Are you the publisher? Claim or contact us about this channel


Embed this content in your HTML

Search

Report adult content:

click to rate:

Account: (login)

More Channels


Channel Catalog


Channel Description:

igor113 - LiveJournal.com
    0 0

    Bell P-39 Airacobra — американский истребитель периода Второй мировой войны, отличавшийся необычной для своего времени конструкцией (двигатель располагался сзади кабины пилота и был связан с воздушным винтом длинным валом). Половина всех выпущенных самолетов (более 4500 единиц) были поставлены в СССР по ленд-лизу.
    Стоял на вооружении пяти стран: США, Великобритании, СССР, Португалии и Австралии. Дальнейшим развитием конструкции P-39 явился истребитель P-63.

    Pima air museum,Tucson,Arisona.
    Pima air museum,Tucson,Arisona ч2.
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Bell P-39N Airacobra sn 42-18814 Girlie - recovered from Tadji New Guinea in 1972 by MARC.
    Немного истории:
    построен как P-39N.
    в 1942 поступил на службу в United States Army Air Force с s/n 42-18814.
    с неизвестной даты по 30 ноября 2010 года находился в Air Heritage Museum Inc, Beaver County Airport, Beaver Falls, PA.
    9 сентября 2011 попал в Pima Air and Space Museum, Davis-Monthan AFB (South Side), Tucson, AZ.


    Airacobra является первой серийной машиной фирмы "Bell Aircraft Corporation" (Буффало, Нью-Йорк, США). В разработке принимали участие: Лоуренс Д. Белл — глава фирмы, Роберт Д. Вудс — главный конструктор, его помощник — Гарланд М. Пойер.


    История создания машины восходит к 1935 году, когда Вудс побывал на организованной American Armament демонстрации новой 37-мм автоматической авиационной пушки Oldsmobile T9, позднее принятой на вооружение как M4. Эта пушка очень понравилась Вудсу, и у него появилась идея поставить её на одномоторный истребитель.


    В 1936 году ВВС США был организован конкурс на разработку предварительных проектов истребителей для последующего их рассмотрения. В основу проекта «модель 3» легло сочетание мотоустановки с удлинённым валом и 37-мм пушки. Была выбрана схема свободнонесущего моноплана, присущая всем истребителям нового поколения, однако двигатель Allison V-1710 расположили у задней кромки крыла. Вал трансмиссии длиной около 3 м шёл по низу фюзеляжа, имея такую же частоту вращения, что и коленчатый вал Allison.


    18 мая 1937 года проект «модель 4» был направлен для ознакомления штабу Авиационного корпуа США. Обсуждение проекта длилось более четырёх месяцев, и в итоге 7 октября 1937 года компания получила контракт на строительство прототипа под обозначением XP-39.


    29 декабря 1938 года в разобранном виде по железной дороге машина прибыла в испытательный центр (Райт-Филд, Огайо). Переделки и доводки машины продолжались до 8 февраля 1939 года, когда удалось запустить двигатель самолёта. Но после первой же рулёжки (1 марта 1939 года) из-за недостатков системы охлаждения двигатель пришлось демонтировать.
    Сборку опытного образца закончили на заводе Buffalo в марте 1939 года, с опозданием на девять месяцев, при этом вооружение на ХР-39 отсутствовало вместе с частью военного оборудования.
    Первый полёт состоялся 6 апреля 1939 года (пилот Джеймс Тейлор), без оружия и брони самолёт достиг скорости 628 км/ч с полётным весом в 2,5 т (по другим данным 603 км/ч при 2768 кг). Ещё до окончания лётных испытаний 27 апреля 1939 года Армия США и Bell заключили контракт на постройку первой серии из 13 единиц под обозначение YP-39.


    Самолет был всесторонне испытан в Национальном консультативном комитете по аэронавтике (NACA). При этом, желанием военных было использовать Airacobra с её мощным вооружением на малых и средних высотах как фронтовой истребитель, что вынуждало конструкторов значительно изменить облик самолёта. Турбонагнетатель было решено снять, а новый проект «модель 12» получил мотор V-1710-39 с максимальной мощностью 1090 л.с., оптимизированный для средних высот.
    25 ноября ХР-39В, который стал тяжелее ХР39 почти на 100 кг, приступил к лётным испытаниям. Переделки конструкции привели к тому, что максимальная скорость самолёта уменьшилась до 624 км/ч, ухудшилась скороподъёмность (6100 м за 5 минут против 7,5 у ХР-39), однако изменения практически не повлияли на поведение самолёта на малых высотах.


    Конструкция представляет собой одноместный, одномоторный, цельнометаллический свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом и трёхстоечным шасси. Этот истребитель отличался несколькими необычными конструктивными решениями:
    Его двигатель был расположен сзади кабины пилота. Такое инженерное решение давало Airacobra целый ряд преимуществ: лучшая манёвренность, аэродинамика, лучший обзор, возможность размещения более тяжёлого вооружения, большая защищённость лётчика и т. д. Вал от двигателя к воздушному винту проходил через кабину, между ног лётчика;
    Автомобильного типа двери, облегчавшие посадку в самолёт, но делавшие аварийное покидание самолёта опасным.


    Каркас фюзеляжа состоял из двух коробчатых лонжеронов на всю длину. Крыло самолёта — трёхлонжеронное. Лонжероны дюралевые (кроме заднего стального). Обшивка — работающая дюралевая. Управляющие поверхности обтянуты полотном, триммеры — пластмассовые.
    Винт трёхлопастной (стальные лопасти), изменяемого шага, от Curtiss Electric, диаметром 3,16 м. Винт мог работать как винт-автомат и как винт фиксированного шага.


    Система охлаждения двигателя — жидкостная. Всасывающий патрубок карбюратора располагался за фонарем кабины сверху, воздуховоды радиатора расположены в корне крыла.


    Конструкцией предусматривалось заднее бронестекло толщиной 63 мм. Переднее (вмонтировано в козырёк) — 37 мм. Бронеспинка лётчика и броня за мотором, закрывающая масляный бак, — стальная, толщиной по 6,5 мм. Масса металлической брони 92 кг, масса бронестекла 27 кг.


    Вооружение состояло из 37-мм пушки M4 (боезапас 30 патронов) или 20-мм пушка HS-404 (на модификации P-400, боезапас 60 патронов).
    12,7-мм пулемёты «Браунинг» М2 (боезапас 200—270 патронов на ствол), от двух до четырёх пулемётов, в зависимости от модификации.

    ЛТХ:
    Модификация P-39N
    Размах крыла, м 10.36
    Длина, м 9.21
    Высота, м 3.78
    Площадь крыла, м2 19.86
    Масса, кг
    пустого самолета 2587
    нормальная взлетная 3421
    максимальная взлетная 3995
    Тип двигателя 1 ПД Allison V-1710-85
    Мощность, л.с. 1 х 1150
    Максимальная скорость , км/ч 605
    Крейсерская скорость , км/ч 450
    Практическая дальность, км 805
    Скороподъемность, м/мин 792
    Практический потолок, м 10730
    Экипаж, чел 1
    Вооружение: одна 37-мм пушка М4 с боезапасом в 30 патронов,
    два 12,7-мм пулемета М2 (200 патронов) и
    четыре 7,62-мм пулемета MG40 (до 1000 патронов)

    0 0

    Достаточно редкий борт: Nakajima Ki-43 Hayabusa (隼, "Peregrine Falcon") это однодвигательный,наземного базирования тактический истребитель использовавшийся Imperial Japanese Army Air Force во Второй мировой войне. Армейское обозначение самолета было "Army Type 1 Fighter" (一式戦闘機); союзники часто именовали его "Oscar", но также американские пилоты звали его "Army Zero"за определенное сходство с Mitsubishi A6M Zero.
    Ki-43 с радиальным двигателем был легким и простым в управлении.
    Всего было построено 5,919 самолетов. Многие из них использовались в последние месяцы войны камикадзе против американского флота.
    На настоящее время в разных музеях сохранилось порядка 9 самолетов различных модификаций.

    Pima air museum,Tucson,Arisona.
    Pima air museum,Tucson,Arisona ч2.
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.


    Наш самолет это Nakajima Ki-43-IIB Hayabusa с номером T2-6430 в USAAF,заводским номером 6430 и бортовым номером 13. Этот самолет ранее выставлялся в EAA AirVenture Museum и Museum of Flight и передан сюда на хранение из National Air and Space Museum.
    построен как Ki-43-IIb.
    поступил на службу в Imperial Japanese Navy Air Force с s/n 6430.
    в 1945 захвачен в Hollandia, Новая Гвинея.
    поступил на службу в United States Army Air Force с s/n FE-6430.
    позже номер сменили на s/n T2-6430.
    с 22 июля 1946 по 1950 в Smithsonian, National Air and Space Museum, Park Ridge, Illinois, United States.
    с 1950 по 1957 на хранении в Kirtland AFB, NM.
    в 1958 снова в Smithsonian, National Air Museum, Paul Garber Facility, Silver Hill, Maryland.
    передан на хранение в EAA Museum, Hales Corner WI.
    с 1970 по 2003 на хранении в EAA Airventure Museum, Whittman Regional Airport, Oshkosh, Wisconsin, United States.
    несет маркировку: 13
    12 апреля 2004 передан на хранение в Museum of Flight, Boeing Field, Seattle, Washington, United States.
    и наконец на хранение в Pima Air and Space Museum, Davis-Monthan AFB (South Side), Tucson, Arizona, United States.
    23 мая 2008 перевезен по земле из Seattle, WA, в Tucson, AZ.
    Демонстрируется в схеме Imperial Japanese Air Force 63rd Sentai, Hollandia, New Guinea в 1944.


    Создание преемника Ki-27 в целях экономии времени,денег и ресурсов в 1937 году поручили все той же фирме Nakajima, исходя из накопленного ею опыта и уже фактически сложившейся монополии на производство армейских истребителей. Новый самолет получил порядковый индекс Ki-43.
    Руководство ВВС японской армии сформировало следующие требования к новому истребителю: скорость - не менее 500 км/ч, скороподъемность-5 мин на высоту 5000 м, радиус действия - до 800 км, вооружение -два пулемета калибра 7,7 мм, маневренность - на уровне Ki-27.
    Эти требования не сильно превосходили характеристики Ki-27, а вооружение полностью ему соответствовало.
    Проектное бюро состояло примерно из 20 человек. Ответственным за разработку крыльев был инженер Минору Ота, а за силовую установку - инженер Кояма. После почти года расчетов, конструктивных прикидок и многочисленных моделей, 12 декабря 1938 года на заводе фирмы Nakajima Hikoki KK в городе Ота был готов прототип истребителя с индексом 4301.
    Итокава сконцентрировал усилия проектировщиков на максимальном уменьшении массы и лобового сопротивления машины. Большое внимание также было уделено обеспечению простоты конструкции с целью ее облегчения и рационализации производственного процесса. Главной новинкой стали убираемые в полете шасси. Из-за нехватки собственного опыта в этой области,осваивали зарубежный опыт.
    Японцы скопировали с Chance Vought V-143 схему и механизм уборки шасси.


    Для дальнейшего улучшения летных данных самолет оснастили новым двигателем 14-цилиндровым радиальным Nakajima Ha-25,который развивал на взлетном режиме 980 л.с., но был немного тяжелее предыдушего 9-цилиндрового 700-сильный Ha-1 Otsu, стоявший на Ki-27.
    Расчеты показали, что новый самолет получается на на 50% тяжелее предшественника, а значит, для сохранения прежних значений горизонтальной маневренности, площадь крыла у него придется увеличивать на ту же величину. Но это приводило к дополнительному росту массы и аэродинамического сопротивления. В конце концов, было принято компромиссное решение: площадь крыла увеличили на 20%, смирившись ради повышения скорости с неизбежным ухудшением маневренности.
    Большие надежды возлагались на увеличение тяговооруженности.


    Прототип 4301 получился изящным низкопланом простых, очень чистых форм с длинным и тонким фюзеляжем. Его внешний вид и общая техническая концепция, отчетливо указывали на прямое родство с Ki-27. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов "тип 89"калибра 7.7 мм, установленных над мотором, причем их казенные части вдавались в кабину пилота, что облегчало перезарядку и устранение неполадок в полете. Разумеется, для конца 30-х годов такое вооружение было уже абсолютно несерьезным.
    Фонарь кабины почти в точности копировал остекление Ki-27 раннего выпуска (Ki-27 Ко). Длинное плечо выноса стабилизирующих и рулевых поверхностей за счет вытянутой хвостовой части фюзеляжа позволило сделать их самих относительно небольшими.
    В марте 1939 года завершилась постройка второго и третьего прототипов Ki-43 (No.4302 и 4303). Они были в идентичны первому, за исключением мелких деталей, вроде формы воздухозаборника карбюратора. А первый прототип впервые поднялся в воздух в начале января 1939 года на испытательном полигоне фирмы Nakajima - аэродроме Одзима неподалеку от города Ота. Заводские испытания прошли по плану и без особых проблем. Ранней весной заводские испытатели передали все три самолета в руки военным пилотам из авиационного училища "Акено".


    Отзыв армейцев о новой машине был неутешительным. Они заявили, что новый истребитель получился очень инертным, вяло реагирующим на органы управления, а минимальный радиус и время виража слишком велики.
    Кроме того, фонарь кабины, по их словам, сильно ограничивал обзор, а убираемые шасси показались им лишней роскошью, дополнительно усложнившей и утяжелившей и без того проблемный самолет.
    Но компания Nakajima решила не сдаваться. Было принято решение на свой страх и риск продолжать работы над машиной, одновременно пытаясь убедить руководство ВВС в ее высоком потенциале.
    С ноября 1939 года по сентябрь 1940 года было собрано и представлено на оценочные испытания еще десять испытательных самолетов, обозначавшихся заводскими порядковыми номерами с 4304 по 4313. У них были еще более длинные фюзеляжи меньшего диаметра. Площадь киля и руля поворота заметно увеличилась, а форма их изменилась. Кроме того, изменили форму законцовок крыльев и установили новые полностью застекленные фонари по типу поздних Ki-27.


    Но внешними изменениями дело не закончилось. На самолет установили более мощную радиостанцию, изменили компоновку кабины, улучшили гидро- и электросистемы. На отдельных машинах также применили следующие модификации: истребители No.4310 и 4313 были вооружены двумя пулеметами Хо-103 "тип I"калибра 12.7 мм; а на самолетах No.4305 и 4313 поставили новые моторы Ха-105 с двухступенчатыми нагнетателями мощностью 1100 л.с.
    Наконец, на экземплярах 4311 и 4313 появились боевые закрылки с гидроприводом, которые можно было отклонять на 15 градусов даже на больших скоростях, тем самым повышая маневренность и уменьшая радиус виража. Это осуществлялось с помощью двух кнопок на ручке управления.
    Осенью 1940 года, когда был закончен последний, десятый прототип, разработчики пришли к выводу, что у них, наконец, получился достойный самолет. Программа испытаний завершилась полным успехом, и 9 января 1941 года года фирма Nakajima получила заказ на серийное производство машины. Именно тогда истребителю присвоили официальное название Hayabusa.


    Модификации:
    Ki-43 прототипы.
    Ki-43-I "Ko" (Mark 1a) вариант вооруженный 2 × 7.7 mm (.303 in) Type 89 пулеметами,самозатягивающимися трехслойными топливными баками. Заводское: Hayabusa Fighter Type 1 of Army (Mark 1).
    Ki-43-I "Otsu" (Mark 1b) вариант вооруженный 12.7 mm (.50 in) Ho-103 пулеметом и 1 × 7.7 mm (.303 in) Type 89.
    Ki-43-I "Hei" (Mark 1c) вариант вооруженный 2 × 12.7 mm (.50 in) Ho-103, плюс 2x30 kg бомбы под крылом. Все ранние Ki-43-Ia "Ko"и Ki-43-Ib "Otsu"были модернизированы до этой версии как появилось нужное количество Ho-103.
    Ki-43-II прототип и испытательный вариант. Новый двигатель Ha-115,самозатягивающиеся топливные баки,более короткое и усиленное крыло, улучшенный фонарь.
    Ki-43-II "Ko" (Mark 2a) способен нести до 2x250 kg (1,100 lb) бомб
    Ki-43-II "Ko" upgraded улучшенный масляный радиатор, посадочные огни, 12 mm бронированная спинка у пилота.

    Ki-43-IIb "Otsu" (Mark 2b) радио оборудование. Более поздние варианты могли нести сбрасываемые топливные баки.
    Ki-43-II-KAI (Mark 2 improved) получили новый выхлоп (добавило порядка 30 hp) и дополнительно 151 литров топлива в фюзеляже.
    Ki-43-III прототип оснащенный двигателем Nakajima Ha-115-II мощностью 920 kW (1,230 hp),а также 2 × 170 L (45 gal) сбрасываемыми баками (это еще 3 часа летного времени)
    Ki-43-III "Ko" (Mark 3a) серийная модель, некоторые оснащались лыжами для полетов со снега
    Ki-43-III "Otsu" (Mark 3b) вариант с радиальным двигателем Mitsubishi Ha-112-II и вооруженные 20 mm пушкой Ho-5. (прототип,только 2 построено)
    Ki-62 Project версия перехватчика на базе Nakajima Ki-43 с более мощным двигателем и вооруженный 30 mm (1.18 in) или 40 mm (1.57 in) пущками.

    ЛТХ:
    Модификация Ki-43-IIb
    Размах крыла, м 10.84
    Длина, м 8.92
    Высота, м 3.27
    Площадь крыла, м2 21.40
    Масса, кг
    пустого самолета 1910
    нормальная взлетная 2590
    максимальная взлетная 2925
    Тип двигателя 1 поршневой радиальный 14 цилиндров Nakajima Ha-115
    Мощность, л.с. 1 х 1150
    Максимальная скорость , км/ч 530
    Крейсерская скорость , км/ч 440
    Практическая дальность, км 3200
    Боевая дальность, км 720
    Максимальная скороподъемность, м/мин 880
    Практический потолок, м 11200
    Экипаж 1
    Вооружение: два 12,7-мм пулемета тип 1
    2х 250-кг бомбы.

    0 0

    Тренироваться надо постоянно. Лучше конечно под присмотром опытных инструкторов. Но не всегда это возможно. В этот раз пришлось тренировать заход на Северку при СМУ. А в Мячково было почти голубое небо. Но многие знаю как обманчива хорошая погода,в 40 километрах от Мячково у Воскресенска условия начали ухудшаться. А на Северке в это время нижний край был всего 60 метров. В принципе зная особенности местности,можно было пройти прямо над поверхностью земли,леса,на высоте 10-15 метров,но при подходе со стороны Москвы к аэродрому,с обеих сторон есть высоковольтки и перепрыгивая их вы все равно впираетесь в ППП. Ну вот небольшое видео захода. Благо Хаски уникальный самолет и позволяет очень и очень многое(при хорошей влетаности конечно...):
    Aviat Husky A1B и все о нем.








    Была велика вероятность,что если я к метрам 30 ничего не увижу,то набор и уход домой. И пожалуйста подходя к аэродрому даже в таких условиях,выходите на связь с ним!!! Сегодня над Северкой на малой высоте,но в облаках промчалось что-то типа Ми-8 и даже не пикнули в эфир:-(((

    0 0

    Вчера мне очень повезло,мне выпала честь и возможность полетать на уникальном самолете: SM 1019. Это итальянская модификация известного американского самолета Cessna 305 (военное обозначение L19) от компании SIAI. Кроме ремоторизации под турбопроп мощностью 317 лс,было также установлено стандартное для итальянских военных машин оборудование. Самолет живет в Охлопково и летает на нем замечательный человек Михаил Владимирович Шевелев. Но в этот раз борт был на обслуживании в Мячково и возникла необходимость его перегнать обратно домой. В виду отсутствия грандов малой авиации в доступности,решили это дело поручить мне (с разрешения Михаила Владимировича,за что ему еще раз огромное спасибо). В Охлопково мы так и не полетели,а лететь должны были тремя бортами, по погоде,но вот отлетать часик для подготовки к перелету я успел. Об этом и будет маленький рассказ.

    Интересные авиационные события.
    все,что у меня есть по SM 1019

    Пока ожидали погоды в самом Мячково,успели переделать кучу дел. Хаски проходит серьезную модернизацию,устанавливается автономный отопитель,дополнительный бак на сто литров ну и авионика до кучи. Это вид на отопитель между ног квса.


    Традиционно большей частью этих работ занимается Петр Николаевич Маноил. Времени очень мало,а еще надо все облетать после установки. Но это же авиация....:-))


    За день до этого Борис Игоревич с хозяином Як-52,собирались также после обслуживания перегнать борт домой в Шувое,но вначале погода,а потом и действия беспилотников,которые расположились в Шувое в центре полосы,не дали это сделать.


    Тестирую недавно купленный Canon G7X Mark II,который станет карманным фотиком для всяких путешествий. Удобно,но сразу после покупки начала глючить шторка на объективе. Видимо надо менять.... Большой фотоаппарат в Хаски в полете некуда девать если ты один. До заднего кресла не дотянуться,впереди мешает,но мы ищем все равно решение.


    На нашей стороне всяко кипит жизнь,вовсю идет подготовка к начинающемуся сезону. Народ спешить подготовить борта к полетам. Еще раз напоминаю,что весна опасна вновь вылетающим и пилотам и бортам,после длительного зимнего перерыва.


    Проверка работы фотоаппарата на людях. Пусть останутся для истории их гордые лики.... Вильдан Зуфарович Хусаинов. Ваш двигатель в надежных руках:-)))


    Хозяин Як-52 из Шувое Андрей Козлов.


    Руоводитель Пропмоторс,Борис Игоревич Ильинский.


    Алексей Вячеславович Иванов,гуру ремонта двигателей и прочих сложных систем в самолете. Фотографироваться не любит....




    Поскольку пока отодвигаем вылет в Охлопково,то у меня есть шанс полетать в районе аэродрома и понять идеологию работы с турбопропом на этом самолете. Нижний край дымки метров сто,но она размытая и там вполне можно видеть.



    Первым делом запускаем двигатель. Дома я читал,ну как читал,:-))) глядел на рлэ на этот самолет на итальянском,узнавал знакомые слова,цифры,работал с гугл переводчиком. Сам запуск прост,если у вас хорошо заряжены аккумуляторы. У вас есть всего две ручки: большая это как бы газ и маленькая это обороты турбины. Включаем аккумулятор,после этого проверяем положение ручек. Большая должна быть на ground idle малая в положении "пожарный кран закрыт"те крйнне на себя. После этого на малой ручке под крышкой есть кнопочка раскрутки турбины. Нажимаем ее и ждем раскрутки до 15 процентов(при -18 градусах и ниже до 12 процентов,а от -18 до +4 до 13 процентов) после чего двигаем малую ручку вперед до выхода из защелки. Назад теперь можно ее убрать лишь сдвинув защелку внизу ручки. Это мы подали керосин в двигатель и начинается горение и раскрутка двигателя и винта. Следим за температурой,она не должна превысить 927 градусов более чем на 10 секунд,но при хороших аккумуляторах она не вылезает даже за 700-750 градусов. Установлен тут двигатель Allison c250-17 мощностью 317 лс на максимале. Винт не сидит на оси турбины,а крутится независимо,поэтому при начале раскрутки турбины он стоит зафлюгированный. На Garrett это сожгет двигатель при запуске,тк винт жестко стоит на валу и требуются огромные усилия для его раскрутки. Такой же двигатель у меня стоит на Bell-206,только не 17,а 20 и мощностью побольше.
    После того,как обороты достигнут 58 процентов мы можем отпустить кнопку раскрутки турбины на малой ручке и перевести ручку на большие обороты. Те полностью вперед. После этого включаем генератор и прочие потребители. Да,совсем забыл,в самом начале кроме аккумулятора еще включаем помпу.
    В общем все просто и понятно:-))) Гораздо легче чем на поршневом.
    Небольшое видео запуска sm 1019









    А теперь большое и бестолковое видео моего первого самостоятельного полета на этом самолете. Вылетел по бразильской системе, рлэ почитал,приборы запомнил и лети. Сильно спасает большой опыт на хвостовом колесе. Он очень и очень ценен,особенно на разных бортах. После Ан-2 и Питтца,так вообще все остальное не страшно:-))) Руление на СМке простое,самолет очень верткий. Выруливаю на исполнительный. Закрылки на взлет в диапазоне от 0 до 30 градусов,на посадку вплоть до 60 градусов. Надо будет попробовать.
    Первый взлет закрылки на 15. Вывожу большой ручкой обороты винта,малой прибираю обороты турбины,чтобы не вышли за 100 процентов. Быстрый и интенсивный разбег и я уже в воздухе. Дальше надо понемногу прибрать обороты турбины малой ручкой до 98 процентов и затяжелить винт большой ручкой до 92 процентов оборотов винта(по маленькому тахометру). Закрылки надо успеть убрать до достижения 87 узлов. Благо выключатель на РУДе. В горизонте с лыжами разогнался до 120 узлов. Самолет очень послушный,отличный обзор,легкое управление. Подхожу к третьему развороту,пора готовиться к конвейеру. Начинаю прибирать режимы большой ручкой,чтобы скорость упала до 87 узлов,когда можно выпускать закрылки. Первый конвейер буду делать на 30 градусах. Выпускаю закрылки,держу скорость около 70 узлов на прямой(ну хотя в Мячково это надо называть кривой,Саша Михайлов меня бы за такой заход вытянул бы на солнышко:-)))
    Кто не летал на турбопропах,должен быть очень аккуратен,вы должны заходить на газу,так как даже установка винта во Flight idle почти останавливает самолет в воздухе и риск свалиться без навыка на заходе возрастает многократно. Заход на этом самолете приблизительно на 70 узлах. При желании вы можете выпустить закрылки на 60 и почти вертикально снижаться не увеличивая скорость.
    Ну и посадка с хвостовым колесом... Всем кто еще не освоил это,очень рекомендую. Очень полезный навык в отработке чувства самолета. Жаль у нас отдельно этому навыку нигде не учат,если только сами или кому в подмастерье пойдете. В общем это был мой первый самостоятельный полет,жертв и разрушений нет.
    мой первый полет на sm 1019







    Для полета в Охлопково я подготовился основательно. Тут у меня и резервный горизонт(уже были на разных бортах отказы,очень неприятно,особенно если попадаешь в ППП...),Гармин-695,спутниковый треккер,GoPro под потолком. Так и летал по кругам во второй раз. Решил закрепить навыки после очередных консультаций с Мишей.

    Ну и длинное видео на пять минут моих полетов. Это скорее мне для памяти,буду пересматривать и освежать в голове. Можно не смотреть.









    Ну вот так и летаем,получаем удовольствие,учимся. Попинайте теперь и за это:-)))


    0 0

    Douglas Skystreak (D-558-1 или D-558-I) это американский однодвигательный реактивный исследовательский самолет. Он был разработан в 1945 году Douglas Aircraft Company для U.S. Navy Bureau of Aeronautics совместно с National Advisory Committee for Aeronautics (NACA).
    Всего было построено 3 самолета.

    Naval museum, Pensacola Fl
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.


    В конце 1944 года компания Douglas получила заказ на разработку экспериментального самолёта с турбореактивным двигателем. Основной целью этого проекта было получение сведений об аэродинамических нагрузках, устойчивости и управляемости летательного аппарата на трансзвуковых скоростях. Эти данные должны были дополнить информацию, получаемую в ходе выполнения программы испытаний сверхзвукового самолёта Х-1. В соответствии со спецификацией, разработанной NACA (Национальный консультативный комитет по аэронавтике) самолёт должен был взлетать с аэродрома, набирать высоту от 6000 до 10 600 м, в течение 10 минут выполнять полёт на околозвуковой скорости, а затем возвращаться на аэродром.
    Проект получил обозначение Douglas Model 558 High-Speed Test Airplane, или просто D-558. Работу над проектом возглавил Эдвард Хайнеман, конструктор знаменитых машин А-26, А-20 и А-1 Skyraider, превративший названия Douglas в мировой брэнд.
    Через два месяца Хайнеман и его бессменный помощник Лео Дэвлин передали NACA и ВМС проект самолёта с комбинированной силовой установкой из ТРД и ЖРД, представлявший собой не только чисто экспериментальную машину, но и прототип истребителя. Моряки одобрили задумку, а в NACA её отклонили как не соответствующую исследовательскому характеру программы. Тогда Хайнеман предложил разбить создание самолёта на три этапа.


    Первый этап предполагал строительство шести самолётов D-558 с турбореактивными двигателями TG-180 для исследовательских полётов на скоростях, соответствующих числам М от 0,75 до 0,85. Все самолёты должны были иметь крылья с разными профилями и воздухозаборниками.
    Второй этап предусматривал оснащение двух самолётов дополнительными ЖРД для возможного достижения скорости, соответствующей числу М=1.
    И третьим этапом должно было стать строительство на базе лучшего самолёта палубного истребителя.
    Этот компромиссный вариант устроил всех, и 9 мая 1945 года началось строительство макета самолёта.
    Машина имела небольшие размеры - длина её составляла 10,8 м и размах крыла - 7,62 м. Практически весь объём фюзеляжа был занят турбореактивным двигателем. Воздухозаборники расположили по бокам фюзеляжа, освобождая носовую часть для размещения кабины пилота и оборудования.
    Прямое крыло с относительной толщиной 10 процентов пристыковывалось снизу к фюзеляжу. При такой компоновке возникли большие проблемы с размещением стоек основных опор шасси. Фюзеляж полностью занимал двигатель, и разместить топливные баки можно было только в полости крыла. Единственным местом для размещения убранных опор шасси был сравнительно тонкий центроплан. Чтобы избежать появления на нём нежелательных наплывов, инженерам пришлось разработать очень тонкие колёса и пневматики к ним(которые к сожалению при таком размещении самолета не видны).


    Самолёт рассчитывался на максимальную скорость горизонтального полёта, соответствующую числу М=0,9, а достижение числа М=1 предполагалось в пикировании с высоты 10 688 м под углом 25 градусов.
    В июле макет самолёта с названием Skystreak представили заказчикам. Дотошный осмотр и обсуждение макета продлились два дня. Представители NACA раскритиковали самолёт. Они опять увидели в проекте попытку Хайнемана проигнорировать исследовательское назначение машины. Об этом ярко говорили боковые воздухозаборники, которые снижали тягу силовой установки, освобождая за счёт этого носовую часть для установки пушек. Имеющиеся свободные объёмы годились только для расстановки патронных ящиков, а не для громоздкого научного оборудования.
    Комиссия рекомендовала переделать фонарь кабины пилота, увеличить объём приборных отсеков, предусмотреть возможность установки форсажной камеры ТРД и заменить боковые воздухозаборники лобовым, с меньшими потерями. Флот присоединился к этим замечаниям и рекомендовал Хайнеману переделать самолёт в соответствии со спецификациями NACA. Глава Бюро авиации флота (BuAir - основной заказчик боевых самолётов для ВМС) Эмерсон Конлон пошёл ещё дальше и заявил, что одобрит проект только после его утверждения учёными.
    Хайнеману пришлось сдаться и приступить к переделке проекта. Крыло, хвостовое оперение и большая часть фюзеляжа за исключением воздухозаборника остались прежними. При этом кабина пилота и отсек с приборным оборудованием разместились посредине воздушного канала, в расширенном месте центральной перегородки. Для снижения лобового сопротивления конструкторы старались сделать фонарь кабины как можно меньшим. Для этого они опустили кресло пилота так, чтобы над поверхностью фюзеляжа выступала только одна его голова. Каплеобразный фонарь был сделан из двойного оргстекла, что препятствовало его запотеванию на больших высотах.


    Сначала D-558 предполагали оснастить катапультным креслом для пилота, но расчёты показали, что потребная энергия порохового заряда катапульты, необходимая для переброски кресла через киль на околозвуковой скорости, превысит физиологический предел человеческого организма. Тогда Дэвлин предложил применить уникальную для своего времени систему спасения с отделяемой носовой частью. В аварийной ситуации пилот сначала с помощью взрывных болтов отделял от самолёта носовую часть, а после удаления её от машины на безопасное расстояние с парашютом выпрыгивал из кабины.
    Следующая макетная комиссия прибыла в Эль Сегундо (штаб-квартира фирмы Douglas) 14 августа 1945 года. Осмотрев макет, члены комиссии пришли к единодушному мнению, что все замечания NACA учтены.
    За несколько дней до этого служащий фирмы Douglas А.Смит возвратился из командировки в Германию и привез микрофильмы немецких документов из научно-исследовательского центра DVL в Гёттингене, где занимались исследованиями стреловидных крыльев. Руководство фирмы Douglas обратилось к военным и учёным из NACA с просьбой разрешить использовать немецкий опыт в программе D-558.


    Предложение было поддержано, и в программу исследований немедленно включили продувку моделей самолёта со стреловидными крыльями и одновременно запланировали создание экземпляра D-558 со стреловидным крылом. Этот самолёт получил обозначение D-558-II, а уже разработанный проект стали называть D-558-I.
    После утверждения проекта прямокрылого D-558-I компания приступила к постройке первого экземпляра самолёта. Полная стоимость программы составляла почти 7 миллионов долларов. У моряков таких денег не было, и Бюро авиации флота пришлось наполовину уменьшить заказ, оплатив постройку только трёх самолётов.
    Фюзеляж типа монокок из алюминиевого сплава с защитным покрытием рассчитывался на максимальную перегрузку 13g. Исследовательское оборудование массой 288 кг разместили сразу за кабиной пилота, а по всему размаху крыла расставили датчики давления воздуха, поступавшего через 400 отверстий, просверлённых в обшивке.
    Силовая установка состояла из одного ТРД Allison J35-A-23 тягой 1820 кгс. Двигатель проектировался фирмой General Electric и ранее обозначался TG-180.


    Обшивка самолета была покрыта красной эмалью и тщательно отполирована. 14 апреля 1947 года лётчик-испытатель фирмы Douglas Юджин Мэй поднял первый экземпляр самолёта в воздух - это был самолёт с заводским номером 37970(наш борт), предназначенный для полётов в интересах фирмы Douglas и ВМС. Ну а для учёных NACA строились второй и третий D-558-I с номерами 7971 и 37972.
    После полёта лётчик отметил странное поведение турбореактивного двигателя. После подачи РУДа вперёд двигатель очень медленно набирал обороты и развивал недостаточную тягу. 21 апреля 1947 года после проверки силовой установки состоялся второй полёт, однако ситуация повторилась. Лётные испытания пришлось прервать и обратиться к специалистам из фирмы General Electric. Те внимательно изучили двигатель и не нашли никаких дефектов. Один из инженеров предположил, что виновником может быть топливная система, точнее - недостаточное давление в системе подачи топлива. Давление в баках решили повысить за счёт набегающего потока воздуха. Для этого на концах крыла установили две штанги, через которые воздух поступал в полость баков. На доработки ушло около месяца.
    Последующий полёт показал, что работа двигателя наладилась, но неприятности на этом не прекратились - в очередном полёте на борту возник пожар. Немедленно развернув машину, Мэй повёл D-558-I на посадку. На пробеге у него вышли из строя тормоза, и только сверхдлинная полоса на базе Мюрок (на дне высохшего озера) спасла самолёт и пилота. Инженеры опять принялись за работу. Причины происшествия были выявлены сразу: неправильное подключение электрических проводов и неисправность в гидравлической системе привода тормозов колёс.
    После ремонта D-558-I совершил пять успешных полётов, и на этом закончилась первая фаза лётных испытаний.


    Начался следующий этап.Машина прекрасно управлялась и имела изумительную скороподъёмность-высоту 3048 м (10 000 футов) она набирала всего за одну минуту. Все замечания лётчиков-испытателей относились к особенностям компоновки кабины. Главным недостатком они считали плохой обзор на посадке - чтобы разглядеть полосу, пилоту приходилось изо всех сил вытягивать шею, а оценив ситуацию, буквально нырять в кабину и смотреть на приборы. К тому же ширина кабины составляла всего полметра, что также не добавляло лётчику оптимизма во время полёта: теснота могла даже вызвать приступ клаустрофобии.
    Запаса топлива в 870 л хватало лишь на полчаса полёта. Когда для выполнения всей программы требовалось времени больше - на торцы крыла подвешивались дополнительные топливные баки ёмкостью 190 литров, которые пилот сбрасывал после набора высоты.
    Главные неприятности начались с переходом к скоростным полётам. Как только D-558-I превышал скорость, соответствующую числу М=0,75, его начинало трясти, а нагрузки на органы управления многократно возрастали. Голова лётчика, облачённая в стальной шлем, билась о фонарь, при этом на оргстекле появлялись многочисленные царапины. После нескольких таких полётов лётчики стали оклеивать шлем кусочками тонкой кожи.


    Несмотря на все трудности, программа исследований обтекания крыла при трансзвуковых скоростях продвигалась довольно быстро. Уже через четыре месяца после первого полёта, 20 августа 1947 года, пилот ВМС Тернер Колдуэлл установил новый мировой рекорд скорости - 1030,95 км/ч. Предыдущее достижение принадлежало пилоту из ВВС Альберту Бойду, который смог разогнать XP-80R Shooting Star до 1003,6 км/ч. Результат Колдуэлла продержался четыре дня и был перекрыт в очередном полёте второго D-558-I No.37971. На этот раз отличился Мерной Карл из авиации Морской пехоты. Его рекорд - 1047,33 км/ч держался ещё потом целый год. Перед выполнением рекордных полётов конструкторы Douglas заменили на самолёте фонарь. Для повышения прочности каркас его выполнили из металла. При этом обзор из кабины ещё более ухудшился.
    После рекордных полётов Юджин Мэй продолжил исследования высоких скоростей. Перед ним поставили задачу создать максимально возможные нагрузки на конструкцию. Мэй набирал высоту 12 ООО м и пикировал до 9000 м под углом 2 - 3 градуса, постепенно добираясь до числа М=0,85. Всего было совершено около 10 подобных полётов. В пяти из них использовались подвесные топливные баки.
    29 сентября 1948 года Мэй на D-558-I No. 37970(снова наш борт) преодолел звуковой барьер в пикировании под углом 35 градусов. Это был первый и последний сверхзвуковой полёт D-558-I. Полёты первого опытного экземпляра самолёта продолжались вплоть до апреля 1949 года, после чего машину списали и использовали как источник запасных частей для третьего опытного образца. Всего на нём совершили 101 полёт. В настоящее время его восстановленный планёр выставлен в Национальном музее морской авиации США.


    Второй экземпляр D-558-I, оснащённый большим количеством контрольно-измерительной аппаратуры, предназначался для исследований в интересах NACA. В ноябре 1947 года, после 27 полётов, осуществлённых пилотами фирмы Douglas и ВМС, самолёт передали на авиабазу Мюрок. 25 ноября 1947 года лётчик NACA Говард Пилу совершил облёт самолёта. Пилу принимал активное участие в программе Х-1 и был третьим пилотом, преодолевшим звуковой барьер на этом самолёте. Последующие испытания машины изобиловали многочисленными отказами и неисправностями различных систем. Самым серьёзным происшествием на этом этапе был пожар в воздухе 14 апреля 1948 года.
    3 мая 1948 года Говард Лилу должен был осуществить очередной девятнадцатый полёт. Вскоре после отрыва от полосы, на высоте 45 метров, разрушился компрессор двигателя. Разлетающиеся в стороны лопатки компрессора перебили тяги управления и трубопроводы топливной системы. Наблюдатели с земли сообщили, что за машиной потянулся чёрный шлейф дыма. Лилу потерял управление и на скорости 400 км/ч врезался в землю. Система спасения с отделяемой кабиной не рассчитывалась на такие маленькие высоты, и у лётчика не было шансов остаться в живых.


    Комиссия, расследовавшая катастрофу, потребовала от фирмы Douglas улучшить конструкцию первого и третьего экземпляра с целью повышения безопасности полётов. Главным образом, эти требования касались бронирования тяг управления и трубопроводов в районе двигателя, замены устаревшего двигателя более современным и переделки фонаря кабины лётчика. Попытки инженеров улучшить систему аварийного спасения успехом не увенчались, и её оставили в прежнем виде.
    Новый двигатель J35-A-11 имел большую тягу ( 2270 кгс) и форсажную камеру. Он был немного длиннее старого ТРД, и его выпускная труба выступала за обрез хвостовой части фюзеляжа.


    Вот он,J35 собственной персоной.


    Была изменена система открытия фонаря. Теперь он открывался назад, и скоростной напор только помогал этому процессу. Ранее открыть фонарь в полёте было практически невозможно.
    Помимо этих конструктивных усовершенствований, NACA потребовало перекраски своего D-558-I в белый цвет. Дело в том, что службам наземного визуального сопровождения не удавалось поймать красный самолёт в свои телескопы. Это пожелание было исполнено, но перекрашивать рули на фирме отказались. Инженеры опасались, что дополнительный слой краски увеличит их массу и изменит динамические характеристики.
    Испытания третьего самолёта после всех доработок проводил Юджин Мэй. Полёт прошёл успешно, и 22 января 1949 года NACA приняло доработанный D-558-I No. 37972 в эксплуатацию.
    Исследовательские полёты этой машины продлились ещё четыре с половиной года, последний из них - 78-й был совершён 10 июня 1953 года. В настоящее время самолёт восстановлен и находится в авиационном музее Каролинас в штате Северная Каролина.Надеюсь когда нибудь доберусь и до него...
    Несмотря на то что с помощью трёх самолётов D-558-I удалось получить много исследовательской информации, которая касалась проблем прочности конструкции и управляемости на высоких трансзвуковых скоростях, значение этих машин в истории скоростной авиации невелико. Ведь D-558 уже в своё время выглядел анахронизмом на фоне скоростных истребителей F-86 и бомбардировщиков В-47. Самолёт явно опоздал со своим появлением. Однако его история, полная драматических событий, заслуживает уважения. Тем более, что на нём начинали свою карьеру множество известных американских лётчиков-испытателей.
    От фирмы Douglas: Eugene P. May, George Jansen, Larry Peyton, Johnny Martin. От ВМС США: Marion Carl, Turner Caldwell, Frederick Trapnell. От NACA: Howard C. Lilly, John F. Griffith, Scott Crossfield, Joseph A. Walker, Stanley P. Butchart, Robert A. Champine, John B. McKay, Walter P. Jones

    ЛТХ:
    Модификация D-558-I
    Размах крыла, м 7.62
    Длина, м 10.87
    Высота, м 3.68
    Площадь крыла, м2 14.00
    Масса, кг
    пустого самолета 2890
    максимальная взлетная 4423
    максимальная взлетная 4583
    Тип двигателя 1 ТРД Allison J35-A-23
    Тяга нефорсированная, кгс 1 х 1820
    Максимальная скорость , км/ч 1047 (M=0.99)
    Макс. скороподъемность, м/мин 2810
    Практический потолок, м 13900
    Экипаж, чел 1


    0 0

    Northrop F-5 Freedom Fighter/Tiger II — американский лёгкий многоцелевой истребитель 1970-х годов компании Northrop,созданный на основе Northrop T-38 Talon, учебного двухместного сверхзвукового реактивного самолёта. Модификаций A и B было произведено 1024 штуки&
    Модифицированная версия самолёта производилась по лицензии канадской компанией Canadair под обозначением «CF-116».

    Pima air museum,Tucson,Arisona.
    Pima air museum,Tucson,Arisona ч2.
    все,что у меня есть по F-5
    все,что у меня есть по T-38
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Наш самолет это GF-5B Freedom Fighter с военным номером 72-0441 USAF и заводским N.8092.

    Немного истории:
    построен как F-5B-50-NO компанией Northrop в Hawthorne, California, USA.
    в 1972 поступил на службу в United States Air Force с s/n 72-0441.
    переобозначен как GF-5B.
    Несет маркировку: U.S. AIR FORCE, 60441, 482 FW, FM
    дальше в National Museum of the United States Air Force по программе сохранения, Wright Field, Dayton, OH.
    передан на хранение в Pima Air and Space Museum, Tucson, AZ.


    У истоков проекта N-156F, превратившегося в F-5, стоял создатель знаменитого P-51 Mustang - Edgar Schmued, ставший в 1950 году вице-президентом фирмы Northrop. Под его руководством началась разработка проекта Northrop N-102 Fang, представлявшего собой попытку компромисса между стоимостью, эффективностью и размерностью. Макет Fang изготовили в 1954 году, однако дальнейшие работы пришлось свернуть, поскольку конструкторы не могли удержать массу истребителя.


    Edgar Schmued ориентировался на английский легкий истребитель Folland Gnat, разработка которого на год-полтора опережала N-102. Уже построенный Gnat имел массу пустого около 2 т, в то время как расчетная масса Fang составляла уже 3700 кг при тенденции к дальнейшему росту. Одной из причин значительной поправки самолета стал двигатель. N-102 увязывался с тяжелыми и крупногабаритными ТРД General Electric J79, в качестве альтернативы рассматривались также весьма массивные Pratt & Whitney J57 и Wright. Появление компактного ТРД General Electric J85 позволило разрубить гордиев узел противоречий между концепцией "истребителя - ультралайта"и выросшей расчетной массой проектируемого самолета. Впрочем, проектирование истребителя началось заново.


    Разработка N-156 началась в 1955 году. Не раз меняли расположение двигателя, конфигурацию хвостового оперения, состав экипажа, рассматривалась возможность установки дополнительного ЖРД. К концу года наиболее продвинутым считался проект одноместного истребителя N-156F и его двухместный учебно-тренировочный вариант N-156T. В ноябре 1955 года приняли решение сосредоточиться на создании двухместной машины, предназначенной для замены дозвуковых Т-33. В июне 1956 года ВВС заказали фирме Northrop три опытных YT-38. В то же время работы по N-156F не остановились, хотя и замедлились.


    N-156F отличается низкорасположенным трапециевидным крылом стреловидностью 25° по четверти хорд. Фюзеляж - полумонокок, выполнен с учетом правила площадей и изготовлен в основном из алюминиевых сплавов, в слабо нагруженных местах обшивка - из сплавов магния. Элементы конструкции, наиболее подверженные нагреву, изготовлены из стали и титана.
    Схема низкоплана была выбрана с целью упрощения соединения крыла и фюзеляжа. Механизация крыла включает предкрылки и закрылки.


    N-156 рассчитывался под два ТРД General Electric J85-GE-5 тягой по 1130 кгс. Однако фирма испытывала серьезные затруднения при разработке ТРД J85 с форсажной камерой, поэтому на первых опытных Т-38 и F-5A устанавливались бесфорсажные J85-GE-1.


    Рассматривалась возможность установки ТРД Pratt & Whitney J60 или Rolls-Royce RB.153, однако заказчики оказались фактически против. Воздухозаборники-нерегулируемые, полукруглые. Для увеличения тяги двигателей на скоростях, соответствующих числам М > 1,5, предусмотрен впрыск воды в воздухозаборники, охлаждающей воздух в его канале. Это позволяло теоретически поднять скорость до М = 2,2, однако прочность планера была рассчитана лишь на полет со скоростью, соответствующей числу М не более 1,72.


    Система управления - бустерная с механической проводкой. Приводы закрылков и предкрылков - электрические.


    Изначально N-156F был основой системы оружия "Рапира"с прицельно-навигационным комплексом "Таран"с многофункциональной РЛС, аналогичным системе MG-13, применявшейся на F-101B Woodoo. Однако последующий анализ показал, что резкое увеличение стоимости самолета, связанное с установкой "Тарана", может существенно снизить экспортный потенциал машины. Наличие сложного и дорогого электронного оборудования вступало в противоречие с самой концепцией предельно дешевого и простого истребителя. В результате БРЭО будущего F-5A сократили до минимума.


    Соответственно, сократился и ассортимент подвесного вооружения. Умные ракеты, требующие радиолокационного наведения, пришлось исключить, остались только AIM-9 Sidewinder. Маркетинговое исследование, проведенное компанией Northrop, сказалось и на основном назначении самолета. Задуманный как чистый истребитель, способный наносить удары по наземным целям, F-5А стал, как отметил один из инженеров Northrop, "на 85% ударный самолет и лишь на 15% - истребитель."


    Все прицельное оборудование ограничено простейшим оптическим прицелом фирмы Nordic, который используется при стрельбе по наземным и по воздушным целям. Встроенное пушечное вооружение исходным проектом не предусматривалось. Для подвески боевой нагрузки имеется пять узлов: один под фюзеляжем, два под крылом и еще по одному-на его торцах.


    Шасси рассчитано на применение самолета с грунтовых ВПП, чему способствуют большая колея и пневматики низкого давления. Управляемая передняя опора убирается вперед, основные - по направлению к продольной оси самолета. Все опоры - одноколесные. При отказе гидросистемы стойки шасси могут быть выпущены под действием собственного веса и набегающего потока воздуха.


    Значительное внимание при проектировании истребителя уделялось снижению его уязвимости от средств ПВО, прежде всего, от огня стрелкового оружия. Так, все топливные баки размещены в фюзеляже и его гаргроте, поскольку статистика показывает, что наиболее часто пули и снаряды попадают именно в крыло. Каждый ТРД имеет свою топливную систему, в то же время они закольцованы-любая из них может питать любой двигатель. Гидро- и электросистемы дублированы. Суммарная емкость пяти внутренних баков 2270 л.


    Максимально упрощены регламентные работы по самолету и подготовка его к повторному вылету. Доступ ко всем системам и агрегатам обеспечивается с земли без применения стремянок. Почти четверть поверхности фюзеляжа занята крышками люков и съемными поверхностями. Двигатели легко снимаются по направляющим после отсоединения хвостовой части фюзеляжа.


    Торжественная выкатка первой опытной машины состоялась в мае 1959 года, после чего ее перевезли в испытательный центр ВВС США Эдвардс. 30 июля 1959 года летчик-испытатель Лю Нельсон в первом же полете преодолел звуковой барьер. Испытания проходили без происшествий. Пентагон даже отказался от закупки третьего прототипа (конечно, тут были и соображения экономического характера) и к августу 1960 года летные испытания успешно завершились. В это же время ВВС США пришли к выводу, что подобный истребитель им не нужен и F-5 можно продвигать на внешний рынок.


    Спасательный круг фирме Northrop и истребителю F-5 бросил президент Кеннеди, пришедший в Белый Дом в 1962 году. Его администрация призвала не жалеть средств для "защиты свободы и борьбы с коммунизмом."Для этого предусматривалась широкая распродажа сверхзвуковых истребителей союзным США странам. Вот тогда-то и востребовали F-5, получивший волне подходящее имя - Freedom Fighter.


    Northrop побила конкурентов двумя картами - дешевизной (F-5A стоил на 100 000 долл. меньше, чем самый дешевый вариант F-104, лишенный РЛС и навигационной системы) и возможным международным выбором Т-38 в качестве единого учебно-тренировочного самолета НАТО. Официально о выборе F-5A в качестве истребителя, предназначенного для поставок в рамках взаимной помощи, Пентагон объявил в апреле 1962 года, а в августе того же года был заключен контракт на серийное производство 170 одноместных F-5A и учебно-боевых двухместных F-5B (не путать с УТС Т-38).



    Третий опытный Freedom Fighter достраивался по несколько модернизированному проекту. На нем для монтажа еще двух узлов подвески усилили крыло и установили ТРД J85-GE-13 с форсажной камерой. Первый полет YF-5A совершил в мае 1963 года. За короткое время в этом же году до стандарта YF-5A доработали и два первых прототипа.


    Серьезные проблемы у инженеров Northrop появились в середине 1964 года, после пересмотра Пентагоном требований к "международному"истребителю. В отредактированном документе особо оговаривалось наличие на борту не менее двух встроенных пушек и сменной носовой части с фоторазведывательным оборудованием. Крайне сложно оказалось запихнуть две 20-мм пушки "Кольт-Браунинг"М39 с боекомплектом 285 патронов в предельно плотно закомпонованный самолет. Орудия установили в носовой части фюзеляжа по бокам нищи носовой опоры шасси, непосредственно перед кабиной летчика. При этом практически не страдала аэродинамика, но зато появлялись другие проблемы. Так, при стрельбе пушки создавали летчику настоящую дымовую завесу из пороховых газов, часть газов попадала в воздухозаборники и приводила к помпажу двигателей. Проблему попадания пороховых газов в воздухозаборники удалось снять путем установки дефлекторов на стволы пушек, а вот "дымовую завесу"победить так и не удалось.


    Несмотря на все эти сложности, на Northrop праздновали победу.
    В феврале 1964 года фирма получила первый экспортный заказ - 64 машины для Норвегии. Заказчик потребовал доработать исходный вариант F-5A, дабы обеспечить нормальную эксплуатацию в условиях Арктики. На норвежских F-5A(G) монтировались устройство обогрева лобового стекла кабины, тормозной гак для посадки на короткие ВПП горных аэродромов.


    Затем последовали предложения от Ирана, Греции, Южной Кореи и к концу 1965 года портфель заказов фирмы составлял около 1000 истребителей. F-5A действительно становился международным истребителем.


    Требование ВВС использовать перспективный легкий истребитель в роли дневного фоторазведчика на Northrop предвидели, работы по проекту N-156C со сменной носовой частью фюзеляжа начались в октябре 1963 года. За основу при проектировании взяли специальное оборудование разведчика RF-104G с четырьмя фотоаппаратами. Работы по RF-5A велись неторопливо и он поднялся в воздух только в мае 1968 года.


    Предусматривалась, как того и требовали ВВС, взаимозаменяемость носовых частей F-5A и RF-5A, однако из-за сложности такая замена не практиковалась. Новый самолет получил специально спроектированную продолговатую носовую часть с тремя, а позже четырьмя 70-мм камерами KS-92. Конструкция отсека позволяла производить замену пленок АФА в течение 5 минут. При этом, штатное пушечное вооружение самолета было сохранено. Поставки серийных RF-5A начались в 1965 году а всего их было выпушено 89 штук.


    В феврале 1964 года совершил первый полет двухместный истребитель F-5B. В отличие от УТС Т-38, воздухозаборники F-5B были большего сечения, имелись подкрыльевые пилоны. Носовая часть фюзеляжа F-5B определенным образом спрофилирована с целью создания подъемной силы, поскольку размещение второго члена экипажа привело к смещению вперед центра тяжести самолета и возникновению в полете дополнительного момента на пикирование. Дополнительная подъемная сила в какой-то мере компенсировала пикирующий момент.


    В начале 1965 года по заказу USAF фирма Nothrop переоборудовала 12 F-5A специально для участия в операции Skoshi Tiger во Вьетнаме. Нижняя часть кабины и фюзеляжные топливные баки прикрыли броней общим весом 100 кг. С левой стороны фонаря кабины установили оборудование для дозаправки в воздухе, кабину оборудовали гироскопическим индикатором местоположения самолета. Самолетам присвоили обозначение F-5C и 23 октября 1965 года подразделение, вооруженное ими, перелетело через Тихий океан, с двумя дозаправками в полете от топливозаправщика КС-135 на базу Bicn Ноа в Южном Вьетнаме. Через пять часов после прибытия эскадрильи был совершен ее первый боевой вылет. F-5C интенсивно использовались для сопровождения штурмовиков, разведывательных полетов, ударных операций над Вьетнамом в течение четырех месяцев. Средний налет составил 62.5 часа на машину в месяц. Самолет был оценен как весьма эффективный, и с этого момента началось его широкое применение.


    Важным этапом в совершенствовании самолетов семейства F-5 стал F-5N (F-5A-15), созданный па базе F-5A. На самолет установили новый двигатель J85-GE-15 с тягой 1327 кг. (1950 кг. на форсаже). Его главным внешним отличием стало размещение на боках фюзеляжа, между крылом и стабилизатором, створок дополнительного забора воздуха для двигателя. Применение на F-5N новой носовой стойки, позволявшей изменять угол наклона самолета при старте с О до 3 градусов, снизило длину разбега. Существенным отличием от F-5A стала замена в носовой части пушечного вооружения на радар. F-5N нес пять пилонов для подвески вооружения.


    Менеджеры Northrop изначально рассчитывали не только на экспорт истребителей, но и на их лицензионное производство в третьих странах. Переговоры с европейскими авиастроительными фирмами SABCA, Fiat и Fokker о возможности производства N-156 начались еще в 1959 году. Изучалась возможность сборки самолетов в Англии, Японии и Австралии. Однако европейские страны НАТО выбрали в качестве основного истребителя не F-5A, a F-104G, который и стали производить в Европе по лицензии. Компании Northrop пришлось отложить свои планы.
    Возросший спрос на F-5A/B потребовал создания модификаций, более полно удовлетворяющих требования заказчика.


    В 60-е годы Канада резко сократила свой военный бюджет. Однако вскоре потребовалась замена устаревшим F-100 и неудачным F-104. Наиболее вероятным кандидатом представлялся F-4. Однако его считали слишком дорогим, в то время как F-5, с точки зрения стоимости и эффективности, был близок к идеальному. Контракт на лицензионное производство F-5 заключили в 1965 году.
    Канадские истребители CF-5A отличались от исходного варианта двигателями J85-GE-15, позволявшими самолету развивать сверхзвуковую скорость на малых высотах, телескопической носовой опорой шасси, удлинение которой увеличивало взлетный угол на 3°, расширенным составом подвесного вооружения.


    В Канаде F-5 использовались в роли тактического истребителя. RCAF (Royal Canadian Air Force) считали, что самолет наиболее полно отвечает военной доктрине, климатическим условиям и производственным мощностям страны. Самолетам были присвоены новые обозначения. При этом F-5А стал обозначаться как CF-5A, а F-5B - CF-5D. На самолеты устанавливались двигатели J85-Can-15 тягой 1950 кг, канадского производства. Часть самолетов F-5A, выпущенных по лицензии фирмой Canadair получили обозначение CL-219. CF-5A существенно отличались от своих американских собратьев. С правой стороны фюзеляжей устанавливалась система дозаправки в воздухе, было усилено лобовое стекло, по бокам фюзеляжа устанавливались створки дополнительного забора воздуха, монтировалась носовая стойка такая же как на F-5N, тормозной гак и модифицированная электроника. CF-5D имел те же изменения, по дополнительно оснащался лазерным целеуказателем. Благодаря более мощному двигателю, канадские модели CF-5A имели взлетный вес на 13%, a CF-5D на 17% больше чем самолеты американского производства. 28 февраля 1968 года RCAF были переименованы в CAP (Canadien Air Force), в связи с чем CL-219 получил новое обозначение - CF-116. Всего в ВВС Канады было поставлено 89 одноместных и 46 двухместных самолетов местного производства, часть из которых впоследствии была продана Венесуэле.


    После заключения канадского контракта и начала поставок истребителей в различные страны мира Northrop все-таки удалось прорваться и на европейский рынок. В 1967 году был заключен контракт на лицензионное производство F-5А с испанской фирмой CASA, в 1969 году - с голландской Fokker.


    Испанцы выбрали стандартный F-5A, хотя им предлагали вариант, оснащенный РЛС, зато голландцы внесли в самолет массу усовершенствований. Так, было введено промежуточное положение выпуска предкрылков и закрылков, что улучшило горизонтальную маневренность самолета. Простейший оптический прицел заменили гиростабилизированным с вычислителем фирмы Sperry, ввели доплеровскую навигационную систему с движущейся картой местности. На усиленные подкрыльевые пилоны стало возможным подвешивать топливные баки по 1040 л. Самолеты, предназначенные для поставок в Испанию, в США имели обозначение SF-5. Непосредственно в Испании они получали новые обозначения. Так 18 SF-5A получили обозначение С-9, 36 SF-5B - СЕ-9 а 18 SRF-5A - CR-9. Самолеты первоначально собирались из готовых узлов, поставленных из США, а впоследствии по лицензии изготовлялись испанской фирмой CASA. На них устанавливались американские двигатели J85-GE-13.


    В настоящее время несколько сотен истребителей семейства F-5 состоят на вооружении ВВС почти тридцати государств мира. Ряд компаний предлагает проекты модернизации их с целью продления срока службы на десять-пятнадцать лет. Так, с помощью израильской фирмы IAI модернизированы истребители Чили и Сингапура. Бельгийская SABCA модернизирует самолеты Индонезии, а Northrop-Grumman совместно с фирмой Samsung - южнокорейские машины. Таким образом, истребитель F-5 останется на вооружении и в первой четверти XXI века.


    Первые семь F-5A и пять F-5B поступили в 4441-й центр подготовки экипажей в августе 1964 года. Этот центр специально сформировали на авиабазе ВВС США Вильямс для переучивания иностранных летчиков на самолеты F-5. В сентябре 1964 года к обучению приступила первая группа, состоящая из шести иранских курсантов, четырех корейцев и двух американцев. Американцам предстояло изучить новый истребитель для того, чтобы впоследствии, при необходимости, оказывать помощь в освоении самолетов за пределами США.


    F-5 различных модификаций состояли или состоят на вооружении ВВС Бахрейна, Бразилии, обоих Вьетнамов, Голландии, Гондураса, Индонезии, Иордании, Испании, Йемена, Канады, Кении, Ливии, Малайзии, Мексики, Марокко, Норвегии, Саудовской Аравии, Сингапура, Судана, США, Таиланда, Туниса, Тайваня, Турции, Филиппин, Швейцарии, Эфиопии.


    Ни в одном военном конфликте F-5 не принимал участия в качестве истребителя, в то же время неплохо зарекомендовал себя, как ударный самолет.


    В США F-5 поступили только в специализированные подразделения агрессоров ВВС, флота и корпуса морской пехоты. Они оказались наиболее близкими к МиГ-21 - основному вероятному противнику американских асов. В эскадрильи агрессоров отбирались лучшие летчики и неудивительно, что они чаще всего побеждали в схватках с куда более современными F-14, F-15 и F-16.


    Истребитель имел великолепную маневренность и редко входил в штопор. Благодаря этим свойствам во многих странах были созданы пилотажные группы на F-5.

    Одноместные версии:
    N-156F одноместный прототип истребителя. Три самолета было построено.
    YF-5A три прототипа переданные U.S. Air Force с обозначением YF-5A.
    F-5A исходный одноместный истребитель-бомбардировщик. Построено 799 самолетов (1963-1972 гг), в том числе по лицензии 164 самолета фирмой Канаде в вариантах CF-5A для ВВС Канады и NF-5A для ВВС Голландии и 36 самолетов фирмой CASA в варианте SF-5A для ВВС Испании.
    F-5A (G) версия F-5A для Royal Norwegian Air Force.
    XF-5A обозначение одного самолета для статических испытаний.
    A.9 обозначение Northrop F-5A в Spanish Air Force которые служили в Ejército del Aire
    F-5С вариант F-5A с бронезащитой массой 90 кг, со сбрасываемыми подкрыльевыми пилонами для вооружения, с системой дозаправки в воздухе и прицелами с вычислителями.
    F-5C Skoshi Tiger это 12 F-5A Freedom Fighter проходившие испытания для US Air Force в течении четырех с половиной месяцев во Вьетнаме

    Разведывательные версии:
    RF-5A одноместная разведывательная версия истребителя F-5A fighter. Приблизительно 120 было построено.
    RF-5A (G) одноместная разведывательная версия истребителя F-5A для Royal Norwegian Air Force.


    Двухместная версия:
    AE.9 испанское обозначение для Northrop F-5B.
    F-5-21 временное обозначение для YF-5B.
    YF-5B один F-5B был оснащен двигателем 5,000 lbf (2,268 kgf) General Electric J85-GE-21, и использовался как прототип F-5E Tiger II.
    F-5B двухместный учебно-тренировочный вариант F-5A. Построено 293 самолета.
    F-5B(G) двухместная учебная версия F-5B для Royal Norwegian Air Force.
    F-5BM двухместная учебная версия используемая Spanish Air Force для боевого обучения.
    F-5D учебная версия,не строилась.

    Иностранные версии:
    Лицензионные версии:
    CF-5 истребитель для Canadian Forces Air Command построенные по лицензии Canadair. Канадское обозначение CF-116.
    NF-5A одноместная истребительная версия CF-5A для Royal Netherlands Air Force; 75 построено.
    NF-5B двухместная учебная версия CF-5D для Royal Netherlands Air force; 30 построено.
    SF-5A одноместная истребительная версия F-5A для Spanish Air Force; строились по лицензии в Испании компанией CASA.
    SRF-5A одноместная разведывательная версия RF-5A для Spanish Air force; строились по лицензии в Испании компанией CASA.
    SF-5B двухместная учебная версия F-5B для Spanish Air Force. строились по лицензии в Испании компанией CASA.
    VF-5A одноместная версия CF-5A для Venezuelan Air Force. Это обозначение было дано некоторым Canadair CF-116 которые были проданы Venezuelan Air Force.
    VF-5D двухместная учебная версия CF-5D для Venezuelan Air Force.

    ЛТХ:
    Модификация F-5A
    Размах крыла, м 7.70
    с баками на концах крыльев 7.87
    Длина, м 14.38
    Высота, м 4.06
    Площадь крыла, м2 15.79
    Масса, кг
    пустого 3667
    нормальная взлетная 6080
    максимальная взлетная 9379
    Топливо, л
    во внутренних баках 2207
    дополнительные баки 387.5
    ПТБ 3х 567.8
    Тип двигателя 2 х ТРД Дженерал Электрик J85-GE-13
    Тяга, кН 2 х 12.10
    Максимальная скорость, км/ч 1487
    Крейсерская скорость, км/ч 1030
    Практическая дальность с ПТБ, км 2594
    Радиус действия, км
    максимальный 898
    с максимальной боевой нагрузкой 314
    Максимальная скороподъемность, м/мин 8748
    Практический потолок, м 15390
    Экипаж, чел 1
    Вооружение: две 20-мм пушки Ford M39E с 280 патронами на пушку.
    1996 кг боевой нагрузки на 7 пилонах подвески
    4 УР класса воздух-воздух AIM-9 Сайдуиндер или 2 УР воздух-земля AGM-12 Bullpup.
    или 1x 907 кг бомба и 2 УР AIM-9 Сайдуиндер
    или 2x 454 кг бомбы и 2x 227 кг бомбы,
    или 4 ПУ НУР 19x 70-мм

    0 0

    И снова легкий тест фотоаппарата Canon G7X Mark II. Не хотелось на перегон на самолете на котором я налетал совсем чуть чуть брать в кабину что-нибудь мешающее управлению. Это легко на тех самолетах на которых влетался,а здесь нужна сосредоточенность. Поэтому в кармане этот мелкий,но бестолковый представитель мира фотоаппаратов,на потолке GoPro,внизу справа Garmin 695,на панели Dynon D2 и еще под потолком трекер. К бою готов. Погоды обещали хорошие,с этой стороны засад ждать не приходится. Ну и вообще к Мише в Охлопково всегда летим с радостью.

    Интересные авиационные события.
    все,что у меня есть по SM 1019


    Летим тремя бортами в группе: две Cessna-182 под управлением Бориса Игоревича Ильинского и Дмитрия Белякова и один SM 1019 под моим чутким управлением. Очень мне хотелось попробовать этот самолет в разных условиях. Связь вел Дима,как самый молодой среди нас в малой авиации:-))) Дедовщина так сказать,но очень полезная для развития навыков:-))) Прошли Быково,перешли на Внуково-подход-2. Как же хочется тут сделать конвейер хотя бы...


    Выставлен крейсерский режим,скорость воздушная 120 узлов,набрали высоту,встали в строй.... Теперь можно и поэкспериментировать.


    С лыжами я не очень ловкий и Цессны так и норовят от меня убежать. Но не на таких напали:-))) Близко подходить не стал,тут для меня была задача не тренировать групповую слетанность и умение ходить в строю,а понять и почувствовать самолет,запомнить его звуки,поведение,привыкнуть. Не знаю как у вас,а у меня привыкание к самолету достаточно долго протекает,зато мы начинаем друг друга понимать. Самолет он же живой и где то вытянет вас,а где то и подставит,тут уж как вы с ним обходиться будете.


    Хоть я и летаю на двухмоторных турбопропах,но они герметичные,плюс шумодавы и звук совсем другой. Ухо пилота чутко к изменениям звукового фона и в непривычных звуках нет спокойствия.


    Сзади много места,но сегодня здесь пусто. В принципе мы на лыжах,что облегчает нам посадку на всякие снежные полянки без капота,но остались ли эти самые снежные полянки?:-))) А вот багажник не очень большой,он располагается за вторым креслом и там стоит насос для лыжно-колесного шасси и места остается совсем немного.


    По дороге начинает затягивать землю облаками. Но прямая связь с Охлопково выдала нам нижний край в точке прибытия в 600 метров и видимость не меньше 7 километров,с этим можно горы свернуть.


    Дима на своей Цессне летит чуть впереди,мы равняемся по нему. На этом же самолете мы все вместе полетим назад.


    А слева от меня Борис Игоревич на другой 182й. Эту мы перегоняем к хозяину.


    Облака пытаются закрыть от нас землю совсем.


    Проверка максимального фокусного расстояния на фотоаппарате. Конечно для фотографирования из неудобных положений зеркалки пока вне конкуренции,а тут такие кренделя пришлось в кабине выписывать,чтобы это сделать. Ну или я "Женечка Криворучко":-)))


    Очередная поворотная точка. Диспетчера вежливы и корректны.


    Ближе к Нижегородской зоне попадаем в такой тоннель из облаков. Можно было бы конечно начать понемногу очковать,но мы же не такие,мы то знаем,что нас ждет дальше:-)))


    Красиво,хоть и побалтывает. Весна однако,но зато гроз пока нет.


    А это мои двигательные приборы в попытке догнать распоясавшихся Цессноводов.


    Проверил работу поворачивающегося экранчика на фотоаппарате,вот это иногда действительно удобная вещь,но только для селфи. А на кой оно нам,тут если только детей букой пугать:-)))


    Наши честные 600 метров,хороший попутный ветер.


    Дима над облаками. Неплохо для такого фотоаппарата,особенно прикольно выбирать на экране пальцем объект для установления по нему резкости. Но зеркалка удобнее.


    Все больше и больше просветов. Я уже привык к мерному шуму турбины и ее большого винта. Уже не вздрагиваешь от того,что активное шумоподавление наушников Bose как то особенно хитро исказило картину звуков,на что буйная фантазия начинает рисовать тысячу и один вариант этого, и почему то постоянно не в свою пользу:-)))


    Удаление километров 15 от точки,проходим реку Оку. Льдины есть,но мелкие и "Челюскинцев"на них не разглядеть.


    Все укрыто какой то дымкой.

    Ну и традиционное видео моего захода в Охлопково. Прошу заметить,все не так уж и просто,ширина бетонной полосы всего 6 метров,а вокруг размякшая земля. Не хотелось бы после одного полета покупать еще один самолет,да и еще не в очень летном состоянии,поэтому я собрал всю свою волю в кулак и.... В общем я пока обошелся без покупки:-))) смотрите сами.





    Вот он красавец,доставлен хозяину в целости и сохранности. Надеюсь как нибудь мне доведется посидеть за его ручкой.


    Ну а нас Михаил Владимирович силой и хитростью заманил за стол.


    При этом сам он поститься,что нетрудно заметить по этой фотографии,а нас кормил огромными и очень вкусными кусками мяса и рыбы. Понимая все это заранее,мы даже отказались от утреннего Макдональдса:-)))


    Встретить нас приехал и Слава.Спасибо ему большое за это. Здоровья,здоровья и еще раз здоровья желаем!!!!


    Первый и самый незаменимый помощник Михаила Владимировича.


    А я проверяю портретные качества фотика: Борис Игоревич Ильинский.


    Дмитрий Беляков


    Накормили нас,напоили. Пора и честь знать. Выдвигаемся домой.


    Эти борта остаются тут,это их дом.


    Попрощавшись с гостеприимными хозяевами занимаем места согласно купленным билетам,мне достался вип диван сзади:-))) Буду спать,а то эти ранние подъемы в 5 утра отрицательно сказываются на организме:-)))

    Попытка видео на мелком фотоаппарате. Что то я видимо не так выставил,ну уж очень оно так себе. Это наш взлет. Тут тоже главное не съехать с твердой полосы:-)))







    И вот под крылом проплывают деревья,мы покинули гостеприимное Охлопково.


    Здесь еще весна видимо не до конца вступила в свои права,отсюда эти неземные пейзажи.


    Сегодня за штурвалами слева направо: Дмитрий Беляков и Борис Ильинский....


    По маршруту где то снова летают беспилотники,поэтому путь наш искривился так,что мы проходим почти прямо над Шатурской ГРЭС.


    Вот,вот правильное использование красок для малой авиации. В каждой деревне должна быть огромными буквами надпись с названием деревни(ну или города),только так.... И чем больше населения,тем крупнее надпись....


    Шатура целиком,но дымка...


    Дальше два пальца по карте и вот мы уже заходим на посадку в Мячково. А чего это у Цессны так ходят закрылки?:-))) Обычно этого не видишь и как то спокойно,а тут....


    Наш кривой Мячковский заход... А потом спрашивают,чего это вы так криво на полосу заходите? Привычка однако уже:-)))


    С такой полосой то садиться одно удовольствие,как хочешь можно...


    На земле нас встречает местный любимец Чип. Он тут один держит оборону от стаи диких собак и других котов. Все его предшественники сгинули в неизвестность,а он пока держится. Воспитывают его как настоящего спартанца: там Чип с кем то дерется... да не,это он один на один,пусть сам разбирается. Мужской коллектив он мужской во всем:-)))


    Пока мы летали пришел еще один контейнер с парой Цессен-182. Скоро полетят.


    На улице солнышко и вся команда Пропмоторс выбралась на разгрузку. Виктор Анатольевич Егоров....


    Опробован новый метод разгрузки. раньше хитрыми способами доставали из контейнера на прицепе,а теперь сняли контейнер и выкатили все без дополнительных приспособлений. Говорят так удобнее и быстрее. Правда нужен кран.


    Василий Николаевич Бразгин,старший по базе....


    Роман Павлович Егоров.


    Ну и Петр Николаевич Маноил.

    Это что то типа один мой день:-))))

    0 0

    Начнем по горячим следам.... Достаточно давно возникла идея провести на Северке нечто типа "дня открытых дверей". Мы,все базирующиеся на Северке хотим ее развития и процветания,а для этого нужно чтобы здесь базировались и летали большие количества самолетов. В способности Северки устраивать большие праздники наверное уже никто не усомниться и Фестивали ФЛА тому пример,а здесь просто небольшое,тихое мероприятие,повод для полета так сказать:-))) И вот обсуждение такого мероприятия шло,шло,шло и вдруг оказалось,что на носу 10 летие нашей базы те аэродрома Северка. 23 марта 2007 года на эту благословенную землю приземлился первый борт и это был По-2 под управлением Андрея Борисовича Волкова. Всю историю пересказывать не буду,попытаюсь вначале собрать информацию от действующих лиц. Ну а коли такая пьянка,то и назначили экстренно праздник на ближайшую субботу те 25 марта 2017 года. Ну коли решили,то надо действовать. Чем все базирующиеся на Северке и занялись. Изначально отклик и желание прилететь было большим,но похоже прогноз погоды,утренние снежные заряды и размокшие грунтовые полосы отвадили от прилета многих. Но прибывших наземным транспортом оказалось достаточно,еды и прочего в итоге хватило с избытком и все остались довольны. Я снова больше общался с людьми нежели бегал с фотоаппаратом. Но то,что набегал, я покажу...

    Северка и все около нее!!!
    Северка и все около нее ч.2

    Первыми начали прибывать с утра борта,которые или базируются или же оказались волею судеб в Мячково. Вот борт ребят из Саратова. Раньше этот самолет жил на Волжанке и летал очень мало,но теперь надеюсь будем видеть его чаще,как и ребят,которые летают на нем. В этот раз он принес на борту Сергея Музюкина,Бориса Тылевича и Эдуарда Валерьевича Чендева.


    Следом прибыл Дмитрий Беляков на своей Cessna-182. Он теперь тоже стал резидентом Северки и прилетел на свои владения.


    На стоянке Николай Ионкин с Дмитрием Алпатовым уже готовят самолет к полетам. И тут начался снежный заряд,хотя и светило солнышко до этого. Мы начали понимать,что в таких условиях до нас не шибко много народа доберется....


    Я тоже прилетел с Мячково на Мушкетере.


    Поскольку мне удалось оторваться на короткое время от дел,то я сосредоточился на фотографировании людей,которые прибыли на Северку и местных обитателей. Это команда с Пайпера: Сергей Музюкин,Борис Тылевич и Эдуард Чендев. Боря Тылевич начинал свою летную карьеру тут же на Северке,в авиаклубе КВС,а теперь вона как летает и на бизнесджетах и гоняет борта через Атлантику.


    Тылевич Борис


    Музюкин Сергей


    Чендев Эдуард


    Приехал на мотоцикле!!!! Петр Зерзеле. Вот ведь есть очумельцы в хорошем смысле этого слова:-)))


    Дмитрий Беляков впереди колонны,ведет друзей на базу.


    Вот он лично:-)))


    Представители Туполев-сервис. В центре Наиль Дианов. Организация занимается кроме масел и поставками топлива. Возможно у Северки наладится нормальное сотрудничество по топливу.


    Приехал Михаил Болдырев.


    Ольга Вячеславовна Олехник показывает летающим где и как можно летать. Готовились то к наплыву,а прилетело всего ничего и те в общем были знакомы с местными особенностями.


    Ольга Вячеславовна вместе с Аленой Александровной Еременко и были основным двигателем всего на Северке.


    А я возвращаюсь с первой вылазки на улицу и пронизывающего ветра в домик. По дороге бросаю взгляд на своих товарищей по полетам.


    В домике Петр Николаевич Маноил и Евгений Андреевич Овсянников. Они меня делегировали встречать гостей,а сами работать,работать и работать....


    На пороге Альпина-авиа (ныне АвиаСеверкатур?) Мустафа Асланов,он прибыл на своей Цессне с сигарой еще вчера вечером:-)))


    Гостей разбираем по домам. В КВСе,у Олехников,в Альпине и у нас в домике были еще локальные приготовления к принятию гостей. Поэтому все могли зайти к нам и встретить радушный прием. Это отряд голодающих направился в гости к Ольге и Дмитрию Олехникам.


    А у нас в программе продолжение подготовки Aviat Husky A1B. Как видите уже и багажник тут и допбак внутри и отопитель... А потом будем все это разом пытаться поднять в воздух:-)))


    На время распутицы на Северку перебираются борта с ближайших грунтовых аэродромов. Это Як-18Т с Белоомута.


    Теперь наш забор с колючей проволокой украшает такая надпись. А я здесь с лета 2009 года,те скоро восемь лет....


    Мобильный заправщик от Туполев-сервис. Собирались заправлять прилетающие борта,но....


    Николай Ионкин таким вот нехитрым способом греет двигатель своего самолета. Простой так сказать,строительный фен.... Чуть позже они его расколотили на моих глазах:-)))


    Дмитрий Алпатов. Восхищаюсь людьми,которые в такую погоду не носят головных уборов... Почему они не мерзнут?:-)))


    К нам на машине прибыл вождь летающей части Алтайского народа, Тимур Михайлович Кизилов с супругой.


    Михаил Зеленцов с Максимом Москаевым уже летают на Як-18Т,как бы демонстрируя,что погода даже очень ничего...


    Сергей Станиславович Быков,директор аэродрома Северка весь в заботах.


    И снова Тимур Михайлович с супругой. Но долго они не задержались,погостили чуть чуть и снова по делам. Но приятно,что приехали!!! Спасибо!


    И снова прицеп топливозаправщик.


    Надо дойти до КДП и расписаться в журналах.


    Оттуда уже выбегает Роман Николаевич Седых. Он сегодня будет демонстрировать мастерство в воздухе.


    Приехал Анатолий Левицкий,вот он слева от Кирилла Карпикова.


    А командует парадом сегодня Игорь Орехов.


    Общий вид на перрон. Видите сколько свободного места для стоянок,Северка ждет вас:-)))


    От Кирилла не скроешь факт фотографирования...


    Романов Владимир Александрович, специалист по электричеству на аэродроме.


    Слева направо: Николай Ионкин,Кирилл Карпиков,Анатолий Левицкий,Сергей Станиславович Быков,Дмитрий Алпатов,Владимир Романов.


    Сергей Юрьевич Масланов


    Анатолий Левицкий


    Снова Ольга Вячеславовна Олехник.


    Ольга Вячеславовна Олехник и Сергей Станиславович Быков


    В домике клуба КВС мы встретили юбиляра,Андрею Борисовичу Волкову на следующий день в воскресенье исполнилось 49 лет. Именно ему в руки я попал приехав летом 2009 года просто покататься. Ага,покатался:-))) Спасибо Андрей Борисович!!:-)))


    Марина Христофорова,Алена Еременко и Ольга Олехник.


    Сергей Обухов тоже как то пришел покататься:-)))


    Приехал инструктор авиакомпании Челавиа Игорь Козлов. Раньше он трудился на базе Челавиа на Северке,но Челавиа отсюда ушло:-(((


    Борис Андрусов (справа) в полетах в любую погоду.


    Михаил Зеленцов заправляет свой самолет.


    Замечательный Як-18Т у них на пару с Верой Сочиной.


    Грунт в Шевлино размяк,но не тушкой так чучелом... К нам приехали Сергей Волырин и Жанна Панова(скрыта за фотоаппаратом):-)))


    В общем мы рассчитывали этот день в основном на общение прилетевших и приехавших,так оно и вышло. Михаил Болдырев и Ольга Олехник.


    Приехал и Александр Маркин с супругой,смотрите его фотографии в фейсбуке.


    А Женя с Петей ведут борьбу с электричеством на белом Коммандере. В воскресенье будем облетывать.


    Тэшка любит кушать,поэтому Максим Москаев ее и кормит.


    Дима Беляков самый крупный спец в московском регионе по привлечению детей к авиации.


    Сергей Крюков,пилот Альпина-авиа. Именно благодаря ему Северка наконец обрела настоящий интернет!!! Но нет,нет,да и проскакивают симпатии к Навальному:-))) Мы все помним!!:-)))


    Экипаж Северского "Вжика":-)))


    Второй экипаж:-)))


    К 12 часам всех начали собирать на официальную часть в ангар Альпины. Левый крайний Павел Сергеевич Шулятьев и рядом его отец,лицом к нам.


    Издалека домик Натальи Колесниковой может показаться маленьким,но взгляните на него в сравнении с самой хозяйкой и оказывается он вполне серьезных размеров!!:-))


    Наконец к нам снова приехал дядя Матвей(он же Матвей Домченков). Мы все рады его видеть.


    Матвей и Татьяна Виноградова....


    Попросил их сделать суровые лица,как видите нормально это получается только у женщин,а мужчины просто органически не могут быть злыми... солнечные люди(мужчины конечно же:-)))


    Павел Шулятьев с отцом.


    Николай Викторович Куваев втречает всех направляющихся в его владения.


    И нас тоже...


    Юлия Рыченко и Олег Бондарев. Олег руководит ОДВФ (Общество друзей воздушного флота) и оказывает помощь в том числе Виктору Михайлову в его беспримерных авиапутешествиях по северам.


    Со стороны клуба КВС на официальную часть организованно выдвинулся отряд авиаторов и им сочувствующих:-)))


    А на Северке все еще сыпал снег.На вертолете прилетел Алексей Пивоваров с сыном.


    Чета Калугиных на пути к официальной части.


    Вроде и снег падает и солнышко пробивается....


    Павел и Ксения Калугины.


    На официальной части Сергей Станиславович рассказал нам об истории создания Северки. Жаль никого из учредителей аэродрома мне в этот день так увидеть и не удалось. Праздник прошел без них:-(((


    Всех перечислять уж не стану...


    После официальной части нас еще и немного накормили:-)))


    Общий вид на прибывших на праздник.


    Тут же самолет из шариков.


    В основном конечно на аэродроме собрались люди имеющие непосредственное отношение к Северке.


    Все слушали Сергея Станиславовича очень серьезно:-)))


    Хотя Жанна Панова все время отвлекалась на фотографирование..


    Ольга Олехник и Николай Викторович Куваев.


    Мустафа снимает все на видео?


    Павел Шулятьев в ожидании еды:-))

    Ну а во второй части я покажу,что было дальше....

    0 0

    После официальной части все перекусили и начали разбредаться по остальным точкам на аэродроме. Но кормили тут вплоть до трех часов дня.
    Ну и мы пойдем и посмотрим,что творится на просторах незабвенной Северки.

    Северка и все около нее!!!
    Северка и все около нее ч.2

    Сразу попадаем на Андрея Трубкина, а где же тогда Дмитрий Успенский?:-)))


    Погода начала улучшаться и ожили самолеты. На предварительном Zlin-142.


    Народ потянулся к ВПП,посмотреть на полеты. А у нас прибыл Дмитрий Чирков на ....(нет,это не "Усталая утка",это тоже Cessna-182,но без поплавков).


    Пока экипаж вылезал из самолета,я успел дойти до КВСа и сфотографировать Романа Паршкова.


    А вот и они (наши больные зубы:-)))). Дмитрий Чирков и его экипаж....в составе Алексея Денисова.


    Пайпер регулярно летал,осваивал боковой ветер и сравнительно короткую полосу(по сравнению с Мячково).


    Прибыла еще одна Cessna-172 из Мячково.


    Прогуляемся до базы Димы и Ольги Олехников. Вот и сам Дмитрий Славович нас встречает.


    Матвей Домченков тут же,пьет чай,ничего не ест,говорит на диете.


    А тут вам и чай из самовара и всякие плюшки,баранки,конфеты."Подходи не скупись,покупай живопись..."


    Дмитрий Славовчи времени даром терять не стал и как только солнышко стало выходить из-за тучек,прыг в Вильгу и был таков....


    Платочки мне почему то напомнили конец 70х годов. Тогда вроде это было модно?:-)))


    Снова Zlin-142.


    Альпина выставила кроме Цессны еще и Aquila a210,а летает на ней также Сергей Крюков. Шеф пилот однако!!!


    Дима Беляков с друзьями выбрался на солнышко жарить шашлыки. Местные собакены помогают как могут.


    Боря Тылевич как инструктор с Эдуардом Чендевым.


    Судя по всему его все же что-то немного тревожит:-))) Но как то видимо не основательно,"не верю"сказал бы Станиславский:-)))


    Дети кормят собак огурцами в ожидании шашлыка. И что вы хотели услышать от псов по этому случаю? То что они не смотрят друг другу в глаза видимо говорит о том,что они понимают,какой ерундой занимаются?:-)))


    Я дошел на короткое время до ВПП. Поперек полосы сильный ветер,порывы если не изменяет память до 8 метров в секунду. Но погода наладилась и могли бы начать прилетать зотя бы с соседних аэродромов,но.... Видимо еще не отошли от зимы.


    Этот Пайпер в свое время был ремоторизирован и получил 200 сильный лайкоминг с ВИШом,но по мне так это на ступень ниже чем Cessna-182.


    Николай Ионкин выпустил воздух из носовой стойки и собрал консилиум для решения проблемы.


    Ну вот теперь все нормально: и Андрей Трубкин и Дмитрий Успенский,картинка сложилась.


    Прибыл Як-18Т с Мячково. Это Тэшка Ильдуса Хасановича Кирамова. А вот кто в кабине я не разглядел.


    Лучшая из отряда псов на охране твердыни малой авиации....


    Ветерок как вы понимаете вовсе не для посадки Вильги на асфальт,поэтому Дмитрий Олехник садится поперек полосы. А говорили грунт не высох:-)))


    Летал много,катал всех желающих. Ну у кого смелости хватило,а понимания того,что происходит нет:-)))


    дядя Матвей обходит территорию,следит за порядком.


    Очередная посадка Вильги прямо напротив второй РД с серьезными планами туда же и проскочить.


    Мы на всякий случай слились подальше,чтобы не повредить не дай Бог фототехнику разлетающимися осколками:-)))


    Это была пристрелка. Ждем посадки.

    Ну и видео этой без сомнения мастерской посадки:







    Дмитрий Славович порулил домой.


    На фоне красоты....


    А это уже после полета заруливают на стоянку Андрей Борисович Волков и Сергей Музюкин.


    Ну и кого тут эмоции переполняют?:-)))


    На очередной мой выход(абсолютно бессистемный) на улицу,я встречаю в воздухе пару Тэшек под управлением Романа Николаевича Седых и Андрея Борисовича Волкова.


    И тоже успел сделать несколько кадров,хотя нужно было делать видео.... А еще я упустил прибытие Цессны из Большого Грызлово под управлением Михаила Мельцина и Вадима Анатольевича.


    На Дусе Роман Николаевич Седых.


    Очень крутой пилотаж от земли...


    Но я был совершенно не готов и передать крутость этого не смог:-(((


    Вертикаль от земли.


    Фото 131.


    Фото 133.


    Проход...


    Фото 135.


    И уже на земле.


    Фото 137.


    Дмитрий Алпатов и Николай Ионкин заняли стратегические высоты,но без фотоаппаратов....


    Андрей Борисович заходит со скольжением на посадку.


    Весь в делах,собран и сконцентрирован...


    И вдруг под занавес прибыли вертолеты из Буньков. Робинсон-66 Рубена Абеловича Аганбегяна я распознал сразу.


    Его посадили на самое козырное место. А следом подходили еще борта.


    Bell-407 с Сергеем Мельниковым на борту.


    Ну и Agusta-109. Ей то хорошо,она с колесиками и может нормально передвигаться по земле,а не воздушным рулением сметая все на своем пути:-)))


    Представители аэродрома встречают столь серьезную делегацию...


    Bell-407 направили поближе к Альпине.


    В это время Роман Николаевич Седых отправился немного полетать на Мушкетере.


    На Белле на лыжах лап нет,но грунт вроде уже плотный.


    Агусту вначале в одно место направили...


    А потом перерулили к нашим домикам и ангарам. А где же лесенка?:-)))


    Кто летает на этом интересном вертолете я не знаю.


    AgustaWestland A109E Power Elite


    Что здесь за двигатели: Turbomeca Arrius 2K1 или Pratt & Whitney PW206C ? И те и другие вроде по 500 с лишним лс.


    Короткие и широкие лопасти рулевого винта.


    Вертолетчиков организованно куда то повели.


    А в это время продолжаются полеты.


    Слева направо: ........,Сергей Мельников,Наталья Дмитриева,Наталья Колесникова,Николай Викторович Куваев.


    Наталья Колесникова хорошо знает вертолетчиков.


    Пока вертолетчиков повели кормить и поить,мы кружим вокруг этих красивых птиц...


    Мушкетер уже в воздухе.


    Фото 162.


    Кто то у Белла.


    Даже Николай Викторович Куваев бросил все и фотографирует вертолеты...


    На Северку приехал и Виктор Киреев.


    А мы пошли к близкому родственнику нашего вертолета. Bell-407 конечно больше,мощнее.... вместительнее. Ну и самое главное у него уже не две лопасти,а четыре!!!


    Все ходят кругами,цокают языками...


    Ну а я просто фотографирую всякие детали. Этот вертолет оснащен резаками!!!


    Вот они,худо бедно,но глядишь и помогут.


    Информация для хозяев вертолета: ничего руками не трогали,только смотрели и восхищались:-)))


    Тут еще и солнышко выглянуло.


    А мы все начали подтягиваться к домику Димы и Ольги Олехников. Здесь жарили шашлык и всех угощали.


    Фото 174.


    Ну а мне уже пора лететь домой на неподсвеченное Мячково. Если бы и на Северке и в Мячково был ночной старт...


    Пусть к нам прилетело не так уж много народу,но лиха беда начало!!!!

    0 0

    Фото 1.

    Naval museum, Pensacola Fl
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Фото 2.


    Фото 3.


    Фото 4.


    Фото 9.


    Фото 10.


    Фото 11.


    Фото 12.


    Фото 14.


    Фото 15.


    Фото 16.


    Фото 17.


    Фото 18.


    Фото 19.


    Фото 20.


    Фото 21.


    Фото 22.


    Фото 23.


    Фото 26.


    Фото 27.


    Фото 56.


    Фото 57.


    Фото 58.


    Фото 111.


    Фото 112.


    Фото 132.


    Фото 179.


    Фото 180.


    Фото 181.


    Фото 194.


    Фото 195.


    Фото 196.


    Фото 197.


    Фото 198.


    Фото 199.


    Фото 200.


    Фото 201.


    Фото 202.


    Фото 206.


    Фото 207.


    Фото 241.


    Фото 242.


    Фото 255.


    Фото 261.


    Фото 291.


    Фото 325.


    Фото 326.


    Фото 327.


    Фото 328.


    Фото 329.


    Фото 330.


    Фото 336.


    Фото 355.


    Фото 356.


    Фото 358.


    Фото 360.


    Фото 361.


    Фото 362.


    Фото 364.


    0 0

    Серьезный летный сезон на носу и мы продолжаем готовить все наши самолеты. Козявство у нас большое,поэтому трудимся не покладая рук,ну я больше руками вожу и облетываю,а ребята то на самом деле и головой и руками много работают,за что им большое спасибо. Как бы там ни было,но любой самолет требует постоянного внимания и то,что его никто не трогал и он не летал всю зиму это не облегчающее,а отягчающее обстоятельство. Самолет должен летать регулярно,двигатели запускаться регулярно. Если же это не так,то требуется серьезная консервация. Турбопропы вообще надо каждые две недели запускать иначе нужна консервация двигателей,но это так,лирика....
    Фотографий будет очень много...

    Pitts S2C и все о нем

    Маршрут мой продолжает быть сложносоставным. Вначале я прибываю в Мячково,откуда воздушной маршруткой добираюсь до Северки,где сейчас основная база. Лень приводит вот к таким последствиям: это я подумал,что с неба падает всего лишь крупа. Ну как может крупа превратиться в лед на крыле? Как оказывается очень даже может и отогревать потом все это дело с пушкой вовсе не быстро и не просто. А всего то надо было вечером зачехлить и крылья с хвостом. Но.... великое русское Авось!!:-)))


    Лететь с таким добром на крыле нельзя ни в коем случае,даже если слой тонкий,все равно никто не знает как поведет себя ваш самолет и на каком развороте он свалится. Хотя меня так и подмывает провести испытания на большой полосе и проверить на полуметре как и на какой скорости самолет начнет сыпаться....


    Но лед отогрет и счищен и маршрутка в лице Мушкетера доставила меня на Северку. Здесь идет работа сразу по нескольким направлениям. Во первых Володя Соколов ставит на Хаски свою авионику. Процесс не быстрый,но уже видет свет в конце тоннеля. А Петр Николаевич сегодня хочет поменять камеру на одном из колес синего Коммандера. Для этого вначале проверяем домкрат. После фестиваля ФЛА,когда им поддерживали Як-40,он потек. Будет время,переберем его.


    А вот и пациент: Aero Commander 681. Летать с колесом,которое спускает это явная предпосылка к происшествию,особенно на короткой полосе.


    С Питтцом мелкие проблемы устранены,у него умер датчик температуры выхлопных газов и пришлось заказывать на Спрюсе,ждать и ставить. Ничего сложного,но надо закладывать временной лаг в две недели на доставку. К сожалению в местном Спрюсе есть не весь ассортимент.


    А вот и то колесо,камеру в котором надо поменять. Можно конечно шутить о смене зимнего воздуха не летний,но я вас остановлю!!! Пока еще рано, это надо будет делать позже,когда среднесуточная температура перевалит за 5 градусов тепла:-))))


    Есть определенная сложность,самолет норовит соскользнуть. А нормальной проставки между крылом и подъемником у нас пока нет.


    В тот день меня с Северки выдернули раньше. Позвонил РП С Мячково Николай Владимирович Максимов и сообщил об ухудшении погоды. Руки в ноги в попытке успеть домой. Погода идет со стороны Мячково,так что всегда есть пути к отступлению обратно на Северку.


    Видимость хоть и есть,но летать в такую погоду можно только если у вас есть опыт полетов по приборам,самолет к этому готов и вы можете легко перейти на приборный полет. Тем кто не летал всю зиму этого делать строго не рекомендуется!!!

    Но все хорошо,в Мячково видимость более двух километров и нижний край поднялся. Но нас ждет суббота. В субботу обещали солнышко,хоть и прохладно.
    Снова на Мушкетере с Мячково,снова отогревал пушкой(ничего не учит:-))),зато по солнышку и посадка на Северке:






    По прибытию нас ждала первая задача. Мы наконец освятили наши самолеты. И не надо смешков и прочего... Это моя вера и мое право.


    Отец Сергий из местного храма в Мячково освятил и самолеты и помещение и благословил нас на путешествия!!!


    Остался у нас только ИАР в Мячково не охваченный,но это лишь вопрос времени.


    После этого позвонил Максим Сергеевич Савельев. Он собирался присоединиться к нам рано утром,но его вначале вызвали на работу,а чуть позже отозвали с работы:-)) И вот он оказывается уже мчит к нам во весь опор,но все время упирается в пробки. Будем видимо решать проблему кардинально и маршрутка вылетит за шеф-пилотом в Мячково:-)))


    Позвонил бы он раньше и возможно добрался бы сюда на попутках,прилетел же Борис Игоревич Ильинский и Дмитрий Беляков на Муле сюда. Правда доставать его было бы непросто,Дима вот не сразу вышел:-)))


    Но нет и поэтому я лечу в Мячково. Максима еще нет,гуляю по территории,открываю ворота. Читаю всякие вывески:-)))


    Борт готов,только прыгнуть и в путь.


    А в это время в Мячково прибывает с зимних квартир в Охлопково Cessna-182 "Усталая утка"под управлением Дмитрия Чиркова.


    Значит скоро начнется сезон посадок на воду. Диме это нравится и он все лето проводит в полетах по водоемам.


    После прибытия Максима Сергеевича мы таким же путем, те по воздуху,добрались до Северки. Сюда к этому времени прибыл Саша Федоров,он занялся подготовкой нашего Ан-2 к новому сезону.


    А Мул обратно выдвинулся в Мячково. Очень интенсивное движение по этому маршруту.


    Сегодня на аэродроме Роман Николаевич Седых. Все в сборе,начинаем полеты.


    Первым пошел Максим на Pitts.


    В этом полете он как раз и записал основную часть видео из этого ролика:







    Вот он выдвинулся на предварительный.


    Низковато сидит?


    На исполнительном. Я наконец то выбрался к ВПП с большим фотоаппаратом. Сезон открывается,теперь только успевая летать,фотографировать и выкладывать:-)))


    Сразу поднял на разбеге хвостовую стойку,это уменьшает угол атаки,уменьшает подъемную силу,но увеличивает нагрузку на основные стойки и улучшает управляемость на пробеге. да и видно прямо скажем лучше:-)))


    Ветер боковой,но не сильный.



    На аэродроме начинает оттаивать жизнь.



    Петя и Фано наблюдают за полетами Питтца.




    Як-18Т("Дуся") авиаклуба КВС под управлением Бориса Андрусова тоже рвется в бой.



    Ну простой проход это же не интересно:-)))


    Разбег Дуси.


    Питтц на солнце пошел...


    Андрея Трубкина можно увидеть издалека благодаря его красной шапочке. Куда это он собрался?:-)))


    Немного фотографий Питтца в воздухе.


    Проходы на ноже


    Фото 40.


    Посадка на три точки. Если на две,значит вы привезли повышенную скорость....


    После касания сразу ставите самолет на две точки,это также уменьшает угол атаки и увеличивает нагрузку на основные стойки,что улучшает управляемость. И поднятое хвостовое колесо не вносит разлад в ваше стройное движение по полосе.


    Cessna-172 сводного отряда под кодовым наименованием "Родственники"выдвигается на полетать...


    Максим Сергеевич перед касанием... Вы таки думаете он что-то видит?:-)))


    Очередной проход на ноже...


    Теперь можно полетать над своей тенью.


    Питтц быстрее Цессны,поэтому после первого уходит по малому кругу обгоняя ее.


    А Саша Федоров продолжает корпеть над Ан-2.


    Фано был ему придан в помощь.


    С Ан-2 чистым быть не возможно. Или я чего то не понимаю:-)))


    Вот и до нас дошел Андрей Трубкин.


    И суровый Евгений Андреевич Овсянников.


    Тут и Максим Сергеевич приземлился. Сейчас будем его оттуда доставать.


    Рядом готовятся к полету ребята из Белоомута.


    Пилоты говорят о ... По лицам можете определить о чем речь?:-)))


    На сегодня с Питтцом пока все. Переходим на Коммандеры.


    Снова Андрей. Водишь так объективом по аэродрому в поисках хороших кадров и когда на фоне этой весенней серости в объектив попадает "Красная шапочка",то палец сам нажимает на кнопочку фотоаппарата. А потом обрабатывай это все:-)))


    И только невозмутимый Максим Москаев продолжает свои труды не взирая ни на что...


    Ну и для полноты покажу,как Максим Сергеевич уже на обратном пути надумал вести записи для своего ролика: это он пока настраивает.


    А здесь уже почти все готово:-)))

    Так и живем...


    0 0

    Вторая часть нашего летного дня была посвящена облету Коммандеров. Последнее время у нас начали вылезать всякие болячки в этих самолетах и мы их стахановскими темпами старательно устраняли. И вот настал момент,когда мы смогли поднять в воздух сразу два борта,да еще и пройти парой. Об этом и рассказ...

    Aero-Commander 680V и все о нем


    Первым в облет забрали Aero Commander 680V. Я остался на земле,а экипаж состоял из Максима Савельева и Романа Седых. Я хотел послушать звуки снаружи. Очень меня ранее беспокоили звуки внутри.


    Ну и заодно побродил с фотоаппаратом,как же без этого...


    Около заправки все также бродит Максим Москаев видимо в ожидании очередного борта?


    Ветер стал почти по полосе,что облегчает работу на посадке.


    Вот 680V выруливает на предварительный.


    Закрылки выпущены на четверть,и потихоньку,вспоминая видимо как работать педалями при управлении самолетом на земле, Максим порулил на исполнительный.


    Все проверки сделаны,обороты выведены на максимал и начинается разбег.


    Еще не доехав до первого РД они уже начали поднимать носовую стойку.


    Выше. В кабине пилоту важно следить за температурами,чтобы не сжечь двигатель.


    Взлет осуществляется приблизительно при достижении скорости в 90 узлов. В принципе неплохой результат: топлива 600 литров,два человека,достаточно тепло и при этом разбег метров 500.


    И посадочные фары у них включены и taxi lights тоже.....


    Еще на исполнительном переключатель уборки-выпуска шасси снимается с предохранителя,чтобы сразу после отрыва их быстро и без лишней суеты убрать.


    Что и происходит. А уже после этого потихоньку убирают закрылки.


    Колеса для уборки поворачиваются на 90 градусов.


    Пока они летают на белом,синий ждет своей очереди. Его осматривают,сливают отстой,проверяют уровни масла.


    А на кругу еще носится Як-18Т Яша из Белоомута.


    А у него вначале убираются основные стойки.


    Люди в необычных для аэродрома нарядах бродят по перрону.


    В это время у нас над головами метрах на 500-600,проходит Коммандер.


    Петр Николаевич доволен результатом.


    Луна опять же красивая,все пытался самолеты на ее фоне или наоборот сделать. Но все летают абы как,но к луне не приближаются.


    Для того,чтобы понять что за звуки слышны внутри и где их источник,наши летчики-испытатели по очереди выключают по одному двигателю. При выключении любого двигателя шум исчезает,значит это какой то резонанс от несинхронно работающих винтов. Угол установки ВИШа на такой высоте сильно зависит от воздушных потоков и поэтому при сильной турбулентности эти углы на винтах постоянно разные.


    Максимально близкое расстояние от луны.


    Дуся завершила очередной полет и двигается к заправке.


    А у нас посадка Коммандера.


    После чего педалями ловим самолет и устанавливаем носовое колесо строго по центру и переводим рычаги на ground idle. В этом положении угол установки лопастей ноль и они сильно тормозят самолет. Никакого реверса не нужно. А после того,как скорость снизилась,можно уже тормозить и колесами,больно там тормоза резкие.


    Сруливают с полосы,чтобы поменяться местами.


    Красивый самолет.

    как звучит Коммандер:









    Слева направо Роман Седых и Максим Савельев.


    В нашей стране сейчас три таких борта и один поршневой. Два из этих самолетов живут на Северке.


    Тренировался делать красивый винт:-))


    А в сторонке выкатывают борт Николая Михайловича Мазурина,президента ФЛА. Он будет тренироваться на Robinson-44.


    Ну и еще несколько фотографий на солнышке.


    Уже успели поменяться.


    Слева направо: Павел Юрьевич Калугин и Сергей Станиславович Быков.

    Взлет Романа Николаевича:









    Полет был не очень длительным и вот уже самолет на земле.


    Освобождение по первой РД.


    Ну не удержался,еще один похожий кадр.


    И уже на стоянке. Дальнейший план таков: Максим с Петей полетят на синем,а мы с Романом на белом. Посмотрим,что у нас получится.


    Женю отправили с большим фотоаппаратом к ВПП. Но он чтобы не ходить пешком выкатил квадрик,а чтобы объяснить себе необходимость этого,выдвинулся на другую сторону ВПП. Аккурат против солнца!!! Специалист однако. И тут же начал генерить красоту. Вот Николай Михайлович Мазурин на своем вертолете.


    Тэшка на фоне травки.


    Взлет.


    Мы в белом без средств аудио-видео фиксации,а в синем Петя с маленьким фотоаппаратом. Запустился хорошо,серьезных проблем кроме шумов при радиосвязи нет.


    Максим первый выруливает на полосу и будет первый взлетать.


    Взлет.


    А мы стоим на предварительном и ждем своей очереди.


    681 быстро уходит вверх. Он мощнее нас.


    И вот выруливаем мы с Романом Николаевичем.


    Носовое колесо я оторвал еще раньше.


    Немного поддул ветерок,но в общем взлетел неплохо:-)))


    Носовое колесо убирается раньше основных.


    Шасси убраны,закрылки убираем.


    А нас догоняет синий как более быстрый и мощный. Уходим во вторую зону,потренируемся ходить парой.


    Максим более опытный летчик и синий более мощный самолет,поэтому мы на белом ведущие(это проще),а они ведомые. Петя нас фотографирует.


    Вначале не очень глубокие виражи.


    Теперь правый вираж.


    Очень и очень близко. Глядишь и будет что показать на следующем фестивале:-)))


    Влево,но уже поглубже.


    Тренировки делают чемпионов:-)))


    Все как любят ведомые: близко плюс солнце в глаза:-)))


    Потренировавшись направляемся в район аэродрома для демонстрации обретенного навыка:-))


    Экран метеорадара плохо закрепили,он вновь выехал.


    А это наш групповой полет вид с земли.


    Крупнее.


    Еще.


    Четвертый разворот.


    На прямой.


    Снижаемся.


    Над торцом.


    проход над полосой вид снаружи


    И проход над полосой вид изнутри.


    На первом


    После первого расходимся и на посадку по очереди.


    Над трассой.


    Как бы это ни было,а для нас это очередной шаг вперед...


    Максим Сергеевич заходит на посадку первым. Вот он уже выпустил шасси.


    Не летается ему прямыми широкими мазками:-)))


    На прямой.


    Касание,какие углы!!!


    Боковая составляющая ветра выросла. Уже на пробеге.


    И освобождает полосу по первой РД.


    Следом заходила Тэшка с конвейером,а потом мы. скорость на заходе 100 узлов. Вот мы уже на земле. Я немного накосячил при касании,но....


    Также сруливаем.


    Ээхтоварищи Коммандеры!!! Белому в этом году стукнет пятьдесят лет,синий помоложе. Будем вас до ста лет тянуть:-)))


    Коммандеры на базе. будем их сейчас закатывать. А Максима Сергеевича как многостаночника отправили гонять Ан-2 после ТО.


    Надо начинать полеты уже.


    Питтц уже в ангаре.


    Красивый самолет и я его укрощу.


    А рядом Хаски. В преддверии всевозможных путешествий мы затеяли серьезную модернизацию и многое не успеваем,как всегда все происходит в последний момент. В данный момент устанавливаем авионику Frontline. Не все идет хорошо,но надеемся на лучшее. осваивать буду уже в полете:-)))


    Все опутано проводами,новые датчики....


    И вид с другой стороны.


    Но пора лететь в Мячково. И нас ждет верная лошадка Мушкетер. Мы с ним неразлучны с 2010 года. И надеюсь послужит еще моим детям и внукам.


    Всего доброго Коммандеры. Вы хорошо поработали,отдыхайте.


    Двигаемся на исполнительный и это наша тень. Такое вот хобби,а времени и сил забирает почище работы:-)))



    0 0

    Даже не знаю с чего начать рассказ об этой экспедиции на остров Белый. Андрей Дмитриевич Иванов со товарищами задумал это путешествие давно,к годовщине гибели Михаила Фариха,Олега Продана и Алексея Фролова они собирались доставить и установить на месте катастрофы крест. Насколько я понял, планировалась экспедиция совместно с вертолетчиками,но гибель Дмитрия Ракитского выбило почву из под ног. Когда меня позвали принять участие в этом я не помню,помню,что только достаточно долго раздумывал,способен ли я на такое. И вот все же решился. Стоит отдать должное энергии Андрея Иванова,его способности собирать команду. Без него ничего этого бы не получилось. Постепенно выкристализовался следующий план: летим двумя бортами,Ан-2 и Хаски. Нужны самолеты на лыжах,на колесах там делать нечего,ну и вроде как эти борта боле-менее подходят по скоростям. Ан-2 предоставил для экспедиции Олег Нехорошев,партнер Андрея Иванова по многочисленным дальним перелетам. Команда Ан-2 включала в себя шеф пилота Дмитрия Евгеньевича Сухарева и экипаж в составе Олега Нехорошего,Андрея Иванова,Андрея Петрова и Федора Пащенко. На Хаски летел в одиночку ваш покорный слуга,второе место было отдано дополнительному баку на 90 литров. Подготовка была очень серьезной,ребята тренировались выживать в зимнем лесу,провели серьезную работу по подбору снаряжения,изучили методы оказания первой помощи.... Наверное об этом гораздо лучше расскажет Андрей Ивановкак непосредственный участник. Я был немного в стороне и готовил свой борт к этому непростому перелету. Вылет был назначен на 7 апреля,так как местные старожилы обещали самую благоприятную погоду. 17 апреля мы должны были быть уже дома так как многим участникам надо было уже к этому сроку быть на своих основных работах.

    Экспедиция на о.Белый 07-16.04.2017.
    Aviat Husky A1B и все о нем.

    Подготовка моего самолета шла одновременно по нескольким направлениям:
    1 установка автономного отопителя(не оправдалась)
    2 установка дополнительного бака на 90 литров(очень полезная штука)
    3 установка внешнего питания
    4 установка лазерной системы для определения высоту над снегом (почти не потребовалась)
    5 установка авионики от Фронтлайна с расходомером (в силу ряда особенностей от нее пришлось отказаться прямо перед вылетом и все вернуть к исходному состоянию)
    6 дополнительный багажник под фюзеляжем(вещь полезная). И вот утро 7 апреля. За полчаса до вылета я взлетаю с Северки для тестового полета с полной загрузкой. Самолет нехотя отрывается от полосы. Мне даже страшно считать его загрузку:-))) Северка еще спит. Пара кругов подтверждают способность самолета летать,посадка,туалет и....


    В 8-00 утра по Москве я отправляюсь в путь. первый пункт назначения на сегодня это Вельск. 680 километров по прямой от Северки. Больше четырех часов в воздухе так как крейсер с лыжами,багажником и такой загрузкой всего 150 км в час. Ребята в это же время должны взлететь из Куммолово,это под Санкт-Петербургом. Взлетают они на колесах,лыжи везут с собой и в Вельске переобуваются. План был таков.


    Погоды обещали не очень,но огимет радовал возможностью пройти над Ярославской губернией между слоями облаков. По низам не вышло бы так как нижний край почти лежал на земле,а в облаках возможно обледенение.


    Пока погода хорошая,я для личного успокоения перед серьезными делами,разглядываю то,что проносится подо мной. Попутно пытаюсь выяснить где Ан-2. В нашей экспедиции у трех человек с собой Инричи,два на Ан-2 и один у меня. Оказывается их можно собрать в группы и вы тогда сможете наблюдать местонахождение остальных членов своей группы. Правда для этого нужно связать айфон с инричем по блютусу и пользоваться специальной программой. так или иначе сотовой связи это не требует,что очень хорошо. Плюс возможность посылать всем сообщения через инрич тоже дорогого стоит.


    В процессе общения с Андреем выяснилось,что они задерживаются с вылетом. Ситуация в Куммолово непростая,полоса там грунтовая и на тот момент размокшая,что очень осложняет взлет загруженного под жвак самолета,если вообще делает его возможным. Ну буду ждать в Вельске.


    Тестирую маленький фотоаппарат Кэнон. Для съемок земли с воздуха он оказался очень и очень хорош. Правда у меня из-за перелопаченной системы отопления очень сильно начали запотевать боковые окна,что мешало фотографированию,да и просто обзору.


    Путь предстоит неблизкий:
    Северка-Вельск-680
    Вельск-Нарьян-Мар-более 900
    Нарьян-Мар-Амдерма-более 500
    Амдерма-о.Белый-более 400. С нашей тихоходностью в это время года погода на таких участках может поменяться несколько раз:-(((


    Но самое главное самолеты я освятил,благословение на экспедицию на всех получил,все должно быть хорошо!!!


    Потихоньку землю начало заволакивать облаками,я забрался почти на километр. Как и обещал Огимет,для моего прохода оставалась узкая свободная полоска между облаками.


    Заодно вспомнил навыки приборных полетов. Настроил запасной авиагоризонт Dynon D2,который потом меня очень выручил. Основной авиагоризонт в середине пути приказал долго жить.


    Вот он мой проход к Вельску. Туношна рассказывает о нижнем крае в 90 метров.


    А за Ярославлем верхний слой облаков постепенно исчезает.


    В нижнем слое появляются разрывы. Снег уже только по краям полей. На эти поля все равно сейчас проще сесть на лыжах,чем на колесах.


    Чтобы не скучать,фотографирую окрестности и переписываюсь с Ан-2,они пока еще на земле,собирают скарб и доставляют Дмитрия Евгеньевича из Пулково.


    Красиво,не болтает,начинает припекать лысину. Одел солнечные очки.


    Самолетик отбрасывает тень на облачко в гало.


    Вот уже ближе к Вологде и снега побольше и растительности поменьше порой:-)))


    Зато впереди облака из ровного слоя превращаются в такие лохмотья.


    Это новая трасса или же трубопровод? Наверное все же трасса на Архангельск? Вельск как раз стоит на этой трассе. Всю дорогу летел с включенным ответчиком,но многие мдп по их словам не имеют оборудования,чтобы видеть ответчики. А связь есть только потому,что я на километре,а не скребу по елкам ....


    Чтобы не скучать прохожу в отверстии в облаке. Хоть какое то развлечение в этом долгом перелете.


    Солнце уже добивает и до земли.


    Но пока все какое то черно-белое. Оделся я тепло сразу,поэтому автономный отопитель включать нужды нет,да и вообще стремно его включать,когда у тебя за спиной допбак на сто почти литров и всякие трубки прозрачные с бензином над головой:-)))


    Опять землю закрыло.


    Пока есть сотовая связь,шлю фотки в инстаграмм и фейсбук,просматриваю ленту.


    Еще раз прохожу через облако.


    Они редеют. В Вельске обещали безоблачное небо.


    Спускаюсь под облака,когда земля под тобой,то не так грустно,есть на что посмотреть.


    Посмотреть есть на что,а вот сесть в случае отказа вроде как и негде:-(((


    Если только вот между елочек примоститься?:-))


    Реки почти везде вскрылись. Но тут как вы видите рыбаки пока на месте.


    Снежок прилетел,но без обледенения. И это радует. Хотя конечно поведение Хаски в обледенении лучше чем у многих других бортов,но злоупотреблять этим нельзя.


    Снегопады,пусть даже ливневые ухудшают видимость,но не критично. Хотя всегда надо быть готовым перейти на ППП.


    Лед на реке хранит следы всех снегоходов и прочих транспортных средств.


    Тут уже вполне на лыжах можно летать.


    Перед Вельском замечаю,что почти все населенные пункты занимаются добычей древесины.


    Тут у нас и мост и переправа и брод...


    Поля с прогалинами.


    Снова вскрывшаяся река.


    Это пока я лечу один,я могу спокойно рассматривать что там подо мной,а вот пойдем парой,тут все внимание только на ведущего...


    Еще мост


    Ото льда осталась тонкая полоска.


    Фото 49.


    Фото 50.


    И вот наконец выхожу на кта аэродрома Вельска. Вологда район тут уже не слышна,надо будет звонить по телефону и докладывать посадку,а пока мне через другие борта сообщили о приближении сюда же санитарного рейса на Ми-8. Поэтому кружение над точкой откладываем.


    Но фотографию с воздуха не отрывая глаз от окружающего пространства в поисках встречного борта я все же сделал.


    Потом мы на эти самолетки в процессе ожидания Ан-2 поглядим поближе.


    А это сам город Вельск — административный центр Вельского района Архангельской области России.Население — 22 856 чел.
    Город расположен на левом берегу реки Ваги при впадении в неё реки Вель, в 545 км от Архангельска.

    видео полета и посадки в Вельске





    И вот я уже на земле. Моя задача дозаправится,приготовить борт к завтрашнему полету в Нарьян-Мар и ждать Ан-2.


    На перроне стоят парочка Цессен-172,которые здесь работают на лесоохране, Piper PA-31-350 для вип чартеров(на него мы посмотрим в отдельном посте) и Piper PA-23-250 вроде как Вадима Кузьмина?


    Ну и мой красавец стоит на асфальте в лыжи обутый....


    Прибывший Ми-8 чуть не сдул меня. Это тот же самый авиаотряд,который в свое время не пустил нас на Соловки....


    Ребята пилоты Цессен в отсутствии летной работы,помогают с наземными делами.


    А старший здесь главный инженер Фиш Геннадий Вольфович.


    Piper PA-23-250 Aztec.


    Piper PA-31-350 Chieftain Егора Левандовского.


    Cessna-172


    А за спиной у них аэровокзал. В свое время здесь гудела жизнь,летали рейсовые борта. Но сейчас аэродром принимает только рейсы санавиации и летают местные борта.


    Общий вид.


    Чифтан стоит в луже. Не очень это хорошо,может стоило выгнать на асфальт? Места то много!!!


    Аэровокзал не могут никак поделить,поэтому его никто в итоге и не использует,развалиться он так...


    Это видимо тоже стандартный дизайн аэровокзала такого небольшого аэродрома.


    Хаски заправили,скушал я за четыре с половиной часа порядка 160 литров по местному счетчику :-)) Поставили,чтобы не мешался.


    Фото 123.


    Иду посмотреть на снежное покрытие,чтобы понять как потом на Ан-2 менять колеса на лыжи.


    Интересно,а на кдп оборудование есть? Пока тут связь только от мартышки 118,8.


    Общий вид с этой стороны.


    Экипаж Ми-8 ждет видимо врачей и пациента. Совсем им не холодно.


    А вот и она


    Рядом как вы могли видеть сверху,есть отдельная вертолетная площадка,но Ми-8 сел почему то на перрон. Сдует он нас всех на хрен...


    Фото 130.


    Фото 131.


    Фото 132.


    Ребята местные пилоты с лесоохраны. Имена не запомнил,подскажите кто знает?


    Фото 134.


    В ожидании Ан-2 пошел рассматривать окрестности. Увидел ротор,не смог удержаться,сфотографировал.


    На базе ЗИЛ-131. У нас на Камчатке таких мелких и не бывало никогда,все больше Уралы...


    Фото 137.


    Так то весна,небо голубое сверху,грязь снизу....


    Иду к ВПП.


    С этой стороны полосы снега уже нет. Да и растительность тут захватила власть в свои руки.


    А вот с другой стороны ВПП снег есть. там и грунтовая полоса в наличии. Но вот как заехать на колесах в эту грязюку? Видимо будем пытаться менять колеса на том снежку,что на самой ВПП.


    А вот и сама ВПП,большая и очень неплохая.


    Чтобы я ничего лишнего не натворил,за мной наблюдает этот пес. Вроде и не навязывается,но и не забалуешь.


    И вот наконец с некоторой задержкой прибывает Ан-2. Колесики у него подспущены,видимо чтобы выбраться из грязевого плена в Куммолово.


    Других бортов не ждут на этой площадке,поэтому Ан-2 оставляют прямо на ВПП. Здесь и будем заправлять и делать все остальное.


    Нехорошев Олег Анатольевич,хозяин Ан-2 и известный авиапутешественник.


    Иванов Андрей Дмитриевич,директор РАОПА,тоже известный авиапутешественник. Это люди с большим опытом.


    Андрей Петров.


    Федор Пащенков.


    Наш шеф-пилот Сухарев Дмитрий Евгеньевич.


    Начинается подготовка к смене колес на лыжи.


    И заправка. Самолет далеко,значит бочки таскать тоже далеко. Ну Ан-2 это вообще хороший самолет,он какую хочешь команду может работой загрузить:-)))


    Олег главный спец по заправке,его оттуда даже снежком не сшибешь. Он на своем коврике нежится под солнышком:-)))


    Так это выглядит в более крупном масштабе. Вообще для работы на Ан-2 ну разве что допуск к высотным работам получать не нужно... Все время все на верхотуре.


    Федор с бородой как трупутешественник,не то что остальные безбородые....


    Улетает Ми-8. Далекопоэтому не сдует Ан-2.


    Плюс Ан-2 в том,что там много народу и всегда после взлета можно и поспать и поесть,поэтому даже после четырех часов в воздухе экипаж весел и ехиден. И прожорлив.


    Уже идет подготовка к работе в полевых условиях:-))


    Дмитрий Евгеньевич даже примерился...


    Заправили под пробки. Здесь пока автомобильный бензин.


    Андрей Дмитриевич копает колею для того,чтобы Ан-2 заехал в снег .

    видео руления Ан-2





    Теперь надо набросать снега под хвостовое колесо.


    И закипела работа....


    Багаж вытащили,чтобы достать лыжи. На обратном пути менять все рассчитываем тут же,поэтому колеса оставим здесь.


    Тут нужна грубая физическая сила и ничего больше. Поднимаем Ан-2 .


    Дальше все быстро и просто.


    Колесо фиксируют проволокой,чтобы не потерять подшипники в ступице?


    А сюда наденется лыжа.


    Тянем потянем,вытянуть можем....


    Ан-2 это самолет для настоящих мужчин.


    Вся команда при деле.


    Теперь одеваем...


    И закрепляем.


    Федору поручили крепление ограничительных тросов.


    Дмитрия Евгеньевича используют в качестве грубой неквалифицированной рабочей силы,а я бегая с фотоаппаратом увидиваю от всяческих заданий:-)))


    Колеса оставляем в аэровокзале.


    Оборудование на месте,хоть сейчас рейсы принимай:-)))


    Стендик вот сохранился с тех видимо еще времен.


    Фото 183.


    Фото 184.


    Фото 185.


    Всех мучает только один вопрос:будет ли снег на обратном пути? Забегая вперед скажу,что будет!!!


    Дело сделано почти,поэтому Олег доволен и счастлив.


    Теперь загружаем бочку с топливом для дозаправки по дороге в Карпогорах.


    А Андрей Иванов успевает повсюду,вот он уже меняет хвостовое колесо на лыжонок.


    Жарко ему...


    Фото 191.


    Солнце заходит за лес.


    Геннадий Вольфович Фиш приехал посмотреть на переоборудованный борт.


    Остается только все убрать и ехать отдыхать в Вельск.

    Первый день плавно клонил к завершению,но это же только начало!!!!!


    0 0

    Самолеты подготовлены,ночуем в приятной гостинице "Юрьево подворье"в Вельске. Утром успели позавтракать и выдвинуться на аэродром. Ребята купили утром фруктов и овощей для Амдермы и острова Белый и все это загрузили в Ан-2. Температура воздуха такая,что еще пока можно не греть самолеты перед запуском. Это сильно ускоряет вылет. Запустились,прогрелись и на взлет. Ан-2 взлетал по краю асфальтовой взлетной полосы,где еще лежал снег. Я взлетал с колес на ВПП.

    Экспедиция на о.Белый 07-16.04.2017.
    Aviat Husky A1B и все о нем.

    Летим парой. Ан-2 впереди,я всячески пытаюсь держаться за ним. Ну не прямо за ним,а чуть в стороне. Спутный след от Ан-2 может легко перевернуть такой самолетик как у меня. Погода дождливая,но вполне допустимая для визуальных полетов. Прогноз обещал в середине пути солнышко,будем надеятся и в Нарьян-Маре все будет хорошо.


    То ли снег,то ли зной,то ли дождик проливной.... когда мои друзья со мной:-))))


    Общая длина маршрута до Нарьян-Мара более 900 километров,поэтому мы решили подстраховаться и выбрали для дозаправки промежуточную посадку в Карпогорах. Это где то триста с лишним километров от Вельска. Полоса большая,но в снегу и с нее никто нынче не летает. Зато рядом есть гостиница если что-то пойдет не так. Топливо для дозаправки везет в бочке Ан-2.


    Вышли из зоны осадков и я пытаюсь фотографировать через свои запотевшие окна Ан-2 в разных положениях. Попутно веду связь с диспетчерами по маршруту. Спасает только то,что почти везде есть сотовая связь и приходится связываться и докладывать по телефону,радио не берет. На кой нужно такое сопровождение,если ответчик они не видят,а связь требует от экипажа таких усилий,что это может стать проблемой для безопасности?


    Мы летим с трекерами,за нами следят на большой земле и в случае чего тут же отреагируют. Владислав Александрович Выучейский из Нарьян-Мара ожидая нас поступил разумнее,он дал диспетчерам Нарьян-Мара ссылки на наши трекеры и поэтому они могли спокойно, не нервничая, наблюдать за нашим движением.


    Летим переговариваясь между собой на частоте Северки. Дмитрий Евгеньевич рассказывает истории из своей авиационной деятельности,передает опыт. В Ан-2 весь экипаж обеспечен наушниками и может вести беседы между собой.


    Все время справа от Ан-2 потому что справа у меня установлен Гармин-695 и он мне закрывает поле обзора. Слева было бы очень неудобно идти. Но минус в том,что Дмитрий Сухарев как шеф-пилот располагается слева в кабине и меня он не видит.


    Ждем когда появится тундра. лететь над лесами конечно проще,но безопасней над тундрой:садись куда хочешь.


    По сине-оранжевому прикиду можно выяснить,что управляет самолетом сейчас его хозяин Олег Нехорошев.


    Фото 10.

    парой с Ан-2





    Над рекой. Вот и задумаешься,ежели чего,стоит ли садиться на такой лед?


    Фото 12.


    Лес начинает потихоньку редеть.


    Фото 14.


    Как вы можете видеть на этом Ан-2 теперь тоже красуется выхлопная труба от "Авиона". Борт будет чистым.


    Проходим над рекой Вага. Подходим к Шенкурску. Тут тоже есть полоса.


    Город расположен на реке Ваге (левом притоке Северной Двины), в 373 км к юго-востоку от Архангельска, в 143 км от Вельска.


    Проживает почти 5 тысяч человек. А первое упоминание аж в 1137 году. С 1780 года он становится городом.


    А это полоса аэродрома,длина 1270 метров. Но сейчас она нерабочая,принимает только вертолеты. Ан-2 на лыжах тоже не сесть.


    Пока снега не густо.


    Дальше пошли странные образования: то ли болота,то ли еще чего. И непонятно,что внизу нас встретит: вода или лед?


    Но мы летим под рассказы Дмитрия Евгеньевича. Надо конечно все это записывать и потом издавать в виде книги(я про рассказы Дмитрия Евгеньевича),если он конечно сам не соберется написать ее:-)))


    Ровного места нет,как ни садись,поломаешь стойки.


    Пересекаем Северную Двину.


    Подходим к Рочегде.


    Ро́чегда — посёлок (в 1958—2005 — посёлок городского типа) в Виноградовском районе Архангельской области. Тут проживает порядка двух тысяч человек. Даже сверху понятно,что основная жизнь поселка крутится вокруг лесозаготовок. Здесь тоже есть неработающая полоса длиной 1270 метров,стандарт. Вон ее видно за поселком,параллельно реке.


    Большая река дает свои преимущества,тут есть свой пусть и небольшой, речной флот.


    А мы идем дальше,на Карпогоры.


    Населенных пунктов нет,дорог нет,зверюшек тоже не видно....


    И вот он наш промежуточный аэродром. Здесь две перпендикулярные грунтовые полосы длинной 950 и 510 метров соответственно. Первым делом хотели сесть на короткую,но разум возобладал,Ан-2 очень неповоротлив на лыжах.

    посадка Хаски в Карпогорах






    Карпогоры — село в Архангельской области России. Административный центр Пинежского района и Карпогорского сельского поселения. Основано в XIV—XV веках. Население 4,6 тыс. человек. Но до самого села мы не добрались,не было ни времени,ни способов:-)))


    Бодрый экипаж Ан-2: Андрей Петров.


    Андрей Иванов не теряя ни минуты уже заправляет Ан-2. Бочку решили не доставать и заправляемся через форточку:-)))


    Снег очень коварный,поскольку здесь плюсовая температура,то сверху наст,а под ним рыхлый крупнозернистый снег из ледяных шариков. люди проваливаются по колено. Ну и вообще мокрый снег не очень хорош как показала практика для взлета.


    Заправили в Ан-2 150 литров и 50 ко мне на всякий случай. Бочку откатили в сторонку,может пригодится кому,вещь полезная.


    Собираем заправочный комплекс.


    Теперь надо долить масла. Ан-2 если я правильно понял в этом полете кушал порядка 3 литров масла в час.


    И снова Андрей Дмитриевич ловко как цирковой артист бежит по фюзеляжу самолета.


    Дело сделано. Теперь запуск и попытка взлететь. Меня поставили на стреме: если начнет зарываться в снег лыжонок,то надо остановить взлетающих,чтобы его не оторвать.


    Ну и как вы понимаете,что ждали,то и произошло. Ан-2 начал разбег,лыжонок ушел под наст и начал зарываться,я остановил взлет. В таких случаях только копать....


    По следам Хаски видно как ведет себя наст.


    Все выбираются на волю и начинают копать. Любопытно,что несмотря на плюсовую температуру,лыжи все равно примерзают после каждого малейшего движения и приходится их подкапывать,обстукивать....


    Под самолетом ребята копают колею для лыжонка,чтобы Ан-2 успел набрать скорость и поднять его над настом.


    Тросиком пытаются срезать лед с лыжи. Долго ли коротко,но это заняло с несколькими попытками стронуться,моими укатываниями полосы перед Ан-2 на Хаски, порядка двух часов.

    И вот кульминация: взлет Ан-2 с Карпогор. Правда поначалу я думал,что они прервут взлет,но мастерство....






    Тут же переждав время работы спутного следа взлетаю я,тоже тяжело,проваливаясь то на одну,то на другую сторону.







    Теперь еще нужно пройти более 500 километров. Это три часа с лишним. Периодически обходим снежные заряды,ну или если они не большие,то проходим через них.


    Лесов все меньше и меньше,снега все больше и больше. Есть куда притулиться ежели чего.


    Фото 51.


    А так выглядит Ан-2 на фоне очередного снежного заряда.


    Обходим по краю.


    Фото 54.


    Иногда летим по приборам. Но мне проще,Ан-2 летит по приборам,а я ориентируюсь на него.


    Фото 56.


    Подхожу поближе,чтобы меня тоже пофотографировали,но там похоже кабинный экипаж отдыхает или предается питательным утехам. И того и другого я лишен в принципе..:-)))


    И вот мы уже совсем близко. Подходим к реке Печора.


    Помните силу Кориолиса? Именно благодаря ей правый берег рек в нашем полушарии более крутой,его подмывают воды под действием этой силы.


    Ан-2 над крутым берегом.


    Фото 61.


    Правда тут берег больше похож на разработку какого то карьера?


    Река Печора,вид в другую сторону. Диспетчера Нарьян-Мара начинают нас слышать тоже только километров за 70-80 от аэродрома. Но как я уже говорил,они за нами следят по треку. На связь мы вышли с Романом Константиновичем Хурда - диспетчером Нарьян-мара и пилотом-любителем.


    Вот еще обратил внимание на какие то мелкие волно-горушки из земли!!!


    После Печоры местность становится такой.


    И вот мы уже подходим к озеру Кривому. Здесь база Владислава Выучейского "Лесная сказка"и именно здесь он разметил для нас полосу. Озеро Кривое это старица русла реки.


    На базе как выяснилось народ праздновал свадьбу,а тут мы.... А мы думали,что это нас встречает столько народу:-)))


    Ветер был такой,чтобы заходить с этой стороны,но для Ан-2 было бы сложно потом развернуться на 180 градусов и они решили заходить с небольшим попутным с другой стороны. Ну и я с ними за компанию.


    А пока Ан-2 совершает заход,я покружил над базой.

    посадка Хаски на Кривом озере. Не знаю,заметно ли или нет,но я сел с выпущенными колесами из под лыж.






    После посадки мы по ошибке зарулили туда,где больше народу,а надо было туда,где больше топлива:-)))


    Нас встречают местные авиаторы: Зуев Сергей Владимирович(авиационный техник) и Вокуев Алексей Николаевич(пилот Ан-2).


    Вот и Ан-2 решил перерулить поближе к бочкам с топливом.


    Тормоза на его лыжах не очень эффективны на таком снегу. А у меня начал пропускать баллон с воздухом,которым запитывались тормоза на Хаски на лыжах и я их отключил. Первое время я рулил прижимая хвост к земле,но Владислав подсказал мне,как лучше это делать. Надо наоборот пытаться разгрузить хвостовую опору и тогда самолет на земле становится послушнее. У меня правда был еще козырь: раздельный выпуск шасси. При необходимости я выпускал колесо под лыжу с той стороны,в которую мне нужно было повернуть.

    руление Ан-2








    Сразу после остановки начинаются работы по подготовке самолетов к следующему этапу пути. Самое масштабное в этом-заправка.


    Владислав Александрович Выучейский собственноручно катает бочки.... Спиной к нам стоит Вокуев Николай Алексеевич,пилот Ми-8.


    Малая полярная авиация!!! Не хухры мухры... За Владиславом Александровичем стоит Андрей Шарухин,компания АрктикТур. Его позже на Ан-2 подбросили в Амдерму.


    Огромное спасибо всем замечательным людям из Нарьян-мара,которые помогали нам всем,чем только можно.
    Не всех успел сфотографировать,мне тоже надо было готовить самолет. Много и интересно поговорили с Олегом Севостьяновым,парапланеристом и другом Сергея Теплых и Олега Солодухина.


    Олег Нехорошев снова выше всех на своем коврике....


    Вторая серьезная задача для команды: загрузить семь бочек с топливом в салон и закрепить их там. По плану следующий этап это технический рейс в Амдерму для доставки топлива для дальнейшего продвижения. К сожалению в Амдерме для нас топлива нет.
    Слева Леонид Алексеев.


    Ну и после выполнения всех задач,выдвижение в гостиницу "Заполярная столица".


    Ну и легкий торжественный ужин по завершению второго дня экспедиции.

    Стараюсь сделать все быстро,поэтому возможно что-то упускаю. Буду рад поправкам и комментариям участников экспедиции.

    0 0

    Третий день нашего путешествия решили начинать в нормальном режиме,с завтраком в отеле и прочими радостями жизни. Это дальше у нас станет фирменным стилем подъем в три утра(или вернее ночи,но уже светло вовсю). Погоды нам не обещают ничего хорошего,но мы все равно поедем к самолетам,подготовим их ну и будем ждать пока ждется:-)))

    Экспедиция на о.Белый 07-16.04.2017.
    Aviat Husky A1B и все о нем.

    Утром пока еще все бодрые и довольные жизнью. Андрей Петров на ресепшн нашего отеля. потом тоже будут довольные жизнью,но скорее всего не очень бодрые:-)))


    На улице ливневой снег. Нас встречает Владислав Александрович Выучейский со своими помощниками.


    Без его помощи по все фронтам нам бы эту миссию не осилить.


    Озеро Кривое на котором стоит база и размечен импровизированный аэродром,находится в 15 километрах от города. Эта же трасса(Лая-Вожская дорога) через некоторое расстояние переходит постепенно в зимник на Усинск и дальше. Так выглядели наши самолеты с берега озера.


    И Хаски.


    Общий вид. Рядом в домиках охрана,так что за борта беспокоиться нечего. Главное чтобы сами не улетели:-)))


    Нас встречает сторожевая собака Мария(в простонародье Машка). Вид у нее хитренький,как у лисички. Владислав рассказал,что их было двое из одного помета: Машка и Мишка и когда мимо проходили оленьи стада,они решили полакомиться мясом молодых оленят и были сильно покалечены взрослыми оленями. Машка вот оклемалась,а Мишка нет....


    Федор Пащенков как хозяин двух Хаски(причем обоих мужеского полу 2 и 6 лет соответственно) подыскивал им невесту. По крайней мере так это выглядело со стороны:-)))


    Машка чувствовала перспективу и посему была сама невинность:-))) Но по глазам вижу,что хитрющая она:-)))


    Зуев Сергей Владимирович


    Федор уже перешел к более серьезным ласкам:-)))


    Наши герои полярники под ливневым снегопадом. Слева направо: Андрей Иванов,Олег Нехорошев,Андрей Петров и Федор Пащенков. Оторвался все таки он от собак:-)))


    С погодой все стало ясно окончательно,поэтому самолеты не расчехлять,движки не прогревать.


    Владислав Александрович с супругой Нелли.


    Владислав Александрович Выучейский.


    Фото 67.


    Олег Нехорошев в кои то веки добрался до колотушки,которая ему досталась вместе с самолетом.


    Он был как юный пионер: всегда готов!!!


    Владислав Александрович обклеил наши самолеты оберегами с моржом.


    Под проливным снегом. Еще нам дали флаг,который нам принес удачу.


    А Сергей Владимирович играл на варгане.

    так это все выглядело на видео:








    Андрей Дмитриевич Иванов закрывает глаза от снега.


    Переходим к моему самолету.


    Федор Пащенков


    Нелли,супруга Владислава Александровича.


    Снова Сергей Владимирович Зуев


    Олег Анатольевич Нехорошев.


    Пока ребята убирают пустые бочки из под бензина Б91-115 от компании Aviatop, я пошел примерить гидрокостюм. Эти гидрокостюмы Андрею Иванову дали в пользования вертолетчики: Александр Курылев. За что ему большое спасибо. Мой гидрокостюм интегрирован с перчатками и в этом смысле очень неудобен для управления самолетом.


    На этом гидрокостюме перчатки снимаются. но почему то, как мне показалось,в этом гидрокостюме долго не поплаваешь в ледяной воде. Только сразу выбираться на плот иначе каюк....


    Поместился без особого труда. Тренировки,тренировки и еще раз тренировки:-)))


    После меня проверили эргономику салона Владислав Александрович


    И его супруга.


    А так выглядит салон Ан-2 загруженный для технического рейса.


    И наш шеф-пилот Сухарев Дмитрий Евгеньевич


    Но очередная проверка погоды говорит нам,что вариантов улететь на Амдерму сегодня нет и поэтому мы возвращаемся в Нарьян-мар с надеждой посмотреть город. А в городе все так же снег.


    Как выяснилось по воскресеньям и понедельникам краеведческий музей не работает,поэтому у нас осталась перспектива немного погулять по городу и послушать рассказ Владислава.


    Отряд к прогулке готов.
    Нарьян-Мар (нен. Няръяна марˮ, «Красный город») — город в России, административный центр и единственный город Ненецкого автономного округа. Город находится за полярным кругом, расположен в низовьях реки Печоры, в 110 км от Баренцева моря. Население порядка 24,5 тысяч человек. Основан в 1931 году.


    Неподалеку здание МЧС России.


    Памятник "Подвигу участников оленно-транспортных батальонов в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 годов",установлен в 2012 году,скульптор С.Сюхин.


    Памятник воздвигнут в феврале 2012 года в память о жителях округа, которые в годы Великой Отечественной войны сформировали несколько оленно-транспортных батальонов. Было задействовано около 10 тысяч оленей, при этом в живых осталось около тысячи.


    В начале 1942 года из Ненецкого округа на Карельский фронт было отправлено 6 тысяч оленей в сопровождении нескольких сот оленеводов, из которых было сформировано пять оленно-транспортных эшелонов. Важнейшими задачами являлись санитарная эвакуация раненых с полей сражений, доставка грузов, оружия и снарядов. Всего с помощью оленей с линии фронта и из глубокого тыла противника было вывезено 10142 раненых солдата. Оленные батальоны перевезли к переднему краю 8 тысяч бойцов и 17 тысяч тонн боеприпасов. Для оленей война завершилась в 1944 году после масштабной операции по освобождению Карелии и Мурманской области


    Памятник "Ветеранам боевых действий, участникам локальных войн и вооруженных конфликтов",установлен в 2009 году,скульптор И.Н.Чумаков.


    Дальше следует аллея,на которой посажены деревья в честь героев.


    Фото 93.


    Мы чуть чуть зазевались,а Олег Анатольевич уже вовсю налаживает контакты с другими любителями полетов.


    Обелиск Победы в войне 1941-1945 годов и Вечный огонь,установлен в 1965 году,автор О.И.Токмаков.


    Здание почты № 166000.Время строительства 1946-1955, архитектор М.Ф.Кибирев. Как объяснил Владислав Александрович,строили это здание осужденные власовцы.


    Здание Администрации Ненецкого автономного округа. А перед этим зданием стоит памятник И.П.Выучейскому,который был председателем Ненецкого исполкома,членом ВЦИК. Трагически погиб в 1936 году. Это насколько я понял прадедушка Владислава Александровича!!!


    Улица Смидовича.


    Мы тоже в 10 хотим уже спать:-)))


    Дворец культуры «Арктика» (бывший Культурно-деловой центр «Арктика»). Высота составляет 31 метр. Открытие состоялось в 2010 году. Покататься с горки не удалось,ее уже разбирали,хотя зима как мне кажется отступать не планировала.


    Особенно любопытны узоры на входе в почту:-))) Сверху это виноград?


    Богоявленский собор — кафедральный собор Нарьян-Марской епархии Русской православной церкви, расположенный в городе Нарьян-Мар. Высота 35 м. Самое высокое здание Нарьян-Мара.


    Началом строительства храма стал общегородской субботник, 19 июля 1997 года. К концу 1998 года сруб церкви был срублен до шпиля.
    С апреля 2000 года, в нижнем приделе Храма начали проводить службы. Он был освящён и посвящён преподобным Зосиме, Савватию и Герману Соловецким.
    Любопытно,но в 2003 году Богоявленский храм был закрыт при участии окружной администрации и фактически продан ОАО «Нарьян-марсейсморазведка», однако после вмешательства священноначалия возвращён Церкви.
    16 октября 2005 года Богоявленский храм был освящён епископом Архангельским и Холмогорским Тихоном.
    В 2006 году рядом с церковью построена деревянная колокольня высотой 18,3 метра. На ней установлено 10 новых бронзовых колоколов. Самый большой «Благовестник» весит 830 кг, наименьший — 5 кг. С учреждением Нарьян-Марской епархии стал её кафедральным собором.


    А это уже администрация города Нарьян-мар.


    И почетные граждане города.


    Перед нами площадь Ленина,а дальше уходит улица Ленина.


    Ну и сам Владимир Ильич тут как ту:-))) Установлен в 1970 году. Авторы- скульптор П.Яцыко, архитектор Г. Луцкий, изготовитель постамента С.Устинов.


    Идем к памятнику "Трудовому подвигу жителей Ненецкого автономного округа в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 "Самолет капитана Тарасова А.К Як-7Б.


    81740 рублей собрали в 1944 году рабочие и служащие судоверфи Нарьян-Мара на постройку самолета-истребителя Як-7Б. В июне того же года боевой самолет-истребитель Як-7Б «Нарьян-Марский судостроитель» передали летчику Беломорской военной флотилии Алексею Кондратьевичу Тарасову, который осенью 1942 года переведён на Северный флот. Капитан Тарасов выполнил около 300 боевых вылетов, в 65 воздушных боях сбил 12 самолётов противника. 19 августа 1944 года за мужество и воинскую доблесть, проявленные в боях с врагами, удостоен звания Героя Советского Союза.


    В октябре 1946 года боевая машина была доставлена в Нарьян-Мар и отдана в качестве экспоната окружному музею (Боевой истребитель был исправном состоянии). Як-7Б был установлен на невысоком деревянном постаменте в городском сквере напротив морского порта. К весне 1956 года самолет героя-летчика находился в плачевном виде: на носовой части отсутствовали винт и шасси, с мотора были сорваны капоты.


    В 1956 году было решено списать самолет марки Як-7Б. Его демонтировали и вывезли на свалку, но на защиту памятника встали ветераны войны. В 1957 году по инициативе общественности он был установлен у здания окружного музея .


    Обо всем этом нам и рассказывал Владислав.


    Все внимательно слушают: Андрей Иванов.


    И собственно сам рассказчик Владислав Александрович Выучейский.


    Мимо нас пронесся велосипедист на колесах без шипов!!! Гвозди бы делать из тих людей!!!!


    8 мая 2010 года в городе Нарьян-Маре установили памятник «Самолет капитана Тарасова А.К.».


    Макет самолета Як-7Б создавали в натуральную величину под руководством московского авиаконструктора Георгия Шаркутова. Истребитель сделан из стеклопластика.


    Самолёт был построен на деньги, в размере 3 млн.рублей, собранные жителями Ненецкого округа для Беломорской эскадрильи. Декоративный слой выполнен высокопрочными цветными гелькоутами, стойкими к суровым климатическим условиям Заполярья и ультрафиолетовому воздействию


    Фото 27.


    Фото 29.


    Здесь же, рядом с моделью самолета, располагается мотор того самого боевого самолета Як-7Б, который много лет простоял в одном из скверов морского порта.


    А мы идем в теплую библиотеку.


    И наблюдаем за суровой иерархией среди голубей. Эти по центру видимо самые крутые перцы?:-)))


    А вот и библиотека. судя по всему тут не только читают и берут книги,это культурный центр города.


    Владислав показал нам мультфильм и фильм.


    Но напряжение предыдущих дней,теплая атмосфера сказались на состоянии членов экипажа:-)))


    Андрей Дмитриевич профессионал,мне никак не удавалось его подловить с закрытыми глазами. Каким то седьмым чувством он определял наведенный на него объектив и открывал их..:-))


    А вот Федор спал везде и помногу:-)))


    Уже и фильмы закончились,ребята нашли редкую книгу об авиации в библиотеке,а Федор все еще спал:-)))


    Кушать мы пошли сюда:


    Выспавшись в библиотеке все были бодры и веселы!!! Ну или пиво так подействовало?:-)))


    А после ужина нас порадовало голубое небо и яркое солнце. Завтра в путь!!!


    0 0

    Ну и наконец четвертый день нашего путешествия. Вчера на ужине Владислав Александрович показал нам фотографии Амдермы и заброшенных самолетов. Я решил лететь вместе с Ан-2 на Хаски в Амдерму и остаться там,чтобы пофотографировать. На том и порешили. Ан-2 вернется в Нарьян-мар к вечеру.

    Экспедиция на о.Белый 07-16.04.2017.
    Aviat Husky A1B и все о нем.

    Утром нас загрузил к себе в машину Роман Константинович Хурда. Вот он за рулем справа,он диспетчер. И ведь все поместились!!!


    Но у бывшего роддома нас нагнал Владислав и рассадил по двум машинам.


    Как мы поняли,что это бывший роддом? А видите это "спасибо"под окнами?:-))) На самом деле нам рассказали:-)))


    На улице не поймешь что за погода,то ли солнышко,то ли снег. Но все с удвоенным энтузиазмом взялись за работу. Вчерашний снегопад покрыл самолеты ледяной коркой и теперь к подкапыванию,разогреву и прочим стандартным процедурам добавилась еще очистка ото льда.


    Меня эта планида тоже коснулась.


    В ход пошли все возможные средства против снега и льда.


    Федор с Андреем колдуют над блокиратором хвостового оперения. Примезло однако....


    Пока трудились,снегопад усилился. Но решили лететь,так как погода по маршруту и на месте обещала быть если не хорошей,то вполне сносной.
    Расселись по самолетам,я решил взлететь первым,чтобы не мешаться большому и неповоротливому Ан-2. Взлетел.... Ан-2 взлететь не смог,примерз. Я успел налетать час,пока понял,что надо возвращаться. за это время в поисках выхода из зарядов ливневого снега,я набрал 1800 метров. Дальше Хаски лезть не хотел. Похоже крыло я почистил так себе:-((( Самолет брыкался,скорость при попытке набрать высоту падала и орал датчик срыва. Но над облаками я так и не вылез. Тут поступила команда вернуться и помогать Ан-2. Он пытался сделать несколько пробежек,но на свежем снегу скорость у него не росла и взлеты пришлось прекратить.


    Возвращаюсь назад. Заряд снега ушел,а Ан-2 стоит там,где я его и оставил.


    Общая обстановка выглядела вокруг так. Вроде и ничего страшного,но и не очень комфортно. Объявил Нарьян-мар подход возвращение на аэродром вылета. Непонятно план закроют или можно будет вылететь по нему?


    На снегоходе похоже везут экипаж Ан-2,который страгивал его с места:-))) Не все успевают запрыгнуть в салон:-)))


    Ан-2 вновь двигается на исполнительный.

    видео моей посадки на Кривом озере(все стекла замерзли и видимости никакой:-((():







    Приземлился и сразу за работу. Помогать выталкивать Ан-2. Поскольку вытолкали и он начал движение,то нужно было взлетать и мне. От базы позвонить невозможно,связи там нет и нужно выбираться на горку. Отсюда выходило,что или мне просто дадут задержку плана или же пойду без плана.


    После взлета мне отзвонился Николай Вокуев и уже в воздухе сообщил,что работать можно по старому плану. Это я так понимаю в том числе и благодаря тому,что Роман константинович позвонил себе на работу!!!


    А мы летим,порой по приборам. Хотя как видите Ан-2 видно нормально,а вот все вокруг не очень,ну совсем не очень:-)))


    Подхожу поближе к Ан-2,чтобы если видимость станет хуже,то не потерять его. договорились куда и как будем уходить в случае если потеряемся.


    Лететь порядка 460-470 километров. И это снова порядка трех часов. Вот и наконец появляется голубое небо. Оно конечно полегче,но все равно или по приборам или же за ведущим.


    Полсамолета в тумане это окно замерзло,а вот остальное все в молоке.


    И видимость есть,а много ли вы увидите? В общем без навыков полета по приборам здесь делать нечего абсолютно.


    Появляются какие то элементы жизнедеятельности людей. слева у нас останется площадка Варандей. но туда только в крайнем случае,взлет посадка там стоит 100 тыс рублей. Заградительные меры!!!


    Под нами какая то снежная дорога. Это наверное тоже зимник?


    Пытаюсь снять Ан-2 на фоне рельефа. А Дмитрий Евгеньевич все рассказывает интересные и полезные вещи,но я вот сейчас не могу четко их вспомнить,потому как тогда голова была видимо забита совсем другим


    Есть какой то рельеф. Вроде сверху кажется все ровным,но думаю так просто без эксцессов не сядешь даже на лыжах.


    Вот он зимник. Машины которые едут по нему видят нас и моргают фарами,а мы в ответ качаем крыльями.


    Пытаюсь вглядеться в снега.


    Вон машины на зимнике,а вдали море,Баренцово море!!!


    Ан-2 на фоне теней от облаков.


    Крупнее. Стоит заметить,что поскольку нам сказали,что те заливы,над которыми мы будем проходить покрыты льдом,то мы не одевали гидрокостюмы. Хотя спасательная лодка от Андрея Иванова у меня всегда была под рукой в салоне.


    Идем к Хайпудырской губе.


    И вот вам бабушка и Юрьев день.... Льдов то не так и много!!:-((


    Я начинаю нервничать и предлагаю Ан-2 чуть увеличить путь,но пойти вдоль берега надо льдами.


    И куда здесь притулиться?


    Ан-2 отказывается,у них мало топлива тк они его пожгли когда катались по Кривому озеру в тщетных попытках взлететь. Но у них и есть возможность одеть гидрокостюмы прямо в воздухе,чего лишен я. Поэтому тут наши пути с разрешения шеф-пилота разошлись. Я пошел к берегу.


    Но до того как я дошел до берега мне предоставилась возможность поработать мозгами на предмет куда и на какой лед салиться ежели чего. В общем непонятно... Как определить толщину льда с воздуха,как понять насколько он ровный... не ясно на данном уровне моих знаний.


    С правой стороны вообще как то все мелко порублено. Целой льдины для посадки и не найдешь. Радует лишь то,что мы на лыжах,а это большой плюс и на посадке на воду по сравнению с колесами.


    Открытой воды все больше. А Ан-2 докладывает,что идет вообще над чистой водой.


    Но вот уже выхожу на льды у берега,припай.


    Снова появляются какие то полуразрушенные поселки. Но ежели чего наверное можно укрыться от непогоды?


    Это наверное осталось от вояк?


    Общая картина.


    А мне идти дальше. Все вокруг белым бело. Раньше я просто уцеплялся глазом за Ан-2 и ни о чем не думая шуршал за ними повторяя все маневры. а теперь полноценно лети по приборам,тренируйся...


    Красиво,даже солнышко лысину припекает.


    Было бы время,можно было бы поконвейерить тут. Может даже остановиться чайку попить.


    Оказывается тут есть и такие особенности рельефа. причем они совсем не мелкие.


    Перед Амдермой рельеф поднимается и естественно начинает пропадать видимость. В авиации проблемы по одной не ходят иначе это не проблемы. Они как трусливые гопники собираются в стайки:-)))


    Возникает дилемма:забраться над облаками и потом их пробивать или пытаться пройти под ними,но можно упереться в рельеф в самое неподходящее время. Выбрал первое чтобы перескочить возвышенность. в самые сложные моменты как вы понимаете мне было не до фотоаппарата.


    И вот я уже все перескочив и забравшись под слой облаков подхожу к Амдерме. Начинают появляться всевозможные заброшенные объекты. а ведь когда то тут кипела жизнь... какую страну проср..и:-(((


    И электричество тут было. Ан-2 на несколько километров впереди меня,успешно преодолел водную преграду. Я уже слышу его общение с Амдермой. полетите туда,подавайте план на геоточку рядом с аэродромом. так проще,а сесть можно и на ВПП.


    Вояки,но насколько они живые? РЛС стоят!!!


    Сплошные емкости для топлива.


    А вот уже и аэропорт Амдерма. Позже еще мы посмотрим подробно на Амдерму и с воздуха и с земли. Проход через КТА и правым к третьему. а над торцом висит хмарь,поэтому по короткому.

    видео полета и посадки Хаски в Амдерме:





    Полоса заснеженная,с переметами и местами чистым бетоном. те и на лыжах и на колесах не очень хорошо садиться. Рейс они ждут через пару недель,тогда и будут чистить полосу. Но вроде сел на лыжах,перешел на колеса и порулил переваливаясь на застругах и переметах. После того6как выбрались из самолетов,получили строгий запрет на фотографирование без согласования с руководством. спорить сил особо не было,благо нас встречал руководитель аэродрома Соболев Михаил Альбертович,он тут же добро и дал. Вот что из этого получилось.


    Хаски поставили чуть в сторонке.


    Задача выгрузить топливо из Ан-2,дозаправить его и выпустить назад в Нарьян-мар. Там еще ждут два члена экипажа и куча багажа. Дмитрий Евгеньевич тоже снимает на свой айпад,где у него собрана уже масса уникальных фотографий. аккурат для будущей книги если он все же решится:-))


    Я прилетел в надежде побродить в окрестностях аэродрома и пофотографировать,но как показала текущая практика,это была не очень жизнеспособная идея. Тем более,что все интересующие меня объекты были занесены снегом. С Дмитрием Евгеньевичем поднялись на вышку РП засвидетельствовать свое почтение. Здесь сегодня командует Виктор(фамилию не запомнил). Он ранее трудился РП в Белевцах. Очень нам помог. большое ему за это спасибо.


    Вид на перрон с вышки РП,а чуть дальше видно открытое море.


    Но вот Ан-2 заправился и собирается назад. они еще не знают какая погода ждет и на обратном пути. Это будет очень непросто и только мастерство Дмитрия Сухарева позволило сделать это безопасно.


    Садились они на Кривом озере с видимостью 500 метров.


    А пока я их провожаю.

    вылет Ан-2 в Нарьян-мар:








    Ну а мне рассказали о том к кому обращаться по жилью и питанию,посадили на уазик буханку и отправили с остальными в поселок. До поселка три километра,лишь изредка ходят вахтовки. Пешком в унтах,которые скользят безбожно,я бы не дошел.


    Ехал и фотографировал все,что увижу. Я же не знал,что мы тут застрянем на несколько дней:-))) Завтра идейно должен был прилететь Ан-2 и мы выдвинулись бы на остров Белый,но нашим желаниям не суждено было сбыться:-((


    Тут много любопытных и непонятных вещей.


    В солнечную погоду все выглядит вполне пристойно. Амдерма — посёлок (в 1936—2004 годах — посёлок городского типа) в Ненецком автономном округе. Основан в 1933 году. Находится в пограничной зоне.


    Посёлок Амдерма расположен на побережье Карского моря, к востоку от пролива Югорский Шар на Югорском полуострове. Расстояние до окружного центра — города Нарьян-Мара — составляет 420 км. Ближайшая железнодорожная станция находится в 270 км в городе Воркуте.
    Посёлок располагается за Северным полярным кругом в европейской части России. Полярный день длится с 20 мая по 30 июля, полярная ночь — с 27 ноября по 16 января. Недалеко от посёлка протекает река Амдерма.


    Посёлок был основан в июле 1933 года в связи с началом строительства рудника по добыче плавикового шпата (флюорита), месторождение которого было открыто в 1932 году геолого-поисковой партией П. А. Шрубко. Организатором строительства посёлка и рудника по добыче плавикового шпата являлся горный инженер Е.С.Ливанов. Добыча флюорита (сырья для металлургии, оптики, керамической промышленности) на амдерминском руднике позволила СССР отказаться от импортных закупок.


    В 1936 году посёлку был присвоен статус рабочего посёлка. После окончания Великой Отечественной войны, когда были разведаны другие месторождения плавикового шпата, более выгодные по добыче, амдерминский рудник был закрыт. Однако посёлок продолжил развиваться как база по освоению Арктики. С 1940 по 1959 годы существовал Амдерминский район.
    На аэродроме, расположенном рядом с посёлком, с 28 августа 1956 года базировался 72-й гвардейский Полоцкий ордена Суворова III степени истребительный авиационный полк, выполнявший задачи противовоздушной обороны, который организационно входил в 4-ю дивизию ПВО 10-й Архангельской отдельной армии ПВО. Полк выведен с территории посёлка 25 октября 1993 года в Савватию (Котлас Архангельской области).


    В 1969 году в посёлке проживало 2,9 тыс. человек. Максимальное число жителей проживало в посёлке по словам старожилов доходила до 15 тыс человек. В 1980 годы добыча флюорита была возобновлена, но ненадолго.
    В 1995 году была закрыта комплексная мерзлотная лаборатория, в 1998 году — контора «Торгмортранс».
    Население Амдермы резко сократилось в 1990 годы в связи с отъездом жителей. В 1998 году было зарегистрировано 1,9 тыс. жителей. А по переписи 2002 года в посёлке оставалось всего 650 человек. Сейчас порядка 300 человек.


    Это здание администрации поселка.


    Этот дом прозвали барским,в нем проживало руководство морского порта.


    Назначение этого здания для меня так и осталось загадкой?


    Следом за ним розовый дом это библиотека и там же расположена гостиница,куда меня определила Валентина Ниловна Серова.


    Рядом с большинством домов ходить страшновато,того и гляди рухнут.


    Все это время я гулял по улице Центральной. Снова Барский дом!!!


    Солнышко взгромоздилось на вышку. Поселившись я пошел в магазин,благо только что пришел свежий завоз из Воркуты. Удивительно,но на 300 человек населения в поселке пять магазинов и ни один не в убытке:-)))


    Вот один из четырех гусеничных тягачей,которые привезли товары из Воркуты.


    Пока погоды хорошие,но чего ждать завтра? Интернета у меня здесь нормального нет и прогноз посмотреть я не в силах:-(((


    Дом культуры,но судя по всему к нему заросла народная тропа?


    Традиционный воинский мемориал. Из Амдерминского района на войне погибло 47 человек, большинство с ненецкими фамилиями, причём первые жертвы были не в бою, а на транспорте, потопленном забравшейся в Баренцево море подлодкой. Камня в память Евгения Ливанова, основателя и главного инженера Амдерминского рудника я чего то не увидел. Может снегом занесло?


    А вот и еще три тягача. Похоже это модернизированные МТ-ЛБу (Объект 10) — советское плавающие лёгкое многоцелевое гусеничное шасси с универсальным корпусом. Разработанное в конце 1960 годов.


    Снова администрация. сюда я зашел купить книгу об Амдерме. мне дали квитанцию об оплате и отправили в сбербанк,который к этому времени уже закрылся:-))) вернувшись ни с чем,мне удалось купить книгу за наличные. но путь к этому был тернист.


    Табличка.


    А как вам Нива на улицах поселка с номерами ЕКХ(еду как хочу)?:-))


    Постепенно солнышко заходит за тучи и холодает. Прикупив продуктов я вернулся в гостиницу. гостиница это трехкомнатная квартира. В каждой комнате могут жить три человека. Ночь с человека стоит 2400. Интернета нет и по телевизору лишь один канал с "Пусть говорят":-))


    Все выглядит очень пристойно,а главное тепло!!!


    Еще одна фотография моего жилища.


    Поужинав на кухне разглядывая заходящее солнце над Карским морем в окно,решил это сфотографировать более крупно.


    Вот так.


    Потом так.


    И наконец солнце испустив столб желтого огня,как будто плюхнувшись в холодную воду,начало быстро скрываться за облаками.


    Все,пора отдыхать,завтра ранний подъем и на аэродром!!! так пролетел еще один день. Пока все достаточно просто,посмотрим как будет дальше:-)))




    0 0

    Сегодня мог бы быть серьезный и насыщенный день. планировался полет на остров Белый. Но вначале надо чтобы сюда в Амдерму прилетел Ан-2,а дальше будем посмотреть. Вечером предыдущего дня ребята написали,что собираются вылететь пораньше и быть в Амдерме уже к 10 утра. Похоже планы начинают меняться из-за задержек по погоде,возможно на Белом ночевать две ночи как предполагалось уже не будем.

    Экспедиция на о.Белый 07-16.04.2017.
    Aviat Husky A1B и все о нем.

    Ну в 10 так в 10,поспать видимо не получится. Встаю в 7 часов,выглядываю за окно и вижу такую вот картину. Пишу смс ребятам о плохой погоде в Амдерме. Но их это не остановило и они уже летят. Завтракаю,собираю пожитки и около восьми утра звоню Михаилу Альбертовичу узнать о способах добраться до аэропорта. Оказывается ближайшая вахтовка в 8 ровно. Ноги в руки и несусь к зданию почты...


    Это видимость в сторону Карского моря,точнее ее полное отсутствие. Но может это просто снежный заряд?


    И правда,прибыв на аэродром наблюдаю солнышко и голубое небо. И как после этого планировать полеты? В ожидании ребят на Ан-2,достаю генератор и включаю двигатель Хаски на подогрев. Пары часов должно хватить для спокойного запуска,а они у меня есть. После этого сос спокойной душой иду в здание аэровокзала,подвергнуть себя ничегонеделанью...


    И вот появляется рокот тысячесильного радиального двигателя над головами. Но пока я выбежал через все кордоны на улицу,Ан-2 уже приземлился.


    Но при рулении он поднимает такое облако снега,что это тоже достойно описания.


    Прошел мимо Хаски.


    И дальше ему не хватило поворотных возможностей и он выехал на снежок.


    Тут же из самолета высыпаются как горох экипаж Ан-2 не задействованный в непосредственном держании штурвала,к ним присоединяемся и мы,ожидающие их в аэропорту. И таким макаром мы пытаемся развернуть самолет.


    Вы спросите зачем мы это делаем? А потому как впереди припаркован Урал с грузом для укатывания полосы. В принципе Ан-2 мог бы и сам развернуться,но на таком покрытии если он поедет,то даже уборка газа не остановит его моментально. Хотите ли вы рисковать всей экспедицией из-за лени подержать чуть чуть крыло? Почуствовать себя "гераклом"?:-)))


    Пять человекосил против тысячи лошадиных.... Но тут ведь самое сильное это мозг,именно он нам подсказывает куда точно надавить,чтобы добиться победы!!!:-))


    Пока примеривались куда давить,самолет примерз лыжами к перрону. Но на таком покрытии все просто,чтобы стронуть копать не надо,надо лишь виртуозно работать колотушкой. Поэтому не удивляйтесь,что все лыжи такие помятые,это не последствия неудачных посадок,а лишь борьба за отлипание:-)))


    Развернули,стронули.... за это Ан-2 обдал нас снежной метелью. Почувствуй себя настоящим северным жителем хоть на мгновение:-)))


    А дальше было ожидание погоды на острове Белом. Для него нам выделили уголок для чаепития бухгалтерии,где мы и зависли на несколько часов. Федор времени не терял и продолжил освоение Арктики начатое видимо еще в самолете. Если честно,то мы все ему немного завидовали: никаких переживаний!!:-))


    Когда все уехали на обед в 12 часов,нам выделили компьютер со стационарным интернетом и Дмитрий Евгеньевич Сухарев засел за изучение погоды. А она была так себе. Это значит никто и никак на Белом сегодня не сядет:-(((


    Все в ожидании решения шеф-пилота. Дмитрий Евгеньевич звонит на метеостанцию,узнать текущую погоду и прогноз... Андрей Дмитриевич почти на коленях вымаливает просветы в непогоде. Я то выступал самым серьезным "трусом"в этой команде: я говорил ребята,давайте ждать хорошей погоды,давайте не лезть в плохую,я боюсь... И так далее и тому подобное:-)))


    А Федор все спит!! Вот это выдержка,если бы мы полетели дальше,то он забрался бы в самолет и спал бы дальше:-)))


    Нет,оказывается есть еще одна функция,которая работает в любых условиях:есть!!:-)))


    Андрей Петров работал как летописец отряда,записывая все маломальские события в блокнотик,так что если и будет честная и полная хронология экспедиции,то это благодаря ему.


    Это мы сидим за столом и пьем чай.


    Олег Анатольевич Нехорошев в хорошем расположении духа. Худо-бедно,но мы продвигаемся вперед...


    Это прямо наглядное пособие о том,как располагаться правильно на сон в различных местах:-)) Спиной к батарее,верхний сапог снять... Наверное можно было бы Федору ездить по америкам с лекциями:-))


    Но нет,решение от Дмитрия Евгеньевича неутешительное: мы ночуем в Амдерме,погоды нет. Будем пытаться провернуть все завтра. Поэтому нас ждет вахтовка,та же квартира где я жил и возможно ужин:-))) Так что в этой части больше фотографий полетов не будет,а лишь Амдерма с земли.


    На такой вахтовке работников аэропорта возят на работу и с работы и на обед и с обеда!!! Работа мечты:-))


    Мы позвонили Валентине Ниловне и вот уже у здания гостиницы. В соседнем подъезде как я и говорил,располагается библиотека. Но почему то сюда никто не заглянул,а вот в магазин за пивом да..,загадка?:-)))


    Заселившись в квартиру и договорившись с Еленой Юльевной об ужине через несколько часов,мы пошли гулять по поселку. Группой уже не так страшно встретить белого медведя,шанс,что он съест не тебя существенно возрастает:-)))


    Проходя мимо старого здания почты,Андрей Дмитриевич увидел почтовый ящик еще советского образца. Были подняты на ноги все руководители формальные и неформальные поселка и получено разрешение на вывоз ящика на большую землю,пока он тут не сгнил окончательно:-)))


    Идем в сторону военного городка. Вот так просто тут стоит "Захар"он же ЗиЛ-157. Легендарная машина по проходимости,сломавшая пальцы не одному поколению водителей:-)) А вот таквсе это выглядит без снега.


    На входе в военный городок около офицерского клуба стоит на деревянном постаменте МиГ-17ПФ с бортовым номером 37. Никто не знает его историю случайно?


    Я не мог пройти мимо,чтобы не рассмотреть подробнее этот самолет.


    Ребята тоже начали карабкаться по сугробам.


    Андрей Дмитриевич держит в одной руке книгу об Амдерме,а другой фотографирует.


    Может он тут сохранился в таких условиях,может его можно поднять в воздух?


    Подойти поближе мешал достаточно глубокий снег.


    Фото 81.


    Жилые дома военного городка.


    Это казармы или учебные здания? Но все они на сваях,все же здесь вечная мерзлота!!!


    Вдали около макета еще одного самолета,здание военного госпиталя,бывшее.


    Наш маленький отряд пытается пройти туда по центральной аллее,огороженной бывшими газовыми баллонами.


    А я все кручусь вокруг МиГ-17ПФ.


    Фото 87.


    Здесь еще какая то скульптурная композиция на тему спутника? И почему на здании не работающего офицерского клуба столько спутниковых тарелок? Там есть какая то жизнь внутри?


    Фото 89.


    Фото 90.


    Идем дальше.


    Тут хорошо видно,что здание стоит тоже на сваях и все коммуникации к нему шли в отдельном коробе поверх земли.


    Макет самолета у бывшего военного госпиталя.


    Он весь прогнил и того и смотри упадет.


    Поэтому мы держались от него подальше.


    Фото 6.


    Здание военного госпиталя,говорят очень и очень хороший был.


    Традиционный плакат на стене.


    Туда дальше уже не пойдем.


    Здесь промзона.


    А мы решили посмотреть как обстоят дела внутри зданий. Местные рассказывали,что долгое время в заброшенных домах тут жили белые медведи. мне кажется ребята не теряли надежды привезти в Орловку белого медвежонка:-))) Они это называли "привезти блондинку Мансуру":-)))


    Слева-направо: Олег Нехорошев,Андрей Петров и Андрей Иванов.


    Федор Пащенков в окошке.


    Идем дальше,назначение многих домов нам непонятно.


    По дороге встретился отряд,который на буране вез кабину уазика первой комплектности. Откуда они ее взяли?:-))) И главное куда везут?


    Следом за ними тихонько приковылял откуда то лохматый пес.


    Фото 13.


    Наверное без снега нам бы открылось гораздо больше всяких интересных артефактов. Надо сюда лететь летом!!!


    Вдоль таких домов страшно ходить. Но они же стоят,я не видел полностью рухнувших домов здесь. или плохо смотрел?:-))


    Чья то кабина.


    Это челябинский трактор Т-100?


    Рядом стоит гусеничный вездеход ГТТ(изделие 21) - гусеничный транспортер-тягач. Создан в конце 50-х годов.


    Чуть дальше домик из фильмов ужасов:-)))


    И еще какая то техника занесенная по самый верх снегом.


    Покосившиеся стены домов и о чудо,наконец я увидел очень распространенное решение в Петропавловске-Камчатском. Стены там от пронизывающих ветров обивали жестью и это очень помогало!!!


    Трехколесный вездеход на шинах низкого давления.


    Оказывается это серийное изделие завода им. В.А. Дегтярева и называется Бархан!!!


    Ну и при виде такого гриля,переключатель Федора из положения сон,перешел в положение еда... А гулял он с нами с трудом удерживая этот переключатель в среднем положении:-)))


    После чего мы направились в нашу гостиницу. Даже не знаю как описать эту фотографию,может "свободный от вахты"?:-))


    Федор везде собаку найдет:-)))


    На все это свысока,что присуще кошачим,смотрела кошка:-)))


    Ну и после недолгого отдыха вновь в путь к Елене Юльевне. В здании,где расположен государственный магазин,хлебопекарня,есть такая вот комнатка для обедов. Кстати хлеб в Амдерме очень вкусный и купить его,а также всякие свежие булочки можно только тут. А Елена Юльевна директор всего этого хозявства!:-))


    За супчиком самостоятельно.


    У меня это первая горячая еда за вторые сутки.


    Праздник отсюда никуда и не думал уходить,благо снега навалом и можно продолжать праздновать Новый год еще достаточно долго!!!


    Поужинав возвращаемся на базу. Темнеет и холодает.


    Андрей Петров закрылся от перипетий погоды полностью6но вот видит ли он что-нибудь или полагается только на слух и другие органы чувств,я так и не разобрался:-))


    А Андрей Иванов и Федор Пащенков демонстрируют свой трофей,он поедет с нами в Москву.


    Но буквально прошло совсем немного времени и народ начал вырубаться. Только приклонив голову к подушке все тут же уснули,кто в чем был.


    Фото 43.


    Фото 44.

    Неудивительно. Подъем на следующее утро был назначен на 3 утра,выезд на аэродром в 4. С вахтовкой договорились,посмотрим,что из этого получится:-)))

    Кстати,как подсказал мне Владислав Александрович Выучейский: в свое время в Амдерме снимали фильм "Великий Самоед"о герое Ненецкого народа Тыко ( оленёнок) Вылка,там можно посмотреть на живую Амдерму!!!!




    0 0

    Ну и кратенько остановимся на шестом дне нашего путешествия. Он к сожалению прошел без полетов по погоде и еще ряду не зависящих от нас обстоятельств. Но все,что ни делается,все к лучшему!!! Пока вечером предыдущего дня все не упали без задних ног,было принято решение выбираться на аэродром в 4 утра!!! В 4 нафиг утра,а вставать значит в три?!!! Я ни разу не жаворонок,для меня это ну очень тяжело. Но догадайтесь с первого раза,кто встал в три и потом будил всю остальную братию? Правильно,это был я,который ну никак не хотел вставать так рано:-))) А все почему,потому как остальные умеют быстренько встать,позавтракать и быть готовыми к выходу,а мне нужно долго раскачиваться!:-)))

    Экспедиция на о.Белый 07-16.04.2017.
    Aviat Husky A1B и все о нем.

    Утренняя кухня,никого пока нет,все спят. за окном какая то катавасия,но вдруг это все поменяется,здесь это быстро происходит.


    Живительная кашка....


    И вдруг все зашумело,задвигалось.... Всмотритесь в эти лица,это на секундочку полчетвертого утра,а они как будто и спать не ложились,богатыри!!!:-))


    С этим богатырем все понятно: пиво в руках и темные очки с утра:-))) Конечно все это немного оттеняет спутниковый телефон и гармин в другой!


    В 4-15 мы на аэродроме. Ветер,который всю ночь завывал за окном и грозил унести наши самолеты на остров Белый без экипажей,оказался душкой и всего лишь намел небольшие сугробы аккурат вокруг самолетов:-)) Можно изучать воздушные потоки огибающие различные препятствия,наглядная так сказать демонстрация.


    Внутри этого здания тепло и красиво. один вопрос только: почему при столь красивой и качественной отделке всех помещений,туалета это не коснулось? Для меня именно туалет показатель качества услуг!!!


    Дмитрий Евгеньевич звонит на метеостанцию на остров Белый. Там сегодня все хорошо,небо чистое,солнце,но низовая метель с видимостью внизу меньше 200 метров. Это значит,что самые последние 10-20 метров перед землей вы не будете ничего видеть. Сесть в такую метель почти невозможно,да и метеорологам в такую погоду выход из домика воспрещен. У нас есть возможность слетать туда,попытать счастья,а если сесть не удасться,то сбросить на парашюте все,что мы собирались выгрузить.


    Попутно выясняется,что генератор для питания пушки для обогрева Ан-2 не хочет запускаться,поэтому забирают мой генератор,попутно я начинаю нудеть,что не хочу лететь в такую погоду. На Ан-2 у них есть Дмитрий Евгеньевич Сухарев,а у меня на борту есть только я и это явно не сравнимые величины!!! Я себя и своих способностей(точнее их отсутствия) боюсь больше,чем лететь на Ан-2. Поэтому вырисовывается следующий план: Хаски ждет здесь,я лечу со всеми на Ан-2,мы экономим необходимое топливо и плюс используем мой генератор. А мне не так страшно:-)))


    Поскольку делать нечего,то некоторые мальчики 63 года разлива,играют в войнушку на свеженаметенных сугробах. Мужчины это те же мальчики:-)))


    Метель в Амдерме не утихает.


    С земли вроде выглядит все не так и страшно,поэтому продолжаем греть Ан-2. правда это получается плохо тк ветер выдувает малейшие остатки тепла ото всюду.


    Ветер более 14 метров в секунду,а в порывах еще больше. Понимая,что шансов вырулить на ВПП у нас с таким ветром нет,Дмитрий Евгеньевич изучает возможность взлета с перрона.


    Так это все выглядит по ветру.


    а так против. Наш план вылететь в 6-00 утра не увенчался успехом,самолет не нагрелся,запускать его нельзя,поэтому мы продолжаем его греть закутывая во всевозможные чехлы и отодвигаем вылет.


    Так выглядит низовая метель с земли,при этом сверху тоже голубое небо и солнце,оно даже пробивается вниз. Но здесь у нас наверное видимость поболе 200 метров.


    Я тоже немного прогрел Хаски,чтобы отогнать его с дороги Ан-2.


    Так погода снаружи выглядит из кабины самолета! Я конечно в разную погоду летал,но все время рассказывал ребятам о покорителе Эвереста,который рассказывал,что он пять раз разворачивался назад,пока на шестой не взошел на него,зато он жив и все пальцы у него на месте. По мне так любое геройство это чьи то недосмотры и недоработки?


    А это особо шикарный вид вперед,через покрытое инеем лобовое стекло,начинайте лететь по приборам еще на рулении:-)))


    Выполнив первый этап работ,мы идем передохнуть в зал прилета-отлета аэропорта Амдерма.


    Но Андрея Дмитриевича Иванова никак не отпускает и он продолжает обхаживать Ан-2.


    Но все же второй завтрак никто не отменял. Федор носит с собой две большие авоськи с едой повсюду,поэтому второй завтрак был из собственных запасов. Колбаса "коньячная"так себе,не покупайте ее больше в экспедицию:-)))


    Но настоящих экстремалов не может испугать какая то колбаса,Федор в назидание остальным не съедобным продуктам,расправляется с ней прямо на глазах у изумленной публики!!!


    Не прошло и четырех часов,как Ан-2 согрелся,наступила пора прокрутки винта. Работа нужная,согревающая и разгоняющая кровь по жилам и части тела,если конечно у вас не выключено зажигание:-)))


    После этого все дружно выдвинулись одевать гидрокостюмы. Будем как худые "телепузики".


    Но,дальше события развивались не совсем так,как мы хотели. В 8 утра начал работу по регламенту аэропорт Амдерма и тут нам по ряду причин запретили вылет на сегодня. По общей договоренности решено вновь пытаться улететь на следующий день до регламента и прилететь после. В таких делах надо уметь ждать,если конечно хочешь жить. Как показал будущий опыт,это решение было нам только на пользу. Все,что ни делается,все к лучшему!!!


    Поэтому от обеда и до следующего утра у нас было свободное время,можно было погулять по Амдерме,можно было поваляться. ребята недалеко от дома нашли свежие следы белого мишки,вечером снова сходили поужинать к Елене Юльевне.


    А так общение,рассказы бывалых,передача опыта от Дмитрия Евгеньевича нам,просмотры фильмов об авиации. Нам Андрей Дмитриевич даже показал фильм о героическом перелете отряда Як-18Т и Ан-2 в Австралию и обратно,в котором принимал участие Дмитрий Сухарев. В общем день прошел в трудах и размышлениях. Но самое интересное будет завтра..... Подъем снова на три часа,выезд в четыре. дальше это у нас станет нехорошей привычкой:-)))




    0 0

    Теперь я расскажу о нашем прибытие на остров Белый и пребывании на нем. Это кульминация всего нашего путешествия. Очень здорово,что мы смогли это и почтили память наших товарищей,которые погибли здесь почти ровно год назад!!! Светлая память Михаилу Фариху,Олегу Продану и Алексею Фролову.

    Экспедиция на о.Белый 07-16.04.2017.
    Aviat Husky A1B и все о нем.


    Белый остров находится в Карском море, отделён проливом Малыгина от полуострова Ямал. Входит в Ямало-Ненецкий автономный округ.
    Постоянного населения нет, c 1933 года существует полярная метеостанция имени М.В. Попова.
    Площадь 1900 км², высота до 12 м. Поверхность покрыта тундровой растительностью. На острове много термокарстовых озёр. От Ямальского полуострова отделен проливом Малыгина, ширина которого в самом узком месте 9 км.


    Непонятно это действующие постройки?


    Традиционное для советских северных территорий скопление топливных емкостей.


    Чей то домик.


    Вид с другой стороны.


    Еще один дом,судя по следам,за ним следят.


    В 2012 году на острове была возведена деревянная православная часовня – одна из самых северных в мире. Тут же неработающий деревянный маяк 1936 года выпуска:-))


    Общий вид. Метеостанция это одноэтажное светлое здание слева от вышки маяка.


    Вот немного крупнее.


    Маяк крупнее. А что за крест с венком слева от маяка?


    Пока делаем вираж над метеостанцией и ищем место для приземления,я пытаюсь сделать как можно больше кадров.


    Двухэтажное здание. Здесь в сезон живут волонтеры убирающие остров от мусора?


    С другой стороны. Чтобы сесть,ребята выбросили через дверь дымовую шашку. Но видимость была хорошая и Дмитрий Евгеньевич посадил самолет в соответствии с установленными знаками еще до того,как шашка разгорелась.


    Андрей Дмитриевич Иванов.


    Нас встречает на снегоходе Никонов Николай Иванович,метеоролог.


    Шашка все еще разгорается?


    Передвигаются здесь на таком достаточно бодром Буране.


    Наконец и Олег Анатольевич Нехорошев покинул свое кресло пилота и выбрался на свежий воздух. Ему еще предстоит снять свой гидрокостюм.


    Дмитрий Евгеньевич все фотографирует на свой айпад,все самое интересное у него там:-)))


    Два местных пса пришли нас встречать,но при этом не прекратив свои разборки.


    Побеждает тот,кто покрупнее.


    Андрей Анатольевич Петров продолжает все снимать на GoPro.


    Нас сейчас по партиям будут перевозить к домику на чай. Вначале трое и потом остальных,когда они зачехлят самолет. я по хитрому затесался в первую группу:-)))


    Слева направо: Андрей Петров,Федор Пащенков,Андрей иванов и Никонов Николай Иванович. имена псов остались мне неизвестны,хотя их и называли:-))


    Пока едем к домику,пытаюсь фотографировать все вокруг. Времени у нас здесь всего два часа на стоянку,а сделать надо много.


    Маяк и часовенка. Даже не знаю,рискует ли кто забираться на этот деревянный маяк?


    Неподалеку парк деревянных скульптур животных. Узнать бы,кто автор этой красоты? Часть фигур похоже пока под снегом.





    Одно из рабочих мест метеорологов.


    Столб с табличками с указанием расстояний до различных мест. А по какому принципу здесь появляются таблички?


    Самолет остался на удалении,была мысль перерулить,но к ней почему то быстро охладели. И так хорошо стоит,а лучшее враг хорошего:-))


    Тут просто выстроились все по ранжиру:-))


    Столб с другой стороны.


    И вот мы у метеостанции.


    Окна достаточно затейливо разрисованы.


    Таблички на здании метеостанции.


    И официальная табличка метеостанции.


    Еще несколько разрисованных окон.


    А нас проводят внутрь,в кают компанию.


    Это Олег,он тоже тут зимует. Насколько я понял,несколько сезонов он приезжал сюда как волонтер,а потом вот затянуло.


    Справа Баранова Надежда,супруга Николая Ивановича.


    От еды мы отказались,а вот от чая нет:-)))


    Николай Иванович рассказал много интересного.


    Почему то я так и представлял настоящих полярников на зимовке:-)))


    Дождавшись наших товарищей с самолета,быстро попив чаю,мы выдвинулись дальше. попутно заглянули в святая святых: тут стоит дизель-электростанция.


    А в соседней комнате еще,видимо резервная?


    Пока мы пили чай,началась легкая поземка. Псам ничего.


    А вот самолет потихоньку начал растворяться за снегом.


    Кто быстро собирается,тот успевает сделать фотографии на фоне достопримечательностей:-)))


    И меня тоже тогось...


    До этого креста мы не дошли и спросить тоже забыли.


    Второй пес.


    Олег даже попробовал себя в роли водителя Бурана:-)))


    Фото 305.


    Как это все держится?


    Общий вид.


    Фото 308.


    А это похоже свежая табличка от прибалтов на Бурлаке?


    И координаты этой полярной станции.


    Проглянуло солнышко: Сухарев Дмитрий Евгеньевич,Нехорошев Олег Анатольевич и Иванов Андрей Дмитриевич.


    Крупнее,а мимо летит снег почти параллельно земле.


    Оглядываю окрестности,как много тут еще всего интересного.


    Фото 314.


    Фото 315.


    Дожидаемся остальных и в путь. Нас повезет Олег. Первым делом к самолету,чтобы его прогреть.


    Это видимо собранный мусор волонтерами?


    Самолет расчехлили,отгоняли,прогрели и снова чехлим.... Ну как чехлим: я тут снизу с фотоаппаратом,а Олег по скользкой крыше ползет чехлить мотор:-)))


    Мы ему конечно поможем,но свою ласточку он бережет и обслуживает сам. У самолета есть душа и хозяин должен поддерживать с ней связь.


    И вот кульминация: нас везут сначала к останкам вертолета,который так и остался на месте катастрофы.


    18 апреля 2016 года здесь погибли Михаил Фарих, Алексей Фролов и Олег Продан. Они пришли сюда в составе экспедиции из трех бортов Robinson R-66. К сожалению никто не знает какой срок нам отмерен:-((( Царствие небесное нашим дорогим товарищам!!! Нам их сильно не хватает!!!


    Фото 23.


    Тут у меня затык с мыслями и словами....


    А метель усиливается,несмотря на голубое небо.


    Теперь нас везут к кресту.


    Фото 27.


    Олег около креста.


    Север завораживает,несмотря на то,что он использует гораздо меньше красок,чем остальные места на земле.


    Фото 30.


    Ребята решили пройти от вертолета до креста пешком.


    17 марта 2017 года на острове Белый сотрудниками НП «Центр освоения Арктики» установлен 6-метровый деревянный крест в память о разбившимся вертолете Robinson 66 RА-06233, на котором перемещалась экспедиционная группа «По следам двух капитанов».


    Андрей Иванов снимает координаты местоположения креста.


    Фото 34.

    видео установки таблички:









    Слева направо: Дмитрий Сухарев,Андрей иванов,Олег Нехорошев,Андрей петров,Федор Пащенков. вторая,деревянная табличка,которую держит в руках Федор,насколько я понял уехала в Москву и будет передана родственникам.


    Крупнее.


    Федор как всегда нашел собаку. Или собака нашла его?


    Фото 38.


    А мы покидаем это место и спешим к самолету. впереди у нас непростой путь в Амдерму.


    По дороге прицеп-сани немного проваливается. Все вместе вытаскиваем и спешим на борт,но о пути в Амдерму в следующей части.


    "Бороться и искать,найти и не сдаваться!!!!"

    0 0

    И вот он день Х. День,когда у нас наконец все получилось. В этот день я был свободен от самолетовождения,поэтому нащелкал огромное количество фотографий. рассказ об этом дне будет состоять из трех частей,так что уж запаситесь терпением:-))) Снова подъем в три(основная команда в три тридцать:-)),выезд в четыре и вылет в шесть. Первая часть о дороге на остров Белый....

    Экспедиция на о.Белый 07-16.04.2017.
    Aviat Husky A1B и все о нем.

    Метель продолжалась всю ночь,результат не заставил себя ждать,поэтому утром работа нашлась всем. Мои слабенькие ручки тоже нашли себе применение:-))) Я бегал с фотоаппаратом и плюс подбадривал работающих. Отчасти это роль замполита?:-)))


    Ветер утих,поэтому всю систему подогрева двигателя Ан-2 не пришлось укутывать как в предыдущий день. Все грелось и без того быстро и хорошо!


    Просто откопать лыжи от снега не достаточно. Еще нужно таким вот тросом очистить нижнюю поверхность ото льда. Думаю к следующим путешествиям хозяева Ан-2 на лыжах примотают к ним какую нибудь фторопластовую подложку,иначе без отряда человек в пять-шесть летать с лыж вам не светит:-)))


    Когда возможности троса исчерпаны,а лыжи как были на месте,так там и остаются,то в дело идет еще более знакомый инструмент: пила:-)))


    Откопали,отпилили,греть поставили и двигаемся наряжаться в гидрокостюмы. Андрей Дмитриевич настаивал на небывалой теплоте этих гидрокостюмов и рекомендовал одевать их на голое тело. Не все разумные люди послушали этих советов и оказались правы:-)))


    Глядя на этот гидрокостюм с меховой вставкой внутри,невольно задаешься мыслью,а он точно не будет пропускать воду? Почему то мысль о реальном испытании в какой нибудь проруби все отбрасывали изо всех сил,а было бы любопвтно!!!


    Даже наш шеф-пилот Дмитрий Евгеньевич Сухарев облачился в гидрокостюм,но это был первый и похоже последний раз. Видимо лучше ужасный конец,чем ужас без конца?:-)))


    В дополнение к гидрокостюмам,которые похоже не обладали достаточной плавучестью,всем потребовались спасательные жилеты. правда они оказались разных систем. Олегу вот достался красивенький:-)))


    Земляне,жители подводного царства приветствуют вас,если не упреют конечно:-)))


    Пока не приехала смена в аэропорт,мы узнав погоду на острове Белом,спешим загрузиться и рулить на старт.


    Легко и непринужденно взлетаем и берем курс на остров Белый,приключение начинается!!!!


    Местные старожилы сказали нам,что чистой воды лишь несколько километров от берега,а остальное льды. Пока это подтверждается 50 на 50.


    Теперь я смогу изучить быт обитателей Ан-2 изнутри. Конечно любое наблюдение как известно влияет на наблюдаемый объект изменяя его поведение,но....


    За штурвалами у нас почти все время Дмитрий Евгеньевич Сухарев и Олег Анатольевич Нехорошев.


    Андрей Дмитриевич Иванов сторожит кабину,располагаясь на входе. Обычно он читает что то на своем телефоне и иногда готовит кофе и чай экипажу по первому зову:-)))


    Федор Пащенков почти повсеместно спит,или ест:-))) Когда не может есть сам,то просит,чтобы его кто нибудь подкормил:-))) Он уступил мне свой гидрокостюм со снимаемыми рукавицами,что позволило мне делать эти фотографии,спасибо ему за это большое!!!


    Я пробрался в кабину,чтобы зафиксировать гордый лик покорителей Арктики за работой: Олег Нехорошев. Серьезный человек,даже появившийся под рукой фотоаппарат с какой то лысой головой не смог его отвлечь от дум!!:-))


    Как вы можете видеть по Гармину,мы уже вовсю шуруем над холодными водами Карского моря и это нам предстоит делать еще долго.


    Дмитрий Евгеньевич пьет кофе,контролирует ситуацию,ведет связь и рассказывает нам поучительные истории.


    Связи с мысом Каменным нормальной нет,сотовой связи нет тоже,поэтому Дмитрий Евгеньевич связывается с ними через верхних,благо тут проходят серьезные трассы. Порой ему приходится делать это на английском языке,так как наших бортов нет,а только буржуинские.


    Похоже Олег уже летит по приборам:-)))


    Под нами такие вот виды и ты остро понимаешь необходимость гидрокостюмов и спасательного плота.


    Есть небольшой плюс в самолетах на лыжах при посадке на воду,хотя это лишь мои теоретические измышления. Уже позже мы начали рассуждать на технологию действий при отказе и посадке на воду,ну то есть через что выбираться,когда сбрасывать плот и тп вещи.


    Плот нельзя выбрасывать слишком рано,есть вероятность обрыва фала,тогда он будет очень далеко,а в этих гидриках как говорят опытные люди,нельзя проплыть самостоятельно и 20 метров,только барахтаться.... После приводнения нельзя открывать дверь самолета,он быстро начнет заполняться водой,выбираться лучше через верхний люк в кабине пилотов,но остается вопрос с плотом,хотя его можно тоже вытащить через этот люк. В общем перед такими полетами требуется детальный инструктаж всех относительно их действий в критических ситуациях. Роли должны быть четко распределены и каждый должен знать свою задачу: что брать,что спасать....


    Над Федором,который летит в моем неопреновом гидрокостюме,все издеваются. Дело в том,что на нем перчатки не отстегиваются,да и еще они как то вывернуты неестественно. Мне парочка таких гидрокостюмов досталась вместе с Коммандером. Билл Лефф с женой в них перелетали через Атлантику при перегоне,да так и оставили.


    Зато он теплее как мне показалось. В других гидриках даже сидеть на сиденье холодно,непонятно как и сколько можно будет продержаться в холодной,очень и очень холодной воде....


    Колбаса не дает Федору покоя,нам тоже конечно,но ему больше:-)))


    Делает вид,что он ест ее из необходимости,не хочет,а его заставляют:-))) Но мы чего то не верим!!!


    Тут я промолчу,но за такими развлечениями время бежит быстрее:-)))


    Дмитрий Евгеньевич вышел размяться,его место занял Андрей Дмитриевич.


    Снова уходим с плотных льдов на что то хлипкое.


    Режем в целях экономии топлива,идем напрямую.


    Вот вы бы куда выбрали садиться в случае необходимости?:-)))


    Я занимаю свое место в конце салона. Тут я сижу на колотушке накрытой чехлом от двигателя и смотрю в самый большой илюминатор в самолете в двери. Место это мне нравится по нескольким причинам и одна из них та,что при вынужденной посадке все добро устремиться вперед и не хотелось бы оказаться у него на пути,лучше уж догоняющим:-))


    Олег оборудовал свой борт аудиопанелью и каждый член экипажа на связи. Андрей Петров пьет чай,Дмитрий Евгеньевич уже поменял гидрокостюм на цивильное.


    Мне кажется,что глядя на все это я могу понять откуда ветер. Дмитрий Евгеньевич говорит,что он много раз проверял,дым от сигарет летит назад,значит ветер в лицо!!:-)))


    Этот лед похоже уже под водой.


    Периодически в проталинах встречаются стаи каких то птичек.


    Это же птички?


    Ребята начинают готовиться к прибытию на остров Белый. У нас два плана:один с посадкой,другой без. И надо быть готовыми к любому развитию событий,но пока погода вокруг метеостанции к нам благоволит.


    Такую табличку мы везем с собой и должны ее прикрепить на крест,который уже установила неподалеку от места гибели экипажа Robinson R-66 наземная экспедиция.


    Федор Пащенков и Андрей Петров.


    Немного льдов.


    На протяжении всего пути погода то радует,то заставляет собирать все силы в кулак. лететь порядка 570 километров,это около 4 часов.


    Как у Михалкова: "Толя пел, Борис молчал,Николай ногой качал.Дело было вечером,Делать было нечего.":-)))


    Андрей Иванов просвещается,правда я забыл спросить над каким произведением он работает?:-)))


    Андрей Петров как и я бегает с фотоаппаратом по всему самолету,а еще делает заметки в записной книжке.


    Федор Пащенков не сдвигаясь с места спит и немного ест,когда есть что:-)))


    Льдов становится меньше и меньше:-(((


    То такой плотный лед,но он не ровный так или переметы или возможно торосы. Посадка не будет простой даже на него если чего.


    А это поломанный и вновь смерзшийся лед.


    До айсбергов у берегов Гренландии им конечно далеко,но хоть что-то:-)))


    Спит...


    Андрей готовит парашют если не сядем и надо будет выбрасывать груз с воздуха.


    Дело ответственное.


    Фото 204.


    Фото 205.


    Нож в опытных руках...


    Я пытался высматривать во льдах следы ледоколов,но похоже северный морской путь пролегает не тут,а севернее и корабликов тут нет. так что вытаскивать нас только вертолетами и то,если будет погода:-(((


    Если что,у нас с собой охотничьи лыжи. А вообще Дмитрий Евгеньевич,который когда то на заре своей авиационной карьеры тут летал на Ми-8,говорит,что от ВС отходить не стоит ни в каком случае.


    Перебираемся на сушу,будем теперь идти над ней.


    Рассматриваю рельеф,пытаюсь все время думать о том,куда бы я сажал свой борт ежели чего...


    Подходим к поселку Харасавэй— вахтовый посёлок в Ямальском районе Ямало-Ненецкого автономного округа Российской Федерации. Находится на межселенной территории.Посёлок располагается на западном берегу полуострова Ямал, название получил от мыса Харасавэй


    В 1976 году у мыса Харасавэй прямо на лёд Карского моря впервые была произведена самовыгрузка оборудования для газовиков с теплохода «Павел Пономарёв», который привёл атомный ледокол «Ленин».
    Планируется строительство ветки железной дороги «Обская — Бованенково — Карская» от Бованенково до Харасавэя, что свяжет его со станцией Обская.


    Здесь располагается Харасавэйское газоконденсатное месторождение.


    Ну и что-то как всегда в развалинах...


    Общий вид.


    Тут где то располагается полоса длиной 3200 метров. И если я правильно понимаю,туда летают чартеры с вахтовиками на Боингах.


    Фото 218.


    Попадаются первые олени.


    Снова вдоль берега какие то развалины.


    Фото 222.


    А основной Харасавэй видимо тут?


    Фото 224.


    Живое хозяйство,все работает.


    Даже факел есть:-)))


    Фото 227.


    Это наверное и общежитие и административное здание в одном?


    Фото 229.


    Фото 230.


    Фото 231.


    Видимо бывшая метеостанция?


    А это хозяйство аэродрома.


    Видите К-700 укатывает полосу?


    Вот он крупнее,но где сама полоса мне понять не удалось. может когда они огоньки зажгут станет ясно?


    Снова остатки военных,удивительно,что РЛС стоят,может там и оборудование все на месте?


    Если это ВПП,то где она,а если это не ВПП,то что тогда?


    Снова режем и выходим с суши.


    Солнышка нет,льда тоже:-(((


    Дмитрий Евгеньевич Сухарев мается от безделья вместе с нами. Но мне конечно спокойнее,когда он за штурвалом:-))) Все потихоньку снимают гидрокостюмы и облачаются в нормальную одежду.


    Просто красивые облака и свет...


    Фото 242.


    Начинает проглядывать солнышко,отражается от воды. Это радует и вселяет уверенность.


    На берегу слева по движению встречаются какие то артефакты. Эээх было бы здесь топливо,можно было надолго сюда прилететь и мелкими шагами летать,присаживаясь повсюду и ночуя.


    Снег похож на какой то внеземной рельеф.


    Граница с водой.


    Обледенения нет,ПВД чистый...


    Фото 248.


    Снова какая то одинокая буровая,непонятно рабочая или нет?


    Андрей Петров взялся подписывать книгу для метеостанции.


    И вот вам и солныщко постепенно выходит и олешки бегают. Дикие это или где то чум?


    Семья.


    Олень,важенка и олененок...


    Рельеф появился или просто свет позволяет наконец его разглядеть?


    Это сверху все кажется мелким,а подспустишься....


    Снова какая то железяка торчит из земли...


    Перед посадкой надо сходить до ветра. В Ан-2 это просто: за 15 шпангоутом повесили ведерко.


    Подпись книги.


    Табличку упаковывают на случай выброски. остров Белый уже близко.


    Фото 4.


    Фото 5.


    Фото 6.


    В снегу встречаются такие "стеклянные "окошки?. Это какие то мелкие озера с которых сдуло снег?


    Мы где то близко.


    Но о посадке и пребывании на острове в следующей части.

    как мы летели:








    Пока как видите все если и не очень просто,но и не экстремально:-)))

    0 0

    И вот мы снова в воздухе и летим домой в Амдерму. Решили немного удлинить путь,пройти большую часть над сушей,были надежды6что небольшой участок воды,который нас ждет у основания Ямала будет покрыт льдом. Забегая вперед скажу,что мы ошиблись....

    Экспедиция на о.Белый 07-16.04.2017.
    Aviat Husky A1B и все о нем.

    Погода на обратном пути так же изменчива. То солнышко,то приборные условия. Но нам сидящим в салоне Ан-2 до этого нет дела особого,пусть голова болит у тех кто за штурвалом. В этом плюс полета большой группой на таком самолете. Когда летишь один,у тебя нет возможности расслабиться,все время приходится думать о том,что впереди,оценивать свои возможности,стараться не пропустить порой единственную возможность развернуться и пойти назад или проскочить вперед. В общем сидеть в салоне Ан-2 проще и приятнее чем в кабине одному своего самолета,так устроена психика... Но когда сам за штурвалом там совсем другой драйв.


    Я снова разместился у двери самолета в задней части салона.


    Пытаюсь поймать что-нибудь интересное в окошечко.


    Фото 327.


    Лететь нам тоже порядка четырех часов,поэтому готовимся к этому. Одеваем гидрокостюмы. Из шести человек только двое оказались не очень смелыми и одели гидрокостюмы на обратный путь: я и Андрей Петров. Остальные показали чудеса храбрости или лень:-)))


    Ну вот это жалкое подобие белизны,когда вроде и видимость есть,но при этом не совсем понятно где земля,а где небо. И нет горизонта....


    Снова одинокая буровая,которую мы проходили по дороге туда.


    Оленей попадается гораздо больше и при этом никаких признаков людей рядом не обнаруживается.


    Благо снега здесь немного и добраться до ягеля возможность есть. В противном случае для оленей смерть.


    По началу Дмитрий Евгеньевич завидев оленей делал какие то эволюции,чтобы мы их получше разглядели,но потом ему видимо это надоело:-)))


    Фото 48.


    Чуть крупнее


    Заслышав незнакомые звуки с неба они начинают метаться. Ведь привычный им звук Ми-8 совсем не такой.


    Взглянем чем на обратном пути живет экипаж: Федор снова кушает:-)))


    Андрей Дмитриевич Иванов оказался азартным человеком и возит с собой карты,предложил нам сыграть. Так что несколько партеечек в дурака мы осилили.


    Андрей Анатольевич петров в полном облачении:даже с ножом.


    А под крылом пока земля. любопытно,почему здесь так мало снега? мало осадков или все сдувает? Но если сдувает,то это все где то должно собираться?


    Фото 55.


    Идем над полуостровом Ямал. Летом под нами были бы бесчисленные озера и речушки.


    Начинает проглядывать солнышко.


    Почему так устроен человек,что солнечный свет вызывает у него небывалый и порой ничем не подкрепленный оптимизм?:-)))


    Чтобы не было скучно,наш Ан-2 снижается и идет прямо над снегом. Провода здесь тоже встречаются,хоть и редко:-)))


    А вот и стойбище с чумом. Место проживания коренного народа: Ненцев.


    Людей не видно,а так садись рядом,заходи в гости:-)))


    Снова неземные пейзажи...


    Хоть какой то рельеф,есть за что зацепиться глазу пилотирующего.


    На возвышении снова какие то остатки былого могущества.


    Фото 65.


    Какой то поселочек на берегу Карского моря.


    Красиво наверное летом тут с обрыва глядеть на бушующее море?


    Фото 68.


    А это граница между нормальной погодой и не очень:-)))


    На поверхности такой рельеф,как это правильно называется?


    И наконец подходим к границе моря с сушей. Над морем нам предстоит лететь порядка 75 километров,а льдов то почти и не видно. А кое кто не в гидрокостюмах:-)))


    Берег моря или граница льдов?


    По дороге назад нас немного потренировал Дмитрий Евгеньевич. Сидим мы уже такие расслабленные в салоне самолета,думаем о своем. Каждый в наушниках,наушники подключены к общей сети,ведем беседы. В гидрокостюмах нас всего двое,летим над водой. И вдруг звук двигателя пропадает и спокойный голос Дмитрия Евгеньевича говорит:"одеть гидрокостюмы"..:-)))Я не снимая наушников подпрыгиваю на месте и устремляюсь к двери и спасательному плоту. Уж не знаю какую автоматическую программу включил мой организм,только наушники я вырвал с корнем и не успев эту программу продолжить,как услышал вновь звук двигателя. Андрей Иванов и Олег Нехорошев пребывающие в салоне,по-моему не сдвинулись с места за это время,только почему то улыбались:-))) Но самой большой радостью для меня было продолжение полета и возобновление работы двигателя. Я же тогда не знал,что это просто тренировка или шутка(но все равно весьма полезная порой). Это потом уже они покатывались со смеху от моей очень и очень быстрой реакции на происходящее,даже экипаж,который был за штурвалами начал к нам заглядывать и задавать вопросы о причинах веселья. Видео извините нет:-)))


    Та самая очень и очень холодная вода под нами:-)))





    Отходим от берега полуострова Ямал. Впереди граница не очень хорошей погоды. видя это вы должны не веселиться в салоне попивая чай,а судорожно оценивать все возможные варианты развития событий на основе имеющейся информации,ну или пытаться получить дополнительную информацию....


    Оп и за той границей солнышка уже нет...


    Остается рассматривать льды.


    Фото 79.


    Видимость есть,но все равно не очень уютно.


    Фото 81.


    Но вот мы вышли на большую землю и приближаемся к Усть-Кара


    Усть-Кара (в некоторых атласах — Кара) посёлок в северо-восточной части Ненецкого автономного округа Российской Федерации. Единственный населённый пункт муниципального образования Карский сельсовет. Посёлок находится в пограничной зоне.


    К юго-западу от Усть-Кары находится Карский метеоритный кратер диаметром 65 км,но мы туда не добрались. проживает порядка 500 человек,что даже больше,чем в Амдерме. Судя по колдуну здесь где то полоса,но даже мой наметанный глаз не смог ее найти.


    Нам по ряду причин порекомендовали в следующий раз выбирать место для базы полетов дальше на севера не Амдерму,а именно Усть-Кару.


    Общий вид поселка.


    До Амдермы остается совсем чуть чуть. Бешеной собаке сто верст не крюк.


    По дороге опять какие то значительные элементы рельефа.


    Но вот уже первые ласточки Амдермы. Дальше будет очень и очень много фотографий Амдермы с воздуха в различных ракурсах. Я не мог остановиться:-)))


    Антенны радиолокаторов. В эти шары затаскивали прицеп с антенной.


    Фото 86.


    Что есть что,не всегда понятно. Наверное летом это было бы проще определить?


    Что то разрушено,а что то и сохранилось,но используется ли сейчас?


    Общий вид.


    Судя по всему это метеостанция.


    И вот Ан-2 над Амдермой. Летаем,ждем окончания регламента в аэропорту:-))


    Еще какие то антенны.


    Куча домов и только один из них выглядит живым:-))


    Некоторые дома представляют уже прямую угрозу и близко к ним подходить не стоит.


    Это видимо промзона за военным городком.


    Военный городок,левее памятника с макетом самолета у нас бывший военный госпиталь.


    Жилые здания военного городка,ныне нежилые.


    Сине-желтое здание это недостроенный спорткомплекс.


    Рядом видимо бывшая школа? А что с бардовой крышей раньше было?


    Это мы уже летим над морем,ближе к нам розовый дом,это гостиница в которой мы проживаем.


    Вот она слева.


    Зеленый длинный домик справа от синего это клуб,а желтый это администрация.


    В розовом трехэтажном здании одна квартира отведена под почту и одна под сбербанк. а раньше почти целиком располагалась в розовом здании чуть выше.


    Общий вид.


    Весь поселок.


    Слева видимо детский сад.


    Фото 107.


    Одноэтажное темное деревянное здание перед желто-синим домом это как раз государственный магазин,вотчина Елены Юльевны. Здесь нас и кормили.


    Это какая то промзона.


    Вид со стороны материка на море.


    Установлены ветряки. Интересно было бы узнать статистику и экономику их.


    Но мне показалось,что когда мы кружили,они не работали!!!


    Фото 113.


    Фото 114.


    Фото 115.


    Что здесь раньше было?


    Это судя по всему территория военных была?


    Промзона.


    Фото 119.


    Место добычи флюорита?


    Башенный кран лежит.


    Фото 122.


    Снова жилая часть поселка.


    Фото 124.


    Фото 125.


    Фото 126.


    Фото 127.


    А в левом верхнем углу на берегу моря располагается аэродром.


    Вон даже виднеется полоса.


    Фото 130.


    Фото 131.


    Фото 132.


    Фото 133.


    Фото 134.


    Видно,что спорткомплекс не достроен


    А что в этом сером здании?


    Фото 137.


    И немного Амдермы другим фотоаппаратом и объективом.


    Фото 329.


    Фото 330.


    Фото 331.


    Фото 332.


    Фото 334.


    Фото 335.


    Но вот мы отошли от Амдермы и идем вдоль полосы аэродрома. Перед нами здание аэровокзала.


    Фото 139.


    Виден лежащий скорее всего Ту-124?


    Вот он крупнее.


    Конечно на все это нужно смотреть летом,без снега.


    Но вот посадка,подготовка самолета к следующему этапу пути и в гостиницу отдыхать. завтра снова подъем в три. Там то и начнется самая жесть:-)))



    0 0

    Переходим к очередной части нашего повествования,она будет короткой по количеству фотографий,но для меня она была очень и очень насыщенной по опыту. Ребята еще с вечера начали планировать свой маршрут. Они собирались пройти через остров Вайгач,дойти до южной оконечности Новой земли и дальше возвращаться морем в Нарьян-мар. Погода и без того не обещала ничего хорошего. Перспектива идти 300 километров над морем меня абсолютно не прельщала,ну не моя это стихия вода,поэтому я запросил у команды разрешения идти из Амдермы сразу на Нарьян-мар. И его получил:-))

    Экспедиция на о.Белый 07-16.04.2017.
    Aviat Husky A1B и все о нем.

    Снова подъем в три часа,завтрак чем бог послал и выезд в четыре. Вполне хватает пары часов на подготовку бортов к вылету в 6 часов. Ребята дозаправляют оставшееся топливо в Ан-2. Им предстоит маршрут в 700 с лишним километров против моих жалких 460:-)))


    Андрей Дмитриевич уже сразу с пилой,тросики не помогают:-))) Над Амдермой погода хорошая,что внушает нездоровый оптимизм,который в этих краях опасен.


    Олег Анатольевич как обычно сверху наблюдает за предполетной суетой.


    Андрей Анатольевич чехлит двигатель для лучшего согреву.


    И вот к самолету потянулись бесконечные колонны пассажиров и членов экипажа с багажом. Гидрокостюмы экипаж Ан-2 решил сразу не одевать,у них будет в воздухе как минимум полчаса до серьезной воды,там и оденут. Ну а мне не нужно,я над водой не пойду.


    Все по машинам,запуск,прогрев. Я забыл убрать на место колодки,за что был заслуженно прибит к столбу позора директором аэропорта!! Ан-2 взлетел с перрона. Я же решил потихоньку дорулить до ВПП. Дорулил когда Ан-2 был уже в воздухе. Взлетел я быстро,но наискосок полосы тк видимости в моем заледенелом изнутри царстве не было почти совсем. Но взлетел. После этого попрощались с Ан-2 и оставаясь на связи с ними на частоте Северки я пошел в сторону Каратайки,а ребята взяли курс почти в противоположном направлении в сторону священного острова Вайгач. О путешествии ребят или они сами напишут или я после всего сделаю отдельный пост на основе их фотографий если они позволят.


    Я пока расскажу о своих злоключениях. Сразу оговорюсь,что я все это делаю не для того,чтобы показать себя эдаким суперлетчиком и ковбоем бескрайних просторов. Вовсе нет. Я самый обычный пилот-любитель со средними способностями,но правда с большим налетом на разных типах. На своем примере мне хочется показать те ошибки,которые я совершаю и от которых пытаюсь вас предостеречь. Ну и мои рассуждения при принятии тех или иных решений возможно тоже будут полезны. Я то все это еще долго буду анализировать в голове.
    Всегда хочется в любой ситуации иметь запасной план,а лучше несколько. Самое страшное это когда вы себя загоняете в такую ситуацию откуда дорога только одна,если конечно не какое то сумасшедшее везение.
    В этих краях это особенно актуально,погода здесь меняется часто и порой не очень предсказуемо,прогнозы по интернету не всегда верны,лаги большие и по расстояниям и по времени. Из плюсов то,что на лыжах вы почти всегда можете сесть без особых проблем для организма,но не самолета!!!
    В общем как резюме: вылетел я из Амдермы под веселые лучики солнышка и какое то время вид из моего кабинета был таким как на картинке внизу. Может и не очень видно,все равно лечу по приборам,но понятно что есть горизонт.


    Амдерма еще не работала,Каратайка тоже. Погода начала портиться. По нашим прогнозам в Нарьян-маре в районе обеда должен был быть прогал с нормальной погодой,только я вот туда приходил вовсе не к обеду,а гораздо раньше. Сразу мысли,а если над озером Кривым будет плохо,мои действия? Успокаивал я себя тем,что попробую сделать несколько заходов,а если не получится то запасной аэропорт Нарьян-мара,ну а как край пойду дальше в сторону Карпогор. Топлива у меня хватает,главное чтобы без обледенения и хоть там была бы погода. Так то лететь по приборам не привыкать,только вот без воздушной скорости по приборам летать сложно немного:-))) Если вы посмотрите на панель приборов,то увидите,что родной горизонт приказал долго жить. Меня выручал запасной Dynon D2. Без него я бы ждал погоду очень и очень долго. Ну и на Хаски у меня ПВД без подогрева,отчего периодически в трубках замерзает вода и показания становятся не соответствующими действительности. Вылетал я со скоростью на приборе более 160 миль в час,потом скорость начала падать,достигда боле-менее реальных значений как сейчас и не остановившись на этом двинула дальше вниз.
    Визуально летать без воздушной скорости по углу атаки это тоже требует определенного навыка,но в общем ничего сложного не представляет,а вот летать ППП только по путевой это уже на грани. Такое можно делать лишь на таком самолете как Хаски:-)))
    Зато был определенный плюс: когда я отвлекался и начинал снижаться,то скорость воздушная начинала падать еще больше и у меня начинал орать сигнализатор выбора шасси на поплавках. Обычно он срабатывает при уменьшении скорости до 80 миль в час,а как он тут действовал хрен его знает. Но я сразу включался и выправлял тангаж.
    Дальше я вперся в полное ППП,шел на высоте 300 метров. Обледенения не было. И так более двух часов. Варандей работал и исправно давал мне прогнозы по своему району: нижний край 150,видимость 2000,порой 1000 и ливневый осадки в виде снега. Но даже ради эксперимента спустившись ниже 150 метров я не увидел ничегошеньки ну и со страху забрался обратно на 300 метров. Почему триста,а потому что идя на 150,я периодически поглядывал вниз пытаясь найти хоть какую то зацепку для глаз. Не видно ничего,все белое и вдруг из этой белизны выскочила заснеженная поверхность на расстоянии подо мной метрах в пятнадцати,продолжалось это пару секунд и все скрылось вновь в белом тумане. Что это было я не пойму до сих пор:визуальный глюк от долгого полета по приборам или я где-то и что-то упустил. Но по моим рассчетам и показаниям всех гарминов и дайнонов я был в худшем случае в 100 метрах от земли. Высоту определял не столько по триангуляции визуальной,как по той скорости на которой артефакты на земле пронеслись подо мной. Вообще иллюзии при полете по ППП это отдельная песня. Варандеи меня также снабжали фактической погодой в Нарьян-маре. Из этого я запомнил только 90 на 500 и без изменений. Передо мной встала реальная альтернатива: переться в эти 90 на 500 или возвращаться назад. Пройдено уже порядка полутора часов,это значит,что может не хватить топлива на последующий путь из Амдермы в Нарьян-мар,а там бензина нет на продажу. Можно еще притулиться в Варандеях если бы совсем страшно стало,но там взлет посадка 100 тыс рублей:-))) После мучительных размышлений я решил продолжить свой путь на озеро Кривое держа в голове запасные варианты в виде аэродрома Нарьян-мар,ожидания в воздухе хорошей погоды обещанной интернетом или движения дальше. Как вариант можно было рассмотреть и посадку на любое поле при обнаружении зачатков видимости.
    Как вы понимаете,в этих условиях я фотографий не делал по нескольким причинам, во-первых было не до этого,а во вторых зачем вам куча одинаковых фотографий белизны вокруг?:-))) Продвигаясь дальше я вошел в зону Нарьян-мар подход. Связи с диспетчерами еще не было,а вот атис без шумодава слышно было. Он мне пообещал 150 на 1800. Это меня несказанно воодушевило и я полетел вперед во весь опор. Но надо понимать,что такая видимость в отсутствии ливневых осадков,те главное подождать прохода заряда в котором может не быть видимости вообще. Еще радовало отсутствие низовой метели в которой видимости ждать не приходится вообще. В общем несусь.


    Подошел к озеру Кривому,спустился метров на 60 и цепляясь глазами за кусты и деревья пошел на импровизированную впп. Эти черные кусты очень помогают. Ну а дальше дело техники. К сожалению и видео я тут на посадке забыл включить и вам остается только поверить,что условия были так себе. Это уже после посадки,когда меня встретил Влад Выучейский мы выбрались наверх с озера позвонить и немного стих снег,то выглядело все вот так:


    Где то через полтора или два часа пришел Ан-2. Ну там Дмитрий Евгеньевич и я не сомневался,что они и в худших условиях сядут,но к их прибытию погода чуть чуть стала лучше.


    Все было готово для приема дорогих гостей. Леонид и Владислав встречают Ан-2.

    вот для чего эти деревяшки:









    Ан-2 поднимает за собой огромное облако снега,получается локальная низовая метель. Ребята выполнили на сто процентов свою программу,при том,что на подходе к Новой земле погода тоже ухудшилась,да и от Варандэй они шли по приборам.


    Спасительные темные кусты и снег.


    Чем больше было практики,тем проще и быстрее заруливал в нужное место Ан-2.


    Ну а дальше дозаправка на перелет в Вельск и уборка за собой. Была мысль сегодня же выдвинуться в Вельск после дозаправки,но после мониторинга погоды в Вельске,созвоном с Егором Левандовским, пришли к выводу,что лучше переночевать тут. Что и реализовали попутно сходив в кино на Форсаж-8 и попарившись в баньке у Владислава Александровича в гостях.

    Ну и как резюме своих трехчасовых мучений в воздухе:
    1 реально оценивайте свои навыки и возможности своего самолета.
    2 всегда имейте в голове запасные варианты на все случаи неблагоприятного развития событий в воздухе и на земле.
    3 имейте смелость в нужный момент принять решение о возвращении,вас никто не осудит и не будет высмеивать ваши навыки,но зато потом никому не нужно будет горевать по вам:-)))

    И тренируйтесь,тренируйтесь,тренируйтесь. сами и с хорошими инструкторами. Жизнь дороже!!!

    Ну и дополнительно я восхищен в очередной раз самолетом Aviat Husky A1B!!!

    0 0

    Ну и почти завершающая часть повествования. Она о наших злоключениях на пути к Вельску. Путь от Нарьян-мара до Вельска мы решили проскочить без промежуточных посадок и дозаправок. полученный опыт за время перелета показывал,что мы можем это сделать. всего то 900 километров с лишним. У Ан-2 1200 литров топлива,у меня почти 300:-))) Шесть часов в воздухе....Вечером долго и серьезно изучали погоду на всех доступных источниках в интернете. По всем данным выходила нормальная погода в Нарьян-маре и в Вельске,а вот посередине стояла гора от земли и до 2300 метров. Вот эти то 2300 метров мы и намеревались перепрыгнуть немного выработав топливо по пути к ним. Но человек предполагает,а Бог располагает:-))) Подъем кто как может,а выезд в 4 утра. вылет был назначен на 6 часов. ну в общем это стало..... традицией. Нужное слово впишите сами в зависимости от того сова вы или жаворонок!!! В 4 утра нас забрал Владислав Александрович,планировавший вместе с нами добраться до Москвы. И мы через его офис с покупкой оленьих шкур и получением в подарок красочно изданных книг,добрались до озера Кривого.

    Экспедиция на о.Белый 07-16.04.2017.
    Aviat Husky A1B и все о нем.

    В офисе увидели такие вот таблички времен советского пищепрома:-)))


    По прибытию к самолетам действия уже быстрые,четкие. Все знают свои задачи. Я разместил свой багаж в самолете,поставил борт на подогрев,проверил масло и слил отстой и пошел фотографировать мучения экипажа Ан-2. Иногда конечно оказывая легкую и посильную помощь в деле подготовки Ан-2. У меня же такой же есть,надо отрабатывать нормативы:-))) не всегда же такая большая команда в наличии.
    Кто то ставил обогрев.


    Заправки не надо,значит Олег Анатольевич копает. Видно,что любит он свой самолет и дорожит им. а самолет отвечает взаимностью.


    Тут я даже не знаю что сказать,кроме того,что в руках Владислава Александровича бензин,а в зубах сигарета:-))) Когда увидел это уже бежать было поздно,а очень хотелось:-)))


    Дальше при заправке Ан-2 с помощью канистр выстраивается простенький гимнастический этюд. Назовем его например "ступеньки":-)))


    Тут главное товарищу на голову эту канистру не уронить,опять за бензином ехать?!!!


    Хорошо,что долить требовалось чуть больше ста литров. Заправлять полностью Ан-2 из канистр удовольствие редкое ,но возможное. У меня опыт только максимум 400 литров:-)))


    Как вы думаете,что кричали товарищи Андрею Анатольевичу завидев его на крыле в такой позе? Правильно: "выгни спину "!!!:-))) А ведь человек делает важное и нужное дело рискуя сверзнуться с высоты метров 4.


    Небольшой довесок к багажу в Ан-2,это то,что брали с собой в гостишку плюс немного масла.


    "Посмотрите — вот он
    Без страховки идёт.
    Чуть правее наклон —
    Упадёт, пропадёт!
    Чуть левее наклон —
    Всё равно не спасти!
    Но, должно быть, ему очень нужно пройти
    Четыре четверти пути. "


    Задумался: а может еще кому поручить? Кому то менее ценному для матери истории!!:-)))


    Удачно,что снегопад не принес липкого снега,превращающегося в лед на плоскостях и нам не надо его отколупывать. Здесь не надо,значит когда то потом надо будет?:-))


    А так выглядит процедура долива масла в двигатель. В советское время авиационных техников было не жаль...


    Дмитрий Евгеньевич с Владиславом Александровичем греются таким простым,но очень эффективным методом. Эффективным чтобы согреться,а не чтобы вырвать лыжу из ледяного плена.


    Ну самое сложное казалось бы сделано,можно пойти выпить чаю и спокойно подождать,пока масло и двигатель согреются.


    Но нет,пытливый ум наших авиаторов замечает какие то черные капельки на снегу. и вот уже представительная делегация лезет в подбрюшину нашего гиганта.


    Диагноз неутешителен: нам нужен новый масляный радиатор. как вы думаете,что было дальше? А выяснилось,что радиатор то приготовили чтобы взять с собой,но... не взяли:-)))


    Посмотрите на лицо хозяина самолета и вы поймете всю глубину его страданий. Самолет он же как живой,а тут заболел:-(((


    После определенных рассуждений и консультаций со специалистами пришли к выводу,что причина в следующем: при рулении снег забивается под створки маслорадиатора,там тает ну а позже замерзает. Вода при замерзании расширяется,что и служит причиной огромного количества бед подобных этому. Вот резюме я так и не уловил: в какой момент закрывать створки радиатора,когда открывать и продувать,чтобы такое не повторилось?


    Дальше отложив вылет все разошлись по углам: отряд Ан-2 изучать теоретическую часть замены маслорадиатора и необходимое для этого оборудование,а Владислав Выучейский отправился на поиски маслорадиатора. И тут огромную помощь нам оказал Яков Николаевич Меньшаков из ОАО Нарьян-марский авиаотряд. он предоставил нам во временное пользование маслорадиатор. Спасибо ему огромное. Стоит сказать,что авиационное сообщество что у любителей6что у профессионалов не так и велико и всегда можно найти знакомых. Вот и здесь оказалось,что Дмитрий Евгеньевич Сухарев и Яков Николаевич Меньшаков вместе учились,а потом жизнь их разбросала и в Нарьян-маре они снова встретились через много лет.


    По данным Андрея Дмитриевича выходит что на смену радиатора требуется 1,8 человеко-часов. Быстро поделив это на шесть человек разумно рассудили,что минут за 20 управимся:-))) Но если помощников дадут,то и на подольше растянуть можно.


    В ожидании возвращения Владислава,боремся с нервами усиленным питанием. Завтраки нам в гостинице из-за раннего выезда выдали в ланчбоксах. Их и уничтожаем постепенно.


    Попутно обсуждаем причины происходящего: кто грешил и чем навлек на себя и других такую порчу!!:-)))


    Откушав,самая технически подкованная часть выдвинулась для снятия радиатора в целях ускорения его смены.


    Тут главное не мешаться,чтобы не получить чем нибудь тяжелым по хребтине:-)))


    Я как человек знакомый с медициной слышал о различных методах диагностики внутренних органов,но вот такой в современной медицине еще не встречал,хотя почему и нет?:-)))


    Картина целиком,тут следовало бы написать:"придумай название"? И сделать конкурс:-)))


    Мы то тут ехидничаем,а ребята очень быстро и качественно,не пролив лишних капель драгоценного масла,сняли радиатор.


    И снова в домик,к колбасе с чаем. Мы застали ребят за игрой: кто первый не выдержит и схватит колбасу!!! Проигравший видимо Федор,чья вилка уже несется к ней:-)))


    Заодно изучили карту Ненецкого автономного округа!!!


    Владислав Александрович Выучейский привез новый радиатор. Был вариант запаять здесь наш,но это означало бы ночевку в Нарьян-маре6а с завтрашнего дня погода должна была капитально испортиться....


    Работают все,кроме меня конечно:-))


    А вот и наш дырявый радиатор. Бывает,что уж...


    Сотрудники Владислава Александровича охраняющие базу. Оказывали нам всяческую помощь за что им огромное спасибо.


    И вот радиатор на месте. Гоняем двигатель,загружаемся и в полет. Погода на вылете хорошая,собираемся в кучу. По моей просьбе связь ведет Ан-2. Пока с погодой все хорошо,собираемся начать набор через часик.


    Красота,мест для посадки валом.


    Понемногу небо заволакивает облаками.


    Фото 39.


    Экипаж Ан-2 подозреваю устраивается поудобнее чтобы отдохнуть после трудов праведных и только те,кто за штурвалами не спят:-)))


    Я же пытаюсь через чистые участки остекления ловить Ан-2 в перекрестье своего фотика.


    Фото 43.


    Захожу с другой стороны,чтобы и Дмитрий Евгеньевич посмотрел на мой красивый самолет:-)))


    Вот уже снизу затянуло облаками. Начинаем медленный набор. По нашим расчетам мы должны проскочить всю бяку на 2300 метрах.


    Пока идем между слоями,разгоняясь для преодоления следующего слоя.


    Но в общем красиво и никаких проблем пока не предвещает.


    Я стараюсь набрать побольше высоты так как Ан-2 турбированный и у него на высоте так наддув не падает как у меня и набирает он на высоте резвее. Или же это я так сильно перегружен....


    Но стараюсь не терять их из виду.


    Окружающая облачность начинает суроветь. Пытаемся лавировать,уходить в сторону.


    Ан-2 впереди и внизу. Ну а дальше события развивались так: мы пытаемся пробить очередной слой облаков в надежде выйти на 2300 к чистому небу. Набираем вначале парой,договариваемся как действовать на случай если потеряемся. теряемся,оставаясь на связи сверяя высоту и свои курсы относительно первоначального маршрута продолжаем набор. ан-2 все время выше меня метров на 150-200. Я дохожу до высоты 2300 и у меня начинается интенсивное обледенение. Немного подумав объявляю о снижении в надежде как минимум избавиться от продолжающегося обледенения. Есть мысли даже вернуться назад.... Ан-2 продолжает набор в надежде выйти из облаков,у него обледенения пока нет или они его не замечают? Я спускаюсь и не помню на какой высоте,но достаточно высоко:метров 500-800 я выныриваю из облаков. На связи с Ан-2 и решаем идти параллельными курсами,они сверху а я снизу. Внизу кстати скорости получше. лечу по низам,лед не уходит,но особо и не заметен в поведении самолета. тяговооруженность хорошая,а конструкция хвостового оперения такова,что лед на ее передней кромке не меняет характера обтекания и самолет не выходит на углы. в общем все штатно. Обогнал Ан-2 на десяток километров,все же спускаться довелось на хороших скоростях. и тут Ан-2 объявляет о начале обледенения у них. они уже под 3 тысячи,но выйти из облаков не смогли.
    У них обледенели расчалки и их начало трясти. Возник риск их обрыва. Ребята думаю выложат видео этого,у них есть. В таких случаях РЛЭ рекомендует уменьшить скорость до минимально возможной и сразу сесть по возможности.
    Именно так они и поступили,Дмитрий Евгеньевич выбрал полностью штурвал на себя и они парашютировали до земли на скоростях 90-100 км в час в облаках. При увеличении скорости тряска расчалок резко возрастала. Выйдя из облаков увидели поле и сходу сели. оно оказалось ровнее всего,на что нам за эту экспедицию доводилось садиться.
    Коли они сели,я тоже разворачиваюсь и иду к ним. Вначале они дали расстояние до аэродрома Сафоново-30 км и я думал по радиусу идти,а потом дали координаты и я уже был в полутора километрах и увидел их. Моя очередь садиться.


    У меня тоже не было ни времени,ни возможности все это фотографировать. А эта фотография не передает толщину льда на крыле и подкосах.


    Зато вот здесь можно посмотреть на количество льда на замке окна. Вот в принципе столько и было повсюду:-))) Не повсюду,а только на лобовых поверхностях. Это меня очень порадовало на Хаски. Даже на винте не было льда совсем.

    видео от ребят тряски расчалок:






    Вот наш дорогой Ан-2 на поле на которое его посадил благодаря своему мастерству Дмитрий Евгеньевич Сухарев. Я не шучу,кто то другой скорее всего не довел бы самолет до земли без разрушений.

    посадка с подбором:








    Все уже наломали себе палочек из ближайшего леска и вовсю ведут борьбу со льдом.

    видео борьбы со льдом на Ан-2:








    Ну я сделал кадр и тоже побежал за средствами борьбы со льдом. а то они все отколупают и улетят,кто меня тут ждать будет пока я тоже весь лед обобью?:-)))


    Вот он мой спаситель. Уникальный самолет по очень многим параметрам.


    Федор работает на крыле.


    Олег очищает винт,он его никому не доверил.


    Вот такими палочками Андрей Дмитриевич и боролся со льдом.


    Андрей работает по стойкам.


    Фото 63.


    Тут может и не так много успели нахватать как у меня,но для Ан-2 обледенение очень критично.

    Но все очистили,по машинам и в воздух,пока нас не потерял диспетчер Лешуковского. Ан-2 снова требует помощи от своего экипажа для страгивания,потом все на скаку запрыгивают в салон и самолет начинает разбег:







    Я взлетаю за ним немного выждав. Выжидал чтобы рассосался спутный след. Но видимо мало ждал подумав,что ветер от меня и плюс Ан-2 достаточно долго бежал,а спутный след опускается вниз. В общем отрываюсь достаточно быстро и начинаю правый разворот чтобы догнать Ан-2.
    На высоте порядка 5 метров в крене 30 градусов я попадаю в спутный след:-))) Крен более 90 градусов(хотя может у страха глаза велики) и нос опускается вниз. Я был уверен,что пишу видео,но увы:-(( Помню,что повторял беспрерывно:"что за хрень,что за хрень,что за хрень...вышел". Ручку на себя и влево,а ля разворот. Был уверен,что воткнусь в землю. Вытянул меня Хаски,крыло было в метре от земли,когда ситуация переломилась и удалось поднять нос и убрать крен. За эти мгновения развернулся на 180 градусов. В общем друзья,держитесь подальше от спутного следа Ан-2 и других монстров. Берегите себя и свои самолеты!!!


    Дмитрий Евгеньевич пророчил нам еще штуки четыре посадки по отколачиванию льда с самолетов. Решили идти по низам,не забираясь более в облака и не пытаясь их перепрыгнуть. Как запасной вариант: посадка на одном из неработающих аэродромов и ночевка. Что в принципе возможно было и в чистом поле с нашим набором оборудования.


    Пока внизу все хорошо,попутный ветер добавляет оптимизма.


    Радуюсь жизни,фотографирую Ан-2.


    Но недолго музыка играла:-))) Видимость начала падать. Начинаем прижиматься к деревьям.


    И вот приблизительно так,где хуже,а где лучше мы пролетели более 300 километров над тайгой. И здесь мест для посадки не было. А если и были,то только для посадки!!!!

    видео полета в таких условиях(не самые кстати плохие условия!!!):








    Тут вот и снежок пошел. Главное друг друга не терять. Ан-2 периодически вдруг ускоряется и уносится от меня вдаль,а порой резко тормозит. Видимо над лесом разные потоки воздушные гуляют.


    На гармине есть рельеф и это позволяет прогнозировать свои действия чуть чуть наперед.

    а так все выглядело из Ан-2:





    Фото 73.


    А мы боялись,что не сядем на лыжах в Вельске!!:-))) А тут такое снегопреставление по всему району.


    Но зато красиво и почему то подумалось,что наш Дед Мороз летит к детям не на санях запряженных оленями,а на таком вот Ан-2 в раскраске лесоохраны!!:-)))


    Ну да,порой было и так.


    Но зато появились места куда можно присесть.


    И даже заброшенные населенные пункты.


    Всего то 232 километра до Вельска:-)) Тут уже хорошо видно и мою воздушную скорость и горизонт.


    По мере приближения к Вельску погода начала улучшаться.


    Фото 81.


    Фото 82.


    Фото 83.


    Фото 84.


    И вот уже впереди видна полоса. После почти шести часов в воздухе так приятно видеть легкое завершение сегодняшнего путешествия!!!


    Немного Вельска. сегодня мы снова ночуем здесь.

    Полоса оказалась покрыта слоем льда,но ан-2 выбрал узкую полоску снега на ВПП:








    Мы в Вельске. В Куммолово тоже выпал снег,поэтому решили не переобувать самолет,а лететь на лыжах. главное колеса забрать отсюда:-)))
    Здесь заправляемся,готовим самолеты к финальным отрезкам пути на завтра и едем в гостиницу ужинать и спать. Длинный и сложный день. было очень и очень непросто,но мы справились!!!




    0 0

    Ну и завершающая часть о перелете Вельск-Северка. Владислав Александрович решил лететь со мной на Хаски в Москву. а значит убираем допбак(убираем от меня и отдаем на Ан-2,без топлива естественно). Выкладываем место для второго пилота из всяких спальников и прочих теплых и мягких вещей. Дозаправляем борт,готовим его к вылету. Ребята на Ан-2 пойдут сразу на Куммолово,а оттуда на машине и рейсовом самолете в Москву,у нас путь немного покороче выходит:-))) Мне удалось подключить Хаски к электрической сети,это значит не нужно рано приезжать тк самолет будет подогрет. Так и есть. Экипаж Ан-2 выехал на аэродром в 4 утра,а я в 5. Здесь все и встретились.

    Экспедиция на о.Белый 07-16.04.2017.
    Aviat Husky A1B и все о нем.

    Погода так себе,но главное в Москве все хорошо до обеда. После обеда обещают ледяной дождь и прочие катаклизмические радости,надо спешить. У ребят Ан-2 уже прогрет и готов,осталось прокрутить винт. Когда вокруг голый лед это превращается в такой непростой квест на взаимодействие с товарищами. Иначе никак.


    Нет привычного разухабистого разбега для набора кинетической энергии,нет правило одна лопасть-один человек:-))) Стоят себе как дедушки пенсионеры и перебирают руками. Невольно начинаешь думать,что пропала компрессия или же они просто гиганты силы!!! Но ведь сделали же!!!


    Чехлы сняты,двигатель запущен. Мы с Владиславом Александровичем Выучейским на обочине полосы строим им гимнастические фигуры под названием "удачи в полета"и "в счастливый путь"... А они не могут оторваться ото льда для разгона.


    Приближаю,но это не помогает и они все равно на месте:-))) С другой стороны судя по заглушке маслорадиатора,они никуда и не собирались трогаться,а это все спектакль для таких малограмотных пользователей Ан-2,как оставшиеся снаружи МЫ.


    Обороты уменьшены и самый опытный боец баклуш с профессиональной колотушкой,выскакивает на просторы заледенелой полосы,чтобы показать нам свое мастерство и богатырскую удаль. Там где мне требовалось по два удара минимум на лыжу,Андрей Дмитриевич обошелся одним!!! Вот это опыт!!!:-))

    Ан-2 разгоняется и улетает:







    Теперь наш черед. Мы взлетаем ровно в 6 утра. Нам лететь 680 километров,это более 4 часов.
    Особо рассказывать про полет нечего,чем ниже,тем была больше попутная составляющая,поэтому шли большую часть пути над верхушками деревьев. Болтало очень сильно,но нас этим не запугаешь. Иногда снежные заряды портили нам обзор окрестных красот. Но все без опасных метеоявлений.


    Ближе к Ярославлю погодка вообще разгулялась и открылось голубое небо и жаркое солнышко.


    Здесь уже открылась навигация.


    Проходя над городом увидели и такой то ли спортцентр,то ли торговый!!


    Поскольку шли по низам,то связь с нашими мдп была ну очень так себе. Традиционно мало кто видит ответчик и толку от него получается нет:-((( Больше всех скандалили Тверь район: тут и она не знает что такое Северка,у нее нет ее на карте и .... В общем я все больше и больше начинаю соглашаться с теми,кто говорит,что порой двухсторонняя связь с диспетчерами на маршруте только усложняет жизнь пилота,а никак не облегчает:-((( Так конечно не всегда и на самом деле нормальное отношение диспетчера к своей работе очень быстро делает ее нужной и полезной,но много еще и тех,кто считает что только пилот имеет обязанности перед ними,а не наоборот:-))) В общем за этот отрезок я намаялся поддерживая связь.


    Здесь уже снегов нет,весна в разгаре. Кажется,что я даже слышу как поют птички внизу:-)))


    Мы так отвыкли от этого многообразия красок в краю двух цветов: белого и черного(порой даже только одного-белого):-)))

    И вот после четырех с лишним часов посадка на Северке:






    Дальше Владислав Александрович как опытный маркетолог,выкладывает все добро которое вез Хаски около него. Если вы думаете что это немного..?:-)))


    Ну в общем тут закончилась наша 10 дневная эпопея экспедиции на остров Белый. Спасибо друзья,что переживали за нас. Нам это очень помогло!!! Спасибо всем кто помогал нашему перелету на всех этапах и в Вельске и в Нарьян-маре и в Амдерме и на острове Белый!!!


    Я еще понемногу буду дополнять и исправлять свои опусы по мере поступления дополнительных материалов.


    А это посадка Ан-2 в конечной точке, в Куммолово(улетали снега не было,прилетели есть:-)):







    0 0

    Здесь в Вельске мне снова удалось увидеть редкий в нашей стране самолет: Piper PA-31-350 Chieftain. На этом самолете летает Егор Левандовский и использует его для вип чартеров,так что если у вас есть желание слетать куда то на таком борте,то милости просим.
    Здесь мне разрешили проникнуть внутрь него!!! Егор,я разувался и долго отряхивал носки под неусыпным контролем Геннадия Вольфовича чтобы вступить на чистейшее ковровое покрытие. Но конечно борт надо проветривать хоть изредка:-)))
    Итак,Piper PA-31 Navajo,это семейство двухдвигательных самолетов разработанных и строившихся компанией Piper Aircraft для рынка общей авиации, в основном с поршневыми двигателями Lycoming. Также они строились по лицензии в Латиноамериканских странах. Самолеты были ориентированы на перевозку небольших грузов и корпоративный рынок и имели большой успех. Производство PA-31 прекращено в 1984 году. Всего было выпущено 3942 самолета из них 1825 PA-31-350 Chieftain.

    Экспедиция на о.Белый 07-16.04.2017.

    Наш самолет это 1979 года выпуска Piper PA-31-350 Chieftain C/N 31-7952037. Ранее он имел регистрационный номер N27902, а теперь RA-2233G.

    Немного вспомним историю создания этого самолета:
    По просьбе основателя компании William T. Piper, Piper начал разработку шести и восьмиместных двухдвигательных корпоративных транспортных самолетов в 1962 году. Проект носил имя Inca.


    Тип, ныне обозначенный как PA-31 и выглядящий как увеличенный Twin Comanche,был официально представлен в конце 1964 года после его первого полета 30 сентября 1964 года.


    Это был низкоплан с традиционным хвостовым оперением,который оснащался двумя 310 hp (231 kW) турбированными двигателями Lycoming TIO-540-A в так называемых "tiger shark"мотогондолах,что было характерно для Twin Comanche и PA-23 Aztec.


    По мере прохождения испытаний,с каждой стороны фюзеляжа добавилось по два иллюминатора и двигатели были выдвинуты вперед.


    PA-31, позже названный Navajo в честь племени индейцев, был сертифицирован Federal Aviation Administration (FAA) лишь 24 февраля 1966 года, а поставки начинались только в следующем году,уже с увеличенным макс взлетным весом (MTOW)с 6,200 lb (2,812 kg) до 6,500 lb (2,948 kg).


    PA-31-300 стал следующей моделью, сертифицированной FAA в июне 1967 года. Эта модель единственная во всей линейке PA-31 была с атмосферными двигателями. Пара 300 hp (224 kW) Lycoming IO-540-M1A5 двигателей устанавливались на PA-31-300,приводя в действие двухлопастные винты.


    Последующим развитием PA-31-300 стала модель с турбонаддувом известная под неофициальным названием PA-31-310. PA-31-300 производился только в 1968 и 1969 годах и был построен в самом маленьком количестве из всех остальных моделей в ряду PA-31,всего 14 самолетов.


    Следующим членом семейства стал первый для компании Piper герметичный самолет, PA-31P Navajo, сертифицированный в конце 1969 года. Разработка PA-31P началась в январе 1966 года,еще до того,как FAA выдал сертификат типа PA-31.


    PA-31P оснащался 425 hp (317 kW) двигателями Lycoming TIGO-541-E и в сравнении с более ранними моделями имел более длинный нос,иллюминаторы меньшего размера,топливные баки в мотогондолах емкостью по 25 US gal (95 l) и одну цельную дверь для пассажиров вместо парных дверей на негерметичных моделях.


    MTOW был сильно увеличен до 7,800 lb (3,538 kg). Также известный под неофициальным названием PA-31P-425, этот PA-31P производился с 1970 по 1977 годы.


    В 1971 Piper предложил улучшения для модели PA-31.
    Модель Navajo B получила кондиционер,увеличенный багажник в задней части мотогондол,третью дверь рядом с входными дверями для облегчения погрузки багажа,и опционально дверь для пилота.


    В сентябре 1972 года Piper обнародовал свою новую модель PA-31-350 Navajo Chieftain(наш самолет),удлиненную версию Navajo B с более мощными двигателями и вращающимися во встречных направлениях винтами для ликвидации проблемы критического двигателя(первоначально названный как Navajo II).


    Фюзеляж был удлинен на 2 ft 0 in (0.61 m),что позволило разместить до 10 мест в сумме и имел шесть иллюминаторов с каждой стороны фюзеляжа. Двигатель Lycoming TIO-540 развивал 350 hp (261 kW),а справа стоял LTIO-540 с обратным вращением; MTOW был увеличен до 7,000 lb (3,175 kg). Самолет строился как конкурент легкого самолета Cessna 402.


    Поставки Chieftain задержались из-за потопа на заводе Piper в Lock Haven, Pennsylvania после урагана Agnes,и начались лишь в 1973 году.
    С 1980 года PA-31-350 стал обозначаться как РА-31-350 Chieftain, и оставался в производстве до октября 1984 года.


    В 1974 году Piper использовал Navajo B как основу для создания новой модели PA-31-325 Navajo C/R.
    Navajo C/R стал менее мощной версией Chieftain с противоположно вращающимися винтами,с двигателями мощностью 325 hp (242 kW). После сертификации PA-31-325 в мае 1974 года,производство началось в 1975 модельном году. Navajo B также был заменен в 1975 модельном году, версией Navajo C.


    PA-31 производились по лицензии в нескольких странах из китов поставляемых компанией Piper. Компания Chincul SACAIFI в Аргентине собирали многие из модификаций PA-A-31, PA-A-31-325, PA-A-31P и PA-A-31-350. Компания Aero Industrial Colombiana SA (AICSA) из Колумбии собирала PA-31, PA-31-325 и PA-31-350. Самолеты PA-31-350 Chieftain также собирались по лицензии в Бразилии компанией Embraer как EMB 820C Navajo.
    А мы проходим внутрь,чтобы все тут рассмотреть и сфотографировать.


    Рабочее место экипажа. Сразу стоит отметить хороший обзор из кабины.


    Рабочее место КВСа. почему то используют 296 гармин вместо 530. Скорее всего 530 требует модернизации лр версииW ,чтобы в него можно было загрузить наши ПВПшные навигационные базы.
    Как меня поправил Егор:"В гармине 530 есть и W и GPWS:), а 496 остался в наследство еще от прежнего владельца ( на нем удобно смотреть погоду, но это только в США) и очень хорошо вписался в качестве второго экрана для информации с 530 (если не обратили внимание они соединены по data link) больший объем информации по маршрута сразу перед глазами, что весьма удобно учитывая иногда плохие условия и все-же низкий уровень автоматизации полета в принципе. Что касается ЛТХ самого самолета, то там AFM на борту... Из него цифры другие, ну да не принципиально:) Самолет хороший, простой в эксплуатации, везет много и быстро и с грунта. То что надо для не совсем дикого севера."


    Общий вид панели. Тут есть метеорадар,что не может не радовать и сильно повышает безопасность в наших условиях.


    Верхняя панель. Здесь и указатели топлива и переключатели магнето и масса других выключателей.


    Рабочее место второго пилота.


    У КВСа в отличии от второго пилота отсутствуют двигательные приборы.


    Тут сосредоточено управление двигателями и автопилотом.


    А это аварийный выход или может открываться как форточка?


    Привет из прошлого века:пепельницы:-)))


    Табличка с нужными режимами двигателей всегда под руками.


    Рядом краткий чеклист.


    Знакомый всем владельцам Пайперов дизайн педалей.


    Выключатели магнето благоразумно защищены от выключения головой.


    Здесь можно посмотреть значения всех переключателей.


    За креслом второго пилота есть такой шкафчик.


    Сам салон очень светлый и просторный. Но наверное в СМУ то как раз это будет пугать еще больше пассажиров? :-))) Или я ошибаюсь?


    Удобные кресла с поднимающимися подлокотниками.


    Столики.


    Центральная приборная панель. Тут гармин 530 без W,ответчик,аудиопанель и прочие радости включая метеорадар.


    Огромное боковое окно. Сверху видимо указатель забортной температуры.


    Загрузочная инструкция.


    Багажный отсек и дополнительная створка двери для облегчения загрузки багажа.


    Общий вид на салон из хвоста самолета.


    Тапочки для пассажиров. Синие это лучше чем белые:-)))


    Убираемый столик с подстаканниками.


    Панель предохранителей.


    Триммера,закрылки и пожарные краны.


    Переключатели топливных баков и пожарные краны.


    Вид на кабину снизу.


    Снова приборная панель.


    Фото 95.


    И такая своеобразная табличка с заводским номером.


    Ну про версии с турбопропом мы здесь пока вспоминать не будем.


    Модификации:
    PA-31 Navajo начальная серийная версия, также неофициально известна как PA-31-310.
    PA-31-300 Navajo вариант Navajo с амтмосферным двигателем; 14 построено.
    PA-31 Navajo B маркетинговое имя для улучшенной версии 1971 года с турбонаддувным 310 hp (231 kW) двигателем Lycoming TIO-540-E , новой системой кондиционирования и опциональной дверью для пилота и опционально широкой дверью для грузов.
    PA-31 Navajo C маркетинговое имя для улучшенной версии 1974 года с турбонаддувным 310 hp (231 kW) двигателем Lycoming TIO-540-A2C и рядом небольших улучшений.
    PA-31P Pressurized Navajo герметичная версия PA-31 Navajo, оснащенная двумя 425-hp (317-kW) сильными Lycoming TIGO-541-E1A поршневыми двигателями.
    PA-31-325 Navajo называется как "Navajo C/R"со встречным вращением; вариант Navajo с двигателями со встречным вращением. 325 hp (242 kW) Lycoming TIO-540 / LTIO-540 двигатели.
    PA-31-350 Chieftain удлиненная версия Navajo с более мощными двигателями 350-hp (261-kW) со встречным вращением ( Lycoming TIO-540 и Lycoming LTIO-540) для устранения проблемы критического двигателя.
    PA-31P-350 Mojave поршневой вариант PA-31T1 Cheyenne I; 50 самолетов построено.
    PA-31-350T1020 также известен как T1020/T-1020; вариант PA-31-350 Chieftain оптимизированный для использования на пригородных линиях, с уменьшенным количеством багажа и топлива,но увеличенным числом пассажиров (девять пассажиров). Первый полет 25 сентября 1981 года. 21 построен.
    PA-31T3 также известен как T1040/T-1040; авиалайнер с турбопропами и фюзеляжем от PA-31-350T1020,а крылом,хвостовым оперением и двигателями Pratt & Whitney Canada PT6A-11 от PA-31T Cheyenne. первый полет 17 июля 1981 года. 24 построено.
    PA-31-353 экспериментальная версия PA-31-350; два построено.
    T1050 нестроившаяся версия авиалайнера с фюзеляжем удлиненным на 11 ft 6 in (3.51 m) по сравнению с PA-31-350.
    EMB 820C версия Chieftain строившаяся по лицензии компанией Embraer в Бразилии.
    Neiva Carajá турбопроп конверсия EMB 820C, оснащенная двумя двигателями Pratt & Whitney Canada PT6A-27 мощностью по 550shp. Макс вес Carajá 8,003lbs что на 1000lbs больше чем у Chieftain.
    Colemill Panther ремоторизированный Navajo с 350 hp (261 kW) Lycoming TIO-540-J2B двигателями, четырехлопастными "Q-Tip"винтами и опчионально винглетами. Конверсия разработана компанией Colemill Enterprises из Nashville, Tennessee.

    ЛТХ:
    Модификация РА-31-350
    Размах крыла, м 12.40
    Длина, м 10.55
    Высота, м 3.96
    Площадь крыла, м2 21.30
    Масса, кг
    пустого 1988
    максимальная взлетная 3175
    Тип двигателя 2 ПД Lycoming TIO540J2BD
    Мощность, л.с. 2 х 350
    Максимальная скорость, км/ч 428
    Крейсерская скорость, км/ч 320
    Экономичная скорость, км/ч 254
    Практическая дальность, км
    с нормальным топливом 1760
    с дополнительными баками 2390
    Максимальная скороподъемность, м/мин 341
    Практический потолок, м 7315
    Экипаж, чел 1
    Полезная нагрузка: до 9 пассажиров