до 80 л. Заодно были устранены дефекты, выявленные во время госиспытаний машины СТ, в частности, в передней кабине установили магнитный компас КИ-11, в систему наддува кабин включили фильтр ГФ-1103, установили улучшенный звеньеотвод пулемета УБК-Э, а также новую горловину для улучшения условий контроля при заправке масла.


    После проведения всего объема доработок нормальная полетная масса самолета СТ-2 составила 4820 кг. 27 июля 1950 года машину перевезли в ЛИИ МАП на летную станцию ОКБ-155. Для проведения заводских летных испытаний была назначена бригада, в которую вошли ведущий инженер К.П.Ковалевский, помощник ведущего инженера А.А.Сорокин и ведущий летчик-испытатель А.Н.Чернобуров. После сборки и устранения выявленных недостатков 4 августа 1950 года состоялся первый вылет самолета СТ-2. Всего летчик-испытатель А.Н.Чернобуров выполнил 8 полетов, еще один полет, заключительный, сделал летчик-испытатель ЛИИ МАП Д.В.Зюзин.


    Испытания показали, что работа оборудования системы ОСП-48 отвечает тактико-техническим требованиям. Дальность действия радиокомпаса АРК-5 составляла 200 км, девиация 15-20. Радиовысотомер РВ-2 работал удовлетворительно в обеих кабинах, а его показания в рабочем диапазоне были устойчивы и соответствовали техническим условиям (ТУ). Крен самолета до 30, выпуск шасси, закрылков и тормозных щитков на показания РВ-2 не влияли. Запас чувствительности радиовысотомера на первом диапазоне составлял 300 м, а на втором - 1600 м. Работа маркерного приемника МРП-48 также была признана удовлетворительной, код маяка на испытаниях читался уверенно. Остаточная девиация не превышала 5 для компаса КИ-11 при полностью выключенном оборудовании и 2 для компаса ДГМК-3.


    Также в процессе испытаний была проверена работоспособность размещенного на лафете оборудования системы ОСП-48 при стрельбе из пулемета УБК-Э. Радиооборудование как во время, так и после стрельбы работало нормально и в воздухе и на земле. Чувствительность и калибровка радиовысотомера РВ-2 не изменялись. Правда, в целях увеличения срока службы аппаратуры при отстреле оружия на земле рекомендовалось снимать установленные на лафете приемник АРК-5, МРП-48 и приемопередатчик РВ-2. Также было установлено, что автоматика пулемета УБК-Э работала удовлетворительно, и задержек по вине звеньеотвода не было.


    7 сентября 1950 года летчик-испытатель Г.А.Седов перегнал машину СТ-2 в ГК НИИ ВВС на государственные испытания, которые завершились с удовлетворительными результатами. Установка оборудования слепой посадки ОСП-48 была внедрена в серийное производство: на заводе 1 с самолета 10444, на заводе 99 с самолета 10990401, на заводе 135 с самолета 0213501 по 0213510 и с 0313501, на заводе 153 с самолета 0115301. В соответствии с постановлением Совета Министров СССР и ЦК КПСС 1416 от 24 января 1952 года и вышедшим на следующий день приказом МАП 97 серийный самолет УТИ МиГ-15 10501 был оборудован ультракоротковолновой радиостанцией РСИУ-3 Клен и ответчиком системы радиоопознавания Барий-М. Одновременно с этим, в передней и задней кабинах установили электрические указатели поворота ЭУП-46.


    Для проведения летных испытаний нового оборудования назначили бригаду, в состав которой вошли ведущий инженер П.В.Петербургский, ведущий летчик-испытатель Г.А.Седов и начальник ЛИС К.П.Ковалевский. С 12 по 15 марта проводились наземные, а с 22 по 26 марта включительно - летные испытания радио- и радиолокационного оборудования, в процессе которых было выполнено семь полетов.


    На испытаниях дальность уверенной двухсторонней радиосвязи с наземной станцией РАС УКВ ЛИИ МАП на высоте 1000 м составляла 120 км, что в полной мере отвечало ТТТ ВВС и техническим возможностям радиоаппаратуры. Дальность действия радиоответчика опознавания Барий-М проверялась в ГК НИИ ВВС на высотах 1000, 3000 и 6000 м. При работе с наземным запросчиком Магний 3 дальность составляла 70, 145 и 160 км соответственно, а при работе с самолетным запросчиком соответственно 60, 115 и 160 км (по ТУ на высоте 1000 м - 50 км).


    При этом отношение дальности опознавания к дальности обнаружения самолета радиолокатором П-3 на высотах 1000, 3000 и 6000 м составляло соответственно 1,5, 1,6 и 1,52 при полете от наземной станции, и 1,5, 1,47 и 1,67 при полете на станцию, что также удовлетворяло ТУ ВВС (по ТТТ 1,1-1,2). Размещение приборов ЭУП-46 в кабинах было удовлетворительным и обеспечивало пользование ими как дублирующими приборами в случае выхода из строя авиагоризонта АГК-47Б.


    Самолет УТИ МиГ-15 с радиостанцией РСИУ-3 и системой радиоопознавания Барий-М успешно прошел госиспытания, после чего установка нового оборудования была внедрена в серийное производство: на заводе 1 с самолета 10501, на заводе 99 с самолета 10990907, на заводе 135 с самолета 09009, на заводе 153 с самолета 0115301.


    Общий вид сзади


    Вид на фонарь


    Вид сзади с другой стороны


    Вид сверху


    Фонарь


    А что здесь на носу было? Пушка?


    Сверху слева


    Общий вид кабины


    Хвостовое оперение


    Левая консоль


    Основная стойка


    А что это за отверстие?


    Крупнее


    Общий вид снизу


    Воздушный тормоз


    Для отстрела сигнальных ракет различного цвета


    Не знаю что это...


    Створка ниши уборки основной стойки


    Носовая стойка


    АРК вид снизу?


    Общий вид самолета


    Опасная лесенка на таком скользком полу...


    Что здесь должно быть установлено?


    Ниша носовой стойки


    Специальное водило для самолета


    Левая консоль крыла


    Фонарь самолета


    Хвостовое оперение


    Переплет фонаря


    Фонарь вид спереди


    Через лобовое стекло


    Фонарь вид сверху


    Правая консоль крыла

    Тактико-технические характеристики МиГ-15УТИ СТ-2.
    Экипаж: 2: курсант и инструктор
    Длина: 10,11 м
    Размах крыла: 10,08 м
    Высота: 3,7 м
    Площадь крыла: 20,6 м²
    Масса пустого: 3694 кг
    Нормальная взлётная масса: 4850 кг
    Объём топливных баков: 1080 л (+ 2 × 250 л или 300 л ПТБ)
    Силовая установка: 1 × ТРД РД-45Ф
    Тяга: 1 × 2270 кгс (22,3 кН)
    Максимальная скорость:
    на высоте 1000 м: 1015 км/ч
    на высоте 5000 м: 1010 км/ч
    на высоте 10000 м: 963 км/ч
    Скорость отрыва: 223 км/ч
    Посадочная скорость: 172 км/ч
    Практическая дальность: 950 км / 1424 км с ПТБ
    Практический потолок: 14 625 м
    Скороподъёмность:
    у земли: 38,5 м/с
    на высоте 5000 м: 26,4 м/с
    на высоте 10000 м: 14,5 м/с
    Время набора высоты:
    5000 м за 2,6 мин
    10000 м за 6,8 мин
    Время / радиус виража:
    на высоте 2000 м: 32 с / 715 м
    на высоте 10000 м: 71,5 с
    Нагрузка на крыло: 240,8 кг/м²
    Тяговооружённость: 0,544
    Длина разбега: 570 м
    Длина пробега: 740 м
    Вооружение
    Стрелково-пушечное: 1 × 12,7 мм пулемёт УБК-Э с 150 патр.
    Точки подвески: 2
    Бомбы: 2 × 50 кг или 100 кг

    0 0

    А теперь заглянем в кабину этого самолета. Ничего особенного я вам не расскажу:-)))

    Интересные авиационные события.
    все,что у меня есть по МиГ-15
    МиГ-15УТИ Чижик в Ступино ч.1: снаружи
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Впереди у нас кабина курсанта.
    Обе герметичные кабины оборудовали катапультными сидениями и сбрасываемыми с помощью пиромеханизма фонарями. При нормальной эксплуатации фонарь передней кабины откидывался вправо, а задней - сдвигался назад.


    Систему управления из кабины инструктора кинематически связали с управлением учлета.


    Специальное оборудование машины состояло из автоматического стрелкового прицела АСП-1Н, приемо-передающей радиостанции РСИ-6К, радиополукомпаса с отметчиком РПКО-10М, переговорного устройства СПУ-2М, кислородного прибора КП-14 и фотоаппарата АФА-ИМ.


    Фото 80.


    Правая сторона передней кабины.


    АРК


    Левая сторона передней кабины


    Катапультное кресло тут от Л-29. Там оно той же модели,только с некоторыми особенностями.


    Панель приборов передней кабины


    Левая сторона,немного другой ракурс.


    Указатель давления воздуха в тормозах.


    А это как раз кнопочки пуска сигнальных ракет.


    РУД


    Фото 92.


    Правая сторона


    Аварийные выпуски шасси и закрылков.


    Пилотажно-навигационные приборы.


    Фото 96.


    Уборка-выпуск шасси.


    РУС


    Сверху панели установили современную радиостанцию ICOM.


    Такой вид открывается из передней кабины.


    Общий вид кабины сверху


    Катапультное кресло КК-1


    Вид на заднюю кабину


    Фото 107.


    Задняя кабина. Тут фонарь сдвижной.


    Передняя часть самолета.


    Роман Николаевич в передней кабине.


    Ручка фонаря передней кабины.


    РУС


    Квадрант управления двигателем вид сверху.


    Переходим к задней кабине. Она же кабина инструктора.Инструкторскую кабину на УТИ МиГ-15 разместили за счет уменьшения первого фюзеляжного топливного бака.


    Панель приборов и РУС


    Приборы крупнее


    Общий вид кабины от кресла


    Синие это педали


    Правая сторона задней кабины


    Общий вид на правую сторону


    Левая сторона задней кабины


    РУС


    тормоз основных колес


    Катапультное кресло от Л-29 КК-1


    С парашютом


    Общий вид сверху.


    Более крупно приборная панель задней кабины


    Вид вперед из задней кабины


    РУД


    триммер


    левая сторона задней кабины


    Слева на панели также уборка-выпуск шасси


    Горизонт


    АЗСы


    Задняя часть кабины под фонарем


    Роман Николаевич в задней кабине


    Фото 174.


    Ручка открывания фонаря задней кабины


    Еще раз РУС


    0 0

    Многоцелевой самолет Т-101 "Грач"разработки АО "РОКС-АЭРО"совместно с МАПО МиГ предназначен для эксплуатации с грунтовых аэродромов.
    Разработка Т-101 начата в 1992 году. Построен самолёт на Московском авиационном производственном объединении (МАПО) в конце 1993 года.Первый полёт в 1994 году. Рокс-Аэро провело лётные испытания Т-101 на базе Луховицкого авиационного завода.
    На самолете установлен турбовинтовой двигатель ТВД-10Б мощностью 960 л.с. В базовой модификации самолет Т-101 способен перевозить 9 пассажиров и 600 кг груза на дальность до 1500...2000 км. Производство самолета велось на МАПО МиГ.

    Интересные авиационные события.
    Т-101 Грач в Ступино ч.2 внутри
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Давно я собирался поближе рассмотреть этот самолет. С крайнего открытия аэродрома в Ступино эти борта базируются здесь. И вот наконец я решился. Через Северку и Торбеево я добрался до Ступино. В воздухе болтает ого го как....


    Облака опять же красивые такие:-)))


    Взяв фотоаппарат иду в конец стоянки. Сюда Грачи переместились с более почетных мест.


    Здесь рядом гнездо Л-410. Тут они живут,тут их обслуживают.


    Огромное хозяйство Альбатрос-аэро,которое надеюсь в скором времени переберется в Орешково.


    Разработка Т-101 начата в 1992 году. Построен самолет на Московском авиационном производственном объединении (МАПО) в конце 1993-го. Летные испытания самолета Т-101 (первый этап) были проведены на базе Луховицкого авиазавода под руководством зам. главного конструктора по летным испытаниям предприятия "Рокс-Аэро"С.Смирнова. Наш борт носил номер FLA-RF 01466.


    В создание самолета большой вклад внесли сотрудники "Рокс-Аэро"Г.Колокольников, А.Гришечкин, В.Парфентьев, В.Московский, В.Черножуков. И от МАПО - В.Пузанов, О.Чуканцев, А.Дмитриев и другие. 7 декабря 1994 г. "Грач"впервые поднялся в воздух, пилотируемый заслуженным летчиком-испытателем Виктором Заболотским.


    Т-101 "Грач"представляет собой цельнометаллический однодвигательный моноплан с верхним расположением подкосного крыла; нормальным однокилевым оперением и трехстоечным шасси с хвостовой опорой.


    Двигатель ТВД-10Б с трехлопастным воздушным винтом (D=2,8 м) расположен в носовой части на мотораме под съемными капотами, обеспечивающими хороший доступ к нему и его агрегатам.


    Моторама ферменной конструкции, сварена из труб. Двигатель крепится к ней через амортизационные втулки и шайбы. Его запуск производится от аккумулятора или от аэродромного источника питания.


    За противопожарной перегородкой, сверху, расположена кабина пилотов, а снизу - приборный отсек, в котором находится основное радиосвязное и радиоэлектронное оборудование.


    Крыло - прямое, подкосное, механизированное четырехсекционным закрылком, элеронами, из которых левый снабжен триммером с электромеханическим приводом. Крыло состоит из двух консолей. Каждое шарнирно крепится к двум горизонтальным верхним узлам фюзеляжа.


    Подкосы закрыты обтекателями.


    Консоли крыла - высокотехнологичные, двухлонжеронной конструкции с расположенными между ними вставными топливными баками в корневой части крыла. Нервюры - постоянного по размаху контура, усиленные по бортам и в местах крепления секций закрылка, подкоса, элерона и законцовки.


    Горизонтальное оперение состоит из стабилизатора и руля высоты, который выполнен из двух секций, соединенных между собой трубой, и имеет осевую и балансирную компенсацию. Обе секции оснащены триммерами с электромеханическим приводом.


    Шасси (трехопорной схемы с хвостовым колесом) выбрано с учетом его преимуществ при взлете-посадке с малой прочностью грунта. Система торможения - гидравлическая. Похоже почти полностью кроме тормозов от Ан-2.


    Управление рулем высоты и рулем направления - тросовое, элеронами - комбинированное. Выпуск-уборка закрылков и отклонение триммеров - дистанционное через электроприводы. Управление двигателями и винтами - тросовое от одного пульта, расположенного между летчиками.


    Самолет в воздухе подтвердил свои проектные данные по всем основным параметрам - скоростям полета, дальности, центровкам, расходу горючего, возможности посадки с сильным боковым ветром. Самолет надежно удерживается на тормозах на любом режиме работы двигателя.


    На взлете хорошо управляем. Скорость отрыва 80-90 км/ч. В полете устойчив. Управляемость нормальная, усилия на штурвале легко снимаются при помощи триммеров. Время набора высоты 3000 м составляет 10,5 мин. Скорость полета на режиме 0,9 номинала - 240 км/ч.


    Фото 13.


    Выпуск и уборка закрылков сопровождаются: небольшой перебалансировкой самолета. В зависимости от скорости и режима полета в работу вступают предкрылки. Отличная механизация крыла значительно повышает летные качества Т-101.


    На посадке выравнивание начинается с 8 м. Посадочная скорость при касании на три точки - около 70 км/ч. На пробеге самолет хорошо выдерживает прямую. Применение реверса винта на пробеге существенно сокращает дистанцию торможения.


    Аэродинамическое качество Т-101 достаточно высокое: при площади крыла на 2/5 меньшей, чем у Ан-2, скорость отрыва его на 20 км/ч меньше.


    Т-101 расходует порядка 250 литров керосина в час.


    Размышляя о судьбе этого самолета,мне все время казалось,что отдай его в хорошие руки и он полетит,но рассмотрев его поближе,я понимаю,что объем работы тут настолько велик....


    Хвостовая стойка как на Ан-2.


    Фюзеляж взят от Ан-2,но зато теперь в нем большие прямоугольные иллюминаторы. Непонятно только зачем сюда поставили выпуклые стекла?


    Наверное создатели могли бы предъявить какие то аргументы за это....


    В какой то момент возникла идея поднять в воздух Т-101 "Грач"в новом облике глубоко переработанного самолета под обозначением Viscount V100.


    С 2011 года ООО "АСК "АСА-Аэродизайн"при участии ОСКБЭС МАИ занималось проектированием и изготовлением опытных образцов легких многоцелевых самолетов Viscount V100. Вроде как готовили прототип и разрабатывали комплект конструкторской документации на новую машину с обозначением Viscount V100. Об этом говорил главный конструктор Отраслевого специального конструкторского бюро экспериментального самолетостроения Московского авиационного института (Государственного технического университета) (ОСКБЭС МАИ) Вадим Демин.


    Этот проект базировался на разработанном ранее известным конструктором Е.Груниным самолете Т-101 "Грач". Эту машину запустили в серийное производство в свое время на мощностях МАПО (ныне Российской самолетостроительной корпорации "МиГ") в количестве 50 самолето-комплектов. В 1990 годы очень быстро после запуска в производство стало ясно, что закупать самолеты некому - денег у авиакомпаний не было. Компания ООО "АСК "АСА-Аэродизайн"выкупила у РСК "МиГ"из производственного задела порядка 20 самолето-комплектов Т-101 "Грач"для глубокой переработки проекта. Как минимум три борта мы можем видеть в Ступино.


    Они собирались заменить устаревший ТВД-10Б заменить на американский двигатель Pratt & Whitney PT6A-65B или Honeywell TPE331 с межремонтным ресурсом 7000 часов. Для всего этого неподалеку от Ступино собирались построить завод. Что остановило эти благие начинания непонятно,но подозреваю как обычно деньги....


    Сейчас же самолеты заброшены и стоит вопрос о том,чтобы их вообще убрать с аэродрома на котором все больше и больше берут власть в свои руки военные.


    Какая то хитрая система выпуска предкрылков?


    ТВД-10 — советский авиационный газотурбинный турбовинтовой двигатель. Разработан Омским моторостроительным конструкторским бюро (ОАО «ОМКБ»). Предназначен для установки на пассажирских самолётах местных авиалиний. Разработка двигателя ТВД-10 началась в 1965 году. Приказом Министерства Авиационной Промышленности (МАП) СССР № 299 от 01.06.1965 г. ОМКБ поручается создание турбовинтового двигателя ТВД-10 взлетной мощностью 940 л.с. для самолёта Бе-30 разработки ТАНТК им. Бериева.


    С 1969 года начинается серийное производство двигателей ТВД-10.
    В период 1980-1990 годов двигатель ТВД-10Б серийно изготавливался в Польше на заводах «ВСК-Жешув» и «ВСК-Калиш», всего было изготовлено порядка 500 двигателей. С 1992 года капитальный ремонт двигателя производится в ОМКБ (на конец 2004 года отремонтировано 190 двигателей). Ремонт производится по собственной ремонтной документации.


    Насколько я понимаю Т-10Б устанавливался только на Ан-28.


    Этот узел взят от Ан-2?


    Общий вид самолета.


    А сколько вообще этих самолетов поднялось в воздух. Насколько я понимаю этот борт летал. Еще нашел фотографию борта RA-02555 в красно-белой схеме с надписью North Express от 2003 года. Самолет был снят в аэропорту Певек.


    Всего называют три зарегистрированных борта: RA-01777, RA-02555 и FLA-RF 01466. Первые два принадлежали North Express. Какова их судьба сейчас?


    С другого бока,тут все как на Ан-2 кроме иллюминаторов.


    Узел крепления подкоса и трубочки гидравлики.


    Общий вид сверху. А что у нас под большой белой тарелкой? А что еще за пара люков в передней части фюзеляжа?


    Крепление консоли крыла.


    Задняя часть.


    Правая консоль крыла. Крыло цельнометаллическое,без ткани.


    Передняя часть самолета и кабина очень сильно отличаются от подобного на Ан-2.


    Хвостовое оперение.


    Фото 102.


    Лобовое стекло.


    Вид на ПВД и посадочную фару.


    Вид на механизацию крыла.


    Пожарная перегородка фюзеляжа Т-101.


    Хвостовое колесо.


    Руль направления.


    Дверь внутри грузового люка. Все как на Ан-2.


    Размах крыла 18 метров,такой же как на Ан-2


    Противообледенительная система трех видов: воздушно-тепловая для подвода теплого воздуха от двигателя к лобовым стеклам, масляно-тепловая для обогрева воздухозаборников двигателя и электрометрическая для обогрева носка лопастей винта и приемников воздушного давления. Прорабатывалась возможность подвода теплого воздуха к передним кромкам крыла, стабилизатора и киля.


    Надписи на капоте двигателя.


    Тут почему то замазано название самолета,причем очень грубо.


    Фото 118.


    Дверь в кабину второго пилота.


    Вид назад.


    Общий вид справа.


    Фото 122.


    А это фюзеляж Т-101,никаких номеров на нем обнаружить не удалось.


    Второй фюзеляж.


    Противопожарная перегородка.


    Амортизаторы в обтекателе.


    Фото 127.


    Фото 128.


    На этом фюзеляже мы можем увидеть номер 006,но вот к чему он имеет отношение?


    Узел крепления подкоса. Все трубочки аккуратно заглушены. На этот фюзеляж крыло не ставили еще никогда.


    Место для аккумулятора,очень удобно:надо достал,надо убрал в тепло или подзарядку. Рядом слева разъем для внешнего питания.


    Топливная система,вид снизу.


    Все отверстия были когда то аккуратно заклеены....


    Модификации :
    Т-101В вариант на поплавках, разработан рабочий проект самолета.
    Т-101П противопожарный на поплавках, забор воды производится на режиме глиссирования в поплавки до 1500-2000 кг.
    Т-101С военного назначения (С - серийный), может применяться в сложных метеоусловиях днем и ночью, оснащается автопилотом АП-93, комбинированной навигационной системой воздушных данных ПНП-72-14 с цифровой индикацией скорости и высоты, спутниковой системой навигации Гном; вооружение самолета: 2-4 блока с КУРС от вертолета Ми-8, пулеметы 7,62 и 12,7 мм в грузовом (десантном) отсеке, подвесные пушечные и пулеметные контейнеры.
    Т-101Л вариант на лыжах.
    Т-101СХ Росток сельскохозяйственный вариант с оборудованием для сельхозработ от самолета Ан-2, самолет оснащен автоматическими предкрылками, установлен реверсивный винт АВ-24АИ.
    Т-102 модификация с носовой стойкой шасси, планировался летом 1995 года к постройке в декабре того же года, но построен не был.
    Т-103 вариант с трапециевидными крылом и оперением.
    Т-104 модификация со спаркой из двух двигателей фирмы Pratt&Whitney мощностью по 700 л.с.; работы проводились совместно с фирмой Saloy, которой в 1995 году были направлены некоторые чертежи самолета. Планировалась сборка опытного самолета с пятилопастным воздушным винтом в конце 1995 года, но самолет построен не был.
    Т-105 вариант с носовой стойкой шасси.
    Т-130 Фрегат самолёт-амфибия
    Т-202ДП (ДЮПЕК) модификация с силовой установкой из двух двигателей и с приводом на один воздушный винт.
    Т-203 Пчела сельскохозяйственный вариант


    ЛТХ:
    Модификация Т-101
    Размах крыла, м 18.20
    Длина самолета,м 15.06
    Высота самолета,м 4.86
    Площадь крыла,м2 43.63
    Масса, кг
    пустого самолета 3330
    максимальная взлетная 5250
    топлива 960
    Тип двигателя 1 ТВД ТВД-10Б
    Мощность, л.с. 1 х 960
    Максимальная скорость, км/ч 300
    Крейсерская скорость, км/ч 250
    Практическая дальность, км 3000
    С макс. коммерческой нагрузкой, км 700
    Практический потолок, м 4000
    Экипаж, чел 1 - 2
    Полезная нагрузка: до 15 пассажиров или 1400 кг груза



    Рядом располагается Ан-2,который в свое время сюда перелетел своим ходом. Вы можете увидеть,во что превращается самолет за несколько лет без соответствующего ухода.


    Вроде как он принадлежал Павлу Лебедеву.


    Левая стойка полностью спустила.


    Ну и несколько фотографий самолетов Альбатрос-аэро: МиГ-25РУ?


    Вместо двигателей пустота.


    Общий вид.


    Фюзеляж Су-17.


    Фото 143.


    Фото 144.


    Еще раз отряд наших Т-101 за Ан-2.


    Еще немного хозяйства Альбатрос-аэро


    В Орешково это все будет работать.


    Еще будет одна часть про внутреннее убранство Т-101,а мне пора лететь дальше....


    0 0

    У меня к сожалению не так много фотографий Михаила Ростиславовича Фариха. Все,что есть,выкладываю. Светлая память и Царствие небесное.
    Если что-то найду еще,то обязательно добавлю!!!


    В хронологическом порядке:
    Волжанка-2013
    Михаил Фарих рассказывает о своем путешествии.


    СЛА-2014

    Прибытие Михаила Фариха на СЛА-2014.


    Демонстрационный полет Михаила Фариха на Талон А600.


    В воздухе


    За управлением


    Полет на своем вертолете.


    Фото 168.


    Вертослет-2014

    Родион Николян фотографирует Михаила Фариха. Они были очень увлечены процессом:-))


    Ковбой


    Фестиваль ФЛА РФ-2014

    Прилетел неутомимый путешественник Михаил Фарих


    День открытых дверей в Шевлино 7 февраля 2015 года

    Михаил Фарих приглядывается к автожиру,ему как специалисту по авторотации думаю не должно быть проблем с этим аппаратом,автожир только на авторотации и летает:-)))



    Авиатурслет Золотое кольцо-2015

    Михаил Фарих рассказывает о своих путешествиях и экспедициях.


    Рядом с Федором Конюховым.


    Фото 35.


    Приготовление к полету над Туношной для фотосъемки.



    Волжанка-2015

    Выступление Михаила Ростиславовича Фариха


    Неожиданный кадр: Михаил Ростиславович Фарих герольдмейстер АОПА!!!


    И теперь на сцену выходит Михаил Ростиславович Фарих ,герольдмейстер АОПА России. Он будет вручать учрежденные премии от АОПы.


    С Евгением Кабановым


    Фото 49.


    С Тимуром Михайловичем Кизиловым.


    Создатель премии "Шило в заднице"планерист Валерий Овчинников


    Полет Михаила Фариха и Антона Филиппова



    0 0

    F9F-8P Cougar - палубный фоторазведчик, построенный американской фирмой Grumman.Всего таких самолетов было построено 110. Одна из модификаций большого семейства самолетов F9F.

    Pima air museum,Tucson,Arisona.
    все,что у меня есть по F9F
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Наш самолет это Grumman RF-9J Cougar 1957 года выпуска с C/N 110 и военным номером 144426.


    ** схема самолета

    Немного истории:
    построен как F9F-8P компанией Grumman Aircraft,Bethpage,New York и поступил в US Navy 25 июня 1957 года. Это последний построенный F9F-8P.
    июль 1957 года поступил в Fleet Aircraft Service Squadron 6,Jacksonville Naval Air Station,Florida.
    февраль 1958 года передан в VMCJ-2(Marine Composite Reconnaissance Squadron),Cherry Point Marine Corp Air Station,North Carolina.
    июнь 1959 года передан в Naval Reserve Squadron в Los Alamitos NAS,California
    март 1960 года передан в Litchfield Park,Arizona на хранение
    июль 1962 года передан в Norfolk Naval Air Station,Virginia для капитального ремонта
    август 1962 года передан в Naval Reserve Squadron в New Orleans Naval Air Station,Louisiana
    ноябрь 1962 года самолет переименован в RF-9J
    январь 1966 года передан в Davis-Monthan AFB,Arisona с инвентарным номером 3F0093 для хранения
    1969 год передан в Pima Air and Space Museum, Davis-Monthan AFB (South Side), Tucson, AZ от National Museum of Naval Aviation


    Последним одноместным вариантом Cougar стал фоторазведчик F9F-8P (выпустили 110 машин), приступивший к летным испытаниям в феврале 1955 года.


    От ранней фотоверсии F9F-6P он отличался увеличенной носовой частью (длина выросла с 12,72 м до 13,38 м), в которой размещалось уже 14 фотокамер фирмы Fairchild, способных 5 часов непрерывно снимать полосу земной поверхности шириной 16 км.


    Cамолет стал поступать на вооружение Авиации ВМС США с 1958 года.


    Я не понял,чем занимались эти ребята,похоже они с помощью сканера делали 3D модель этого самолета. Может это еще какой то неразрушающий контроль силовых элементов самолета?


    ** список камер в носовой части и схема их расположения


    Grumman F9F-8P Cougar - это моноплан со среднерасположенным крылом стреловидностью 35, в корневой части которого располагаются воздухозаборники треугольного сечения, каналы подвода воздуха к двигателям, ниши основных стоек шасси и гидравлический механизм складывания крыла. Механизация крыла включает в себя закрылки, интерцептеры и предкрылки.


    В средней части фюзеляжа располагаются кабина летчика и топливные баки. Фонарь кабины каркасный, подвижная часть сдвигается назад с помощью пневматической системы. На модификации F9F-8(наш вариант) остекление задней части фонаря увеличено. Кабина летчика оборудована катапультируемым креслом. Около левого воздухозаборника для облегчения посадки в кабину встроена телескопическая стремянка.


    Закрылки, занимающие 3/4 размаха крыла, используются для повышения подъемной силы на взлете и посадке. (Предкрылков на F9F-8 нет в отличии от предыдущих моделей F9F-6 и F9F-7.) Интерцептеры служат для управления самолетом по крену. Отклонение интерцептера вверх вызывает падение подъемной силы на полукрыле и крен самолета в соответствующую сторону. На законцовках крыла расположена система аварийного слива топлива, использующая давление набегающего потока воздуха. На F9F-8 - крыло увеличенного (на 0,2 м) размаха, большей площади и с уступом по передней кромке.


    ** двигатель J48-P8. Форсирование тяги достигается за счет впрыска воды в компрессор. Вода находится в баке, расположенном над двигателем, в корневой части киля.


    Фюзеляж - круглого сечения с отъемной хвостовой частью.В носовой части со съемным коническим обтекателем расположена платформа с фотокамерами и другое оборудование. На нижней поверхности фюзеляжа, под кабиной летчика, расположены перфорированные поверхности воздушных тормозов.


    ** для понимания схема захода на посадку со скоростями и тп


    Шасси трехстоечное с носовым колесом, такое же, как и у Grumman F9F Panther. Носовая стойка убирается назад, в фюзеляж, основные - в корневую часть крыла. На передней стойке хорошо заметен цилиндрический компенсатор колебаний типа "шимми"

    ЛТХ:
    Модификация F9F-8P
    Размах крыла, м 10.52
    Длина, м 13.38
    Высота, м 3.73
    Площадь крыла, м2 31.31
    Масса, кг
    пустого 5382
    нормальная взлетная 8790
    максимальная взлетная 11232
    Тип двигателя 1 ТРД Pratt Whitney J48-P-8A
    Тяга, кгс 1 х 3266
    Максимальная скорость, км/ч 1041
    Крейсерская скорость, км/ч 830
    Практическая дальность, км 1946
    Практический потолок, м 12955
    Экипаж, чел 1

    Ну и кабина самолета:

    ** приборная панель


    ** правая сторона кабины


    ** продолжение


    ** левая сторона кабины


    ** продолжение


    ** задняя часть кабины



    0 0

    Переходим к осмотру кабины. А никому не попадалась какая нибудь техническая документация на этот самолет? Может быть РЛЭ или РТО? Схемы или чертежи?

    Интересные авиационные события.
    Т-101 Грач в Ступино ч.1 снаружи
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Кабина пилотов рассчитана для двух членов экипажа и оборудована креслами, регулируемыми по высоте и продольной оси. На правом и левом бортах имеются индивидуальные двери для членов экипажа, в которых предусмотрены механизмы аварийного сброса при экстренном покидании самолета. Большие лобовые стекла и окна на дверях обеспечивают хороший круговой обзор. За кабиной расположен просторный грузопассажирский отсек.


    Традиционный салон Ан-2


    На "Граче"установлено приборное и радиоэлектронное оборудование с радиолокатором в контейнере, обеспечивающее качественное и безопасное, преимущественно в автономном режиме, решение пилотажно-навигационных задач днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, над водной поверхностью и безориентирной местностью.


    Основу пилотажно-навигационного оборудования составляют канал спутниковой навигации, автоматический радиокомпас, радиовысотомер, система курса и вертикали, метеолокатор. Самолет снабжен современными радиостанциями УКВ, ДМВ, КВ-диапазонов, обеспечивающими устойчивую и высоконадежную связь во всем диапазоне высот и дальностей полета.


    Летчик-испытатель Виктор Васильевич Заболотский после первого же полета сказал: "Из кабины не вылезу. Вот уйду на пенсию, и буду летать на этом самолете!"


    Чего не отнять у этой кабины,так это простора. Рабочее место второго пилота.


    Рабочее место КВСа.


    Центральный пьедестал с РУДом


    Педали как на Ан-2,значит где то должна быть ручка тормоза.


    Набор приборов.


    Пилотажно-навигационные приборы КВСа.


    Пилотажно-навигационные приборы второго пилота.


    Штурвал второго пилота. А вот где ручка тормоза,я так и не понял.


    Штурвал КВСа


    Дверь я открыть так и не смог,а ведь пытался....


    Кабина не нагружена азсами,переключателями и тп вещами.


    Радиооборудование. А что такое "ПК"?


    В наших сокращениях я вообще ничего не понимаю. От какого оборудования эти клавиши?


    РУД на квадранте.


    Контроль освещения и электропитания.


    Вид назад на салон.


    Вид на кабину сверху.


    Тут видимо должен был быть трос для аварийного покидания кабины?


    Что есть "наземный контроль"?


    А от какого самолета здесь кресла?


    Кабина экипажа стала существенно длиннее.


    Вид наружу с рабочего места экипажа.


    С места КВСа


    Форточка.


    АЗСы располагаются за рабочим креслом КВСа


    Пытался на них взглянуть.


    Переходим в салон. Тут привода механизации.


    Противопожарное оборудование имеет систему сигнализации с датчиками о пожаре в мотоотсеке, систему пожаротушения с размещенными в мотоотсеке баллонами с хладоном, срабатывающих от пиропатронов. Есть система кондиционирования воздуха в кабине пилотов и пассажирском отсеке.


    Предупредительные надписи и знаки.


    Фото 76.


    В салоне царит разруха. Я попытаюсь найти ранние фотографии,там в салоне находилось испытательное оборудование.


    Маленькие иллюминаторы под крылом.


    Крыло вид снизу.


    Здесь же стоит сборный аккумулятор. Нам бы вот такие же на наши самолеты.


    Хвостовой отсек после 15 шпангоута. Традиционного для Ан-2 оборудования тут нет и сразу просторно.


    Это система для двигателя?


    После всех переделок как нам ранее объясняли у самолета появилась передняя центровка,которую ликвидировали размещением груза в хвостовой части. Называли вес в 400 килограмм. пока я тут увидел лишь вот эти чушки. У меня вот вопрос:а обшивка выдержит такую нагрузку?


    Дальше уже сам хвост.


    Вид из хвостового отсека вперед.


    Лючки валяются.


    А вот что это такое? Я думаю что это какой то штурвал с дополнительным оборудованием для испытательных полетов? Или я ошибаюсь?


    Сам салон такой же как и в Ан-2.


    Фото 90.


    Дверь с грузовым люком.

    в дополнение видео об этом самолете




    0 0

    F-86D/L это серийные всепогодные перехватчики,которые изначально назывались F-95A, 2,506 построено. F-86D имел только 25 процентов общего с остальными вариантами Sabre.
    F-86L это обозначение данное в конце 1950 годов конверсии существующих F-86D USAF для использования системы Semi-Automatic Ground Environment (SAGE).

    Pima air museum,Tucson,Arisona.
    все,что у меня есть по F-86
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    1953 года выпуска North American F-86L Sabre C/N 201-409 53-0965 FU-965


    ** табличка отличий различных модификаций


    Немного истории:
    построен как F-86D-60-NA компанией North American в Inglewood, California, USA.
    в течении 1953 года поступил на службу в United States Air Force с s/n 53-0965.
    позже конвертирован в F-86L.
    передан в National Museum of the United States Air Force, Wright Field, Dayton, OH на хранение.
    оттуда передан Pima Air and Space Museum, Tucson, AZ.


    ** размеры самолета


    Трудности в реализации программы создания истребителя-перехватчика F-89 Scorpion, побудили USAF выдвинуть требования на новый истребитель-перехватчик. North American, оперативно отреагировав, предложила свой вариант самолета из семейства Sabre - F-86D.


    Работы над этой модификацией (проект NA-164) начались 28 марта 1949 г. Окончательный вариант получил фирменное обозначение NA-165.


    F-86D имел новый, больших размеров, фюзеляж, в котором устанавливался двигатель J47-GE-17 (с тягой на форсаже 3402 кгc) и радиолокационная станция AN/APG-36.


    Антенна радиолокатора размещалась в носовой части фюзеляжа, в обтекателе, расположенном над воздухозаборником двигателя.


    ** схема размещения оборудования в носовой части


    Была увеличена площадь киля, применен цельноповоротный стабилизатор.


    Установлен новый фонарь, откидная часть которого поднималась вверх, а не сдвигалась назад как у предшественников.


    Конструкция крыла осталась прежней, однако оно было усилено.


    Изменения коснулись и вооружения самолета. Произошел отказ от стрелкового вооружения в пользу 24-х неуправляемых реактивных снарядов Mighty Mouse, размещенных в автоматически выдвигаемой пусковой установке, расположенной под воздухозаборником двигателя.


    Столь существенные изменения в конструкции F-86D по сравнению с F-86A побудили руководство к присвоению ему нового обозначения - F-95A, однако летом 1950 года самолету вернули его прежнее обозначение - F-86D.


    Официальный заказ на два прототипа YF-86D и 122 серийных F-86D фирма получила 7 октября 1949 года. Первый полет прототипа состоялся 22 декабря 1949 года.


    Успешные испытания самолета способствовали признанию за ним основной роли в системе ПВО США. В целом было закуплено 2504 самолета этого типа. Первые серийные F-86D начали поступать в войска в марте 1951 года, где им дали название "Sabre Dog".


    Кроме нужд USAF, F-86D поставлялись в Данию (50 самолетов в 1958 году), Грецию (50 самолетов в 1958 году), Японию (50 самолетов в 1959 году), Югославию (130 самолетов в 1961 году), Южную Корею (40 самолетов), Турцию (50 самолетов в 1959 году), Филиппины.(20 самолетов в 1958 году) и Тайвань (18 самолетов).


    Переоборудование ранее выпущенных F-86D для использования системы Semi-Automatic Ground Environment (SAGE) привело к появлению модификации F-86L SabreJet. Система SAGE была разработана в начале 1950 годов в лаборатории Линкольна в Massachusetts Institute of Technology. Она была рассчитана на использование большого,мощного и высокоскоростного компьютера на земле для обработки данных наблюдения за воздухом от различных наземных радарных установок.
    Обработанная информация передавалась в реальном режиме времени на специальный приемник на борту перехватчика. Бортовой компьютер превращал эти данные в курс,скорость,высоту и прочую информацию полезную для осуществления перехвата этой цели. В принципе эти данные могли использоваться для полуавтоматического наведения на цель системы ведения огня E-4 на борту самолета-перехватчика.


    ** схема размещения блоков системы Semi-Automatic Ground Environment (SAGE)


    ** размещение блоков записывающей системы


    В середине 50 годов было принято решение адаптировать F-86D к использованию этой системы. В 1956 году было заказано 2192 комплекта для модернизации самолетов командования ПВО.


    В рамках проекта под названием Project Follow-On,который стартовал в мае 1956 года,некоторое количество свежих перехватчиков F-86D были сняты с дежурства по одному и подвергнуты модернизации. Эта работа проводилась на заводах North American в Fresno и Inglewood, California.


    После модернизации самолет получил наименование F-86L. Все партии(block) F-86L получили обозначение отражающее номер партии F-86D из которых они были модернизированы. Так F-86D-10 по F-86D-45 стали F-86L-11 по F-86L-46, но block 50, 55, и 60 только изменили букву D на L, те, например F-86D-50 стал F-86L-50.


    В процессе модернизации F-86D в конфигурацию F-86L,на них был установлен приемник данных AN/ARR-39, который имел антенну похожую на лезвие. Командная радиостанция AN/ARC-27 на F-86D была заменена на AN/ARC-34. Был добавлен идентификационный радар AN/APX-25, и новый AN/ARN-31 glide slope приемник.


    Все самолеты проекта Follow-On были доведены до стандарта F-86D-45 перед началом апгрейда электроники, включая установку тормозного парашюта в хвостовой части.
    На F-86L, были добавлены два воздухозаборника в фюзеляже над крылом.


    Двигатели J47-GE-33 или J47-GE-17B стоящие на разных сериях F-86D остались без изменения, но F-86L получил крыло от F-86F-40,с увеличенной на 12 дюймов законцовкой и наплывом крыла.


    Размах крыла и площадь стали 39.1 футов и 313.37 квадратных футов соответственно.
    Новое крыло улучшило управляемость и поворачиваемость на большой высоте. F-86L сохранил вооружение как на F-86D из 24 ракет.


    Первый полет состоялся 27 декабря 1955 года. Этот самолет имел лишь установленное оборудование SAGE, а вот первые модернизации по полному проекту Follow-On начались лишь в мае 1956 года. В общей сложности 981 F-86D был конвертирован в F-86L.


    F-86L являлся основным истребителем-перехватчиком ПВО США до принятия на вооружение F-102 Delta Dagger.
    Когда последние F-86L прошли конверсию и поступили в войска,их уже начали заменять на перехватчики Convair F-102A и F-106A. Последний F-86L покинул службу в ADC в 1960 году.


    После окончания службы в ADC F-86L передавались в Air National Guard начиная с конца 1957 года.
    Последние F-86L были списаны из ANG летом 1965 года.


    В 1964 году, 17 F-86L были переданы в Royal Thai Air Force. Списаны они были в 1976 году. Таиланд был единственной


    Воздухозаборник.Справа снизу видна антенна приемника данных AN/ARR-39. Сбоку она похоже на лезвие.


    Основная стойка.


    Подвесной топливный бак.


    ** схема размещения топливных баков


    Общий вид самолета.


    Эмблема подразделения.


    Фонарь одноместной кабины.


    Фото 70.


    Радиопрозрачный обтекатель.


    Фото 72.


    Вортекс генераторы на хвостовом оперении.


    Руль направления.


    Носовая стойка.


    Колесо основной стойки.


    Фото 92.


    Носовая часть самолета.


    Варианты:
    YF-95A прототип всепогодного перехватчика; 2 построено; обозначение изменено на YF-86D (North American model NA-164)
    YF-86D оригинальное обозначение YF-95A.
    F-86D серийный перехватчик изначально называвшийся F-95A, 2,504 построено.
    F-86G временное обозначение для варианта F-86D с другим двигателем и изменениями в оборудовании, 406 построено как F-86D.
    YF-86K базовая версия F-86D для экспорта с четырьмя 20мм пушками вместо лотка с ракетами и с упрощенной системой контроля огня, два конвертированы.
    F-86K версия F-86D для NATO;система контроля огня MG-4; четыре пушки 20 mm M24A1 по 132 выстрела на пушку;радар APG-37. 120 было построено North American, 221 собрано компанией Fiat.
    F-86L улучшенный вариант F-86D с новой электроникой и другими серьезными изменениями; 981 конвертирован.

    ЛТХ:
    Модификация F-86L
    Размах крыла, м 11.91
    Длина, м 12.26
    Высота, м 4.57
    Площадь крыла, м2 29.07
    Масса, кг
    пустого самолета 6270
    максимальная взлетная 8384
    Тип двигателя 1 ТРД General Electric J47-GE-33
    Тяга, кгс
    нефорсированная 1 х 2517
    форсированная 1 х 3470
    Максимальная скорость , км/ч
    у земли 1115
    на высоте 991
    Перегоночная дальность, км 1207
    Практическая дальность, км 901
    Максимальная скороподъемность, м/мин 3719
    Практический потолок, м 15118
    Экипаж 1
    Вооружение: четыре 20-мм пушки Pontiac Mk.24A-1


    ** а тут у нас список технологических отверстий самолета на трех листах...


    ** часть 2


    ** часть 3