Are you the publisher? Claim or contact us about this channel


Embed this content in your HTML

Search

Report adult content:

click to rate:

Account: (login)

More Channels


Channel Catalog


Channel Description:

igor113 - LiveJournal.com
    0 0

    Двигаемся дальше,в соответствии с происходящим.Уже начинается серьезная движуха. Здесь у нас будет парапланерист,парашютисты,пилотаж на Экстре и показательное выступление пилотажной группы "Челавиа" (снова без дымов:-))).

    Фестиваль ФЛА РФ 2014.

    Ан-2 под управлением Евгения Барсова и Чубова Геннадия готовится к выброске парашютистов


    Прилетел неутомимый путешественник Михаил Фарих


    Ребята помогают буксировать планера


    Смелая пресса лезет прямо под крыло. Знали бы они сколько жертв от удара крылом по голове...


    Парашютисты уже в самолете.


    Фото 83.


    Фото 84.


    Фото 85.


    Фото 86.


    К трудовым свершениям отправляется Леонид Домбровский


    Занимает кабину самолета Елена Климович


    Первым прибыл мотопараплан с флагом России. Я правильно назвал этот аппарат? За штурвалом (если можно так сказать) Потапкин Игорь Владимирович?


    Большой флаг,а я очень боюсь этих грузиков. Не на человека,так на самолетик свалится...


    Я когда слышу парапланерист,у меня прямо какие то аналогии нехорошие: паралимпиец... Те как планерист,но с ограниченными возможностями?:-)) Нет,уверен,что это не так и возможно и называю я совсем неправильно..


    контровой свет.


    Фото 12.


    Наши профессионалы забыв про фотоаппараты,открыли рты...





    Фото 87.


    Фото 88.


    Фото 89.


    Елена Климович готова к показательному полету


    Посадка мягкокрылого


    Из за всего этого,я пропустил фигуры создаваемые парашютистами в воздухе и застал лишь момент разлета. Хорошо хоть навыки наработаны и я быстро их подхватил.


    Центральный уже выпускает парашют.


    И вот уже первые парашютисты приземляются. Мансур,подскажи пожалуйста имена ребят? И где можно посмотреть то видео,что ты снимал в воздухе?


    Земля,твою мать,земля... ты будешь меня касаться или нет?:-)))


    следующий


    еще


    Фото 23.


    Фото 24.


    Фото 25.


    Фото 26.


    И приземление Мансура с невообразимым набором на голове. Вот шея должна быть у человека!!:-)))


    Взлетает Елена Климович


    А публика уже собралась.


    Фото 91.


    Парашютисты пересекают ВПП.Это спортсмены с Коробчеево,Дракино и Северки: Успенский Дмитрий,Трубкин Андрей,Тарасов Максим,Осипов Михаил,Зуев Александр,Курохтин Сергей,Никитенко Игорь,Гришин Владислав,Мустафин Мансур,Родин Василий и Головкин Александр.


    А ан-2 в это время делает проход.


    Женя Барсов все это снимает с борта самолета!!!


    Мансур со товарищи


    О здесь и ребята летающие на Северке на цесснах


    Я к сожалению все это снимал издалека


    Группа парашютистов


    Фото 33.


    А я пропустил выступление Елены Климович,потому что оно было хоть и по спортивному четкое и выверенное,но очень высоко и не совсем понятно для зрителя на авиашоу:-((( Посадка


    Пришла еще одна Цессна. На самом деле братья авиаторы не шибко порадовали фестиваль своим присутствием:-(((


    Фото 36.


    Автожир ждет своей очереди


    Челавиа готовится. По моим данным летать будут Мезенцев Влад,Нешта Михаил,Филлипов Сергей,Хомутов игорь и Янкевич Андрей!!!


    Вот уже пятерка на исполнительном


    Взлетает первая тройка. Мне бы фамилии героев?


    Фото 40.


    Следующая пара


    Фото 42.


    собрались в группу,всего в кабинах шесть человек. Видимо еще Тимур Саттаров? Поправьте меня если кто знает?


    все против солнца


    Хорошо идут,плотно,а в первом самолете даже два человека


    некоторым жарко,вот и открыты кокпиты


    Дети не могут оторвать взгляд


    с обратным курсом


    Фото 49.


    Фото 50.


    Ведущий отделился и следует на посадку


    Фото 52.


    А КВС отдыхает и ждет своей очереди


    Теперь оставшаяся четверка демонстрирует слетаность


    Повсюду Максим


    Фото 56.


    Фото 57.


    развернулись и идут обратно


    Фото 59.


    Фото 60.


    Фото 61.


    Фото 62.


    Фото 63.


    расхождение от траверса


    Фото 65.


    Теперь уже пара самолетов показывает свое мастерство


    на 01811 похоже Тимур Саттаров


    Фото 68.


    вторая пара тоже держится кучно


    Фото 70.


    расхождение на встречных курсах. У меня правда ракурс подкачал


    Фото 72.


    хитрый проход: один летит ровно,а другой в глубоком скольжении


    Уже начинают готовить Питтц


    Фото 75.


    Фото 76.


    оооо Коля Лопаков тут как пресса


    Фото 78.


    Фото 79.


    Фото 80.


    есть посадка


    Фото 82.



    0 0

    Следующим на показательных выступлениях был Сергей Волырин на немецком автожире Calidus. Вы могли неоднократно видеть его выступления на аэродромах нашего регионавот например в Шевлино.

    Фестиваль ФЛА РФ 2014.

    Сергей базируется в Шевлино.


    Я вам тут никаких откровений сделать не могу:-))Пугаюсь я этой техники,но стоит заметить,что Дмитрий Евгеньевич Сухарев месячишко назад заехал по дороге в Воскресенск и ввелся на автожир!! Может ему экстрима не хватало?:-)))


    Я думаю его Air Police запомнился многим. Если где то выступает автожир в нашем регионе,то скорее всего это именно Сергей:-)))


    Автожир был изобретен испанцем Хуаном де ла Сиервой в 1923 г.В 1930-х гг. и в то время люди думали, что автожиры станут доступны широким слоям населения. Да исейчас витают такие мысли,но к сожалению что-то останавливает серьезное развитие автожиров.


    Сергей мне написал,что во время маневрирования обороты ротора могут гулять от 300 до 500 оборотов в минуту. Вот понять бы насколько это непросто что-ли? Для вертолета это была бы наверное катастрофа.


    Сам же при показательных выступлениях он спокоен


    Картина обтекания несущего винта автожира отличается от вертолета,у которого встречный воздушный поток поступает сверху,а у автожира снизу. Плоскость вращения винта при горизонтальном полете у автожира наклонена назад ( у вертолета вперед).


    Название «автожир» пришло к нам из французского языка (autogire), которое, в свою очередь, было позаимствовано из испанского (autogyro). Для изобретения названия испанскому конструктору Хуану де ла Сиерве пришла идея соединить два греческих слова autos и giros, что означает «сам» и «вращение».


    А может на автожире надо тренировать вертолетчиков на авторотацию? И безопасней и вертолеты целее будут?


    Нужно наверное было снять хотя бы небольшую часть выступления на видео,чтобы показать эволюции автожира. Фотография в моих руках не может передать эту экспрессию:-))


    Фото 11.


    Тем более,когда у пилота на всех этапах непробиваемое каменное выражение лица!


    Фото 13.


    Фото 14.


    Фото 15.


    Фото 16.


    А у нас начинает готовиться следующий участник. Но это не Паша,он лишь помогал Максиму вытащить Питтц на свободное место.


    Сергей приземлился


    запуск двигателя


    Максим Савельев порулил на предварительный


    Фото 57.



    И вот свой разбег начинает Питтц


    Сразу с дымами. Питтц гораздо проще и быстрее взлетает,чем приземляется


    Разогнался и сразу вверх


    Двигатель 260 лс,а ведь есть фирма Ly-con, которая выдавливает из этого движка 400 лс. Вот вопрос ресурса они не раскрывают на своем сайте.


    Почти все Питтцы на импортных авиашоу это не стандартные S2B или S2C, а одноместные S2S с подобными 400 сильными движками и еще кучей переделок.


    Короче есть куда двигаться:-)))


    У нас в стране почти на всех авиашоу с участием малой авиации можно увидеть Питтц Сергея Дробота под его управлением или управлением Виктора Чмаля.На фестивале к сожалению их небыло,Питтц на зимних квартирах в ростове на дону,поэтому мы и выкручивались своими силами. По-моему неплохо получилось?


    Темно синий самолет против солнца,поэтому ничего хорошего и не вышло


    Фото 27.


    Фото 28.


    Максим летал низко и шумно,публике понравилось.


    У самолета деревянный лонжерон и максимальное ограничение по перегрузкам +6 -3 g.


    Фото 31.


    Немного солнца попало на самолет


    А в это время на исполнительный выдвигается як-18т,его мы увидим в следующей части.


    А Питтц все атакует. Надо посмотреть регулировки дымосистемы,чтобы дым пожирнее был.


    Фото 35.


    Фото 36.


    Фото 37.


    Фото 38.


    Фото 39.


    Подготовка к проходу на ноже.


    собственно сам проход


    Фото 42.


    и уход


    разворот и с обратным курсом


    Фото 45.


    тут еще ножастее нож:-)))


    Похоже при определенных условиях дым попадает в кабину:-))


    Фото 48.


    Фото 49.


    Фото 50.


    Фото 51.


    Посадка


    Разворот на двух колесах


    А это как раз перешла ВПП пилотажная группа "Жужа"Челавиа из Мячково, если я правильно понял название:-))


    Президент ФЛА РФ Мазурин Николай Михайлович дает интервью Pilot TV. А что за кадровые перестановки в ПилотТВ? Чем это теперь грозит?


    И снова дядя Леня затаскивает планер в голубую высь


    Пилотаж планера также в следующей части.


    Сергей Рябцев с коллегами фиксирует происходящее


    Шевлинский Ми-2




    Следующая часть авиашоу. Здесь будет показательный полет як-18т, выступление Робинсона-44, пролет группы реактивных самолетов и пилотаж на планере.

    Фестиваль ФЛА РФ 2014.

    Похоже прибыл очередной вертолет на ту сторону ВПП


    Взлет Як-18т я пропустил.За штурвалом предположительно Юрий Михайлович Кабанов


    Красивый проход,шумный,низкий.


    Немного пилотажа от этого уважаемого самолета.


    Ну и еще немного кадров этого выступления


    Фото 3.


    кадушка


    Фото 5.


    опять все против солнца:-(((


    и пикирование на нас


    Фото 8.


    В это время подошла группа самолетов из Ступино. Як-40 Альбатрос-аэро и четыре L-29 в одной формации.


    За штурвалом як-40 Кирамов Ильдус Хасанович,а на 29х Лисняк Володя,Шахматов Алексей,Максимов Алексей и Максаков Евгений.


    Пришла группа под углом к ВПП и быстро пронесшись в вышине ускакала. Было здорово,но мало...


    Фото 12.


    Фото 13.


    Як-40 ушел в сторону и домой


    Одна из L-29 осталась и показала одиночный пилотаж


    Фото 16.


    Фото 17.


    Фото 18.


    Фото 19.


    Фото 20.


    кто был пилотом этой Элки?


    А в это время Вильга цепляет планер


    нас ждет пилотаж от Владимира Ильинского


    И снова дядя Леня затаскивает планер в голубую высь





    Фото 24.


    А пока они забираются вверх,Максим Сотников покажет нам пилотаж на легком вертолета Робинсон-44 Raven-1.


    Тут мне особо говорить нечего,просто посмотрите на фотографии


    Фото 27.


    Фото 28.


    Фото 30.


    Фото 31.


    Фото 32.


    Фото 33.


    Фото 34.


    Фото 35.


    Фото 36.


    А в это время Вильга с планером уже забралась на нужную высоту


    отцепка


    и начинается пилотаж. На такой высоте я его и 800 мм объективом еле достаю


    Фото 40.


    ждем пока немного спустится вниз


    вот уже лучше


    Фото 43.


    Фото 44.


    Фото 45.


    Фото 46.


    Владимир Ильинский абсолютный чемпион мира по пилотажу на планерах


    Фото 48.


    Фото 49.


    но вот леопардовый подголовник не дает мне покоя... кто,как?:-)))


    Фото 51.


    И посадка,дядя Леня уже встречает на земле


    Фото 53.


    Фото 54.


    кто бы и что бы не говорили,но если судить по авиашоу,то и малая авиация и авиационные виды спорта понемногу развиваются. Возможно вопреки чиновникам,но процесс идет..


    В этот раз одни картинки. Ухожу на перерыв до следующей недели,тк интернета не будет. Еще три части...

    0 0

    И вновь начинается бой... Продолжаем вспоминать фестиваль ФЛА на Северке. Часть пятая,не окончательная... Очень много фотографий,достаточно бессистемных.

    Фестиваль ФЛА РФ 2014.

    В воздухе Михаил Мамистов. Надеюсь представлять его нет особой нужды.


    Летает он на показательных выступлениях на Экстре 330.


    Эта Экстра базируется в Большом Грызлово


    Михаил Владимирович Мамистов (род. 26 апреля 1965 года, Ленинград) — пилот спортивных самолётов и планёров, абсолютный чемпион Мира, Европы, России по высшему пилотажу, обладатель высшей награды пилотажного спорта - Кубка Арести


    Фото 5.


    Фото 6.


    Фото 7.


    Фото 8.


    "Синтал"С-2.ЛТХ
    Экипаж: 1+1
    Длина: 6,6 м
    Размах крыла: 9 м
    Высота: 1,87 м (без винта)
    Площадь крыла: 12,33 м2
    Профиль крыла: NACA 4412
    Максимальная взлётная масса: 510 кг
    Объём топливного бака: 40 л
    Силовая установка: 1 × ДВС Rotax-912 ULS
    Мощность двигателей: 1 × 100 л.с.
    Воздушный винт: трёхлопастный
    Диаметр винта: 1,75 м
    Максимально допустимая скорость: 180 км/ч
    Максимальная скорость: 158 км/ч
    Крейсерская скорость: 100 км/ч
    Скорость сваливания: 55 км/ч
    Максимальная продолжительность полёта: 3,6 ч
    Практический потолок: 3000 м
    Скороподъёмность: 6,0 м/сек (у земли)
    Длина разбега: 50 м
    Длина пробега: 40 м


    В википедии написаны страшные вещи про эти самолеты:"Базовая модель «Бекас» Х-32 и Синтал имеют серьёзные недостатки в конструкции, которые приводят к гибели пилотов. Статистика говорит о том, что этот тип самолёта просто не оставляет шанса пилотам. Следует или отказаться от использования данного типа, или дополнительно проводить обучение на полёт в условиях остановки двигателя (а именно это первопричина катастроф на данном типе). При остановки двигателя пилот рефлекторно идёт на снижение, и когда наступает момент этапа выравнивания получается так, что самолёт не слушается руля высоты — и почти с той же вертикальной скоростью самолёт сталкивается с землёй. У подобной конструкции легких самолетов, где двигатели обдувают хвост «чистым» потоком винта, и винт близко установлен к рулям высоты и направления, рули высоты и рули направления «настроены» на поток от работающего винта, и при отказе двигателя, рули высоты и направления резко теряют свою эффективность. В итоге самолет, при посадке на малой скорости без работы винта становится неуправляемым."Внешне все так,а что скажут спецы?


    Люди с фотоаппаратами


    ПилотТВ тоже забрался на крышу


    проходы на ноже Михаила Мамистова


    Фото 14.


    еще говорят про эти самолеты,что на химии летчики не пристегиваются,чтобы в случае вынужденной посадки успеть выскочить из кабины,тк двигатель догоняет пилота. Не знаю насколько это правда?


    Фото 16.


    бочка на проходе у земли


    непросто похоже дается...


    Фото 19.


    Фото 20.


    а в это время Вильга вновь готовит планер к подъему


    ушли,опять скорее всего пропущу момент отцепки:-(((


    Фото 23.


    клуб КВС готовится к очередному номеру


    посадка Михаила Мамистова

    А готовились они к номеру"неопытный летчик"в исполнении Дмитрия Евгеньевича Сухарева. Саша Хотяшов играл роль аэродромных служб.
    Дмитрий Евгеньевич выруливает на ВПП

    Тут я решил снимать видео,чтобы не упустить ничего. Это был великолепный номер. Снял я его плохо,а номер поразил всех присутствующих,в том числе бывалых...




    </lj-embed>

    неопытный пилот выступление from Igor Kolokolov on Vimeo.




    Масланов Сергей (отвечает за летные дела на Северке) и пилот КС-201м


    Фото 27.


    Карлсон с сотоварищем,видимо Малыш и нужен был Карлсону,чтобы таскать всякие тяжести



    Синтал запускается на площадке,видна спассистема. Возможно она смягчит имеющуюся проблему?


    как то пропустил я выступление Шадрина Дмитрия из Воскресенска на автожире MTOsport,одном из самых массовых автожиров в мире


    ребята катят на заправку КС-201


    Виктор Костин показывает возможности самолета Синтал С2.


    какая оригинальная защита от ветра и дождя появилась...


    Перерыв,Боря Андрусов катает посетителей


    Саша готовит Хаски к полету. Его выступления не было в плане,уговорили добавить за час до выступления:-)))


    Елена Климович дает интервью Алексею Спиридонову и ПилотТВ


    и вновь Синтал


    Фото 40.


    Фото 41.


    планер на буксире везут на стоянку,это ведь тот планер,который поднимала Вильга? Как я пропустил его полет? Беда...





    Пускали мыльные пузыри,но это хоть не воздушные шары,всяко легче:высоко не поднимутся и летать не помешают...


    в центре Президент Федерации планерного спорта: Рябчинский Сергей Васильевич,справа Леонид Домбровский. Планера то судя по всему весьма грузоподъемные?:-)))


    что то они ,где то ...целую тележку катят:-))


    Фото 47.


    Сергей Тихомиров поймал меня,а я его!! Главный по авиационным волонтерам!!!


    Какой то серьезный вопрос по заправке...


    Саша выруливает на ВПП


    С пылью,покачиваясь...


    А я в очередной раз смотрю на прессу и поражаюсь их смелости и безрассудству...

    Вот видео выступления Саши на Хаски. особенно эффектны повороты на 90 градусов.



    </lj-embed>

    хаски выступление from Igor Kolokolov on Vimeo.





    Посадка и разворот на двух колесах на 180 градусов


    Фото 54.



    Не все зрители разошлись. Для меня было удивительно,но многие уехали с середины авиашоу,не увидев самое интересное...

    Видео прохода Дугласа




    </lj-embed>

    проход Дугласа 1 from Igor Kolokolov on Vimeo.




    И теперь уже фотографии прохода с обратным курсом его же.


    Фото 57.


    Справа за штурвалом хозяин самолета Евгений Барсов


    Фото 59.


    Фото 60.


    КС-201м заправился и собирается полетать


    Фото 62.


    Перерыв и уходит полетать Робинсон-44


    Вернулся с облета Коломны як-18т


    КС-201м взлетает


    ветерок поддул


    правильно я понимаю,что самолет пилотирует полковник Келазев Борис Павлович?


    У этого самолета теперь двигатель М-332 и именно с этим двигателем он и приобрел букву "м"в названии


    Фото 69.


    Фото 70.


    Собирается уходить Пайпер Ацтек(Piper PA-23-250)


    Тихонько стоит Agusta Bell-206C1


    Наиболее хитрые заняли веранду клуба Альпина-авиа.


    И тут когда Вадим Глухов раскидал все самолеты,издалека появился единственный летающий МиГ-15 в нашей стране.


    Самолет под управлением Кирамова Ильдуса Хасановича,приближался очень быстро.


    Я не мог остановится и фиксировал все фазы подхода борта


    тут мой предыдущий пост об этом самолете


    вот он крупнее и крупнее


    Фото 79.


    ушел,чтобы развернуться и сделать еще один проход с обратным курсом


    Фото 81.


    Фото 82.


    Фото 83.


    Фото 85.


    контра


    Фото 87.


    Фото 89.


    Фото 90.


    Фото 91.


    Фото 92.


    Фото 93.


    Фото 94.


    я правильно понимаю,что во второй кабине сидит сам хозяин этого самолета:Чижик Андрей Станиславович?


    не очень резко,но вот так вот! для истории


    и ушел в сторону Ступино,где он и базируется


    Фото 98.


    Женя,ты катаешься на велосипедике или что-то делаешь?:-))


    Ацтек выруливает на исполнительный . Этот борт похоже тоже из Большого Грызлово


    Фото 101.


    А чей это такой красивый Як-18Т?


    пилоты


    своеобразная,но запоминающаяся аэрография на борту


    КВС готовит самолет к полету с веревочками


    а в 1109 даже 695 гармин в панели стоит,очень здорово!!!


    А ПилотТВ все снимает и ... потом сделает сюжет на две минуты!! Вот это я понимаю...


    Снова делает проход Дуглас


    Фото 109.


    в кабине видны три человека


    Фото 111.


    нам показывают казю-базю?:-))


    Фото 113.


    Фото 114.


    и уход


    Фото 116.


    Фото 117.


    ну очень красивый самолет,сил нет...


    базируется в Ступино опять же


    Фото 120.

    вот так я увидел еще одну часть фестиваля ФЛА РФ

    0 0

    Дело движется дальше.В этой части мы увидим полет на мотопараплане и полет связанных ленточкой як-18т.

    Фестиваль ФЛА РФ 2014.

    Выясняем имя пилота столь красивого як-18т с аэрографией: Юрий Невзоров. Похоже самолет с Ватулино?


    Александр Осика и Дмитрий Преображенский


    Ацтек начинает разбег


    в сумме 500 лошадей,мощное шасси,шесть мест.. отличный самолет. И недорогой по нынешним ценам в сша


    Фото 5.


    Уходит на Грызлово,догоняя Дуглас


    Ан нет,он еще развернулся и сделал проход


    очень красивый самолет


    Фото 9.


    периодически в разных местах возникали стихийные сходки под руководством ФЛА:-)))


    а в это время начинает свое показательное выступление мотопарапланерист


    Правильно я понимаю,что мы видим Потапкина Игоря Владимировича?


    - Пилот- инструктор СЛА, мастер спорта России международного класса
    - Бронзовый призер Всемирных воздушных игр 2001 г
    - Чемпион Россиии 2003г
    - Победитель в открытом кубке Германии 2003г
    - Чемпион мира 2003г в классе PL1
    - Cеребрянный призер в чемпионате мира 2005 г в классе PL1
    - Чемпион мира 2005 года в командном зачете


    В настоящее время является руководителем мотопланероной школы "ПарААвисМото", которая
    проводит первоначальное и последующе обучение полетам на мотопараплане (парамотор),
    одноместном и двухместном паралете с последующей сертификацией летной квалификации.
    Помимо обучения школа предлагает обзорные полеты с инструктором, авиа шоу, аэрофото и видео
    съемку, рекламные полеты, авиатуризм, а также тандемные прыжки с парашютом с высоты 4000
    метров.


    а вот и сайт мотопланерной школы


    далее просто смотрим ,что получилось


    Фото 17.


    А в это время Сергей Макаренков (ака Макарена) делал что? Правильно,он наплевав на самолеты,фотографировал девушек в "полете". Самолеты лишь антураж...:-)) Я ему завидую!!!


    во время этого шоу незаметно приземлился мотодельтаплан,или как правильно называется этот аппарат?


    аппарат фирмы air creationфранцузской судя по всему? Тележка Tanarg


    А Игорь Владимирович зажигает...


    Фото 22.


    Фото 23.


    Фото 24.

    немного видео




    </lj-embed>

    мягкокрылый from Igor Kolokolov on Vimeo.




    Был подхвачен змей


    очень красиво получилось


    Фото 27.


    Фото 28.


    Фото 29.


    Фото 30.


    Немного отвлекся и осмотрелся вокруг: люди фотографируют..


    Фото 32.


    Фото 33.


    авиаклуб КВС готовится к выступлению


    сброс змея


    Фото 36.


    Фото 37.


    очень красиво получилось,браво...


    красивый як-18т откатывают от заправки


    переходим к зарисовкам из окружающей действительности: Женя Овсянников и фотоаппарат...


    любой каприз клиента...:-)))


    а внизу в это время люди работают


    одно мое неосторожное движение,может быть слово или взгляд.. и тут же нарисовался грозный секьюрити Матвей!!! Боюсь,боюсь,боюсь....


    В мое "боюсь"не поверили,вызывают подмогу..


    А мне уже не до них. На исполнительном два як-18т клуба КВС. За штурвалами Волков Андрей Борисович (белый самолет) и Сухарев Дмитрий Евгеньевич (Дуся)


    разбег


    Фото 47.


    летят,ну очень синхронно и очень сложно


    Фото 49.


    Фото 50.


    Фото 51.


    одноножки летающие..


    Фото 53.


    Фото 54.


    пока они идут от первого к третьему развороту,посмотрим вновь по сторонам


    народу набилось на крышу,РП схватился за голову!!!:-))


    но вот уже проход Тэшек


    веревка на месте и нас из самолета снимают..


    Фото 59.


    Фото 60.


    Фото 61.


    Фото 62.


    пытаюсь отловить вдали


    Фото 64.


    Фото 65.


    Фото 66.


    Фото 67.


    Фото 68.


    тут вообще крылом к крылу...


    Фото 70.


    длина веревки девять шагов


    Фото 72.


    Фото 73.


    Фото 74.


    а пока готовятся все остальные яки к проходу группой


    Макарена же в творческом порыве не обращает внимание ни на что...


    правильно я понимаю,что это Сергей Копцев?


    Максим Савельев не преминул помериться объективами:-))) везде нужно соревноваться!!


    ну очень большая радость


    пока они мерялись,самолеты заходят уже на посадку,веревочка на месте


    это самый сложный этап полета,цена ошибки высока


    точно в торец


    Фото 83.


    Фото 84.


    есть посадка,и вновь смелая пресса!!!


    Фото 86.


    Фото 87.


    А мы двигаемся дальше...

    0 0

    Завершающая часть моего рассказа о фестивале ФЛА на Северке. Здесь групповой полет Яков и легкий разлет по домам...

    Фестиваль ФЛА РФ 2014.

    Шоу продолжается,на этот раз на исполнительный выруливают Як-54 под управлением Романа Седых и Як-52 под управлением Александра Хотяшова.


    Вот они взлетают


    И будут нас развлекать пока остальная группа не будет готова.


    Сразу же после отрыва Як-54 догоняет Як-52 и пристраивается плотнее





    Фото 7.


    к отлету готовится Вильга-2000,версия классического самолета с американским двигателем Лайкоминг


    в это время две Тэшки умудрились развернуться не порвав веревочку и в таком виде двигаются на стоянку


    52й и 54й уже успели сделать круг и мы их ждем с проходом


    Фото 11.


    Фото 12.


    сочные дымы от специального масла aeroshell


    Фото 14.


    Фото 15.


    Фото 16.


    после этого разворот и расхождение на встречных курсах


    это было просчитано для большего эффекта при просмотре со зрительских мест,поэтому у нас с крыши выглядит не очень "страшно":-)))


    Фото 19.


    Фото 20.


    як-52,все против солнца...


    снова на встречных,только в этот раз ребята сильно сместились от зрителей в нашу сторону


    еще одно расхождение,Роман теперь кверхногами. Большинство происходящего экспромт...


    Фото 24.


    Ан-2 с Орловки под управлением Тимура готовится в дорогу домой


    после этого они еще немного покружились над нами


    Фото 29.


    Фото 30.


    Фото 31.


    Фото 32.


    Саша явно к чему то готовится


    Фото 34.


    Фото 35.


    Фото 36.


    Фото 37.


    Фото 38.


    тут уже и солнце потихоньку спускается к горизонту и всякие красивые оптические эффекты наблюдаются в воздухе


    начинают взлетать участники группового пролета,Павел Калугин на як-18т


    Андрей Борисович Волков на Тэшке с представителем видеообщественности.. Где видео?


    одновременный взлет двух як-52


    Николай Кулемин


    Егор Щукин с Верой Сочиной


    Фото 45.


    потихоньку собираются в группу


    помчался вдогонку Саша Хотяшов


    Фото 48.


    восемь бортов


    тут же пока готовят к отлету классическую Вильгу из Шевлино


    собрались в кучу,прошу прощения: в группу..:-))


    Фото 52.


    Фото 53.


    вначале проход вдоль полосы


    Фото 55.



    уходят


    Фото 57.

    Дальше видео,где я собрал кусочки полетов вначале як-52 и як-54 и потом восьми бортов





    </lj-embed>

    квс from Igor Kolokolov on Vimeo.





    После этого борта идут на посадку


    Фото 59.


    красиво зашел як-18т под управлением Дмитрия Сухарева


    Антон перед отлетом консультирует людей


    Родион Николян заправляет Вильгу?!!!


    Завершение летной программы:все восемь самолетов выстроились на ВПП


    Самолеты начинают готовиться к отлету


    запустился Ми-2 из Шевлино


    Матвей провожает Экстру под управлением Надин Яхнич и Максима Савельева


    планера ждут своей буксировки


    Экипажи группы яков собираются в кучу,кто же их по одному через ВПП пустит то..:-))


    и начинают свое движение,на земле конечно у них никакого строя,полная анархия...


    Фото 70.


    справа Родион Николян


    Фото 72.


    Фото 73.


    слева направо: Николай Кулемин,Кирилл Карпиков,Андрей Волков,Ваня,Александр Дрынков,Павел Калугин,Вера Сочина,Роман Седых, Александр Кошлов,Борис Андрусов,Егор Щукин,Дима Прел=ображенский,Саша Хотяшов,Дмитрий Сухарев


    Михаил Максименко собирается в Большое Грызлово


    И еще одна Экстра на пути в Грызлово


    Антон уходит домой на своем Agusta bell-206c1


    уставший и замученный РП Вадим Глухов


    уходит Ми-2


    все зашевелилось,идет подготовка,люди снуют туда и сюда


    Максим Сергеевич не мог улететь просто так:-)) Он устроил небольшое показательное выступление для нас:-))


    Фото 82.


    Фото 83.


    Фото 84.


    Фото 85.


    Фото 86.


    Фото 87.


    Фото 88.


    Фото 89.


    На это смогли спокойно посмотреть члены клуба КВС:-))


    буксируют планера


    Фото 92.


    Уходит в Ступино и Вильга-2000


    очень любопытный самолет,любопытно,как он с таким движком супротив классической Вильги? По тяговооруженности вроде должен быть не хуже


    Фото 96.


    Ушои...

    Так вот и закончился первый после долгого перерыва фестиваль ФЛА. Все,кто побывал на нем отметили отличную организацию и просто фантастическое авиашоу !!! За все это стоит сказать огромное спасибо новому руководству ФЛА: президенту ФЛА Мазурину Николаю Михайловичу и вице-президенту Ольге Олехник. Если бы не их энергия,а думаю и средства..то ничего этого бы не получилось. Конечно огромное участие приняли и все клубы и пилоты базирующиеся на Северке и замечательные гости с других аэродромов. Пока в планах сделать такой фестиваль ежегодным и проводить его в середине лета. На 2015 год установили дату 3-5 июля. Я за то,чтобы каждый год подобное мероприятие проводилось в одном месте,это сильно облегчит работу организаторов и позволит создать инфраструктуру,которая не будет простаивать...


    0 0

    Чегой то захотелось солнца,воды и ... самолетов. Отсюда и мои действия. Хотя нет,все не просто так. Я сегодня видел облет двухместного Лейка на Северке и видимо это сподвигло меня на данный подвиг. Этим летом на Sun n Fun я выделил больше времени на водоплавающих тк сам немного к ним отношусь и просто это красиво...

    Sun n Fun 2014
    Sun n Fun 2012 ч.7: Полеты с воды.


    Итак у нас сегодня всевозможные Lake на Splash-in в четверг у Fantasy of Flight


    N8407W это Aerofab Inc LAKE LA-250 C/N 58 произведен в 1983 году


    Lake Aircraft производитель самолетов-амфибий. Его фабрика располагалась в Sanford, Maine, USA, а офис продаж в Laconia / Gilford, New Hampshire и Kissimmee, Florida.

    Активы компании были проданы в 2004 году инвестору,который влил их в "Sun Lake Aircraft"в Vero Beach, Florida.

    Сейчас активы принадлежат Revo Inc, владелец Armand Rivard.

    Выпуск различных моделей по годам:
    1948–1959 C1 and C2
    1960–1969 Lake LA-4
    1970–1982 Lake LA4-200
    1982–1985 Lake LA4-200 EP
    1984–1995 Lake Model 250
    1987–2005 Lake Model 250 Turbocharged
    2006 Seafury 250 & 270


    Lake LA-250 Renegade это шестиместная амфибия производимая в сша с 1982 года.


    а на суше своей очереди ждет 1984 года выпуска Lake LA-4-200 Buccaneer C/N 1100


    Renegade удлиненная и более мощная версия Lake Buccaneer,которого он заменил в производстве.Он имел в производстве несколько вариантов включая военную версию LA-250 Seawolf, турбированный LA-270 Turbo Renegade, и LA-270 Seafury разработанный для моря. Схема самолета подобна Buccaneer.

    Версии:
    LA-250 Renegade - Buccaneer с удлиненным на 38-inch (97-cm) фюзеляжем,шесть мест, и двигателем Lycoming IO-540-C4B5
    LA-250 Seawolf - военная версия Renegade с узлами крепления радара
    LA-270 Turbo Renegade - Renegade с двигателем Lycoming TIO-540-AA1AD разогнанным до 270 hp (200 kW)
    LA-270 Seafury - Renegade for saltwater conditions


    ЛТХ(LA-250)
    Экипаж: один пилот
    Вместимость: 5 пассажиров
    Длина: 28 ft 4 in (8.64 m)
    Размах крыла: 38 ft 0 in (11.58 m)
    Высота: 10 ft 0 in (3.05 m)
    Площадь крыла: 170 ft2 (15.8 m2)
    Вес пустого: 1,850 lb (839 kg)
    Полный вес: 3,050 lb (1,383 kg)
    Двигатель: 1 × Lycoming IO-540-C4B5, 250 hp (186 kW)
    Макс скорость: 160 mph (258 km/h)
    Range: 1,036 miles (1,668 km)
    Высота: 14,700 ft (4,480 m)
    Скороподъемность: 900 ft/min (4.6 m/s)


    а перед нами сходит в воду еще один Aerofab Inc LAKE LA-4-250 C/N 15 1984 года выпуска N1402C


    первым делом он решил продемонстрировать свою маневренность на воде.


    Фото 12.


    но это не показатель,ветра особого не было и волнения тоже


    Фото 14.


    но развороты он выделывал лихие


    Фото 16.


    почему они так не погружаются как наши лодки?


    Фото 18.


    Фото 19.


    и с разворота на взлет. Очень популярная техника на воде при недостатке водной глади


    уже летит


    Фото 22.


    Фото 23.


    разворот и тут же заход на посадку


    Фото 25.


    да еще с доворотом,опытный пилот.


    Фото 27.


    Фото 28.


    и вновь после касания на скорости разворот на 180 градусов и на взлет


    Фото 30.


    Фото 31.


    Фото 32.


    Фото 33.


    красивый самолет. Куда только они там шесть человек засовывают?:-)))


    Фото 35.


    Фото 36.


    Фото 37.


    а у нас подходит C-FCEJ, 1966 года выпуска Lake LA-4-180 Amphibian, C/N: 341


    Это классический Lake Amphibian; удлиненный фюзеляж
    Мест: 4
    Двигатель: Lycoming O-360 180HP
    Полный вес: 2,400
    Топливо: 40 gallons
    Загрузка: 825 фунтов


    самолет из Канады


    В 1963: Consolidated Aeronautics покупает сертиикат типа,и возобновляет производство в 1963. Herb Lindblad организовывает Aerofab, Inc. которая по контракту производит Lake Amphibians для M. L. Alson,продавца Lake Aircraft, в Elkhart, Indiana. LA-4-180 производится до 1969 по s/n 446.


    тут море фотографов


    просто море:-)))


    посадка


    и остановка


    так самолет выглядит на спокойной воде


    заходит на посадку 1983 года выпуска Lake LA-4-200 Buccaneer C/N 1094 N85213


    ЛТХ (LA-4-200 Buccaneer)
    Экипаж: один
    Вместимость: три пассажира
    Длина: 24 ft 11 in (7.59 m)
    Размах крыла: 38 ft 0 in (11.58 m)
    Высота: 9 ft 4 in (2.84 m)
    Площадь крыла: 170 ft2 (15.79 m2)
    Вес пустого: 1555 lb (705 kg)
    Полный вес: 2690 lb (1220 kg)
    Двигатель: 1 × Avco Lycoming IO-360-B1A, 200 hp (149 kW)
    Крейсер: 150 mph (241 km/h)
    Дальность: 825 miles (1328 km)
    Высота: 14,700 ft (4480 m)


    он тоже лихо доворачивает к выходу на берег.


    Lake Buccaneer это американская четырехместная амфибия, разработанная как Colonial C-2 Skimmer,которая соосветственно была развитием двухместной Colonial C-1 Skimmer.


    притормозил


    видимо жарко,так открываются двери


    все дедушки и дедушки


    Фото 54.


    заходит еще один борт


    это вновь Lake LA-250 Renegade, C-GLKE из Канады


    Фото 57.


    выбираются на берег,пока максимум два человека в подобных самолетах


    двигатель


    Фото 60.


    выбрался


    и еще один борт,и снова Aerofab Inc LAKE LA-250 C/N 68 N218L


    Фото 63.


    тут лихой дедушка


    Фото 65.


    Фото 66.


    после того как все прилетели и забрались на сушу,они начинают вновь выбираться на воду для различных соревнований


    собаку то пошто тиранят?:-))


    все двигаются на исполнительный


    Фото 70.


    вон их сколько сразу


    взлетел относительно свежий 1993 года выпуска Aerofab Inc LAKE 250 C/N 119 N97TF


    начинает разбег более древний и более слабый 1970 года выпуска Lake LA-4-200 Buccaneer C/N 449 N6686L


    Фото 74.


    Фото 75.


    зато он вон с какой аэрографией


    в воздухе и уже знакомые нам самолеты


    тут они бросают на точность апельсины в надувные круги:-)))


    Фото 79.


    соревнование на точность приземления,водная версия...


    какая борода... тут свалишься,пощады не жди..


    Фото 82.


    Фото 83.


    следующий,зрелищно и красиво


    а это у нас принимает участие в соревнованиях самолет другого производителя: 1976 года выпуска Consolidated Aeronautics Inc. LAKE LA-4-200 C/N 752 N1254L


    Фото 86.


    и окрасочка у него тех времен:-))


    Фото 88.


    наша царевна лягушка заходит





    барс...


    газулечку дал от греха подальше...


    в перерывах отдых и легкие водные процедуры


    а тут целая овчарка в самолете


    три танкиста,три веселых друга...


    пойду ка я по земле похожу


    Хватит на сегодня солнца и воды?:-)))

    0 0
    0 0

    Мы уже рассматривали эту амфибию в ее изначальном,военном виде( HU-16). Но на прошедшем Sun n Fun-2014,можно было увидеть и гражданский вариант этого самолета: Grumman G-111.Этот самолет вышел из реставрационных мастерских в 2011 году и выглядит как новый.

    Sun n Fun 2014
    все что у меня есть о Grumman HU-16
    каталог всех бортов HU-16

    Самолет 1954 года выпуска(как UF-2) Grumman American G-111 C/N 137901,бортовой номер N51ZD,в G-111 он превратился в 1983 году

    Albatross одним из серии крупных амфибий Grumman, и именно он единственный был разработан исключительно как военный.



    Самолет оснащен двумя 1100kW (1475hp) радиальными поршневыми двигателями Wright R-1820-982C9HE3 вращающими трехлопастные ВИШ.


    Albatross явился результатом требований US Navy к транспортным амфибиям в конце 1940х. Первый прототип Albatross совершил свой первый полет 24 октября 1947, и впоследствии более 400 серийных HU-16 были поставлены в US Navy, US Coast Guard и 12 других стран.


    Военные функции Albatross включали в себя общую разведку, морское патрулирование, борьбу с подлодками (для чего он мог быть вооружен торпедами и глубинными бомбами) и поисково-спасательные работы.


    В конце 1970х, Grumman и основной оператор летающих лодок в сша Resorts International начали работу по программе конверсии Albatross для работы на гражданских авиалиниях. Конверсия включала большое количество изменений по сравнению с базовыми машинами,включая 28 местный пассажирский салон,камбуз и рабочее место стюардессы,улучшенную авионику и другие изменения.


    Фюзеляж был проинспектирован,многие компоненты были заменены или отремонтированы,и все планеры стали фактически новыми. Военное оборудование было снято,двигатели сняты и капитально отремонтированы. Это к вопросу о том,почему сейчас G-111 явно дороже HU-16.


    Первый такой конвертированный в G-111 Albatross совершил свой первый полет 13 февраля 1979 года ,а сертификат US FAA получил в апреле 1980.


    Grumman приобрела 57 Albatrosses для конвертации и рассчитывали на потенциальный рынок до 200 модифицированных машин,однако эти ожидания оказались чересчур оптимистичными.


    В целом только 13 самолетов были конвертированы, 12 для Resorts International, и 1 для Conoco Oil/Pelita которая работала в Сингапуре. Несколько подобных самолетов еще летают, вместе с экс военными своими собратьями.


    Еще более продвинутую версию предполагали оснастить турбопропами Garrett TPE-331 и заставить работать как пожарный самолет со сбросом воды,но не реализовали. Позже в 1986 Frakes International предложила перестроить Albatrosses с турбопропами Pratt & Whitney Canada PT6A или PW-120,но этот план также не был реализован but this plan also was not pursued. Однако некоторые Albatrosses все же были перестроены бод подобные двигатели.

    История именно этого борта такова:
    построен как UF-1.
    нес службу вUnited States Navy с BuNo 137901.
    15 июня 1983 получен Certificate of airworthiness для N51ZD (G-111, 137901).
    2 июля 2008 куплен Nimbus Aviation Llc, Jacksonville, FL с c/r N51ZD.
    перелет в Evergreen Maintenance Center, Pinal Air Park, Marana, Arizona, United States для реставрации
    15 ноября 2011 вновь передан Nimbus Aviation Llc, Jacksonville Beach, FL после восстановления.


    Подобный борт можно приобрести в сша за полтора миллиона долларов,при том,что HU-16 можно найти дешевле 400 тыс долларов в отличной кондиции.


    Внутрь мне попасть не удалось,хотя я долго бродил вокруг этого самолета. Хозяева где то гуляли далеко.


    Самолет отреставрирован просто великолепно,он выглядит как новый.


    Что уж говорить о внешнем лоске,если даже все ниши в таком состоянии?


    Основные колеса

    В 2013 году на Ошкоше он получил золотую медаль среди гидросамолетов.
    иллюминатор


    ну а радиальный двигатель остается таким и у нас и в сша,и как его не оверхолль,если из него масло не течет,значит в нем уже нет масла:-))).


    общий вид спереди,самолет как вы понимаете не герметичный..

    По своему весу,размерам и двигателям самолет близок к классическому DC-3
    винт без кока,а почему?


    тут можно разглядеть номер двигателя


    на боку приемники статического давления


    вид спереди


    эта веревка не царапает фюзеляж?


    правый двигатель


    Фото 27.


    Фото 28.


    общий вид издалека


    Фото 30.


    мощный самолет:-))


    носовая стойка


    а тут можно сравнить размеры по сравнению с классическим супер кабом

    ЛТХ G-111
    Двигатели - два радиальных поршневых 1100kW (1475hp) Wright R-1820-982C9HE3 с трехлопастными ВИШ.
    Макс скорость: 380km/h (205kt),
    Макс крейсер: 362km/h (195kt),
    Экономичный крейсер: 200km/h (108kt).
    Начальная скороподъемность: (with METO power) 1250ft/min.
    Дальность с 28 пассажирами и резервом: 750km (405nm)для воды
    или 505km (273nm) для земли
    Макс перегоночная дальность без резерва: 2740km (1480nm).
    Вес пустого: 10,660kg (23,500lb),
    Макс взлетный вес с земли: 13,880kg (30,605lb),
    Макс взлетный вес с воды: 14,225kg (31,365lb).
    Размах крыла: 29.46m (96ft 8in),
    Длина: 18.67m (61ft 3in),
    Высота: 7.87m (25ft 10in).
    Площадь крыла: 96.2m2 (1035sq ft).
    Экипаж:два пилота
    Кабина на 28 пассажиров с шагом 81cm (32in).


    0 0

    Это еще очень далеко не конец рассказа о СЛА-2014 на аэродроме Первушино,но именно этим номером ребята завершали официальное авиашоу для зрителей.

    СЛА-2014

    Самолетов произведенных фирмой Цессна на слете было много,но клич поддержали только три самых активных пилота. Возникла мысль сделать проход всех моделей этого производителя. В итоге как видите собрались только: самая младшая Cessna-150 "Вжик"Андрея Иванова, следующая модель Cessna-172 Сергея Теплых и двухмоторный тяни толкая Cessna-337 Эдуарда Лосеева.

    Часть самолетов на исполнительном,ждут 337


    На аэродроме еще были и 182е и 206я и 210я и 310я,но не сложилось,хотя прямо скажем начинание очень интересное и не сложное. Всегда любопытно увидеть такие наборы моделей в воздухе.


    Вот она,Cessna-337


    На борту хозяин с сыном и еще мы к ним отправили Евгения Сологубова с фотоаппаратом


    аэродром замер в ожидании шоу:-)))


    вот все борта на исполнительном,взлетать будут по очереди:-)) Вначале самые медленные


    Андрей Иванов на Вжике


    колеса явно хотели убраться,но не нашли куда:-))


    Цессна-172 взлетает слегка тяжелее,но Сергей Теплых уверенной рукой направляет ее в небо..


    а для чего такой странный шрифт на номере?


    потихоньку 172я догоняет 150ю


    теперь очередь тяни-толкая


    Эдуард Лосеев оторвал самолет от земли


    жарко однако


    и вот вся группа в воздухе,теперь им надо собраться в кучу и сделать проход


    самолет большой,просторный и быстрый


    догнали в наборе 172ю


    слева пока вырывается вперед Вжик. 150 может в принципе летать довольно быстро


    потихоньку собрались в одну линию. Голодранци усих крайн в одну кучу геть...


    тут явно произошли какие то изменения в формации


    нам остается только осматривать окрестности


    Фото 45.


    поближе,но борта пока слева


    Фото 47.


    подходят к аэродрому,пока слева


    и на четвертом оп... и два борта уже справа,чтобы большой самолет не закрывал маленьких


    вид из кабины на проходе


    все рядышком


    а так мы видим все это с земли... очень непросто собрать в кучу такие разные по скоростям машины


    поскольку это уже самое крайнее выступление,то народ пугаясь пробок разъехался,а так стоянка была забита


    одномоторные борта держаться вместе,а вот более скоростная 337 не рискует на таких малых скоростях подходить ближе


    над полосой


    проходят траверс Хаски


    красавцы. Все же индустрия авиашоу растет,растет мастерство пилотов,ширится парк. Уже есть ,что показать людям..


    Фото 20.


    разные ракурсы


    Фото 22.


    Фото 23.


    и ушли расползшись ,при этом 337 даже отстала:-)))


    в это время быстренько то ли садиться,то ли взлетает Sportcruiser


    Заруливает Виктор Чмаль на Питтце


    после прохода борта ушли вправо,кружочек и на посадку


    пока держатся кучно,но перед посадкой разойдутся


    на третьем,а 337 затягивает третий


    а самолеты в своей первой партии заходят уже на посадку


    придумали они конечно прикольно:более быстрый самолет садиться за более медленным:-)) я как рассчитывающий стать старым летчиком ,попытался бы сделать все наоборот! Хотя возможно для Цессен это не проблема


    но все же мне кажется Сергею пришлось попотеть,чтобы не догнать Андрея и при этом не свалиться:-))


    свистим


    красота,мастерство не пропьешь!!!


    вот,тут же еще была Цессна с дизелем! И ее в линейку можно было засунуть


    ну и теперь на прямой наш тяни-толкай


    Посадка 337,скорость больше,пыли больше


    Фото 34.


    На стоянку,фиксируем мужественные лица пилотов


    Сергей


    0 0

    Надо по горячим следам выложить фотографии с очередного слета АОПы на Волжанке. Для меня это четвертый подобный слет,но только второй с ночевой:-))) А в этот раз с двумя ночевками. Я лечу сюда,чтобы увидеть старых знакомых,узнать что и где происходит,получить новые знания,узнать о планах на будущее малой авиации

    Интересные авиационные события.
    Конференция АОПА на Волжанке-2013 ч.1: Як-32
    Конференция АОПА на Волжанке-2013 ч.2: Люди и самолеты.
    ветка на SAON посвященная этому событию

    Прогноз погоды на утро пятницы совсем не радовал,поэтому было решено лететь на Хаски: и дальность хорошая и тяговооруженность и скорость на заходе небольшая...


    Погодка с утра действительна была плохонькая,но к обеду распогодилось. Зажужжали вертолетики по московской зоне,слова не вставишь:-)))


    Час с небольшим и я на Волжанке. Не первый:-))) Поставили к Ан-2 из Орловки под бочок. Я переживал,что при отбытии,Ан-2 на развороте сдует мою "козявочку":-)) Но эксперимент показал,что Ан-2 умеет рулить очень аккуратно.


    Тимур к сожалению улетел на следующий день


    Начинают подтягиваться люди,Антон прилетел на вертолете. Из Мигалово по кругам летали Ил-76 и Ан-22 и именно это отвлекло внимание ребят..


    Поскольку наиболее активная часть руководства АОПА пересела на вертолеты,то и вертолетчиков на эти сборы стало прилетать гораздо больше,чем самолетчиков.


    Agusta-bell-206c1 Антона


    Оказывается вертолет может возить не только людей,но и грузы.. даже такие нежные:-))


    все таки классический профиль вертолетов Белл это красиво...


    да еще с солнышком


    У кого вертолеты зачехлены? У самых больших педантов: Антона Филипова и Александра Михайлова!!!


    Самолетов откровенно мало. Зато сильно порадовал прилет большого двухмоторника под управлением Егора Левандовского. Все больше и больше двухмоторников разных появляется в нашей стране. Благодаря этому можно уже делать какие то выводы о разумности эксплуатации подобной техники в наших условиях.


    Як-30


    и Як-32 на месте,это внушает надежду увидеть полеты Максима Миронова


    Тут же его разрисованный вертолет.


    и с другой стороны


    двигаемся к самолетам


    люди встречаются,люди..,... Представители Хабаровского крыла встречают президента!! :-)) Но председатель Хабаровского отделения АОПА к сожалению не смог выбраться.


    почему так мало девушек в авиации? А то можно было бы с ними вполне официально так же обниматься?:-)))


    а вот и двухмоторник: Piper PA-31-350 Chieftain N27902 1978 года выпуска C/N 31-7952037


    здесь вы можете прочитать о перегоне этого самолета из сша


    внутрь меня не пустили,показали на телефоне!:-)) потому как в салоне чисто и порядок!!!


    два движка по 350 лс(лайки-540),соответственно только сотый бензин. Салон не герметичный,но в этом есть и определенный плюс:самолет легче,больше места и меньше чему ломаться!


    Это удлиненная версия самолета,мест столько же,сколько и в Коммандере,но салон явно больше. Скорость сравнима,по впх утверждается,что уходят с 600 метров при полной загрузке. На заходе хоть и нет реверса,но тоже много полосы не нужно. Всем хорош самолет,особенно в умелых руках. Будем смотреть за его эксплуатацией и пытать Егора на этот счет. Вот только сотый бензин это дорого...


    в это время на прямой очутилась Cessna-337


    всем интересно поглядеть вблизи


    А я все вокруг Чифтена хожу


    Тут же старожил Волжанки. Я видел этот борт тут еще до покупки своего Мушкетера. Пайпер Чироки?


    Еще чуть дальше Пайпер Супер Каб ,созданный в Иваново(Ясюниха) Сергеем Сахаровым


    Прилетел на нем Андрей Борисович Моряшин


    жалко,но Сергей собирается прикрыть производство подобных самолетов в виду его нерентабельности. Самолеты новые и себестоимость достаточно высока,а рынок пока насыщается бу самолетами. Все как на автомобильном рынке лет 20 назад...


    А так очень качественно сделанный самолет.


    Тут же под чехлом Морава L-200,откуда она, увы не знаю?


    Фото 36.


    Фото 37.


    а тут зарулила и Цессна-337. О том,как она попала в Россию и что с ней тут делали,можно прочитать тут:
    Cessna 337 - хроники одного самолёта



    на посадке она разбортировала колесо,этим и вызвано столь странное выражение лиц у встречающих


    правая основная стойка


    А так красавец самолет...


    срезало похоже сосок на камере


    я скоренько заглянул в кабину,но хозяин в связи со всеми неудачами свалившимися на него при посадке,был не очень расположен отвечать на вопросы


    ну и еще пара фотографий


    Фото 45.


    Фото 46.


    подходит вертолет. День сегодня неофициальный,но тем интереснее


    Дело движется к вечеру


    Ветер стихает


    Все начинают передвигаться к местам приема пищи


    Пришла Тэшка


    Похоже этим же вечером она улетела обратно,тк утром я ее не обнаружил


    на закате все такое красивое


    последние штрихи перед приемом пищи


    Фото 55.


    Фото 56.


    Фото 57.


    А тут уже идет подготовка к готовке Хашламы на алтайский манер. Тимур привлек к этому все человеческие ресурсы до которых смог дотянуться:-))) Слева Макаров Геннадий Андреевич- КВС-инструктор Ан-2 , он же владелец прекрасного самолета Морава, в прошлом реальный боевой летчик-ас, а сейчас неутомимый инструктор на разных типах и вообще- отличный опытный пилот и хороший человек.(данные от Андрея Борисовича Моряшина,сам он посередине)


    А сам священнодействовал вместе с Александром у костра.


    тут пока еще понятно что и как...(в смысле из чего это все сделано..)








    как стало совсем темно,на помощь пришел Олег Стрюковатый. А то намешали бы не пойми чего:-)))


    Голод не тетка,сгонял всех понемногу к котлу. Боялись пропустить момент раздачи..


    Фото 65.


    дело близится к развязке


    а я побежал смотреть на ночные полеты Цессны


    вон она огоньками моргает


    Жизнь кипит:за разными столами разные компании,но ото всюду можно слышать исключительно обсуждение авиационных тем


    На улице в это время разожгли большой костер и подготовили сцену


    Фото 71.


    Разогнав всех, к костру подошел Александр Михайлов с Дашей и рассказал столько всего интересного,что я даже все не запомнил,информация всплывает по мере освобождения места в мозгу до сих пор:-)))


    Все почти готово,небольшие вкусовые добавки..


    И то,что мы будем есть,выглядит так:(ну это если кто в темноте не разглядел)


    Весь вечер плавно переходящий в ночь мы набирались жизненного и авиационного опыта у старших товарищей. Было очень приятно увидеть столько знакомых и пока не очень знакомых лиц. Услышать много нового и интересного..

    А утром все на завтрак и на конференцию..


    0 0

    После бурных ночных обсуждений всего и вся(но только такого вся,которое летает) народ разбрелся по домикам. Утро обещало быть тяжелым,но продуктивным.
    (надо успеть сегодня все завершит,а то опять на несколько дней без интернета:-)))

    Конференция АОПА на Волжанке-2014 ч.1: день первый
    Интересные авиационные события.
    Конференция АОПА на Волжанке-2013 ч.1: Як-32
    Конференция АОПА на Волжанке-2013 ч.2: Люди и самолеты.

    Я как непьющий (а мне непьющему тогда еще,попались пьющие товарищи...) позавтракал у себя в домике и выбрался на прогулку по аэродрому. Посмотреть кто еще прилетел и что вообще происходит? Ведь к 10 утра должны были подтянуться еще участники. Погода позволяла и тумана не было.


    Тишь и благодать


    а это друзья паром,с его помощью вы можете срезать большую часть пути до Волжанки,но нужно знать где свернуть и куда подъехать... и наверное еще кому звонить,чтобы паром за вами пришел?


    Судя по всему, в плавучей бане никто не парился,а возможно даже и в наземной Бог миловал...


    Карфаген устоял...


    "И вот любимое мое наконец,а ну ка парни...стреляют,прыгают,с ума сойти.." Commander-112 Александра Рябинина


    А это похоже Cessna-206,только откуда прибыла не знаю


    Какой у нее выхлоп...


    Судя по вертолету здесь Олег Викторович и Ирина


    в нашем ряду пополнение:Pipistrel Virus


    Вертолет Артема Курпитко,мастера авторотации


    общий вид бедствия


    итого в сумме уже 9 вертолетов,самолетов прибывших и того меньше


    Андрей Олегович спешит на вышку встречать подходящие борта


    заправляют Як-32,значит в обеденный перерыв будет летать


    прибыл вертолет из Хелипорта,привез пассажиров. Он еще несколько раз так сходит туда сюда


    Фото 17.


    воздушное руление


    и в строй


    порядок в танковых войсках,однообразность во всей ее красе


    Перед отлетом,пока Олег Викторович готовил вертолет,я успел сфотографировать Олега Стрюковатова с Ириной Васильевой


    Олег Викторович успевает все сам делать...


    А Андрей Олегович,РП Волжанки контролирует процессы на аэродроме


    Вадим Дроздов из Хабаровска


    Андрей Борисович Моряшин,полярный летчик..


    Все вышли посмотреть на отлет полуторатысячесильного вертолета,видимо лелея надежду увидеть как улетят вместе с ним и близлежащие самолетики..,но не тут то было


    все осталось на своих местах,и зрители в том числе


    "он улетел,но обещал вернуться.."


    Андрей Гондарь и Андрей Моряшин


    Иван Постников,Ваня,где ты такие прически делаешь?:-))


    Похоже Денис тоже пользует этот салон красоты,или знает какой то секрет... "Кудри вьются,кудри вьются,кудри вьются у ... ,почему они не вьются у порядочных людей?"


    Егор Левандовский смотрит на все пока с некоторым недоверием


    Серьезные люди рассказывают друг другу о друг друге вчерашнем..:-))


    И только один Андрей Иванов сияет в красе неземной:-)) Но ему как единственному человеку на зарплате в АОПА по другому и нельзя. Получается он один тут на работе:-))


    Владимир Владимирович Тюрин, вода в его руках,к чему бы это?:-))


    И вот начинается серьезная часть.За столом слева направо Тюрин Владимир Владимирович,Шнырев Андрей Геннадьевич (представитель Минтранса,но человек от авиаторов),Иванов Андрей Дмитриевич.


    пассажиров перечислять не стану:-)))


    Идет серьезный разговор,но Андрей Геннадьевич ловко уворачивается от неприятных вопросов,все же опыт чиновничества дает себя знать:-))


    Фото 39.


    краткие отчеты руководителей региональных подразделений, от Ленинградской и Псковской областей держит ответ Олег Стрюковатый (аэродром Кусино)


    Сергей Долженко не прилетел,за Хабаровское отделение пришлось отдуваться Вадиму Дроздову


    Фото 42.


    Фото 43.


    Лидер по тому,что сделано для развития малой авиации у себя в регионе: Сергей Минигулов. А уж если вспоминать про проведенные СЛА на аэродроме Первушино,то дифирамбы можно петь очень долго!!!


    Фото 45.


    Ваня задает неприятные вопросы,но то как он их задает дает возможность увернуться от честных ответов..


    вопросы от Пегова Дмитрия Владимировича, 11го начальника Метрополитена


    в перерыве нас ждал чай и кофе и пирожки.


    после перерыва слушаем доклад представителя МАКа о безопасности в малой авиации. Если говорить честно,то полный бред. Очень правильно подметил Михаил Фарих суть доклада: если бы не полетел,не разбился!!!!


    Владимир Владимирович защищал как мог представителя МАКа от едких вопросов и замечаний..


    все в предвкушении обеда. Тем более слышно на задних рядах без микрофона было плохо


    а почему у нас российский реестр воздушных судов не доступен широким массам?


    на обед я побежал посмотреть на полеты,прибыла еще одна Cessna-337 RA-2041G наша знакомица по СЛА-2014


    Егор обещал полетать,а я хотел посмотреть


    свеженькая Cessna-182T


    Фото 56.


    она собралась улетать и ее зачем то выталкивают,видимо,чтобы винтом не цапануть землю


    взглянул в глаза Pipistrel,ну и названьице для России


    С Конаково прибыл Юрий Анатольевич Володарский с Катей Аникиной


    а Як-32 готов,но время полетов пока непонятно


    народ понемногу расползается


    женщина за штурвалом нынче не такая уже редкость,но все же..


    вылет як-32 мы пропустили,потому как попытались пообедать,но обеда нам не хватило,поэтому деньги съэкономили и пошли на полосу. Николай Анисимов наблюдает за полетом реактивного самолета


    Фото 65.


    Фото 66.


    тут я ничего комментировать не буду,ежели чего то здесь естьпро подобное в прошлом году


    Фото 68.


    Фото 69.


    Фото 70.


    Во время всяческих проходов як-32 туда и сюда,смелые пилоты Челавиа сумели посадить свой самолет:-))) Шучу,все было хорошо,никто и никому не мешал,потому как на боевом посту был Андрей Олегович


    очередной вояж вертолета из Хелипорта,на этот раз он привез Ундинию Якушеву


    Фото 74.


    як-32 заходит на посадку


    Фото 76.


    Фото 77.


    Фото 78.


    интенсивное торможение


    и на стоянку,где уже его все ждут


    Максим Миронов за штурвалом


    выключение


    Саша Рябинин с братом идут посмотреть на реактивное чудо,а Егор задержался у Робинсона(а вдруг чего к Пайперу подойдет?:-))


    Максим серьезен


    вручную на место стоянки


    Максим Миронов и Николай Анисимов


    Пилот ТВ времени даром не теряет и все снимает,снимает,снимает


    подоспело руководство АОПА


    вновь начинают возникать стихийные обсуждения авиационной жизни


    а Максим Миронов ждет больших гостей


    все ждут


    и вот прибыл такой вот борт


    сдул все и вся,разметал травку по окрестностям


    Фото 95.


    Фото 96.


    даже пилоты Челавиа чего то ждут:-))


    и Володя с Катей спешат посмотреть на прибывших


    второй слева Главком ВВС Бондарев Виктор Николаевич


    а с ним прилетел Квочур Анатолий Николаевич,он справа


    после прибытия важных гостей вновь начались полеты и прибыла еще одна Цессна,между прочим с убираемыми шасси


    Редкий у нас самолет: PZL-110 Koliber 150 - легкий многоцелевой самолет, разработанный польской фирмой WSK PZL Warszawa-Okęcie. Самолет PZL-150 является усовершенствованным вариантом легкого самолета PZL-110. В 1987 году компания PZL. начала производство самолета PZL Koliber 150 с четрехцилиндровым двигателем Lycoming 0-320-E2A мощностью 150 л.с. Самолет оборудован винтом Sensenich. Опытный экземпляр которого совершил свой первый полет 27 сентября 1988 г.


    Антон Евгеньевич готовится к важной миссии:покатать группу Пилот ТВ для съемок в воздухе и с воздуха


    вот они полетели



    </lj-embed>

    взлет белл-206 from Igor Kolokolov on Vimeo.




    А мы немного посмотрим на этот Колибер:PZL-150 может быть использован как начинающими так и опытными летчиками, для тренировок и использования в летных клубах, а так же для аэробатических выступлений. Самолет полностью удовлетворяет французской спецификации AIR 2052A в категории Utility (U), с массой 770 кг, и Normal (N), с массой 850 кг. Модернизированная версия самолета PZL Koliber 150A оборудована для полетов днем и ночью согласно требованиям FAR 23 (Amendment 23).


    ЛТХ:
    Модификация PZL-150
    Размах крыла, м 9.74
    Длина самолета,м 7.15
    Высота самолета,м 2.80
    Площадь крыла,м2 12.68
    Масса, кг
    пустого самолета 575
    максимальная взлетная 850
    Тип двигателя 1 ПД Lycoming 0-320-E2А
    Мощность, л.с. 1 х 150
    Максимальная скорость, км/ч 200
    Крейсерская скорость, км/ч 180
    Практическая дальность, км 800
    Максимальная скороподъемность, м/мин 252
    Практический потолок, м 3200
    Экипаж, чел 1
    Полезная нагрузка: 1 пассажир


    Вернулся Андрей Борисович,который катал на Пайпере Дениса Павлова


    И тут начинает выруливать Чифтен. А у меня начинают заканчиваться аккумуляторы:-(( Забыл подзарядить,перехожу на мыльницу:-(((


    За штурвалом Егор,справа Николай,брат Саши Рябинина и еще насажали девушек:-)))


    Очень долго и неуверенно разворачивались в торце,возможно Егор дал порулить Николаю,а это по началу ой как непросто

    немного взлета,взлетал он хорошо и быстро. Грунт в этом году твердый потому как чуть раньше проходит мероприятие,чем в прошлом году. Тогда я на Мушкетере то еле взлетал.



    </lj-embed>

    взлет навахо from Igor Kolokolov on Vimeo.




    чуть чуть посадки,скорость захода 120 узлов,но Егор объяснил это требованиями безопасности. Тормоза наверное нещадно эксплуатируются ,чтобы остановиться.




    </lj-embed>

    посадка навахо from Igor Kolokolov on Vimeo.





    А у меня осталось чуть чуть зарядки в мыльнице и поэтому переходим сразу к вечеру. Был накрыт большой стол на улице у сцены и зажжен костер(пионерский:-)))


    На сцену вышел Николай Анисимов и исполнял свои песни несколько часов. Я не являюсь поклонником подобного творчества,но остальным очень нравится.


    Фото 113.


    Люди сидели у костра и слушали песни,и вновь за беседами,обсуждением прошедшего и новых планов прошел вечер и часть ночи.Было очень интересно и полезно,для меня по крайней мере!!!


    Утро воскресенья,пора собираться домой.


    Тут серьезного тумана нет,так,дымка. А вот ближе к югам все хуже,но попытаемся прорваться.


    После взлета я увидел такую картину:приземный туман,тонкий слой.


    Как уже писал в фейсбуке,я рассчитывал на очень плохую погоду в точке назначения (Мячково) и поэтому сразу почти перешел на полет по приборам.


    Шереметьево попросило установить связь с Воленом и они меня предупредили о десятке воздушных шаров ,двигающихся мне на перерез.Я в принципе готов к тому,что в этом районе и около Дмитрова они порой летают,но видно их было не ахти как.


    Следом за ними с другой стороны и без всякого объявления войны меня пытался "подбить"мотопараплан.Я их боюсь,они у нас на маршруте мячково-Северка постоянно в разных местах оказываются и как водится без всякой связи.


    Фото 121.


    Если смотреть так,то туман сильный,но подходя ближе понимаешь,что видимость есть. Впереди Челобитьево


    Полет по мкаду,слева любимая 400 метровая антенна,мы все время помним о ней,потому как в других условиях ее совсем не видно.


    Фото 124.


    вот она крупнее


    Вдалеке Москва-Сити

    В Мячково было все боле-менее,мало того,тренировалась местная пилотажная группа Челавиа под названием "Жу-жа". Смелые ребята и большие молодцы.


    0 0

    Случилось так,что мне в очередной раз удалось поучаствовать в любопытных мероприятиях и при этом еще и немного потренироваться. Моя задача была достаточно проста:доставить экипаж Ил-14 обратно в Ступино с Орловка. Все остальное импровизировали на ходу. Лететь я собирался с Максимом Савельевым,как более опытным летчиком,но его работа услала в Киев и посему отдуваться пришлось одному,призвав на помощь Костю Кокарева и Женю Сологубова. Итак,наш план состоял в том,чтобы утречко прибыть в Ступино... а дальше по обстоятельствам!!!

    все,что у меня есть про ил-14
    все про Альбатро-аэро
    Aero-Commander 680V и все о нем
    Интересные авиационные события.


    рассказ Сергея Рябцева об этом перелете


    Заправились под жмак-1200 литров керосина,в салоне три человека. Перед вылетом долили четыре кварты гидрашки,по мнению Жени подтекает,если гидросистема оставить под давлением. Будем значит его сбрасывать,благо стояночных тормоза нам на стоянке не нужны.Чехлы сняты,самолет осмотрен,можно в путь. Взлетели без особых приключений,стало холоднее и самолету нужно все меньше и меньше полосы,но при этом на полных рудах он не доходит по температурам даже до максимального крейсерского режима!!!


    Женя балуется с фотоаппаратом,мы ему подыгрываем. Лететь нам до ступино порядка 75 километров.


    без автопилота:-))) пугаем Женю


    ну тут особо не разгуляешься,вот и Ступино (Банкир)


    заходим с курсом 240,пропустив вперед Элку


    так резко...


    а теперь так


    прибыв на многострадальную Ступинскую землю я увидел большое количество людей с фотоаппаратами и фотоаппарат доставать из ножен не стал. Мы пошли ,попили чаю,расписались у РП,почесали языки и составили план дальнейших мероприятий.


    И вот Ил-14 прогрели и мы тоже рванули к самолету. Задача была вместе с Ил-14 сделать несколько конвейеров не мешая Эле и далее парой двинуть через Новинки-Аэрограф Можайский и Ватулино на Орлову. Вся тройка в воздухе. Мы взлетали крайними и нагнали Ил-14 уже на четвертом,а скорость никак не сбрасывается...


    Женю посадили ко мне вперед правым,но с фотоаппаратом,я держался за штурвал,пытаясь повторить подвиги Максима Савельева в полете в Дугласом...


    На фоне местных пейзажей


    Фото 12.


    Элла побыстрее и они просквозили чуть вперед. Там во второй кабине Евгений Лебедев,но повернуться назад с фотоаппаратом в кабине л-29 нереально!


    Ребята на стоянке Ил-14 провожают своего питомца


    Л-29 под управлением Володи Лисняка уходит вперед


    Мы в этот раз оказались хитрее и пройдя чуть дальше,развернулись уже ближе к Ил-14


    очередной заход на конвейер,мы держим 120 узлов. Мы тяжелые.


    Фото 18.


    Фото 19.


    всякие повторяющиеся фотографии


    Фото 21.


    Фото 22.


    подходим к дороге,стараюсь не убегать вперед


    Фото 24.


    кто в синеньком нас снимает?


    над дорогой с тенью


    Фото 27.


    мастерство.. заходят прямо в торец


    Фото 29.


    Володя снова впереди,они нас сопроводят до Новинок


    Мы думали,что будет еще один конвейер и отошли далеко,будем догонять


    Фото 32.


    Чтобы Женя снял с солнышком Ил-14 мы поменялись ненадолго местами


    Догоняем Ил-14,но опасаюсь быстро маневрирующего Л-29,тк я его не всегда наблюдаю


    Фото 35.


    все,Володя ушел,а Новинки не отзываются. Не будем делать красивый проход у них над полосой...


    Коля Лопаков приделал камеру смотрящую назад вниз. Я подошел конечно сзади,но совсем близко пока не рискнул. Ил-14 достаточно сильно болтало и я не чувствовал в себе уверенности. Буду старым летчиком:-)))


    Фото 39.


    Тут я случайно заметил что-то пролетающее в стороне. Вначале подумал,что это камера Коли сорвалась... На фотографиях уже разобрался.


    Спугнули большую птичку на такой высоте,он еле увернулся. А шли мы всего 240-250 км в час путевой.


    немного фотосессии


    Фото 43.


    Фото 44.


    Фото 45.


    вот рожи строить и отвлекать экипаж от важных дел нехорошо..:-))


    где все эти фотографии?


    подходим к Аэроград Можайский. За 10 километров начинаем снижение и разворот. Я перебрался на другую сторону чтобы лучше видеть Ил-14


    вначале вот так


    Фото 50.


    а уже потом как и нужно:чуть ниже


    но ради кадра перебрались обратно: як-42 на фоне Ил-14


    Фото 53.


    фотосессия на фоне земли


    Фото 55.


    Фото 56.


    Фото 57.


    Фото 58.


    и обратно на другую сторону


    впереди уже Аэроград,а я все никак не могу раскусить идею Ил-14


    доворачиваем


    тут сильная дымка и солнце в харю...


    честно вышли на полосу,но Ил-14 чуть подвинул нас


    Фото 64.


    проход


    Фото 66.


    дальше ничего интересного,подходим к Ватулино. Предложение сделать у них проход над полосой отзывается зубовным скрежетом:мы весь бизнес ломаем,там уже самолет с парашютистами в воздухе.. Но есть люди и они убедили,что парашютисты подождут. Делаем разворот,будем заходить против шерсти. Вот мы на прямой. А какой то парашютист все же в воздухе и кто знает,где все остальные...


    Я держусь на почтительном расстоянии


    Фото 69.


    Фото 70.


    лоу пасс


    Фото 72.


    Фото 73.


    Только говорят первый не дальше дороги,а мы уже фактически над ней на 250 км в час...


    Ил-14 старательно пытается отвернуть,мы за ним. Держим в уме,что где то там бы парашютист..


    Ушли уже на Орловку


    По дороге разглядывали и подложку. Водоемы позамерзали,а снега толком нет,вот и получается такая красота


    Фото 78.


    рыбаки уже тут как тут


    и вот мы уже над Орловской. Делаем проход парой.


    разворот


    Фото 82.


    мы уходим на посадку к третьему над Ил-14


    получилось как то так,жаль не очень резко..


    на прямой


    полоса 700 метров,но я хотел строго в торец и быстро освободить


    на прямой 100-105 узлов


    есть посадка,срулили на середине полосы,без реверса!!


    А тут и Пингвин уселся на грунтовую полосу.


    здесь тоже бегают толпы дипломированных фотодокументалистов и можно быть спокойными за правильность документирование происходящего!


    на посадке нас встречал синий Аэропракт


    на стоянку в гостеприимную Орлову. Теперь здесь будет бурлить авиационная и около жизнь.


    Фото 93.


    Тяжестями в Альбатрос аэроб по традиции заведуют девушки.


    Мужики в это время занимаются какой то ерундой. Коля пантомиму разучивает?:-))


    отряд покидает борт корабля


    теперь их тут два.7 и ждем парного полета,а там глядишь и пилотажная группа не за горами(если источник сотого бензина удасться найти..)


    а нам пора бежать,бежать и бежать. Если мы конечно хотим успеть до заката. До Ступино обратно дошли за 48 минут. Шли 380-360 путевая.


    ребятам есть чем заниматься. Огромное всем спасибо за предоставленную возможность увидеть историю вблизи!!!


    попытка взгромоздить Пингвина на подставки пока не увенчалась успехом,но это временно


    Фото 104.


    Итого у меня налет почти три с половиной часа,покатали кучу народа. Надеюсь мы были полезны!

    0 0

    Мозг периодически придумывает задания отяжелевшему тельцу и непонятно,делает он это с целью облегчить его участь или наоборот отомстить за что-то? Это к вопросу о том,что нами двигает. Устали мы вытаскивать из ангара и катить вшестером вертолет к месту взлета. Ну не разрешают взлетать от ангара,да и он частого ураганного ветра может не выдержать. А плюс еще как немного раскиснет земля,так и шесть человек не справляются. И замыслили сумрачные гении от авиации построить нечто,облегчающее сей процесс...Я же их все время задействовал,больше некого!!

    Agusta-Bell-206C1 и все о нем

    Было решено построить тележку,на которую можно было садиться,а потом на ней буксировать вертолет в ангар более серьезной техникой чем двуногие существа. Конструкцию подглядели на Бурной. За ангаром доживал свой век 41 москвич и было решено хоть и варварским способом,но продлить жизнь. Главный конструктор Алексей Иванов,а помогал ему Юра.А пока мы готовимся к посадке на авианосец. Максим Сергеевич же спокойно жить не может:ему постоянно нужны новые свершения. Костя катит нам аэродромное питание,а Клифф слегка офигевает от нашего настроя.


    И вот мы в воздухе. Чего то отсюда она вдруг стала такой маленькой,маленькой...Были еще сделаны упоры,чтобы тележка не прыгала на колесиках.


    Как оказалось эти упоры слишком сильно выступают вверх и есть риск зацепить их хвостовой частью лыжи .. и тогда есть риск динамического опрокидывания.


    я пытался через открытую дверь координировать действия Максима. Сам я еще не чувствовал в себе силы на этот подвиг,те конечно попробовать мог бы,но жалко вертолет..


    С упорами у нас ничего не получилось,поэтому подсели в сторонке и дальше свозили покушать наших американских друзей.Так выглядит сверху территория за 4й РД


    По возвращению неутомимый Максим решил убрать упоры и повторить попытку снова.Как обычно,для своего прожорливого видео сервера он решил приготовить несколько гигабайт превосходного видео(которое никто и никогда не увидит..)


    Но как потом показал технический осмотр,аккумулятор сел раньше,чем началось действо:-))) Видеосервер остался некормленым.


    Меня отогнали с носимой радиостанцией для коррекции в сторону. Я и сам спрятался подальше,за Коммандер. А Максим Сергеевич потянулся к новым высотам.


    Ключ на старт.

    Дальше следует большое,большое видео всех успешных и не очень попыток усесться на телегу. Забегая вперед стоит сказать,что при подходе к телеге болтать начинает гораздо сильнее,чем при заходе на просто землю. Я как неопытный вертолетчик предположу,что эффект тут видимо больше психологический,когда ты себя гарантированно пытаешься втиснуть в ограниченную площадку,да еще глядя почти строго вниз. Мы потом подобную ситуацию моделировали на белых полосках ВПП,сходных по ширине. Там тоже при попытке сесть на них,начинает нещадно болтать. Отходишь на центр ВПП и все ок.. Торсионный поля не предлагать,такие версии рассматривали уже:-)))



    </lj-embed>

    посадка на площадку from Igor Kolokolov on Vimeo.




    В итоге вертолет торжественно водрузили на телегу и решили к заправке его подвезти.


    С земли то она не такая уж и узкая,а вот с воздуха. Думаю всяким супертренированым вертолетчикам не составит труда проделать все это.А пока у нас только Максим удостоился звания carrier pilot. В будущем для тренировки можно будет на прицепе возить тележку и садиться на нее,садиться. Надо только водителя квадрика смелого для этой задачи найти и шоу готово:-)))


    Как вы видите,вместо упоров,благо земной резонанс двухлопастный вертолетам не светит,заменили просто на башмаки под колеса.


    Также он мог фотографироваться и у поверженного бегемота на африканской охоте..:-))


    Проверим тяговитость квадрика. Под весом Кости он легко тянул вертолет,главное было его никуда не опрокинуть.


    Такой вот получился автовертопоезд. Правда пока использовать телегу не можем,тк высота ворот в ангарах не позволяет завозить в них вертолет на площадке. Ту или кому то в опытную эксплуатацию сдать или ждать большего ангара.


    Заправили до полного и уже улетел с площадки я. Простенькую задачу еще можно мне доверить:-)))

    Так что желающие потренироваться вертолетчики,прилетайте на своих вертолетах:площадку выкатим в чисто поле,потренируетесь:-)))


    0 0

    Я уже достаточно много видел всякой техники на поплавках,но вот автожир все же большая редкость пока. Посмотрим на автожир на поплавках.Выглядит красиво,но не понимаю насколько это практично и безопасно?

    Sun n Fun 2014
    все у меня об автожирах


    AutoGyro MTOsport C/N M00920 номер N914RH , вот он спускается на воду на своих колесиках.


    Можно предположить,что за штурвалом хозяин автожир HANAN ROY T.


    пока он спускался,мое внимание привлек ничуть не менее колоритный экземпляр. Странно,что такого самолета я еще не встречал в России?


    Автожир оснащен двигателем Ротакс и судя по бортовому номеру,скорее всего это 914 ротакс?


    начинается движение на исполнительный,жара,вода...


    основной винт,еще неподвижен


    Фото 7.


    и вот начало разбега,раскручивается несущий винт


    выход на редан


    отрыв


    достаточно короткий разбег


    Фото 12.


    выглядит этот процесс легко и просто,но подозреваю,что требуется большой опыт и хорошие навыки


    Фото 14.


    самолетик,который мы видели выходит на берег


    Фото 16.


    а мы рассматриваем автожир снизу


    и вот соревнование на точность приземления


    сейчас будет большой плюх


    есть,зато достаточно точно


    Фото 21.


    можно с чувством выполненного долга выбираться на сушу


    Посмотрим на аппарат на земле.Автожир МТО Спорт - самая массовая модель. По всему миру летает уже более 1100 аппаратов.


    тандема двухместная кабина


    достаточно информативная приборная панель


    любопытная система уборки шасси


    общий вид на земле с одиночной носовой стойкой


    конструкция привода винта


    общий вид спереди


    Фото 30.


    Фото 31.


    Фото 32.


    напоминание о шасси


    на заднем кресле управление есть,а приборов нет...


    двигатель,хорошо виден редуктор и привод основного винта для раскрутки


    защита двигателя от брызг


    вид сзади,водяной руль только один


    как то выглядит хлипенько


    Technical Specifications of the MTOsport:
    купить подобный автожир без поплавков можно по цене от 60 до 80 тыс евро у нас в стране,а вот почем нынче поплавки для автожир не знаю!!
    ЛТХ:
    размеры:5,1 m x 1,9 m (1,6m) x 2,7 m
    Диаметр ротора: 8.0 m or 8.4 m
    Крейсер: 160 km/h
    Макс скорость: 185 km/h
    Скороподъемность: 4 m/s
    Макс взлетный вес: 450 / 560 kg
    Двигатель: Rotax 912 ULS (100 hp) или Rotax 914 UL2 (Turbo с 115 hp),
    редуктор 1:2,43

    0 0

    В 2011 году я впервые увидел IAR-823, и в том же году мне довелось на своем уже самолете совершить путешествие из Вермонта на Ошкош.И уже только после прибытия на место,мне удалось получше рассмотреть доставшийся мне экземпляр. Тогда я еще не представлял объемы усилий,которые придется затратить,чтобы самолет приобрел настоящий вид. Итак,как это все начиналось...

    Ошкош 2011
    IAR-823 и все о нем

    После того,как мы разместились на стоянке и поселились в доме на колесах прямо у ВПП,я пошел поглядеть на этот уважаемый самолет.


    Именно в такой цветовой схеме он с регистрационным номером YR-MEA, демонстрировался на выставке в Фарнборо в 1974 году. Это всего лишь второй серийный экземпляр.


    Достаточно мощные убираемые шасси. Их пришлось немного доработать. Привод шасси электрический с резервным ручным управлением(150 вращений ручки)


    Установлен 290 сильный двигатель лакоминг-540. Тут была полностью переделана вся топливная система,потому как бензин кипел. Установлены датчики от Дайнона.Виден заклепанный след от выхлопной трубы. Это американцы поменяли ему выхлоп,потому как родной был совсем никуда не годный (с инженерной точки зрения)


    Фару поставили светодиодную


    Фото 6.


    В кабине вообще прошла большая перестройка. Авионика была заменена на Dynon Skyview. Убраны ручки РУДв и иже с ним и установлены ручки управления двигателем как на цессне,посередине панели. До этого РУД двигался очень и очень тяжело и дозированно им управлять двигателем было невозможно,тк там были какие то сумасшедшие цельнометаллический тяги.


    Еще в америке перед отправкой в Россию,поменяли стекла.


    Все кресла и диван также еще в америке заменили на автомобильные,но они оказались очень высокими,что мешало полному диапазону движения РУДм по элеронам и их заменили вновь на родные,перешитые. Автомобильные оказались весом под 60 килограмм:-(((


    Салончик переобшили и за диваном установили бак для масла для дымосистемы


    вот сюда


    не могу сказать,что места стало больше:-))) под полом установили машинки автопилота,но он так до сих пор нормально и не работает в отличии от своего аналога на Мушкетере. Боремся с этим вопросом.


    все изменения в приборах и не перечислишь


    ручку уборки шасси оставили одну,а управление элеронами так два и остались


    Была установлена радиостанция icom-210,а сейчас ее ждет замена на родную Dynonовскую


    тут появилось свободное место,переделали всю систему отопления в кабине


    табличка и видно,что стекло совсем плохое


    общий вид сверху


    Фото 19.


    Фото 20.


    Фото 21.


    стекло заменили,поставили шторки сверху и форточки теперь нет


    основная стойка,один раз была проблема,когда раскрутился винт и колесо смогло свободно вращаться в горизонтальной плоскости,проблему устранили


    носовая стойка,самоориентирующаяся


    баки здесь бессонные на 340 литров. Добрались до них,почистили и полностью обновили


    а внешне он теперь выглядит так,наверное скоро сделаю пост о его нынешнем виде:-))


    а это рядом стоял гораздо более ухоженный экземпляр.Ну и помоложе вестимо.

    это N129GC 1980 года выпуска IAR IAR-823 C/N 55




    0 0

    Получилось так,что все выходные я провел в полетах. И вот под конец праздников,когда хотелось тишины и спокойствия,в Мячково на своем вертолете прилетел Антон и ... И сказал,что собирается в Ступино полетать на Л-29. Не долго думая мы с Максимом Сергеевичем сели Антону на хвост и вот,что из этого получилось:

    Agusta-Bell-206C1 и все о нем
    Интересные авиационные события.


    До этого мы планировали полетать или на Хаски или же на вертолете,но совсем неплохо и тихо посидеть на пассажирском месте с фотоаппаратом. Максим занял место слева,будет оценивать и сравнивать этот борт с нашим:-)))


    У Антона Евгеньевича все по взрослому. Повсюду порядок и еще раз порядок.


    На этом вертолете уже успели заменить всю радио-аудио систему и теперь тут можно смело использовать обычные авиационные наушники. Мне все это надеюсь предстоит в ближайшем будущем.


    Производим контрольное висение и выходим на исполнительный. Взлет параллельно полосе с курсом 240 и отход левым на маршрут.


    Все окрестности в дымке.


    Выглядит это приблизительно так.


    Проходим по трассе от Чулково до Софьино и видим такой замок. Никто не знает,что это такое будет?


    Докладываем Гордому траверс Бронниц и идем дальше по вновь открытой трассе. Всяко лучше ,чем над лесом барражировать.


    Около Северки немного получше,но мы проходим в стороне и сразу на Ступино. Внуково подход 2 при таком маршруте можно не беспокоить.


    Проходим над монументальной пионерлагерной архитектурой.


    И дальше по высоковольтке прямо к четвертому Банкира с курсом 240. Тут снова дымка,видимо Ока дает о себе знать?


    И вот мы над ВПП Ступино.Конца полосы почти не видно,но два километра горизонтальной видимости точно есть.


    Володи пока нет,а мы на посадке наблюдаем за Алексеем Максимовым,который готовит самолет. Как то реактивная авиации начинает летать позже поршневой:-)))


    Посадка,пока пилоты ждут две минуты после установки "малого газа"для охлаждения турбины,я уже выскочил погулять.


    Пока ждали Володю,попытались покушать,но в Ступино очень странный график едальни.. В этот день она не работала. Но вот уже приехал Володя и мы начинаем готовить самолет к вылету. Fly by fuel.


    Максим восполняет свои знания о Л-29 и готовится как нибуль вылететь самостоятельно на подобном самолете. Aero L-29 Delfin


    Рядом стоит МиГ-25,которому пристегнули наконец крылья и хвостовое оперение.


    А я пока все бегают за парашютами и шлемами и прочими полезными вещами,снимаю кабину.Приборная панель передней кабины


    правая панель


    надо поспрашать Володю об истории этого самолета.


    Фото 21.


    вид на заднюю,инструкторскую кабину сверху


    немного оглядимся в этой задней кабине,многое Володя сделал тут своими руками


    Фото 24.


    катапультное кресло и парашют


    педали


    Фото 27.


    Фото 28.


    Фото 29.


    Фото 30.


    отгоняем Максима,который изучает приборы передней кабины


    передняя кабина


    запустить двигатель можно только из этой кабины


    осматриваемся


    Володя с Антоном начинают осмотр самолета перед полетом. Вот ведь заманят Антона и появится у него еще реактивный самолет:-))) Тут место аккумулятора и кислорода


    вид на переднюю кабину сверху


    Фото 38.


    Фото 39.


    Фото 40.


    Фото 41.


    Фото 42.


    Володя тщательно проверяет все перед вылетом,все делают тоже серьезные лица


    пытаюсь заглянуть во все технологические отверстия,как и мне на ВЛЭКе :-)))


    основные стойки


    столько трубочек


    Фото 47.


    Фото 48.


    покачали,должен быть люфт,люфт есть...


    следом за ними я заглядываю во все лючки не особо пока вникая в их назначение


    Фото 51.


    ну с этой стороны я все же что то увижу..


    Фото 53.


    это я узнал:аэродромное питание


    осмотр почти закончен


    Фото 56.


    Фото 57.


    сейчас будем загружать,потом они будут гонку двигателя производить и только потом сам полет


    Фото 59.


    Фото 60.


    первый пошел,Антон пожелал лететь из первой кабины,чтобы хоть что-то видеть и чувствовать себя причастным:-))


    рядом стоят еще Элки,эта вот Алексея Максимова, продается за 1400 тыс рублей


    Фото 63.


    Максим помогает запустить двигатель


    "пошел обратный отсчет,есть зажигание"


    Володя серьезен


    а меня поразила эта запасная камера для колесиков тележки с азотом


    Когда они газовали,мы зажимали уши руками,чтобы в следующий раз пройти ВЛЭК и поэтому фотографировать я не мог,но вот они уже порулили на предварительный. По кругам пока летает только Цессна


    Мы на полосу не побежали,чтобы не мочить ножки


    Фото 70.


    и вот разбег. Как говорят специалисты: Л-29 взлетает только благодаря кривизне земли:-)))


    Земля оказалась довольно кривой и они оторвались напротив нас.


    Фото 73.


    с другой стороны восстанавливают еще одну Элку


    Немецкая Цессна


    кроме всего прочего летает Гарри Гарич на Ми-2,их тут уже парочка


    Но все это великолепие может кончиться 1 декабря,когда старшим авиационным начальником тут станет военный... Здесь вот уже завяз их коготок.


    Гарри Гарич сметает лед с РД


    Местные собачки ведут борьбу с грызунами. Это мы просто уже полчаса ждем возвращения Антона с Володей и от нечего делать фиксируем все подряд.


    Тут же стоит летающий Як-40 Альбатрос-Аэро


    И вот посадка и руление на стоянку.Я вылез снять их на РД


    Зато видно Антона


    Не доверяя моей реакции они взялись меня объехать и испортили такой кадр:-))


    Думали Антон рулит? Нет,он селфи делает


    на стоянке,выключение


    не пойму,это Антону хорошо? Или совсем нехорошо?:-))


    а Володя так же серьезен,как и перед вылетом и ни один мускул не дрогнул на его лице!! Может ему в кислород немного закиси азота для повышения настроения добавить?:-))


    Vovacii


    Фото 89.


    а теперь выпускаем "терпилу":-))


    Ан нет,доволен и радостен. Ох боюсь еще борта начнут в парке Антона появляться:-))


    Фото 92.


    Фото 93.


    Выходи ..


    Помощь друга

    ЛТХ
    Экипаж: 2 человека
    Размах крыла: 10,29 м
    Длина самолёта: 10,81 м
    Высота: 3,13 м
    Площадь крыла: 19,8 м²
    Масса пустого: 2280 кг
    Запас топлива:
    основной: 1050 (690 + 360) л
    ПТБ: 300 (2 × 150) л
    Масса снаряжённого: 3280 кг
    Масса максимальная взлётная: 3540 кг
    Двигатель: 1 × Моторлёт M-701C 500
    Максимальная тяга: 1 × 890 кгс (8,7 кН)
    Максимальная скорость:
    на высоте 5000 м: 655 км/ч
    на уровне моря: 615 км/ч
    Крейсерская скорость:
    на высоте 5000 м: 545 км/ч
    на уровне моря: 525 км/ч
    Скорость сваливания: 130 км/ч
    Дальность полёта:
    со 100 % топлива: 640 км
    с 2 × ПТБ: 900 км
    Практический потолок: 11 500 м
    Скороподъёмность: 14 м/с (840 м/мин)
    Удельная нагрузка на крыло: 166 кг/м²
    Тяговооружённость: 0,25
    Длина разбега: 600 м
    Длина пробега: 550 м
    Максимальная эксплуатационная перегрузка: +8/-4 g
    Боевая нагрузка: 200 кг на двух внешних узлах подвески (2 контейнера с 7,62-мм пулеметами или 2 × 100-кг бомбы или 2 × ПУ 55-мм НАР С-5)


    0 0

    С прошлой поездки я привез вот это:
    Airshow China 2012


    и ведь до многого руки так еще и не дошли. Посмотрим,что в этот раз наловлю. Дней десять я не буду мучать вас постами.

    0 0

    Gyrodyne QH-50 — беспилотный летательный аппарат (беспилотный вертолёт), более известный как DASH БПЛА. Демонстрационные полеты прошли в сентябре 1963 года. 378 аппаратов QH-50C было произведено до января 1966 года (конца серийного производства). Он оставался в производстве до 1969 года. Некоторые из них всё ещё используются сегодня для различных исследовательских и испытательных целей. Поступил на вооружение ВМС США и Японии (около 20 БПЛА), как противолодочный вертолёт. Проект был закрыт по причине малой надёжности электроники БПЛА.
    Являлся первым в мире беспилотным вертолётом принятым на вооружение армией, хотя назвать успешным проект нельзя (в 1969 году беспилотный вертолёт как система снят с американского флота, в Японии эксплуатировался до 1977 года).

    Pima air museum,Tucson,Arisona.
    сайт Gyrodyne Helicopter Historical Foundation
    каталог всех бортов
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Наш борт Gyrodyne DSN-3, DS-1045 позже октября 1962 QH-50C с двумя торпедами на борту. Все,что известно об этом вертолете,так это то,что он был построен 24 января 1963 года в St James (штат Нью-Йорк). На каких кораблях он нес службу не известно.Предполагается,что это старейший из сохранившихся экземпляров Dash. Вертолет попал в этот музей в январе 1982 года из Музея Морской авиации в Пенсаколе.


    DASH было основной частью программы United States Navy Fleet Rehabilitation and Modernization (FRAM) конца 1950. FRAM началась потому что СССР строил подводные лодки быстрее ,чем U.S. мог построить противолодочные фрегаты.



    Вместо строительства фрегатов, FRAM дал возможность U.S. быстро модернизировать старые корабли под современные задачи. Старые эсминцы имели мало места для дополнительного оборудования и не могли нести полноценную площадку для вертолета. Поэтому концепция DASH легких беспилотных вертолетов,которые могли нести глубинный ядерный заряд или торпеду позволила решить эту проблему.DASH и ASROC были инициативой Chief of Naval Operations, Admiral Arleigh A. Burke (1902-1996). Он был известен под прозвищем "31-Knot Burke"за свои подвиги в командовании эскадрой эсминцев на тихом океане во второй мировой войне, в то время он был CNO Admiral Burke и пытался сохранить свои любимые эсминцы второй мировой. Он нашел это решение в комбинации оружейных систем DASH и ASROC.

    В начале 60-х годов американская фирма Gyrodyne разработала на базе микровертолета "Rotorcycle"винтокрылый БПЛА QH-50, несколько модификаций которого были приняты на вооружение военно-морским флотом США.
    Программа Gyrodyne Rotorcycle началась в середине 1950 с создания работающего прототипа для DASH,и в итоге была построена первоначальная версия дрона DSN-1/QH-50A . DSN-1 оснастили поршневым двигателем Porsche YO-95-6 72 hp и он мог нести одну самонаводящуюся торпеду Mark 43.

    А что за отметки на баке? Две подлодки сбил?:-)))


    Следующая версия DSN-2/QH-50B имела два двигателя Porsche YO-95-6 и также могла нести одну самонаводящуюся торпеду Mk 43.


    Серийное производство DASH началось с третьей версии, DSN-3/QH-50C, которая имела уже турбошафт 255 hp (190 kW) Boeing T50-4 заменивший поршневые двигатели и полезная нагрузка увеличилась до двух торпед Mk 44. 378 QH-50C были построены до окончания производства в январе 1966.
    Первый полет QH-50C с пилотом прошел 6 апреля, 1961.
    А первый дистанционно управляемый полет QH-50C состоялся в Patuxent River, MD, 25 января, 1962.


    турбошафт двигатель Boeing T50-BO-8A мощностью 300 лс в разрезе



    хвостовое оперение,вертолет сосной схемы,поэтому хвостовой винт не нужен


    вертолет не имел никаких обтекателей,что в общем и не особо требовалось при его скоростях. Боевой радиус порядка 30 миль с полезной нагрузкой 750-850 фунтов с крейсерской скоростью порядка 80 узлов. Джон может зависать на одном месте до 12 минут для поиска цели.


    редуктор


    Этот аппарат оснащался автопилотом, электронной системой управления силовой установкой и двумя акустическими самонаводящимися торпедами Мк-44, предназначенными для борьбы с подводными лодками.
    Основной винт полужесткого типа,лопасти деревянные,ламинированные.


    Демонстрационные полеты прошли в сентябре 1963 года довольно гладко. Аппарат послушно взлетал с палубы противолодочного корабля, сбрасывал торпеды в заданном районе и возвращался. Пентагон поспешил заказать большую партию роботов, но... вскоре военные убедились в том, что излишне поторопились - из 750 аппаратов, принятых флотом, 362 разбились из-за конструктивных дефектов, в частности, самопроизвольного отключения аппаратуры управления.

    Желтая палочка справа,это антенна внешнего управления.


    На каждый эсминец поставили по два беспилотных вертолета которые могли доставлять самонаводящийся торпеды к месту контакта соната эсминца с целью,а это 22 мили от корабля,что было на 1-5 миль больше эффективного диапазона противолодочной ракеты ASROC. Но главное,что вертолет был многоразовые и его можно было без проблем отозвать обратно,если цель оказывалась дружественной,а ракету отозвать было невозможно:-)))


    Были два уровня модернизации FRAM-I & II.
    FRAM I включало установку и ASROC и DASH. FRAM-I требовало убрать у эсминца одну из его пары 5 дюймовых артиллерийских установки. FRAM I продлил жизнь эсминцев на 8 лет.
    FRAM-II - применялся в основном к эсминцам класса Sumners,это больше была программа модернизации, однако, не все Sumners были "FRAM' (20) и не все Sumners получили DASH. FRAM II продлил жизнь эсминцев на 5 лет.


    блок зажигания


    С ноября 1962 по январь 1963, 27 QH-50C дронов были потеряны и тенденция была нехорошей и все дроны заземлили. The Navy agreed to a mandatory grounding in January 1963.


    Основная проблема была с системой автоматического управления по оси высоты,которая была разработана для использования Government-furnished (GFE) радио высотомер.К сожалению поставщик этих систем не учел все требования и пришлось искать другие методы стабилизации дронов по высоте.А до этого они все были на земле.


    Gyro dyne решил эту проблему используя барометрический высотомер. Это позволило разработать статический источник,смонтированный сверху основного винта. Это позволило решить проблему стабилизации по высоте QH-50C.к 6 июня 1963 года проблема была решена.

    К 1970 году, 139 из 142 сохранившихся QH-50C дронов из 378 построенных были сняты с эсминцев и помещены на хранение. В 1980 году, все QH-50C были перемещены из хранилищ и переданы для использования либо в качестве целей для ракет или буксировщиков мишеней.
    На текущий момент сохранилось лишь восемь экземпляров в различных музеях.


    Модификации:
    DSN-1 обозначение U.S. Navy для 9 предсерийных вертолетов , переобозначены QH-50A в 1962.
    DSN-2 обозначение U.S. Navy для 3 предсерийных вертолетов, переобозначены QH-50B в 1962.
    DSN-3 обозначение U.S. Navy для 373 серийных вертолетов, переобозначены QH-50C в 1962.
    QH-50A переобозначение DSN-1 в 1962, 9 предсерийных вертолетов для испытаний, с 72 hp (54 kW) Porsche поршневым двигателем 4 цилиндра.
    QH-50B переобозначение DSN-2 в 1962, 3 предсерийных вертолетов оснащенных двумя 86 hp (64.5 kW) Porsche поршневыми двигателями 4 цилиндра.
    QH-50C переобозначение DSN-3 в 1962, серийный вертолет оснащенный 300 shp (225 kW) двигателем Boeing T50-8A turboshaft, 373 построено.
    QH-50D серийный вертолет с большим 365 shp (272 kW) Boeing T50-12 двигателем, фиберглассовыми лопастями и увеличенным топливом, 377 построено.
    QH-50DM это 10 модифицированных QH-50D (серийные номера 150AO- 160AO). "DM"имели 550shp модифицированную версию Boeing T50-12. Использовались для военной разведки для United States Army во время вьетнамской войны с 26 сентября 1959 по 30 апреля 1975.
    YQH-50E три QH-50D вертолета модифицированные установкой двигателей Allison T63-A-5A .
    QH-50F серийная версия YQH-50E, не строилась.
    QH-50H двухдвигательная версия QH-50F с увеличенным фюзеляжем и винтом, не строились.

    ЛТХ(QH-50C)
    Длина: 12 ft 11 in (3.94 m)
    Диаметр винта: 20 ft 0 in (6.10 m)
    Высота: 9 ft 8½ in (2.96 m)
    Площадь обметаемая винтом: 314.2 ft² (29.2 m²)
    Вес пустого: 1,154 lb (524 kg)
    Макс взлетный вес: 2,285 lb (1,036 kg)
    Двигатель: 1 × Boeing T50-BO-8A turboshaft, 300 hp (224 kW) длительная мощность 270 лс
    Макс скорость: 80 knots (92 mph, 148 km/h)
    Крейсер: 50 knots (58 mph, 93 km/h)
    Дальность: 71 nmi (82 mi, 132 km)
    Высота: 16,400 ft (5,000 m)
    Скороподъемность: 1,880 ft/min (9.6 m/s)
    Топливо: 33,6 галонов
    Вооружение
    2 торпеды Mk.44 или Mk.46


    0 0

    Lockheed JetStar (обозначения разработчика L-329 и L-1329; в ВВС США - C-140 ) - американский реактивный административный самолёт дальнего радиуса действия (бизнес- джет). Разработан по программе UTX (Utility Transport eXperimental) и серийно производился предприятием Lockheed Corporation с 1960 по 1978 г. Первый реактивный самолёт, специально спроектированный для административных перевозок. Всего выпущено 204 самолёта.

    Pima air museum,Tucson,Arisona.
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Самолёт JetStar разрабатывался компанией Lockheed в инициативном порядке в надежде на победу в конкурсе административных самолетов для военных,но обрезание бюджета похоронило этот конкурс и Локхид приняло решение продолжить разработку для рынка бизнес перевозок. Первый полёт прототипа был выполнен 4 сентября 1957 года. Было построено два прототипа, оснащенных двумя двигателями Bristol-Siddeley Orpheus; второй прототип был оснащён вытянутыми топливными баками, встроенными в крыло.


    Из-за возникших разногласий с компаний Bristol-Siddeley не удалось организовать производство двигателей Orpheus в США, как предполагалось в ходе проекта. В результате компания Lockheed изменила конфигурацию самолёта.


    Второй прототип в 1959 году был оснащён четырьмя двигателями Pratt & Whitney JT12. Топливные баки были убраны с крыла. В таком виде самолёт был одобрен к производству и запущен в серию (и коммерческую эксплуатацию) в 1961 году.Второй прототип с номером N329J долгое время был персональным самолетом Clarence Johnson.Кла́ренс Ле́онард «Ке́лли» Джо́нсон — выдающийся американский авиаконструктор. В течение сорока с лишним лет руководил «Skunk Works» — исследовательским подразделением компании «Lockheed»


    Шестнадцать самолётов первой серии были закуплены ВВС США и обозначены C-140A. Самолёты использовались для административных перевозок армейского руководства и для калибровки средств радионавигации.


    Впоследствии для этих целей были закуплены ещё 11 самолётов.Шесть из них несли службу как ВИП транспорт в 89th Military Airlift Wing на авиабазе Andrews . Данные машины использовались до 1980-х годов. Несколько самолётов в варианте для перевозки военного руководства были закуплены Германией И Канадой.


    Вступившие в силу в США новые нормативы по шумности самолётов, а также высокий расход топлива самолётами первых серий потребовали модернизации самолёта. На самолёт были установлены турбовентиляторные двигатели Garrett AiResearch TFE731 и вновь установлены внешние крыльевые баки. Новая машина получила обозначение 731 JetStar, а впоследствии - JetStar II. Сорок самолётов этой серии было выпущено с 1976 по 1979 годы.


    Самолет подобен по компоновке нашему Ил-62 и английскому VC-10.


    Пять самолетов для калибровки средств радионавигации поступили на службу во время вьетнамской войны и окончили ее лишь в 90е годы.


    Фото 9.


    Самолёт JetStar выполнен по обычной аэродинамической схеме моноплана с низкоразположенным крылом. Стреловидность крыла - 30°.


    лобовое стекло


    Четыре двигателя расположены попарно в задней части фюзеляжа.


    Крыло оборудовано крупными топливными баками, расположенными поперек конструкции крыла и выступающими вперед и назад.


    JetStar - относительно крупный самолёт для своего класса. Максимальный взлётный вес приближается к 20 тоннам.


    реверса нет


    Фото 17.


    Фото 18.


    Внизу фюзеляжа расположен воздушный тормоз.


    В стандартной компоновке салона (с туалетной комнатой) самолёт рассчитан на перевозку восьми пассажиров, в уплотнённой компоновке - до 10. Центральный проход в салоне опущен относительно кресел для обеспечения достаточной высоты потолка салона.


    бак вид сзади


    двигатели вид сзади


    Фото 26.


    Фото 23.


    основная стойка


    рули высоты



    Механизация крыла включает в себя предкрылок и двухщелевые закрылки. Горизонтальный цельноотклоняемый стабилизатор расположен посередине киля.


    Фото 28.


    или же есть реверс?


    В крыле размещается порядка 10 тыс фунтов топлива,а в баках встроенных в крыло еще по 4 тыс фунтов. Итого всего 18 тыс фунтов топлива. Это больше 10 тыс литров.


    передние кромки от баков наружу имеют leading edge flaps (ламели?) которые уменьшают скорость сваливания на три узла. Тут же видно надувную противообледенительную систему на передней кромке


    Фото 32.


    фары в крыльевом баке


    самолет один из самых тяжелых в своем классе: полная масса порядка 20 тонн,при этом он имеет максимальный крейсер в Mach 0,8, или 567 миль / ч (912 км / ч), на высоте 21000 футов (6401 м)


    Типичная дальность порядка 2500 миль (4023 км) при полезной нагрузке в 3500 фунтов (1588 кг).


    Фото 36.


    Модель JetStar II отличается, кроме других двигателей, несколько другими обводами фюзеляжа и крыла.


    Оригинальные прототипы имели одно колесо на носовой стойке,но после аварии в 1962 году изменили на два.


    Фото 46.


    общий вид на фоне более крупных собратьев


    Этот самолет один из немногих в своем классе,который позволял людям ходить в салоне,не пригибая голову. Для этого проход между кресел был слегка опущен. Салон делали на 8 мест с полноценным туалетом или на плотненькие 10 мест.


    Фото 42.


    Фото 43.


    Фото 44.


    Фото 45.


    Горизонтальный стабилизатор установлен посередине хвоста,чтобы вывести его из под действия выхлопной струи


    Фото 49.


    Хвостовое оперение не имеет антиобледенительной системы. Раньше этого не требовалось для сертификации.


    Фото 51.


    иллюминаторы квадратные и достаточно велики


    Фото 53.


    Перестановка стабилизатора осуществляется движением всего хвостового оперения, Видно место движения под горизонтальным оперением без краски.


    многие самолеты до сих пор летают как бизнес самолеты.Вы их и сейчас можете встретить в продаже. Правда предложение не очень большое и цена кусается:порядка полутора миллионов долларов сша.


    С этими самолетами произошла только одна катастрофа: 5 января 1995 смолет JetStar Islamic Republic of Iran Air Force (IRIAF) разбился во время аварийной посадки,убив всех 12 человек на борту включая генерала Mansour Sattari, командующего IRIAF.


    Самолёт использовался гражданскими авиаперевозчиками Канады (Министерство транспорта) и Ираком (а/к Iraqi Airways). Среди военных эксплуатантов - военные ведомства ФРГ, Индонезии, Ирана, Ирака, Кувейта, Ливии, Мексики, США, Саудовской Аравии. Среди известных частных владельцев самолёта был Элвис Пресли.
    Всего построено 204 самолета.


    Варианты:
    JetStar I ВИП самолет, два пилота и 10 пассажиров, оснащен четырьмя двигателями 3,300 lbf (14.7 kN) Pratt & Whitney JT12A-8 .
    JetStar II новая серийная версия, оснащена четырьмя 3,700 lbf (16.5 kN) Garrett TFE731-3, с новыми внешними баками, 40 построено.
    JetStar 731 модифицированная версия, оснащена четырьмя Garrett TFE731-1,и оборудована модернизированными внешними топливными баками.
    C-140A самолет Flight inspection для US Air Force, подобен JetStar I, 5 построено.
    C-140B пассажирский и грузовой транспортный самолет для US Air Force, подобен C-140A, 5 построено.
    VC-140B VIP самолет для US Air Force, подобен C-140B, 6 построено.
    C-140C два JetStar из 6 заказанных для United States Navy, с оригинальным обозначением UV-1, но не поставленные.
    T-40 военное обозначение для предложенной учебной версии C-140 ,не строились.
    AAI FanStar Conversion построенная American Aviation Industries с двумя General Electric CF34 вместо четырех JT12 turbojets или TFE731 ,совершил свой первый полет 5 сентября 1986.только 1 самолет был конвертирован.

    ЛТХ:
    Модификация C-140B
    Размах крыла, м 16.60
    Длина самолета,м 18.48
    Высота самолета,м 6.23
    Площадь крыла,м2 50.40
    Масса, кг
    пустого самолета 10967
    нормальная взлетная 18840
    максимальная взлетная 20185
    Внутреннее топливо, л 10070
    Тип двигателя 4 ТВД Garrett TFE731-3
    Тяга, кН 4 х 16.46
    Максимальная скорость, км/ч 880
    Крейсерская скорость, км/ч 817
    Практическая дальность, км 5132
    Дальность действия, км 4818
    Практический потолок, м 10975
    Экипаж, чел 2
    Полезная нагрузка: 10 пассажиров или 1280 кг груза


    0 0
  • 11/20/14--10:12: China airshow-2014
  • 0 0

    В этом месте я собрал поршневые вертолеты,автожиры и беспилотные вертолеты.Я не претендую на полноту,все же только один день и все на бегу.

    China airshow-2014
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.


    Первыми к нам на глаза попадают автожиры фирмы Rotortec : Cloud Dancer I. В нашей стране я таких не видел.


    тут они еще и с китайскими моделями,поэтому пробраться через толпу фотографирующих теток,а не самолеты было очень трудно


    Фото 8.


    а такую схему я вижу вообще первый раз Rotortec Cloud Dancer II немецкий автожир, разработанный Jochen Steinbeck и производимый Rotortec из Allgäu. Автожир был впервые показан на Aero во Friedrichshafen в 2009 году.


    сайт производителя


    цена в Германии порядка 63 тыс евро, с полными баками грузоподъемность 120 кг,те только один человек


    ЛТХ(Cloud Dancer II)
    Экипаж:один
    Вместимость: один пассажир
    Вес пустого: 248.5 kg (548 lb)
    Полный вес: 450 kg (992 lb)
    Топливо: 115 litres (25 imp gal; 30 US gal)
    Двигатель: 1 × Rotortec MPE два цилиндра, четыре такта,турбированный авиационный двигатель, 101 kW (135 hp)
    Диаметр основного винта: 6.7 m (22 ft 0 in)
    Винт: 3-лопастной,композитный
    Макс скорость: 190 km/h (118 mph; 103 kn)
    Крейсер: 165 km/h (103 mph; 89 kn)
    Скороподъемность: 6 m/s (1,200 ft/min)


    носовая стойка и пвд,любопытно,а грязью в наших условиях он забиваться не будет?


    УМПО Rotorfly R-30


    судя по номеру это тот же борт,что был и в Первушино,но там он нес на себе другую схему. В такой же схеме борт был на Гидроавиасалоне-2014. Это один борт или несколько под одним номером?


    тут его уже облепили иероглифами,наверное процесс идет и здесь этот вертолет обретет свой покой и хозяев?


    что есть DEA ?


    дальше идут вертолеты фирмы Dynali,Бльгийские,а теперь и Китайские здесь их официальный сайт


    Такие вертолеты можно было увидеть у нас в Новинках. Не знаю,живут ли они там и дальше сейчас. Судя по тому,что их кроме Новинок более нигде не видел,то вертолет больше подходит для полетов вокруг хвоста.


    Фото 14.


    рулевой винт


    двигатель традиционный:Ротакс


    Фото 17.


    Фото 18.


    Это у нас Dynali H2S


    Как выясняется они тут не просто так,китайцы теперь их совместно с Dynali будут производить тут в Китае.


    букашка


    Dynali H3 это вертолет в категории LSA


    цена на такой борт у производителя порядка 110 тыс евро


    Фото 35.


    На месте второго пилота дополнительный бак,любопытно зачем? Своим ходом перегоняли?



    ЛТХ
    Диаметр основного винта 7,14
    Лопастей 2
    Рулевой винт диаметр 0,8
    Лопастей 4
    Длина фюзеляжа 6,21 m
    Общая длина с винтом 8 m
    Ширина шасси 1,80 m
    Ширина кабины 1,30 m
    высота 2,50 m
    Вес пустого 280 kg
    Макс взлетный вес 450 kg
    Нагрузка полезная 170 kg

    Двигатель Rotax 912ULS или Rotax 912ULS-I
    Объем 1350 cm3 1350 cm3
    Макс мощность 100 HP 110 HP
    Топливная система Carbs Injection
    Расход топлива 17 L/H 20 L/h
    Топливо 60 L 60 L
    Автономность 3h30 3h00
    Дальность 500 km 350 km
    Крейсер 140 km/h 145 km/h



    RotorWay Talon 600 в нашей стране его можно официально купить у Олега Стрюковатова


    На СЛА-2014 нам всем удалось даже полетать на подобном вертолете.


    посерьезней Dynali выглядит или это так окраска влияет?


    Немного беспилотников: соосник беспилотник TD-220 VTOL


    В Китае компанией Beijing ZhongHangZhi Technology создан малоразмерный многоцелевой беспилотный вертолет соосной схемы TD220. Аппарат TD220 представляет собой БЛА вертолетного типа VTOL (vertical takeoff and landing) с соосной винтовой схемой и автопилотом класса HeliAP. Время полета этого беспилотника со взлетной массой 300 кг (включая массу топлива) и массой полезной нагрузки 50 кг составляет 5-6 часов. Аппарат может выполнять автоматические взлет и посадку, висение и полет по заранее намеченному маршруту.


    Сухая масса БЛА 150 кг, крейсерская скорость 100 км/ч, максимальная высота зависания 4 тысячи метров, мощность двигателя менее 65 л.с. В качестве толпива применяется авиационный бензин.
    Длина БЛА 2480 мм, высота 1780 мм, диаметр несущего винта 3964 мм, ширина 540 мм.
    Аппарат может быть оснащен разнообразным подвесным оборудованием, в том числе для работы в инфракрасной области спектра,SAR (synthetic aperture radar), трехмерной лазерной РЛС, оборудованием мультиспектрального формирования изображения, средствами связи и ретрансляции,GPSAR (ground penetrating synthetic aperture radar).



    Еще один автожир Taurus,его сопровождали наши,русскоговорящие спецы


    сайт производителя


    Фото 41.


    Фото 42.


    Фото 43.


    Robinson-44 с серийным номером 13543


    Тут же украинский AK1-3


    Еще один беспилотник вертолет:сайт производителя


    Shuguang 5-a-01 этот вертолет для посадки использует парашют


    Фото 48.


    Фото 49.


    сайт производителя вертолетного симулятора SVH-4


    Хотелось бы понять принцип действия подобного симулятора


    все сделано на базе ультралегкого вертолета производства Испании. Те тут и реклама вертолета и системы обучения полетам на нем.


    это полноценный вертолет,который требует полноценного запуска и управления,но зафиксированный на некоем упоре,который кроме всего прочего может подниматься отрывая вертолет от земли.


    Фото 55.


    принцип можете увидеть тут


    идея очень неплоха,но есть вопросы по реализации


    На площадке украинских производителей представлен макет какого то беспилотного вертолета


    все пока явно не летающее?


    а зачем?


    Фото 63.


    Судя по всему на нем должен быть турбовальный двигатель


    Enstrom 280Fx ,фирма Enstrom принадлежит китайцам


    сайт производителя


    перед нами поршневой вертолет 280FX
    модернизация 280F с обтекателями на стойках шасси,с измененными воздухозаборниками в верхней части кабины и измененной конструкцией горизонтального и вертикального стабилизаторов,сертифицирован в январе 1985 года.


    конечно это полноценной заменой Робинсону назвать сложно,но все же


    крайнее время я периодически наблюдаю активность представителей Enstrom в России. Видел их прилет на Северку.


    ЛТХ(F28F)
    Экипаж: один
    Вместимость: два пассажира
    Длина: 29 ft 3 in (8.91 m)
    Диаметр винта: 32 ft (9.75 m)
    Высота: 9 ft (2.74 m)
    Площадь ометаемая винтом: 804 ft² (74.7 m²)
    Вес пустого: 1,570 lb (712 kg)
    Вес нагруженного: 2,600 lb (1,179 kg)
    Полезная нагрузка: 1,030 lb (467 kg)
    Макс взлетный вес: 2,600 lb (1,179 kg)
    Двигатель: 1 × Lycoming HIO-360, 225 hp (168 kW)
    Макс скорость: 97 knots (112 mph, 180 km/h) (макс крейсер)
    Крейсер: 89 knots (102mph, 164 km/h)
    Дальность: 241 nm (277 mi, 446 km)
    Высота: 12,000 ft (3,660 m)
    Скороподъемность: 1,450 ft/min (7.37 m/s)



    0 0

    Я умудрился второй раз попасть на авиашоу в Джухае. Планы мои были грандиозные,но в итоге я провел там только один день и галопом по европам проскакал...
    Тут мы посмотрим на большинство вертолетов с турбовальными двигателями,представленными на этот авиашоу.

    China airshow-2014
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.



    Сразу бросается в глаза наш Ка-32:
    Ка-32А11ВС Модификация вертолёта Ка-32А по результатам сертификации в Канаде в 1998 году. Отсюда буквы «BC» в обозначении модификации — от British Columbia.


    Вертолёт отличается двухкамерной рулевой системой (блоком гидроусилителей системы управления), обновленным составом оборудования и цветовой маркировкой приборов в соответствии с требованиями зарубежных норм. Вертолёт выпускается в двух основных вариантах приборного оборудования: с аналоговыми приборами в кабине экипажа и с МФИ. До 2011 года модификация вертолёта отличалась увеличенными ресурсами и сроками службы основных компонентов.


    Вертолёт активно применяется для транспортировки грузов на внешней подвеске, в том числе для трелёвки древесины, строительно-монтажных работ и пожаротушения. Имеется возможность установки различного опционального оборудования российского и зарубежного производства.
    До 2011 года вертолёт поставлялся только на экспорт. Вертолёт этой модификации сертифицирован в Канаде, Южной Корее, Японии, Китае, Австралии, Европе и Бразилии.


    официальная страничка вертолета


    это внешний подогреватель или генератор?


    Фото 14.


    Фото 15.


    Фото 21.


    Следующий борт это Agusta AW109 Grand new. Новая версия хорошо зарекомендовавшего себя вертолета.


    официальная страничка вертолета
    Какой необычный рулевой винт


    Четырехлопастной винт


    Модифицированный вариант снабдили более мощными двигателями; это позволило повысить грузоподъемность машины и увеличить взлетный вес. Версия Grand New в серийном выпуске с 2005-го года. Вертолет отличается лучшим для этого класса техники показателем дальности (880 км).


    Крейсерская скорость вертолета Agusta 109 Grand New – 288 километров в час.(Думаю топливо она при этом жрет..) Фюзеляж выполнен из прочных композитных материалов. Безопасность полетов и маневренность вертолета обеспечивает современное высокоточное оборудование (четырехосевой автопилот, система Chelton Flight Logic TM Synthetic Vision EFIS).


    Agusta Grand New выпускается в нескольких версиях. Модели EMS / SAR и Offshore предназначены для медицинских целей и работ в прибрежных шельфах, соответственно. Версия VIP/Corporate с увеличенным пассажирским отсеком (до 7 пассажиров) ориентирована на бизнес-клиентов.


    подозреваю,что наша версия это ВИП


    цена от 8 562 600 €


    Фото 19.


    Два двигателя Pratt & Whitney PW207C по 735 лс взлетных в каждом



    Следующий борт готовится к показу: Enstrom 480B это улучшенная и с увеличенным максимальным взлетным весом (3000 фунтов) версия,сертифицированная еще в феврале 2001 года. Полный вес и полезная нагрузка были увеличены на 150 фунтов.


    официальная страница вертолета
    А у нас пусковик такой же..:-))


    Трехлопастной винт у Энстромов выглядит необычно


    КВС тут девушка



    Теперь царство вертолетов MD : MD-500E и MD-902


    MD Explorer — семейство многоцелевых вертолётов, разработанное фирмой McDonnell Douglas Helicopters Inc. и использующее запатентованную систему NOTAR. 18 декабря 1992 был совершен первый полёт вертолёта этого семейства.
    Вертолёт модификации MD 902 был представлен в 1996 году. Первый полет состоялся 5 сентября 1997 года. Сертификация по программам FAA и JAA была закончена в 1998 году. Во втором квартале 1998 года был поставлен первый вертолет.


    MD 902 Explorer
    Маркетинговое название расширенной версии MD 900 с двумя двигателями Pratt & Whitney Canada PW206E или PW207E( как на Агусте-109). У расширенной версии есть дополнительная изоляция и улучшенная авионика. Более старые вертолеты (за исключением первых семи построенных) могут быть модифицированы к расширенной версии.


    Я 900 версию видел всего один раз в Лубаи и поэтому постарался обойти этот вертолет по кругу.


    MD 500E (369E)
    версия 500D с измененным контуром носа; сертифицирован в 1982.


    немеркнущая классика MD 500 ранее Hughes 500,который в свою очередь гражданская версия Hughes OH-6 Cayuse

    ЛТХ:
    Модификация MD 500E (с Allison 250-C20R )
    Диаметр главного винта, м 8.05
    Диаметр хвостового винта, м 1.37
    Длина,м 7.49
    Высота ,м 2.97
    Ширина, м 1.91
    Масса, кг
    пустого 672 (688)
    максимальная взлетная 1610
    Внутренние топливо, кг 183
    Тип двигателя 1 ГТД Rolls-Royce (Allison) 250-C20B (Allison 250-C20R)
    Мощность, кВт
    номинальная 313 (336)
    взлетная 280
    маршрутная 261
    Максимальная скорость, км/ч 282
    Крейсерская скорость, км/ч 249
    Практическая дальность, км 488 (478)
    Скороподъемность, м/мин 540
    Практический потолок, м 4877
    Статический потолок, м 2590
    Экипаж, чел 1
    Полезная нагрузка: 4 пассажира или 689 (673) кг груза в кабине или 907 кг груза на подвеске


    Фото 42.


    и вновь 902


    морда лица


    пятилопастной винт


    радар погодный? или что?


    общий вид


    Фото 45.


    система NOTAR


    китайцы изучают кабину


    Фото 48.


    Фото 49.


    а дверка это багажник?


    Фото 53.


    Лётно-технические характеристики
    Модификация MD 902
    Диаметр главного винта, м 10.31
    Длина фюзеляжа, м 9.85
    Общая длина, м 11.84
    Высота ,м 3.66
    Ширина, м 2.23
    Масса, кг
    - пустого 1543
    - максимальная взлетная 3130
    Тип двигателя 2 ГТД Pratt Whitney Canada PW206E
    Мощность, кВт
    - при взлете 2 х 477
    - максимально возможная 2 х 545
    - в полете 2 х 485
    Скороподъемность : 1000 футов / мин (5.1 м / с)
    Максимальная скорость, км/ч 259
    Крейсерская скорость, км/ч 252
    Дальность действия, км 546
    Продолжительность полета, ч 3.4
    Практический потолок, м 5944
    Статический потолок, м 3353
    Экипаж, 1 – 2 чел.
    Полезная нагрузка: 7 пассажиров или 726 кг груза в кабине или 1500 кг груза на внешней подвеске



    Дальше у нас идет EC-130


    Eurocopter EC 130 — одномоторный лёгкий вертолёт.Создан компанией «Eurocopter». Первый полёт состоялся в 1999 году.Построен с использованием композитных материалов. Выпускается в нескольких модификациях.На 2007 год поставлено более 190 вертолётов ЕС130 В4 в более чем 30 стран мира.


    меня он поражает тремя креслами впереди с двумя постами управления слева по движению.


    судя по нашлепке сверху он тоже с автопилотом?


    Тактико-технические характеристики EC 130 B4.
    Экипаж: 1—2 пилота
    Пассажировместимость: до 7 (6 - при двух пилотах) пассажиров или 1—2 пациента на носилках с 2 сопровождающими
    Длина: 12,64 м
    Длина фюзеляжа: 10,68 м
    Диаметр несущего винта: 10,69 м
    Максимальная ширина фюзеляжа: 2,03 м
    Высота: 3,61 м (с хвостовым винтом)
    Площадь, ометаемая несущим винтом: 89,75 м²
    Колея шасси: 2,31 м
    Масса пустого: 1 360 кг
    Максимальная взлётная масса: 2 400 кг
    с грузом на внешней подвеске: 2 800 кг
    Масса груза на внешней подвеске: 1 160 кг
    Объём топливных баков: 540 л
    Силовая установка: 1 × турбовальный Turbomeca Arriel 2B1 с системой FADEC
    Мощность двигателей: 1 × 847 л.с. (1 × 632 кВт (взлётная))
    Габариты грузовой кабины
    Длина: 2,19 м
    Ширина: 1,865 м
    Высота: 1,28 м
    Полезный объём: 3,7 м³
    Максимально допустимая скорость: 287 км/ч
    Максимальная скорость: 235 км/ч
    Практический потолок: 7 010 м
    Статический потолок:
    с использованием эффекта земли: 5 875 м
    без использования эффекта земли: 5 320 м
    Скороподъёмность: 11,6 м/с
    Нагрузка на диск: 26,74 кг/м²
    Тяговооружённость: 226 Вт/кг (при максимальной взлётной массе)




    Теперь фирма Bell :Bell-206L4 официальная страничка


    такой же как у нас,но удлиненная версия на 7 человек и более мощный двигатель. На нашем как раз лопасти и хвостовая балка от такого вертолета.


    Bell-407GX Это модификация 407го с панелью приборов Garmin G1000H с системой синтетического видения его официальная страничка


    Теперь немного новинок: Bell 525 Relentless новый вертолет средней грузоподъемности,разрабатывается фирмой Bell Helicopter.Bell 525 был впервые показан на Heli Expo в Dallas, Texas 12 февраля, 2012. Bell 525 должен сделать свой первый полет в конце 2014 года. Сделал или нет? А сертифицирован в 2015 году.


    Bell 525 построен в основном из композитов и будет первым коммерческим вертолетом с системой управления fly-by-wire.Система будет иметь тройное резервирование. 525 будет оснащен двумя двигателями GE CT7-2F1,с новым композитным,пятилопастным основным винтом. Цена 525 пока не определена,он должен составить конкуренцию AgustaWestland AW139 и Sikorsky S-92.


    В другом месте пишут ,что конкурентами Bell 525 будут Eurocopter EC175 и AgustaWestland AW189. Надо более подробно смотреть по параметрам


    официальный сайт Bell-525


    Фото 99.


    ЛТХ(Bell 525)
    Экипаж: 1 или 2
    Вместимость: 16 или 20 пассажиров
    или (3,400 kg) полезной нагрузки
    Полный вес: 19,300 lb (8,754 kg)
    Топливо: 2,400 liters (530 imp gal; 630 US gal)
    Двигатель: 2 × General Electric CT7-2F1 турбошафт, 1,800 shp (1,300 kW) каждый
    Диаметр основного винта: (16.61 m)
    Крейсер: 178 mph; 287 km/h (155 kn)
    Дальность: 575 mi; 926 km (500 nmi) с грузом (690 kg)
    Высота: 20,000 ft (6,096 m)
    Авионика Garmin G5000H


    Тут же Bell-505 его мы рассматривали здесьон уже совершил свой первый полет


    А теперь макет овинки китайского авиапрома: AC3X2 Aviation Industry Corporation of China (AVIC) официально представила макет AC3X2,своего нового легкого двухмоторного вертолета для гражданского рынка.


    AC3X2 займет место в линейке гражданских продуктов AVIC между одномоторным двухтонным AC311,(похожим на Airbus Helicopters EC130);и двухмоторным четырехтонным AC312,гражданской версией Z-9,который в свою очередь является лицензионным вариантом Airbus Helicopters AS365.


    я пытался его подробней запечатлеть,но он был облеплен телевизионщиками и прочими товарищами...


    интервью на фоне


    вид изящный,но это всего лишь макет...


    общий вид


    задний ряд-4 кресла


    общий вид зала


    AC311 он же Eurocopter AS350


    AC311 это однодвигательный вертолет,который как тут пишут: напоминает Eurocopter AS350. Он имеет mtow 4,850 фунтов,может перевозить шесть пассажиров и может поставляться с двигателем на выбор или Honeywell LTS101-700D-2 или местный WZ8D,лицензионная версия Turbomeca Arriel 2B1A.


    вид сбоку


    винт


    общий вид


    В этом же зале можно посмотреть на модельки : AC312
    AC312 это 4-тонный двухмоторный средний вертолет .
    Вертолетная база в Tianjin начала работы по сборке в 2011 году.


    Z9WE вот тут почти о нем Z-9 / H410/ H425 Helicopter ( SA365N Dauphin-2)


    AC352 он же Z-15 (AC352) китайский вариант EC175


    AC313 китайский вариант Super Frelon


    Фото 89.


    Тут же был представлен AW139 более подробно я его буду рассматривать тути тутпока правда ссылки не работают


    Большой и просторный


    родовые черты Агусты на лицо.


    Такой вот кратенький обзор вертолетиков,но это только начало.

    0 0

    Теперь взглянем на малую и не очень,авиацию. Сюда попало все скопом,что имеет крылья. По многим позициям не вошедшим сюда будут отдельные рассказы. Итак...

    China airshow-2014
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.


    Первым делом мы повсюду видим китайскую нынче компанию Cirrus. Принадлежит она китайцам,только вот производство пока в сша,но думаю это не на долго,а может и уже тут что-нибудь делают...


    странный самолет:быстрый,но есть информация,что из штопора не выходит,поэтому все как один оснащаются спасательным парашютом


    Le-500 сайт производителя


    на самом деле полное название звучит так: Shijiazhuang LE-500 Little Eagle


    двигатель тут IO-540-V4A5,винт виш двухлопастной Hartzell HC-C2YK-1BF/F8477-4-80


    4-5 мест,убираемые шасси,что то типа моего IAR-823,китайцы утверждают,что самолет полностью разработан и построен ими


    похоже это Diamond Da-40d


    и его кабинка


    Glasair Sportsman на поплавках сайт производителя


    Seaplex MVP model 3 очень странный самолет:сделанный с претензией на некую оригинальность,но на мой взгляд пользователю от этого будут одни мучения


    сайт производителя


    движок здесь -различные Ротаксы,скорость сваливания 41 узла,крейсер 104 узла


    Своеобразный метод открытия кабины,особенно наверное в ветер


    Так складываются крылья.


    у всех крутых на стендах модели...


    с обувью на вырост..


    некий коптер


    Leadair AG300

    В Китае разработан первый пятиместный турбовинтовой служебный самолет типа "Leadair AG300", который 5 июля удачно совершил первый опытный полет на аэродроме Цзиньвань города Чжухай провинции Гуандун /Южный Китай/



    Новый турбовинтовой самолет был разработан в самолетостроительной компании, которая была основана 4 года назад в городе Чжухай и входит в Китайское объединение авиационной промышленности, поэтому компания имеет полные права интеллектуальной собственности на самолет. Его разработка осуществлялась в соответствии с китайскими и американскими стандартами в целях удовлетворения частных и служебных потребностей в полетах, сообщил генеральный директор данной компании Цюй Цзинвэнь.


    Самолет собираются сертифицировать и начать продажи уже в 2015 году.Сообщается,что три китайские компании уже сделали предзаказы. Параметров толком не найти,как они вообще продают этот самолет?


    Это цельнокомпозитный одномоторный самолет с турбовинтовым двигателем. В этой связи самолет отличается простотой конструкций, легким весом, большой скоростью полета, высокой степенью безопасности и комфортабельности. Его максимальная скорость полета достигает 600 км в час, максимальная дальность полета -- 2500 км, сообщил главный конструктор Сюн Сяньпэн.


    Aurora SA60L,двухместный одномоторный низкоплан.


    Hunan Sunward Co Ltd, (Sunward, 湖南山河科技有限公司),фирма созданная в феврале 2008 профессором университета Tsinghua как подразделение subsidiary of Sunward Equipment Group (山河装备集团)для концентрации на авиационных разработках. Sunward начал с производства беспилотников и вот наконец выпустил свой легкий двухместный самолет Sunward Aurora SA60L ,еще у них есть летающая лодка Ramphos Trident.


    ничего особенного в дизайне мы не увидим,но это и хорошо. Надо вначале научиться делать хорошо то,что уже сделано в мире.Походы своим кардинально отличным путем без учета набитых уже в мире шишек ни к чему хорошему не приводит...


    производитель тут же организовал пилотажную группу из трех подобных самолетов


    вот они во всей красе


    Sunward Aerobatic Team была организована в августе 2014. На этом авиашоу был ее дебют. Шесть членов группы рождены от 1960 до 1990 годов,поэтому группа получила прозвище "6789"


    Утверждается,что появился большой спрос на выступления пилотажных групп в Китае на всевозможных авиашоу .


    Следом у нас гадкий утенок Extra 500


    я этот самолет в живую еще не видел,поэтому попытался его разглядеть тут.


    сайт производителя


    Самолет имеет не очень большой крейсер по сравнению с одноклассниками,но большую дальность.


    Мне он не нравится внешне,при этом я еще не видел как он летате,поэтому вполне могу ошибаться. Но вот...


    Фото 35.


    На грунт и плохую полосу точно не сядешь,колесики маленькие


    стекло с электрическим подогревом,а передняя кромка крыла тоже электрический подогрев? В POH сказано о пневматической антиобледенительной системе,но здесь я ее не вижу!!! Значит ли это,что тут ее нет?


    общий вид сбоку,винт пятилопастной,композитный


    двигатель всего 450 лс,он почти такой же как на вертолетах Белл-206


    ЛТХ:
    Модификация EA-500
    Размах крыла, м 11.70
    Длина, м 10.10
    Высота, м 3.40
    Площадь крыла, м2
    Масса, кг
    пустого 1420
    максимальная взлетная 2000
    Тип двигателя 1 ТВД Rolls-Royce 250-B17F/2
    Мощность, л.с. 1 х 450
    Максимальная скорость, км/ч 435
    Крейсерская скорость, км/ч 419
    Практическая дальность, км 2963
    Практический потолок, м 7622
    Экипаж, чел 1-2
    Полезная нагрузка: до 6 пассажиров


    2008 Mooney M20TN Acclaim C/N 31-0087 N887PS В последнее время сильно активизировался американский производитель самолетов Mooney,который обанкротился в 2008 году и обещал вернуться к производству через пару лет.


    сайт производителяСейчас в активе производителя две модели: Acclaim Type S и Ovation 3.


    Наш же самолет похоже был произведен как раз на пике банкротства.


    M20TN Acclaim крайняя производственная модель M20 перед банкротством,она была оснащена turbonormalized двигателем Continental TSI0-550-G с двумя турбочарджерами и двумя интеркуллерами. Acclaim заменила Mooney M20M Bravo .


    ЛТХ Mooney M20TN Acclaim
    Экипаж: 1 пилот
    Вместимость: 3 пассажира
    Длина: 26 ft 9 in (8.15 m)
    Размах крыла: 36 ft 5 in (11.1 m)
    Высота: 8 ft 4 in (2.5 m)
    Площадь крыла: 175.7 sq ft (16.3 m²)
    Вес пустого: 2370 lb (1074 kg)
    Вес с нагрузкой: 3374 lb (1528 kg)
    Полезная нагрузка: 1004 lb (454 kg)
    Макс взлетный вес: 3374 lb (1528 kg)
    Двигательt: 1 × Continental TSIO-550-G 280 hp (209 kW)
    Макс скорость: 242 knots (278 mph, 448 km/h)
    Скорость сваливания: 53 knots (61 mph, 98 km/h)
    Дальность: 1445 nm (std tanks) (1662 mi, 2676 km)
    Высота: 25,000 ft (7625 m)
    Скороподъемность: 1240 ft/min (378 m/min)
    Крейсер не понятен!!!


    табличка Bat Hawk 120 ,сам самолет не зафиксировал.


    Aero AT-3 R100, самолет с польской регистрацией,кочующий по авиашоу. Aero AT-3 вухместный низкоплан, производимый в Польше,как в виде китов,так и как готовый к полетам самолет.Самолет имеет цельнометаллическую конструкцию. Первый полет в 1997 ,поставки начались в 2002.


    сайт производителя
    ЛТХ (AT-3)
    Экипаж: 1
    Вместимость: 1 пассажир
    Длина: 6.25 m (20 ft 6 in)
    Размах крыла: 7.55 m (24 ft 9 in)
    Высота: 2.23 m (7 ft 4 in)
    Площадь крыла: 9.3 m² (100.6 ft²)
    Вес пустого: 350 kg (771 lb)
    Полезная нагрузка: 232 kg (511 lb)
    Макс взлетный вес: 582 kg (1,282 lb)
    Двигатель: 1 × Rotax 912S Elprop 3-1-1P, 100 hp (75 kW)
    Макс скорость: 220 km/h (119 kts)(весьма странно)
    Крейсер: 200 km/h (108 kts)
    Скорость сваливания: 82 km/h (44 kts)
    Дальность: 717 km (387 nm)
    Высота: 4000 m (13,123 ft)
    Перегрузка: +3.8g -1.5 g ()
    Взлетная дистанция: 145 m (476 ft)
    Посадочная дистанция: 200 m (656 ft)


    Searey, он есть у нас в стране и поэтому я достаточно долго следил за его опытом эксплуатации:


    Ну и на закуску оригинальный самолет фирмы Softex V-24 из Украины.


    Я не очень люблю всякие подвыверты в авиации. Как правило получая выигрыш в каком то одном параметре,идет существенный проигрыш в остальных. Самолет должен быть сбалансирован. Не готов ничего сказать про этот самолет,но внешне он уже вызывает у меня легкую дрожь...


    сайт производителя


    Особенно порадовало такое вот конструктивное решение.


    я остановился посмотреть поближе на этот самолет. Много дорогих якобы деталей с претензией на эксклюзивность. Чем то напомнило китайский автопром.


    Салон отделан на ура


    Общий вид.


    мотогондола Ротакса


    Панель так же на высоте,с претензией...


    табличка производителя


    вид сзади


    Слегка растрепанные дяденьки в костюмах,видимо после вчерашнего,зазывали симпатичных китаянок посидеть в кабине,вот,что из этого вышло!!!

    ЛТХ
    Вместимость: 4, включая 1 или 2 пилотов
    Длина: 7.34 m (24 ft 1 in)
    Размах крыла: 11.18 m (36 ft 8 in)
    Высота: 2.98 m (9 ft 9 in)
    Площадь крыла: 11.74 m2 (126.4 sq ft) gross
    Вес пустого: 760 kg (1,676 lb)
    Макс взлетный вес: 1,300 kg (2,866 lb)
    Топливо: 250 L (55 Imp gal; 66 US gal); 180 kg (396 lb).
    Макс нагрузка: 400 kg (881 kg)
    Разбег: 250 m (821 ft)
    Посадка: 200 m (656 ft)
    Спасательный парашют: Galaxy GRS 1200 ballistic
    Двигатели: 2 × Rotax 912 ULS жидкостного охлаждения, 73.5 kW (98.6 hp)каждый
    Винт: 2-лопастной MT-Propeller MTV-21-A-C-F/CFL0178-51, 1.78 m (5 ft 10 in)
    Макс скорость: 300 km/h (186 mph; 162 kn)
    Крейсер: 265 km/h (165 mph; 143 kn) на 65% мощности
    Скорость сваливания: 90 km/h (56 mph; 49 kn) закрылки выпущены
    Дальность: 1,500 km (932 mi; 810 nmi)
    Высота: 5,100 m (16,732 ft) service
    Скороподъемность: 8.0 m/s (1,570 ft/min) на уровне моря(не верю)
    Нагрузка на крыло: 110.7 kg/m2 (22.7 lb/sq ft)
    Тяговооруженность: 113 W/kg (0.069 hp/lb)
    Авионика:
    Dynon Avionics с автопилотом



    Итого,больше из совсем малой авиации не зафиксировал ничего6если нет чего то,значит пропустил:-(((

    0 0

    North American BT-9 было обозначением United States Army Air Corps (USAAC) для поршневого одномоторного низкоплана являющегося основным учебным самолетом перед и во время Второй Мировой войны. Он служил одновременно с учебным бипланом Kaydetи использовался для обучения пилотов после окончания первоначального обучения на Kaydet. NJ-1 подобный BT-10 использовался с аналогичной целью в United States Navy.

    Pima air museum,Tucson,Arisona.
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    BT-9 - учебно-тренировочный самолет, разработанный компанией North American на основе опытного самолета North American NA-16, совершившего первый полет в апреле 1935г.


    Это был свободнонесущий низкоплан с неубирающимся шасси с хвостовым колесом, открытыми тандемными кабинами и звездообразным двигателем Wright R-975 Whirlwind мощностью 400 л.с.


    После официальных испытаний на этот тип самолета под обозначением ВТ-9 поступил заказ. Доработки конструкции были оговорены в контракте, и самой важной из них были закрытые кабины.


    Получившийся в результате этого предсерийный самолет NA-18 имел двигатель Pratt & Whitney R-1340 Wasp мощностью 600 л.с. Однако на серийных самолетах был оставлен двигатель Wright R-975.


    После самолета ВТ-9 (построено 42 машины) последовали варианты ВТ-9А (построено 40 экземпляров) с двумя пулеметами калибра 7,62 мм, ВТ-9В (построено 117 машин) с незначительными усовершенствованиями и похожий ВТ-9С (67 машин) с некоторыми изменениями в оборудовании.


    Единственный образец BT-9D с измененными внешними панелями крыла и рулем направления привел к усовершенствованному самолету ВТ-14 (построена 251 машина), имевшему металлическую обшивку фюзеляжа и двигатель Pratt & Whitney R-985-25 Wasp Junior мощностью 450 л.с.Это и есть наш вариант.


    В 1941г. на 27 самолетах были установлены двигатели R-985-11 мощностью 400 л.с., после чего они получили обозначение ВТ-14А.


    ВМС США использовали 40 экземпляров модели ВТ-9 под обозначением NJ-1 с двигателем R-1340 Wasp.


    Экспортные заказы на эти варианты с неубирающимся шасси включали самолеты: для Австралии (1), Китая (85), Гондураса (3) и переданные по лицензии в Японию и Швецию (по два образца для каждой страны).


    Франция получила 230 машин, похожих на модель ВТ-9, для службы в ВВС (200 самолетов) и ВМС (30 самолетов); 119 самолетов получили ВВС Великобритании, а затем Канады, которые обозначили их как Yale Mk I.


    общий вид справа


    черное это подножки? А что это впереди над двигателем?


    Фото 13.


    кабина


    любопытный внешний выхлоп с обогревом кабины воздухом нагревающимся от выхлопной системы


    двухлопастной ВИШ


    выхлопная система с трубкой для забора воздуха для нагрева от выхлопных газов


    а почему выхлопная труба с одной стороны,а металлизация с другой?


    Фото 20.


    основное колесо неубираемой стойки


    Фото 22.


    Фото 23.


    Фото 24.


    имя пилота?


    колесо основной стойки большое


    История этого самолета проста: он был произведен в 1940 году North American Aviation для Франции,но передан в Канаду в августе 1940 года(NA-64)Yale. В конце концов он был продан и попал в США,получив гражданскую регистрацию N4635G. В 1974 году Alvin Broeker и John Jackson подарили его музею.


    Варианты:
    NA-16 прототип, 1 построен.
    NA-18 предсерийный самолет, построен.
    North American BT-9 невооруженный двухместный основной учебно тренировочный самолет для USAAC, 42 построено.
    North American BT-9A вооруженный двумя 0.30 in (7.62 mm) пулеметами, 40 построено.
    North American BT-9B улучшенная версия без оружия, 117 построено.
    North American BT-9C подобен BT-9B, но с некоторыми изменениями в оборудовании, 97 построено.
    North American BT-9D один прототип, который послужил образцом для BT-14.
    North American Y1BT-10 & BT-10 один прототип из BT-9C заменой двигателя на 600 hp R-1340-41.
    North American NJ-1 двухместный основной учебно тренировочный самолет для USN, оснащен 600 hp (447 kW) Pratt & Whitney R-1340, 40 поставлено.
    North American YBT-14 переобозначенный BT-9D как прототип BT-14.
    North American BT-14 улучшенная версия с удлиненным металлическим фюзеляжем и внешними панелями крыла от T-6, оснащенный 450 hp (336 kW) Pratt & Whitney R-985-25, USAAC, 251 поставлено.
    North American BT-14A 27 BT-14 были конвертированы установкой 400 hp (298 kW) Pratt & Whitney R-985-11.

    ЛТХ:
    Модификация BT-14
    Размах крыла, м 12.44
    Длина, м 8.73
    Высота, м 3.50
    Площадь крыла, м2 22.40
    Масса, кг
    пустого самолета 1503
    максимальная взлетная 2028
    Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-985
    Мощность, л.с. 1 х 450
    Максимальная скорость , км/ч 290
    Крейсерская скорость , км/ч 237
    Практическая дальность, км 1180
    Практический потолок, м 6600
    Экипаж 2