Are you the publisher? Claim or contact us about this channel


Embed this content in your HTML

Search

Report adult content:

click to rate:

Account: (login)

More Channels


Channel Catalog


Channel Description:

igor113 - LiveJournal.com
    0 0

    Понемногу сезон летный разгоняется. Правда его сильно может притормозить запрет на полеты вокруг Москвы на целый месяц с 1 июня по 4 июля. Но до этого еще есть время и потому летаем. Роман Николаевич Седых попросил помочь ему перегнать Ан-2 в Тамбов. Моя роль была скромной,вначале доставить Романа в Черное на МАРЗ,а потом вернуть его из Тамбова в Мячково. На том и порешили,вылет из Мячково на аэродром Черное в 11-30. Погоды вокруг Москвы стояли так себе,провисания порой ниже 100 метров. Но,попробуем...

    Beechcraft Musketeer и все около него ч.2

    Из Мячково на МАРЗ лететь всего чуть больше 20 километров и за это время надо успеть пообщаться собственно с Дымком 122,1,потом Гордым 124,0,далее Внуково-подход-2 127,3 и наконец Покровское 129,1... ну и после всего этого посадка в Черном:






    Здесь мы успели обсудить все,успели пообедать в заводской столовой и пообщаться с Павлом Николаевичем Ненастьевым,директором завода МАРЗ. Я сознательно ничего не фотографировал,так как все было на бегу,а хочется рассмотреть все спокойно и основательно. Но стоит заметить,что по сравнению с моим самым первым визитом на завод лет семь тому назад он очень и очень преобразился. Все больше и больше положительных отзывов на ремонт на МАРЗе,все интересней и интересней работы,которые ведутся тут факультативно... Дай Бог успехов!!!

    Наш вылет из Черного планировался на 14-00 московского времени,иначе могли не успеть обратно до темного времени. Я взлетел чуть раньше. Взлетал тяжело,полоса грунтовая,а уже сутки лили дожди и она еще с горбом. Видео моего взлета из Черного:








    На проходе ожидая взлет Ан-2,успел сфотографировать завод и его полосу. С курсом 251 полоса до третьего конуса пока еще не очень пригодна для посадки,там пока болотце. Поэтому взлетали с курсом 71,по ветру и на горку,но зато с начала полосы. Потому и тяжело так....


    Но вот Ан-2 сделал проверочный круг над аэродромом и устремился домой в Тамбов на досаафовский аэродром Горелое. Моя задача не отставать...Связь ведет Роман Николаевич из Ан-2,чем сильно облегчает мою жизнь.


    Проходим торец Раменского,облака провисают. Больше всего я боялся потерять в облаках Ан-2. Одному лететь по маршруту по приборам это полбеды,а когда кто то еще рядом летит по приборам туда же,то это уже целая беда:-))) Можно разбежаться,но тогда как потом собираться в кучу вновь?


    Но вроде летим. Как показывает практика,даже в облаках видимость порой достаточная для того,чтобы идти группой.


    Прогноз давал нижний край до 60 метров,но вроде такого не было:-)))

    А здесь можно посмотреть,как это выглядело из окна моего кабинета:-)))







    Пересекаем "глиссаду"Северки:-))) Вполне себе и видимость есть и нижний край высоко. Как раз где то в это время с Северки взлетает Тимур Эргашевич Саттаров,которому пришлось бороться с Внуково-подход-2 на пути в Большое Грызлово,об этом можно почитать у него в фейсбуке.


    Проходим реку Оку и погода начинает улучшаться,а температура окружающего воздуха расти.


    Подхожу поближу чтобы сфотографировать Ан-2 во всей красе. Как новенький!!! Будет радовать местное отделение ДОСААФ в Тамбове!!!


    Иллюминаторы шторками закрыты!!! Летим ровно,у меня где то 170-180 км в час. Ветер пока попутный,хотя ожидали встречного. И лететь то вроде всего ничего: меньше 400 километров,но все равно пара часов на это уйдет.


    Пытался даже фотографировать что-то внизу,но без особого успеха.

    парой с Ан-2 в хорошей погоде:







    На подходах к аэродрому Горелое температура за бортом уже была 24 градуса тепла:-))

    Чтобы не попасть в спутный след Ан-2 на посадке или не ждать долго и тратить драгоценное топливо,я решил садиться первым,для чего чуть чуть меня пустили вперед,посадка на аэродроме Горелое:






    Здесь у нас совсем мало времени,только дозаправиться,оправиться и в путь. Толком не удалось пробежаться по аэродрому и посмотреть на его обитателей. Эти Л-29 говорят уже лет 15 как не летают:-((( здесь базируется и ДОСААФ и частные владельцы самолетов. Автомобильного бензина не было,а авиационным поделились,за что огромное спасибо. Нас на подходе к Москве вновь ждала плохая погода и надо было иметь запас на случай ухода на запасной...


    Мушкетер в местных интерьерах. Здесь в соседнем ангаре живет RV-7 и еще какой то двухместный борт.

    Торопимся,спешим. Взлет из Горелое:






    Ветер от Тамбова был попутный,а потом начал подворачивать. Солнышко зашло за тучки. После Оки нас снова ждали облака и полет по приборам. Для тренировки немного полетали в облаках,благо обледенения нет,а на траверсе Северки спустились под них.


    Почти пять часов в воздухе,но зато хороший опыт и тренировка.




    0 0

    Наконец то я готов начать рассказ о нашем перегоне самолета Dornier Do-27A-3 из Антверпена на место нового базирования аэродром Северка. Как тут вдруг Северка на равных начала звучать с Антверпеном?:-))) Будем как говорили в фильме "ДМБ"делать из наших недостатков геройство:-))) Процесс покупки этого самолета Дмитрием и Ольгой Олехник завершился достаточно давно,больше полугода тому назад,после этого была перерегистрация его в российский регистр и подготовка всех необходимых документов. Шеф пилотом на этот перелет был выбран без альтернативы Дмитрий Евгеньевич Сухарев. Ольга Вячеславовна Олехник как самый непосредственный хозяин самолета смело решилась проделать этот непростой путь. Ну и я видимо долго нудел,поэтому чтобы отвязаться решили взять и меня,ну там принести что-нибудь,подать:-)))
    Время перелета было связано со свободным временем Дмитрия Евгеньевича потому как на его осуществление требовалось несколько дней. Так или иначе,но наконец точное время сбора в Антверпене было назначено на 12 мая. Это пятница,а уже 15 мая в понедельник нас ждали на псковской таможне. И нужно было галопом промчать за эти дни девять стран европы.....

    12-17 мая 2017 года,перегон Do-27

    Мы с Ольгой Вячеславовной вылетали ранним утром из Москвы на рейсе Аэрофлота в Брюссель. Дмитрий Евгеньевич нас ждал в Антверпене.


    Путь в Брюссель занимает три с половиной часа. Оттуда мы на электричке прямо из аэропорта должны были домчать до Антверпена за минут сорок.


    В соответствии с первичным планом нашего шеф-пилота,сегодня мы должны были осмотреть и подготовить самолет и после этого облетать его в Антверпене. Вроде ничего сложного. Издалека это все виделось простой и милой прогулкой,хотя Дмитрий Евгеньевич сам все время просит у провидения подвигов и провидение щедро отсыпает их ему:-))) Ну а вдогонку достается и остальным:-)))


    К перелету подготовились основательно. В полете я тренировался работать с программой SkyDemon. А в чемодане лежали наушники,гармин,трекер,фотоаппараты и камеры и еще куча всего нужного и не очень в дальних перелетах...


    Традиционно подлетая на рейсовом к месту откуда потом полетишь дальше на маленьком самолете,начинаешь оценивать погоду,слой облачности и прочие условия.


    Прогнозы обещали по европам повсюду неплохую погоду,что явно мешало Дмитрию Евгеньевичу совершить подвиг:-)))


    Пока здесь еще утро,наверное после обеда это может начать превращаться в грозовые облака?


    Найдя просвет наш самолет ныряет в него... шучу,ему эти просветы ни к чему. Это на маленьком проще в просвет,а здесь и метеорадар и автопилот....


    Глаз привычно выхватывает всякие необычные самолеты по пути. Вот тут в уголке аэродрома притулилась полуразобранная Cessna 500 Citation R/STOL Longwing 1972 года выпуска C/N 550-0036 с номером OO-LCM. Самолет летал в авиакомпании Abelag Aviation,которая подарила его фюзеляж пожарному департаменту аэропорта Брюссель и теперь на нем тренируются пожарные:-(((


    В Брюсселе по воздуху я еще не был,поэтому осматриваю аэропорт.


    Фото 12.


    Рулим на стоянку.


    Совсем больших самолетов типа 747 или 380 здесь не видно.


    Похоже здесь тоже идет строительство.


    Почти на месте.


    Фото 17.


    Из самолета нас выпустили,а вот дальше дверь из телетрапа открыть забыли. Удивительно,но наша публика молча и терпеливо ждала,пока забывчивые бельгийские служащие сделают это. Ну шутили немного,но без пальцегнутия и воплей:-)))


    Дальше все шло быстро. Полчаса на выход,багажа нет,только ручная кладб,полчаса ожидания поезда,сорок минут в пути и мы в Антверпене. Здесь около выхода со станции в кофейне нас и ждал Дмитрий Евгеньевич. Какая неожиданная встреча!!:-)))


    Дирк,человек,который как я понял является совладельцем самолета и занимающийся продажей,встретил нас на грузовом фургончике. И везли нас в темном кузове непонятно куда:-)))


    По прибытию на аэродром,в помещении местного аэроклуба мы продолжили оформление бумаг.


    А мне пока делать нечего,поэтому я осматриваю окрестности. Вот например к полету готовят Hawker Fury FB 10. Этот бывший иракский самолет. Вот его номера: VH-ISS или серийный ISS19 или иракский Iraqi AF 249.


    Тут достаточно много турбопропов. Тут Fokker 50.


    Embraer ERJ-190STD вот готовится к вылету.


    Основной аэропорт с другой стороны. С нашей стороны малая авиация.


    Дирк


    Дмитрий Евгеньевич объявил нам,то планы меняются и сегодня после небольшого облета мы выдвинемся в Шпеер,с надеждой посмотреть с утра музей. А пока он изучает наш маршрут и подает планы через EuroFPL.


    Для истории сфотографировал чек лист кому интересны процедуры.


    И вторая сторона.


    Оказывается и с той стороны есть малая авиация. Заправка только на той стороне ВПП,так что не удивительно. Справа частная английская Socata TB-20 Trinidad, G-CORB / 1178.


    Еще один Fokker 50.


    Ветер перпендикулярно полосе и порывами до 10 метров в секунду.


    Нам надо обязательно попасть на заправку. Баки у Do-27 всего 218 литров,что весьма скромно для двигателя мощностью 270 лс.


    За столбом пытался скрыться от нас еще один Fokker 50.


    Кому нужны координаты,пожалуйста.


    Прибыл литовский ATR 42-300. А где же хоть какие то указания на Air Lithuania?


    А мы начинаем передвигаться в сторону ангара с самолетом и по дороге заглядываем в ангары:-)) А на выходе такое вот творчество: кто то видимо сел без шасси...


    И сразу же натыкаемся на великолепный Beech D17S Staggerwing. Здесь похоже вообще ангар любителей Бичкрафтов?:-)))


    Конструкция его убираемых стоек.


    Судя по модели,здесь установлен двигатель P&W R-985-AN-1 или AN-3 мощностью 450 лс. Совсем неплохо для максимального взлетного веса в 1930 кг.


    Дирк здесь забирал всякие запчасти для Дорнье.


    Фото 53.


    Здесь же рядом мастерская где занимаются ремонтом двигателей.


    А в глубине похоже Zlin-526 и еще какой то Як? А я туда не дошел:-((( Поленился.


    Выходим на жару и двигаемся к самолету.


    И первое,что мне бросается в глаза,это Aero Commander 690A. Я к нему потом еще отдельно подойду.


    Вот он во всей красе....


    Тут же моют Slingsby T.67 Firefly. У нас в стране вроде тоже есть такие...


    У меня появилась минутка оббежать этот самолет. Это 1976 года выпуска Rockwell 690A C/N 11273 с регистрационным номером N892WA.


    А я думал,что только у нас и в Германии есть такие самолеты на нашем континенте... Ошибался!!!


    Таких самолетов построили всего 245.


    На нем стоит двигатели Garrett AiResearch TPE331-5-251K мощностью подозреваю лошадей по 700?


    Заводская табличка,но в ней почему то не указана модель двигателей?


    Посмотрел,повздыхал и пошел дальше осматриваться...


    В ангаре можно увидеть Cessna-404 1980 года выпуска.


    Тут же в ангаре стоит Beechcraft A36 Bonanza 1972 года выпуска.


    Для буксировки самолетов тут есть такая вот техника.


    Чуть в сторонке стоит еще один турбопроп: Cessna-208 Caravan.


    Еще одна Cessna-404 Titan II. Очень приятный на вид самолетик...


    Но я все равно не понимаю,как движки Continental Motors GTSIO-520-M мощностью всего по 375 лс такой самолет поднять с полосы меньше километра например?


    Общий вид ангара.


    Вид на Cessna-208B сбоку.


    Потихоньку расчищают место,чтобы выкатить Дорнье.


    Вот он красавец Dornier Do-27A-3,который станет нашим прибежищем на несколько ближайших дней. Мы должны с ним сдружиться,он этого зависит успех нашего мероприятия. Дмитрий Евгеньевич уже проводит тренинг в кабине:-)))


    Заводская табличка Do-27


    Потихоньку выкатывают большие самолеты.


    Фото 77.


    Есть тут и такой дистанционно управляемый буксировщик.


    Нам бы такие на аэродром. Но они только по ровному асфальту и бетону будут ездить:-(((


    Еще один буксировщик,похоже этот электрический?


    Бонанзу выкатывают таким образом. У меня создалось впечатление,что Дирк нам решил продемонстрировать весь парк буксировщиков в деле.


    Ольга Вячеславовна обживается в просторной задней кабине. Колеса явно надо подкачать.


    Дорнье выкатывают с помощью вот такого водила.


    Стойки тоже требуют внимания,видно как самолет припадает на правую сторону. Для самолета с хвостовой опорой это важно.


    Изучаем назначения приборов и переключателей. На панели это все на немецком языке.


    Дирк пока еще проявляет интерес к нашим действиям.


    И вот первая наша задача,запуститься,порулить и возможно полетать. Вся команда по своим местам.


    Сразу же выясняем,что тормоза не работают:-((( Рулить почти не получается,но пока пытаемся.


    По дороге встречаем Britten-Norman BN-2A-21 OO-MMM принадлежащий Belgian North Sea Aerial Survey.


    Выяснив,что тормозов нет от слова совсем,мы поменяли свои планы. Решили добраться до заправки,заправиться,вернуться на базу и попытаться решить проблему до вылета. Периодически мне приходится выпрыгивать из самолета и за хвост подруливать его.


    Cessna 525 вот опять же попалась по дороге...


    Автомобильного бензина тут нет,только 100ll и керосин. Из двух зол выбираем все же бензин,хоть он и дороже. Цены тут какие то совсем неразумные,литр стоит больше двух евро. Понятно,что с такими ценами десять раз подумаешь лететь или не лететь куда либо:-)))


    BP однако тут заправляет...


    Дорнье у заправки. Теперь надо понять как подбираться к бакам:-)))


    Рядом с нами достаточно редкий самолет: Fairchild Swearingen SA.226AT-Merlin IVA. Все хорошо,но размеры его хвостового оперения меня слегка смущают...


    Похоже всех споттеров бельгии кто то предупредил о нашем отлете из Антверпена,потому как они кружили вокруг нас в течении всего нашего пребывания в аэропорту. Все как на подбор дедушки.


    А я тоже время даром не теряю и пытаюсь издалека заглядывать во все ангары.


    Нос Fokker-50.


    И он сам целиком.


    Это видимо пассажирский терминал аэропорта?


    По просьбе местных фотографов мы то открывали,то закрывали двери самолета в ожидании заправки. Дедушки были очень вежливы и доброжелательны. Я понял,что в Бельгии есть ежемесячный авиационный журнал,куда попадают их фотографии.


    В ангаре я увидел еще один Аэро Коммандер и Кинг-Эйр.


    Здесь же на стоянке у нас слева Hawker 900XP и рядом с ним Dassault Falcon 2000EX. Причем Фалкон похоже собирается лететь дальше.


    Надо искать наверное фотографии по интернету. Дедушки интересовались нашим маршрутом и подозреваю сообщали своим товарищам по несчастью:-)))


    А мы все готовимся к заправке...


    Ну и еще до кучи вам Piper PA-31-350 Chieftain и на этом на сегодня остановимся. Все остальные события этого дня перенесем во вторую часть....

    Путешествие началось!!!:-)))

    0 0

    Второй день начался уже гораздо проще. Завтрак и выдвигаемся на аэродром. Тут готовим самолет,оплачиваем все сборы(про сертификат шумности вроде как не вспомнили). И в полет. Планы были грандиозные,собирались добраться до Варшавы,а это почти тысяча километров по европам:-))) Но жизнь распорядилась иначе. В этой части я покажу музей Шпейера с воздуха и Карловы вары оттуда же:-)))

    12-17 мая 2017 года,перегон Do-27

    Ольга Вячеславовна отзываясь на просьбы пилотов протирает лобовое стекло от жирных капиталистических мушек.


    На вылете замечаем редкого зверя : Aerostar 602P Sequoia,который позже стал называться Piper PA-60.


    Ну и традиционное видео взлета Do-27 из Шпейера. Тут все без особых приключений,даже рулили уже не выбегая на улицу!!!:












    Делаем правый круг,добро на это нам дал диспетчер. Дмитрий Евгеньевич предоставил мне возможность полюбоваться техническим музеем с воздуха и я поделюсь этим с вами. А сейчас пока общий вид аэродрома в Шпейере.


    В торце и немного в стороне мы уже можем видеть технический музей.


    Аэродром просто зажат между жилыми и нежилыми строениями,но ведь как то справляются?


    А вот этот комплекс зданий относится к аэродрому или нет?


    И вот мы приближаемся к музею. В павильонах площадью 25 000 м² и под открытым небом на территории площадью 100 000 м² выставлено большое количество отчасти необычных технических конструкций автомобиле- и самолётостроения.


    Не обессудьте,но дальше будет масса фотографий музея с разных сторон и с разной степенью приближения. Зато разглядите все хорошо и поймете чего бы хотелось увидеть:-)))


    Музей был открыт в 1991 как филиал Музея техники в Зинсхайме(в который мы забыли залететь по дороге:-(() и управляется некоммерческим объединением «Auto & Technik Museum Sinsheim e.V.». По состоянию на 2014 год, в музее было более 2 000 экспонатов. Ежегодно посетителями музея становятся более полумиллиона человек. Кроме выставочных экспонатов, в музее также построен кинотеатр IMAX с размерами экрана 22 x 27 метров.


    Видно самолет Boeing 747 который весной 2002 года музею подарила Lufthansa.


    Boeing 747-230BM с регистрационным номером D-ABYM. В него можно попасть внутрь и как видите тут еще есть прогулочная дорожка по крылу.


    Тут же можно увидеть наш Ан-2 RA-41343 и Canadair CL-215 F-ZBAR.


    Тут и Ан-26С 52+04 видимо ВВС ГДР? И Dassault Mercure 100(F-BTTB),опытный образец самолёта совершил первый полёт 7 сентября 1972 года. По ряду причин авиаперевозчики не выразили интереса к самолёту. Серийный выпуск прекращён после производства 12 самолётов. Он слева от Ан-26.


    Общий вид музея.


    Крупнее,тут слева направо у нас наш МиГ-23БН(22+02),затем снова Dassault Mercure 100 и Ан-26С и крайний Lockheed T-33A(56-3659 ).
    56-3659 Lockheed T-33A


    Видна спина нашего Ан-22 UR-64460.


    Слева направо:VFW-Fokker 614(OY-TOP),далее Nord N2501 Noratlas (154) и Douglas C-53D-DO(DC-3A)(F-BFGX)


    И снова Боинг 747,Канадэйр и наш Ан-2....


    Общий вид музея....


    В Dassault Mercure 100 и наш Ан-26 похоже можно попасть внутрь.


    VFW-Fokker 614(OY-TOP),далее Nord N2501 Noratlas (154) и Douglas C-53D-DO(DC-3A)(F-BFGX) крупнее.


    Розовый это Hindustan (HAL) МиГ-21СПС (C993) потом один из F-104 далее желтый это Aero Commander 680F (D-ILUX),Ан-22 и немного вертолетов: Ми-8Т(СССР-06181) Ми-24П (98+34) и синий это Ми-14.


    Boeing 747 и слева от него Vickers Viscount 814 (D-ANAF)


    Общий вид музея.


    А тут спрятался Transall C160D (50+99)


    Вид с другого края с подводной лодкой. Оцените ее размер в сравнении с Ан-22.


    Фото 28.


    Общий вид музея. Начинают собираться гости. Тут сегодня какой то праздник и движуха.


    Еще крупнее


    Vickers Viscount 814 и McDonnell Douglas F-4C Phantom II (s/n 63-7423).


    Еще один крупный ракурс.


    Boeing 747-200,люди с интересом взирают и на нас тоже...


    Нша Ан-2,Canadair CL-215 и зелененький это Piaggio P-149D C/N 276 (D-EDSF) и из за угла выглядывает Як-54 или Сучок?


    Общий вид.


    Крупнее.


    Общий


    Фото 48.


    Вместе с аэродромом.


    Ну а мы летим дальше....


    Следующая точка у нас в Чехии,аэродром называется Мост. Выбрали мы ее потому как она грунтовая и очень широкая. Это нам сильно поможет на посадке при прочих равных условиях. Так были планы заправиться в Карловых варах,но не сложилось:-(((


    Еще одна гоночная трасса неподалеку от Шпейера.


    Летим,никого не трогаем,погода хорошая. Дмитрий Евгеньевич рассказывает всяческие истории. Ляпота.


    Здесь краски яркие,дымки нет.


    Германия одним словом,порядок во всем...


    Проходим аэродром на котором идет мощное строительство,но самолетов пока не видно.


    Вновь начинают расти холмы. Потихоньку набираем высоту.


    Фото 58.


    Пока не дали высоты,идем вровень с ветряками. Двигатель работает хорошо,давление масла хоть и в желтой зоне,но все же стабильно. Начинаем привыкать к всевозможным звукам,которые издает самолет.


    По дороге нам попался маленький аэродром с узкой асфальтовой полосой. решили для тренировки сделать конвейер. РП не отозвался...

    Видео нашего конвейера на Do-27 по дороге в Шпейер

















    А так это выглядело с фотоаппарата:


    Рядом есть грунтовая,но нас что то потянуло на твердую.


    Судя по колдуну мы заходили с попутным:-)))


    А вот и название аэродрома: Zell Haidberg и его частота 123,375.


    Летим дальше.


    Ольга Вячеславовна понемногу начинает веселеть,все же летим и пока все получается:-)))


    Но чтобы экипаж не расслаблялся,Дмитрий Евгеньевич устроил нам полет Do-27 на малой скорости,дошли до 29 узлов на крейсерском режиме двигателя и прекратили :


















    Снова маленькие городки. Это мы похоже уже в Чехии.


    Сразу появились теплоэлектростанции. В этом районе добывают уголь открытым способом,ну а рядом с углем и электростанции...


    А это под нами начинаются Карловы вары. Этому городу мы посвятим большую часть фотографий.


    Аэропорт Карловы Вары (чеш. Letiště Karlovy Vary) — международный аэропорт чешского города Карловы Вары. Аэропорт принадлежит Карловарскому краю и находится в управлении компании Letiště Karlovy Vary, s.r.o. Аэропорт способен принимать самолёты типа Airbus A321 и Boeing 737. Расположен над городом на высоте 606 метров над уровнем моря.


    Подходим к центру города


    Карловы Вары или Карлови-Вари(чеш. Karlovy Vary), ранее — Карлсбад (нем. Karlsbad) — курортный город в Чешской Республике, расположен на западе исторической области Богемия в месте слияния рек Огрже, Ролава и Тепла. Население: 49 864 чел.


    Карловы Вары пользуются славой курорта, в городе множество горячих источников минеральной воды, обладающих целебными свойствами. На поверхность выходят 12 целебных источников сходных по химическому составу, но имеющих разное содержание углекислого газа и температуру, от 30 до 72 градусов Цельсия.


    Еще более общий вид


    Выпуклое стекло враг фотографа:-)))


    Начинаем более детальное рассмотрение города с воздуха.


    Дома все такие разноцветные.


    Даже сверху очень красиво....


    Продвигаемся вперед.


    Фото 94.


    И люди гуляют,тепло,лето...


    Это дома отдыха?:-)))


    Легкий серпантин.


    Весь центр портит это здание


    Более общий вид.


    Что есть что я не знаю,да и сразу много зданий влезает в кадр,все не опишешь...


    Попутно поглядываю на аэропорт.


    Фото 86.


    Фото 85.


    Фото 84.


    Фото 83.


    Фото 81.


    Фото 80.


    Фото 82.


    Фото 79.


    Фото 110.



    Фото 106.


    Фото 109.


    Фото 108.


    Фото 107.


    Фото 105.


    Фото 104.


    Фото 103.


    Фото 101.


    И в распадках горных есть жизнь. А у нас пока все хорошо,все работает и настроение тоже солнечное.


    Получили добро пройти над аэродромом.


    Тут и бизнес авиация и маленькие...


    Слева современный терминал.


    Пассажиропоток здесь совсем маленький. Видимо народ предпочитает лететь в Прагу,а оттуда по нашим меркам доехать сюда это раз плюнуть:-)))


    Пожарная часть...


    А мы двигаемся в сторону Праги. Тут нас попросили усилить внимание,так как в этом дожде где то крутит пилотаж планер:-))) Мы его увидели на секунду и он вновь пропал за стеной дождя....


    Проходим над карьерами с открытой добычей угля.


    Не знаю как с земли,а с воздуха видно,что тут все раскопали,что только можно было:-(((


    Сразу понятно,что эта страна была в соцлагере:-))) Панельные многоэтажки,хоть и веселенькой расцветки. Мы к этому привыкли.


    Бассейны открытые!!!


    И здесь еще одна шикарная крепость на вершине горы.


    Так это выглядит на фоне водоема.


    Крупнее


    Фото 132.


    Совсем крупно.


    С другого бока.


    И на фоне города.


    Рядом еще вот такой набор:завод не завод...


    Подозреваю,что это сам чешский город Мост,но могу и ошибаться:-(((


    А нам пора на посадку,но об этом в другой части рассказа....



    0 0

    Продолжу рассказ о нашем первом дне перегона Dornier Do-27A-3. Уже по заглавной фотографии вы можете понять,что до Шпеера мы все же добрались,но вот чего это стоило,я попытаюсь изложить ниже:-)))

    12-17 мая 2017 года,перегон Do-27

    После заправки авиационным бензином за сумасшедшие деньги мы выдвинулись с горем пополам обратно в сторону ангара. Пока ветер был встречный или попутный еще можно было как то контролировать движение самолета в нужном направлении(прямо),но вот повороты и движение с боковым ветром пока нам давалось очень и очень плохо. Летающие на самолетах с хвостовым колесом очень хорошо понимают о чем я говорю. Без тормозов этот самолет не управляем. Мало того,даже в РЛЭ написано,что и при наличии тормозов и при ветре свыше 20 узлов надо помогать рулить самолету с помощью наземной команды. В качестве наземной команды периодически выпускали меня со скамейки запасных:-))) Самое сложное это ловко вылезти из под открывающейся вверх двери и не шлепнуться:-))) Так мы все же потихоньку добрались до стоянки,где Дирк долил нам тормозной жидкости ничего не прокачивая. После этого сказал "я в ангаре"и гордо удалился оставив нас один на один со всеми проблемами. Не,ну а что,деньги получены,документы подписаны,зачем ему лишний геморрой?:-)))

    Тормоза стали немного получше,причем на правом посту они были более сильные,если можно этот термин применить к легкому дуновению ветерка:-))) Нет,на педали мы давили со всех сил упираясь в спинку кресел,причем не просто,а качая педаль. Тогда вроде какой то эффект появлялся,но.... Решили попробовать полетать. В планах было три конвейера,потом посадка и перелет в Шпейер если все хорошо. Но конвейеры показали,что с теми навыками пока которые есть,мы без ухода с полосы не сядем. Ветер боковой под 10 метров в секунду. Ну вот есть немного видео наших мучений. Взлет прошел на удивление без всяких виляний,после набора скорости самолет хорошо управляется рулями,основная проблема на малых скоростях,когда обдува рулей не хватает...
    взлет из Антверпена











    Ольга Вячеславовна как настоящий пассажир-испытатель вместе со всеми готова была при необходимости перемещаться в нужную сторону или часть самолета для создания нужных сил:-))) Но радости ей такое состояние некоторых агрегатов самолета не доставляло. Риск поломать его был достаточно велик. И с этим бы не справился пилот средней хорошей квалификации. Только Дмитрий Евгеньевич смело творил подвиг на отдельном небольшом самолете в отдельном международном аэропорту:-)))


    Нам пока не до мыслей о посадке,мы тщательно прислушиваемся к работе двигателя,показаниям приборов,работе АЗСов,которые начало выбивать.


    Тут тоже не особо много места для маневра в критической ситуации,аэропорт фактически рядом с городом.


    Сам Антверпен как вы поняли мы посмотреть не смогли. Это был взлет,потом было три конвейера и мы поняли,что сесть здесь без приключений не сможем,ушли в Шпеер. А вы спросите меня,почему мы решили,что в Шпеере мы сядем с большей вероятностью? А потому,что там есть грунтовая полоса раз,ну и ветер всяко хуже не будет. Самолеты с хвостовым колесом гораздо лучше управляются на грунте,чем на асфальте.


    А пока просто рассматриваем Антверпен с высоты птичьего полета и обсуждаем различные способы захода на посадку:-)))


    Коли с земли не увидели,так хоть с воздуха запомним.


    Вдали виднеется портовое хозяйство.


    Плотненько тут,глаз привычно пытающийся найти место для аварийной посадки натыкается на нагромождение зданий и отступает,вместо него подступает легкий холодок в области...:-)))


    Немного другая часть города.


    Трассы конечно широкие,но и движение плотное... Тоже не вариант!!!


    Дмитрий Евгеньевич в этот полет сел справа так как там лучше работают тормоза. Пока мы еще не нашли как работает система вентиляции и обогрева и потому открываем форточки. С такими форточками большой плюс,при обледенении вы через них сможете видеть полосу вперед,если конечно сможете открыть форточку...


    Моих навыков и знаний хватало чтобы понять серьезность происходящего,но не хватало,чтобы найти решение. А Дмитрий Евгеньевич собран и ко всему готов.


    Видео наших конвейеров на Do-27 в Антверпене. Можно видеть,что как только нас начинает разворачивать на полосе и нет никаких возможностей это победить нормальным способом,даем газ и уходим на второй круг... Ну а в итоге двинули в Шпеер. Благо план есть и там нас ждут.














    Взгляд через форточку на аэропорт Антверпена.


    Окрестности аэродрома чуть крупнее.


    Фото 131.


    Фото 132.


    Самолет или его макет для тренировки пожарных в аэропорту? Здесь им видимо никто не дарит фюзеляжи!!


    Сторона бизнес авиации.


    Прикольно как повсюду написан максимально возможный размах крыла. Я больше такого нигде не видел пока.


    Самолеты на стоянках.


    Общий вид аэропорта Антверпена. К сожалению в кабине дверь с очень выгнутым стеклом,которое вносит сильные искажения. Ну и похоже мы его перед вылетом не помыли?


    У них тут уже тепло,лето фактически. Бассейны вон уже во дворах выставили.


    Общий вид.


    И в путь. По дороге мы попадали и в дождик. Самолет имеет двигатель с карбюратором,поэтому есть подогрев карбюратора. Но работает он не на предупреждение,а на ликвидацию последствий. По РЛЭ вы его включаете как только наддув полезет вниз и выключаете как все нормализовалось... Так мы и действовали.


    По дороге встречаем какие то гидротехнические сооружения ака плотина. Как снова подсказал мне Сергей Музюкин,это плотина на реке Урфт: она была построена в 1905 году. Высота плотины составляет 58,5 метров. Мощность гидроэлектростанции составляла 12 МВт, на тот момент это была самая мощная ГЭС в Европе. Старые турбины проработали на станции до 1976 года, когда их заменили на новые. Мощность станции возросла до 19 МВт.


    Дмитрий Евгеньевич Сухарев в нелегких думах о посадке в Шпеере. Он самый опытный в нашем экипаже и ответственность на нем,никто лучше него не сделает это!!!


    На этом этапе мы не беднились и не особо зажимали режимы,поэтому расход получился порядка 58 литров в час. Скорость как можете видеть под 120 узлов. То что в снижении не обращайте внимания это локально. Тревогу вызывало давление масла в двигателе. Оно после выхода на крейсерский режим упало в желтую зону. О нем мы еще не раз будем вспоминать в нашем полете.


    В этом полете мы должны покинуть пределы Бельгии,пересечь узкую полоску Голландии (здесь расположен Маастрих,договор все помнят?:-))) и уйти в Германию. Фактически мы идем на юго-восток.


    По дороге встречаются странные комплексы зданий. Что это? Вояки,тюрьма или? Как мне подсказал Сергей Музюкин,это Фогельзанг (NS-Ordensburg Vogelsang) — один из орденсбургов, учебных лагерей для молодёжи НСДАП, построенных в 1936-39 гг. по приказу Гитлера. Занимает территорию 50 000 m² в национальном парке Айфель на окраине Шлайдена (земля Северный Рейн-Вестфалия).


    И водоемы красивые и леса,вот только сесть некуда:-(((


    Главное назначение плотины сейчас - это регулирование стока реки Урфт, защита от паводков. В самой плотине машинного зала нет, это просто водосливная плотина. А вода из водохранилища по специальной шахте длиной 2,5 км, вырубленной в горах поступает в долину реки Рур. Выходит шахта посередине горы, оттуда вода по двум напорным трубам подается в здание гидроэлектростанции и сбрасывается уже в реку Рур. За счет большой высоты Урфтской плотины, а также за счет того, что река Рур расположена ниже Урфта, создается перепад высот в 110 метров.
    В здании действующей ГЭС периодически проводятся бесплатные экскурсии.


    И этот странный комплекс зданий с пропускной системой. После войны на протяжении 60 лет Фогельзанг использовался как учебный лагерь и полигон бельгийских и британских военных, расквартированных в ФРГ. Благодаря этому хорошо сохранились и примеры нацистской архитектуры, и характерное для тех лет скульптурное убранство. С 2006 года территория лагеря открыта для свободного посещения всеми желающими. Планируется перевести сюда и администрацию национального парка Айфель.


    Забираемся повыше,чтобы ежели чего хоть куда то успеть спланировать...


    Это давление масла. У нас то оно врезалось в мозг четко....


    Впереди поливают дожди. Но вроде погода по маршруту и в конечной точке должна быть хорошая. Что такое дождик при такой температуре? Это мы значит помоем самолетик!!!


    Приступаем.


    Холмы увеличиваются потихоньку в размерах.


    Проходим какую то мощную гоночную трассу. И снова Сергей Музюкин подсказал,что это Нюрбургринг (нем. Nürburgring) — гоночная трасса в Германии, рядом с посёлком Нюрбург (федеральная земля Рейнланд-Пфальц). Строительство закончено весной 1927 года, первые соревнования Всеобщего немецкого автомобильного клуба состоялись 18 мая 1927 года. В настоящее время на трассе проводятся гонки DTM, GP2 и других кольцевых серий автоспорта. Также на автодроме проводятся соревнования по другим видам спорта и ежегодный рок-фестиваль Rock Am Ring.


    Пока летели,все спорили о том,чем засеяны эти желтые поля? Остановились на рапсе!!! Есть ли еще версии?


    Редко,но попадаются и аэродромчики по пути.


    Очень много ветряков. По низам в плохую погоду тут летать смертельно опасно....


    Но как то все такое умиротворяющее...


    Замок вот попался по дороге. Кто опознает подскажите плиз? Сразу несколько человек мне подсказали,что это замок Эльц (нем. Burg Eltz) — замок в земле Рейнланд-Пфальц близ Виршема в долине реки Эльцбах, отделяющей Майфельд от предгорьев Айфеля. Замок Эльц считается наряду с дворцом Бюрресхайм единственным сооружением в Айфеле, которое никогда не подвергалось захвату и не было разгромлено. Замок уцелел даже во время войн XVII и XVIII вв. и потрясений Французской революции.


    Вот он с другой стороны. Замок в долине речушки под названием Эльц был построен предположительно в XII веке. Замок сохранился и до настоящего времени. С трёх сторон замок окружён рекой и возвышается на скале высотой в 70 метров. Вокруг замка замечательный ландшафт.


    Сильно река земельку попортила:-)))


    Еще один замок-крепость?


    Бесконечные поля ветряков.


    Все вращаются с разной скоростью. Должен честно признаться,что мысль пройти через лопасти медленно вращающегося ветряка не оставляла нас ни на минуту . Сдерживала эти порывы только Ольга Вячеславовна. Ну и я чего то очковал сильно:-)))


    Идем на уровне ветряков.


    Крупнее


    А вот мы подходим к Шпейеру. Путь занял около двух часов. Шпейер (также Шпайер; нем. Speyer, пфальц. Schbaija) — город земельного подчинения в Германии, в земле Рейнланд-Пфальц.
    Расположен на Рейне (регион Рейн-Неккар). Население — около 50 тысяч человек.


    Решили вначале пройти над полосой,посмотреть где грунт. После этого зайдем на асфальт,а если не получится,то следующая попытка на грунт. Технический музей примыкает к аэродрому.


    Вот он остается справа от нас.


    На вылете мы немного подробнее посмотрим на него с воздуха.


    Красота.


    Здесь же планера и маленькие самолетики.


    Здание аэровокзала и служебных помещений.


    Ангары.


    Рядом располагается нефтеперерабатывающий завод или нефтехранилище. И ведь никому в голову не приходит,что взлетит какой нибудь чудак и плюхнется туда со всей своей пролетарской ненавистью?:-)))


    Рассматриваем окрестности.


    Круг у нас аккурат над всем этим комплексом. И поверьте нас это пугает еще больше чем тех,кто на земле:-)))


    Фото 183.


    Здесь есть марина с домами.


    Видео посадки Do-27 в Шпейере. Первая наша посадка с остановкой на этом самолете. Дмитрий Евгеньевич на ура просто четко и красиво все сделал и без тормозов!!!













    Выключаемся. На сегодня полеты завершены. Теперь пойдем выполнять всякие формальности типа заправки и оплаты.


    Дорнье в Шпейере,Германия.


    Здание аэровокзала.


    Пожарный Унимог.


    Схема воздушного пространства в районе.


    Молодой руководитель полетов. Здесь у нас для оплаты затребовали сертификат шумности или как это правильно называется. Коего у нас не было:-(((


    На аэродроме регулярно проходят всякие интересные мероприятия.


    Наш самолетик на стоянке. Надо будет его на ночь передвинуть на круг,так как завтра какое то большое мероприятие в музее и ожидается прилет гостей.


    Схема аэродрома?


    Уже прибыли люди на моторном планере. Экономят тут денежку и топливо однако. Да и расстояния такие,что не требуют быстрых самолетов.


    Дорнье у заправки.


    Вид на город и музей с КДП. В музей решили не идти,времени нет. С такими проблемами на самолете лучше не отвлекаться от основной задачи.


    Крупнее.


    Ну и Дорнье на фоне города.


    Дмитрий Евгеньевич и Ольга Вячеславовна пытаются найти место ночлега в городе неподалеку от аэродрома.


    Шпайерский собор (нем. Speyerer Dom, полное название: нем. Kaiser- und Mariendom zu Speyer) — большой имперский собор в городе Шпайер в Германии (земля Рейнланд-Пфальц). Самая крупная по размерам сохранившаяся церковь в романском стиле, с 1981 года — объект всемирного культурного наследия ЮНЕСКО.


    Boeing-747 из музея.


    Покатим его сейчас вон туда на круг. Но только после заправки.


    Все сделали,приготовили и выдвинулись в гостиницу. Там полчаса на туалет и на ужин в центр города.


    Красот толком не увидели,но поняли,что здесь есть чего посмотреть.....Завтра летим дальше!!!!



    0 0

    Ну летели мы,летели и наконец как вы сами понимаете это не могло продолжаться вечно,топлива у нас в баках всего 58 галлонов, пришли к точке посадки. Это уже Чехия и четвертая страна за эти два дня. Чехия,аэродром Мост у города с неожиданным названием Мост. Он прельстил нас огромной по ширине грунтовой полосой. Тут если даже и съедешь немного в сторонку,то все подумают что так и было нужно:-)))

    12-17 мая 2017 года,перегон Do-27


    Рядом с аэродромом видим большой карьер и озеро отвал с явно неестественным цветом воды...


    Тут у нас место для посадки парашютистов,что нас должно было уже насторожить. Тем более,что никто по радио не откликался и при этом на полосе шла активная жизнь...


    С экологией в окрестностях похоже так себе...


    Аэродромный комплекс. Основная жизнь аэродрома крутится вокруг парашютистов,планеристов и покатушников на самолетиках... Так что ежели кто хочет полетать,то велкам. В основном на разных Злинах.


    Рядом с аэродромом такие живописные холмы,один из которых похоже поела типичная холмогрызка.... В общем в плохую погоду тут весело:-)))


    То холмы,то ямы,то трубы ТЭЦ.


    Если здесь добывают уголь,то почему он не черный,ну или в крайнем случае не бурый?:-))) Серого угля не знаю.


    Сделав проход и объявив о своем появлении,мы так и не услышали в ответ диспетчера. Похоже его испугал наш английский или его...


    Слева готовится к взлету планер с буксировщиком,а мы не спеша заходим правее.


    На прямой.


    Похоже на нас вообще никто не обращает внимания,видимо тут такие самолеты так каждые пять минут летают,устали уже от них:-)))


    Видео нашей посадки на Do-27 на аэродроме Мост Чехия














    Мы на земле и наконец прорезался голос диспетчера. Осталось понять куда нам рулить к заправке. Если учесть отсутствие тормозов,то хотелось бы чего нибудь исключительно простое ...


    Вот оно здание аэродрома.


    Нас после остановки тут же окружили дедушки. Большинство из них весьма сносно говорят на русском языке.


    По хорошему мы должны были после заправки попить чай и лететь дальше. Дмитрий Евгеньевич готовит новый план.


    А я пока в ожидании заправки оглядываю местный авиапарк. Вот Cessna-172.


    Рядом маленькие домики а ля гостиница для планеристов.


    На этом новозеландском PAC 750 XL бросают парашютистов. Такой же есть в Грызлово. Судя по тому,что мы его не видели на земле на заходе,он был в воздухе и готовился к выброске парашютистов:-((( Могло быть не очень хорошо...


    Основное хозяйство похоже осталось еще со времен ЧССР.


    Все данные аэродрома. Кричали мы именно на этой частоте.


    У нас начинают копиться проблемы,которые нам не дают возможность лететь дальше. Начинается суровая и бескомпромиссная борьба.


    После обеда потихоньку начинают собираться грозовые тучи и некоторые планеристы собирают свою технику.


    Мы идем попить чайку и кофейку,у кого на что ломка:-)))


    Снова садиться буксировщик Zlin-226. Таких я у нас в стране вроде не встречал.


    У самолета собираются парашютисты к вылету,они все в одинаковых костюмах,возможно какая то команда?


    А Злин потянул планер.


    Взлетает турбопроп с парашютистами. Приятная расцветочка,радует глаз даже в пасмурную погоду.


    Взлетает весьма бодро несмотря на грунт,превышение и жару.


    И ушел к грозовым облакам натужно рыча.


    Снова Цессна. Двери открыты,садись и лети. Может надо было два самолета с заграниц привезти?:-)))


    Странная конструкция,любопытно,что с помощью нее делают?


    Ветер тоже боковой,но тут грунт. И на следующей нашей посадке будет грунт.


    Планера поднимают один за другим,все два:-))


    Мы в ожидании осматриваем свой самолет. У нас все время подламывается эта правая стойка,видимо плохо накачана. Здесь же вы можете увидеть тщедушный суппорт,которым вы должны остановить 1850 килограммовую машину:-)))


    На заправку прибыл Zlin-226. Не обессудьте,но я его внимательно осмотрю. Кто не любит самолеты,тот может пролистать на 20 фотографий вниз:-)))


    Trener -легкий вспомогательный самолет, разработанный чешской фирмой Zlin. После окончания Второй Мировой войны Командование ВВС Чехословакии объявило конкурс на учебно-тренировочный самолета начального обучения. Под тактико-технические требования ВВС Чехословакии подходили два кандидата - Е.112 и Zlin 26 Trener.


    После оценочных испытаний в 1948 году был заключен контракт на производство самолета Zlin 26. Он имел смешанную конструкцию из дерева и металла, двигатель Walter Minor 4-III мощностью 105 л.с. и являлся предшественником целой серии пилотажных монопланов, которые вывели страну на передовые позиции в международных состязаниях по высшему пилотажу.


    В 1953 году самолет Zlin 26 был заменен на цельнометаллический Zlin 126 Trener II (C-105) с таким же двигателем.


    Самолет Zlin 226 Trener 6 выпуска 1955 года был оснащен двигателем Walter Minor 6-III мощностью 160 л.с. и выпускался сначала в виде самолета-буксировщика Z.226В(видимо как наш борт), а в 1956 году. - как Z.226Т Trener-6 (С-205).


    Всего было построено 252 машины. Одноместная модель Z.226А Akrobat, предназначенная только для выполнения фигур высшего пилотажа, выпускалась в нескольких вариантах.


    Заехал на заправку он не выпуская из рук трос для буксировки:-)))


    Наш борт OK-MGQ это Z226MS. Что означают буквы MS я не понял. Но позже глянем на его табличку.


    Размах крыла 10 с половиной метров. Что немало для самолета с полной взлетной массой в 820 кг.


    Основные стойки,схема с хвостовым колесом.


    Двигатель как уже говорилось Walter Minor 6III мощностью 160 лс.


    Двухместный сдвижной фонарь.


    Тут можно увидеть,что год выпуска 1958 и серийный номер 188. На год старше нашего Дорнье.


    Данные крупнее.


    Хвостовое колесо и замок.


    Вид сзади.


    Основная кабина сзади. Приборы передней кабины.


    Приборы основной кабины.


    Тоже задняя.


    В задней кабине и парашют.


    Фото 177.


    Общий вид сзади.


    И справа.


    Фото 198.


    Основное рабочее место.


    Переднее рабочее место.


    Тормоза похоже барабанные.


    ЛТХ:
    Модификация Zlin 226
    Размах крыла, м 10.29
    Длина самолета,м 7.80
    Высота самолета,м 2.06
    Площадь крыла,м2 14.09
    Масса, кг
    пустого самолета 570
    нормальная взлетная 820
    Тип двигателя 1 ПД Walter Minor 6III
    Мощность, л.с. 1 х 160
    Максимальная скорость, км/ч 220
    Крейсерская скорость, км/ч 195
    Практическая дальность, км 485
    Максимальная скороподъемность, м/мин 290
    Практический потолок, м 5300
    Экипаж, чел 2


    Вот уже начали подкатывать сюда и планера. Это Super Blanik L-23.


    Это сразу можно понять по его хвостовому оперению.


    А в остальном Бланик и Бланик:-)))


    Для буксировки тут такая нехитрая техника.


    А в ангаре тоже Злины. Это Zlin-43.


    Сейчас сюда будут закатывать планера.


    Поэтому выкатывают самолеты из ангара. Это вот например Zlin-142.


    Zlin Z.142 - многоцелевой учебно-тренировочный самолет, разработанный чешской фирмой Zlin. Самолет предназначен для начального обучения пилотов и акробатических выступлений.


    Zlin Z-43 — лёгкий поршневой самолёт производства чехословацкой компании Moravan Otrokovice.
    Первый полёт состоялся 10 декабря 1968 года. Серийно выпускался в 1974–1981 годах. Всего было построено около 80 самолётов.


    Zlin Z.43 это четырехместный вариант Zlin Z.42, поднявшийся в воздух впервые 10 декабря 1968 года, был оснащен 210-сильным (157 кВт) двигателем Avia M337. Оба варианта имели 80% общих конструктивных элементов и были запущены в серийное производство. Zlin 43 имел более широкую и длинную кабину.


    Вот они оба рядом.


    Zlin Z.142 создан на базе учебно-тренировочного самолета Zlin 42. Основными отличиями самолета стала увеличенная кабина пилота, более мощный двигатель Avia M 337K мощностью 210 л.с. и новая приборная панель с подсветкой, что позволяет летать в ночное время.


    Серийный номер нашего Zlin Z.142 это 0266.


    А у Zlin Z.43 это 0091


    Первый полет Zlin Z.142 состоялся 29 декабря 1978 года. Серийное производство самолета была начато в 1981 году и продолжалось до 1989 года. За это время было выпущено 269 самолетов. Кроме Чехословакии самолет поставлялся также в Болгарию и Германскую Демократическую Республику.


    Много тут планеров помещается:-))


    Тоже Супер Бланик?


    Вариант Бланика с мотором: Aerotechnik l-13se Vivat.


    В кабине Zlin Z.43 может разместиться до четырёх человек, включая помимо пилота, также и трёх пассажиров. Как и прежде, авиаконструкторы предусмотрели возможность транспортировки на борту летательного аппарата небольших грузов, однако, по ряду причин для подобных целей данная модель практически не эксплуатировалась. Более того, благодаря наличию спаренных органов управления, самолёт также активно использовался, и продолжает применяться и в настоящее время, для обучения навыкам пилотирования.


    ЛТХ:
    Модификация Z.142
    Размах крыла, м 9.16
    Длина самолета,м 7.33
    Высота самолета,м 2.23
    Площадь крыла,м2 13.15
    Масса, кг
    пустого самолета 730
    нормальная взлетная 970
    Тип двигателя 1 ПД Avia M 337K
    Мощность, л.с. 1 х 210
    Максимальная скорость, км/ч 230
    Крейсерская скорость, км/ч 206
    Практическая дальность, км 525
    Практический потолок, м 5000
    Экипаж, чел 2


    А Супер Бланики закатывают в ангары вручную.


    Zlin Z.142 вид слева. Как вы могли заметить у него всего два места...


    Один остался,а тут еще и дождь начал накрапывать...


    Фото 214.


    Выпуск Zlin 43 начался в 1972 году, но построили всего 80 самолетов к моменту завершения производства в начале 1977 года. Помимо частной сферы эксплуатации самолёта Zlin Z 43, самолет нашел также применение и в коммерческом секторе гражданской сферы авиации, где летательный аппарат применялся для выполнения авиарейсов на маршрутах небольшой протяжённости, хотя и не весьма долгий период. Пять Z.43 были поставлены Алжиру в 1991 году под обозначением Safir 43.


    Основные стойки Zlin 43.


    Фото 231.


    Рядом своей очереди ждет старший брат Zlin-226.


    Фото 228.


    ЛТХ:
    Модификация Z-43
    Размах крыла, м 9.76
    Длина самолета,м 7.75
    Высота самолета,м 2.91
    Площадь крыла,м2 14.50
    Масса, кг
    пустого самолета 730
    максимальная взлетная 1350
    Тип двигателя 1 ПД Walter (Avia) M 337A
    Мощность, л.с. 1 х 210
    Максимальная скорость, км/ч 273
    Крейсерская скорость, км/ч 235
    Практическая дальность, км 610
    Скороподъемность, м/мин 210
    Практический потолок, м 3800
    Экипаж, чел 1
    Полезная нагрузка: до 3 пассажиров


    Zlin-142


    142 сразу можно распознать по двойному стеклу.


    И так каждый день,туда-сюда:-)))


    А мы продолжаем бороться за вылет дальше сегодня,но наши шансы тают на глазах и в том числе по погоде...


    Но парашютистов это не останавливает,маньяки однако.


    Здесь затесалась немецкая Cessna T210F Turbo Centurion C/ N T2100059.


    Ветер все сильнее.


    Заправлены,масло долито,все готово,ждемс...


    Ждать это всегда непросто,тем более,что погода портиться и радость от возможного вылета омрачается рисками сопутствующими полет через грозы:-))


    Он мне какого то жука напоминает с поднятыми крылышками.


    А парашютисты летают...


    И заставляют летать пилотов на этом самолете... Людей пожалейте,если уж себя не жалеете:-)))


    Похоже планы у нас окончательно переменились и нам сегодня придется заночевать в этой местности. Дмитрий Евгеньевич подает планы и ищет гостиницу для ночевки.


    А на базу прирулил PAC P-750XL. Похоже и маньяки парашютисты завязали на сегодня с полетами.


    PAC-750XL - легкий многоцелевой самолет, разработанный новозеландской фирмой Pacific Aerospace Corporation (PAC). Самолет стал дальнейшим развитием модели CRESCO 750. На нем установлен турбовинтовой двигатель Pratt Whitney PT6-34 мощностью 750 лс,потому собственно в номере и появились цифры 750:-))


    В 1999 году американский дистрибьютор самолетов CRESCO 750 фирма Utility Aircraft Corporation предложила создать увеличенную версию этих самолетов. Самолет должен был брать на борт до 17 парашютистов со снаряжением.


    Работы над самолетом PAC-750XL был начаты в этом же году. Первый полет самолета состоялся 9 мая 2001 года. Серийное производство самолета была начато в сентябре этого же года.


    Самолет может поставляться в нескольких модификациях - грузовой (до 1129 кг коммерческого груза) , пассажирской (до 9 пассажиров), медико-эвакуационной (2 носилок и 3 сопровождающих), разведывательной или наблюдательной, парашютной (до 17 парашютистов).


    Трехлопастной ВИШ.


    Интересное толстое крыло. Видимо сваливается он неохотно и также неохотно пытается летать быстро:-)) Размах крыла 12,8 метра.


    А вот ножки не выглядят очень мощными,но ведь садиться и взлетает с грунта,правда очень хорошего!!!





    Носовое колесо.


    Пилот этого самолета рассказал,как он в 90х годах перегонял Ан-2 с Внуково если не ошибаюсь в Японию через всю нашу страну. Для этого ему выдали штурмана-лидировщика. Может кто знает об этой эпопее?


    После полета со всех поверхностей заботливо отмываются трупики насекомых,которых здесь уже полно.


    Аварийный выход.


    Хвостовое оперение явно не для скоростей...


    Общий вид справа.Длина самолета более 11 метров.


    Основные стойки. шасси фиксированные,не убирающиеся.


    Большая дверь для входа и выхода парашютистов.


    Нормальная дверь снята.


    Салон с нехитрым топчаном для парашютистов опять же.


    Набор инструментов у пилота.


    Заводская табличка,год выпуска 2006. Заводской номер 128.


    Общий вид сзади.


    Крупнее


    А это что за чудо? Вообще то под этим номером должен быть другой самолет!!! Кто знает,что за самоделка?


    Надо успеть все сделать пока не грянула буря.


    А это видимо Dynamic wt9? С убираемыми шасси!!!


    О, Lancair 360 MkII я правильно его опознал?


    Ну еще взглянем на красоту и...
    ЛТХ:
    Модификация PAC-750XL
    Размах крыла, м 12.80
    Длина самолета, м 11.58
    Высота самолета, м 3.81
    Масса, кг
    пустого самолета 1393
    максимальная взлетная 3402
    Топливо, л 940
    Тип двигателя 1 ТВД Pratt Whitney PT6-34
    Мощность, л.с. 1 х 750
    Максимальная скорость, км/ч 326
    Крейсерская скорость, км/ч 287
    Практическая дальность, км 1098
    Максимальная скороподъемность, м/мин 518
    Практический потолок, м 9144
    Экипаж, чел 1-2
    Полезная нагрузка до 9 пассажиров или 17 парашютистов или 2 носилок и 3 сопровождающих или 1129 кг груза


    Пора в путь в гостиницу. решили переночевать не в городе Мост,а в городе Теплице....

    Остальное позже....

    0 0

    И вот третий день нашего путешествия! Переночевав в гостинице в городе Теплице мы выдвинулись на аэродром. Стоит заметить,что гостиница состоит из апартаментов чего мы не знали и при этом в ней все надписи дублированы на арабском. Вообще местные сказали,что город кишит мигрантами:-((( Но у нас не было ни сил,ни времени на изучение достопримечательностей.

    12-17 мая 2017 года,перегон Do-27


    Едем на такси на аэродром. Погода вроде неплохая,но в низинах лежит туман. Посмотрим как это будет выглядеть на аэродроме. Рядом на горе видим крепость,посмотрим на нее и с воздуха.


    На аэродроме тоже была легкая дымка,но она лишь украшала его.


    Здесь нас встретил и напоил чаем и кофе Vladimír Mrázek.


    Владимир хорошо говорит на русском языке и помогал нам во всем,за что ему огромное спасибо.


    Времени у нас немного,пока не очухались всякие авиационные власти и не начали звонить со своими наводящими вопросами,поэтому кофе-чаи и подготовка самолета. После этого запуск,прогрев и на исполнительный.


    После взлета Дмитрий Евгеньевич дал мне возможность сделать конвейер на грунте,и сам еще немного поэкспериментировал с технологией посадки. Видео конвейера Do-27 на аэродроме Мост Чехия.











    Владимир прислал фотографии,которые сделал его коллега Lubomír Basák,сами себя снаружи мы сфотографировать не могли,поэтому с разрешения автора выкладываю их тут(огромное вам спасибо друзья за вашу заботу и помощь):
    ** Это правда предыдущий день,который мы провели в ожидании у самолета.


    ** А это утром самолет готов и команда занимает свои места согласно купленным билетам:-)))


    ** На исполнительный. Поскольку я сидел справа,то и попал в кадр:-)))


    ** Побежали...


    ** Полетели:-)))


    ** А это не знаю,посадка или все же скорее взлет после конвейера...


    ** Я и самолет:-)))




    После набора высоты мы видим такую картину,всюду расползается туман,который поднимаясь превращается в облака.


    С земли вроде все нормально,а с воздуха все в дымке. Аэродром Мост.


    Окрестные холмы...


    Ольга Вячеславовна не очень одобряет с утра наши тренировки:-)))


    Наш первый пункт посадки это Польша,аэродром Зеленая гора. Но меня поправляли: и Желена гора и Зелена гура.... В общем кто на что горазд. Лететь недолго,часика полтора.


    Снова проходим над открытыми карьерами.


    В долинах облачность поплотнее. Тут трудно понять какой нижний край и что делать при вынужденной посадке. Думать об этом не хочется,но надо!!!!


    Необычная телевышка. Вроде и не высокая,но весьма массивная!!!


    Рядом с городом на холме видим еще один замок.


    Крупнее...


    В облаках периодически встречаются разрывы.


    Вот этот замок немного еще крупнее.


    А дальше долины все плотнее и плотнее укрыты облаками.


    Хотя и под них пробивает солнышко.


    Только вышки торчат из белого покрывала.


    Но вот солнце понемногу прогревает воздух и облака растворяются...


    Хотя вокруг все вовсе не так радужно...


    Телевышка.


    Мощные дороги,тоннели. А мы все по старинке,по воздуху:-)))


    Тут чуть повыше и тумана-облаков нет...


    А там они похоже лежат прямо на земле.


    Там не сядешь при всем желании:-(((


    Но нам тоже периодически приходится лететь над такими полями застланными небесным снегом. В это время не хочется думать о ресурсе двигателя,давлении масла...:-)))


    Холмы поднимаются все выше. Тут они полностью заросшие лесом.


    Но есть и такие участки,где что-то этот лес убило на корню!!!


    По дороге из одного аэродрома Чехии в другой,мы пересекали небольшой участок Германии. Это видимо один из пропускных пунктов?


    Опять начались городки.


    Комплекс антенн на вершине сопки.


    Проходим аэродром,чья территория просто уставлена солнечными батареями.


    Скорость падает,Дмитрий Евгеньевич взялся за весла:-)))


    Несмотря на панельные окраины,центры чешских городков всегда необычно красивы.


    Крупнее.


    Гидротехнические сооружения. Кстати можете заметить,что тут провода высоковольток также как и у нас ничем не обозначены.


    И вот мы подходим к Зеленой горе...


    Аэродром уже под нами. Здесь также широченная грунтовая полоса.


    Проходим над центром. Тут тоже бросают парашютистов,поднимают планера...


    Самолет на предварительном.


    Рядом с аэродромом такие храмы в современном стиле.


    И наконец мы на прямой.


    Выбор всегда усложняет жизнь:-)) Все такое широкое,куда садиться то?:-))




    Видео нашей посадки на Do-27 на аэродроме Желена Гура. Растет мастерство!!!













    И вот мы уже без всяких проблем на стоянке и нас встречают люди от Дарека из Варшавы.


    Пока не началась заправка,я достаю фотоаппарат и начинаю оглядываться по сторонам.


    Первым делом мы видим отряд Ан-2 на стоянке. Это самолет аэроклуба Ziemi Lubuskie с номером SP-ANK (cn 1G52-13).


    Еще один Ан-2 с SP-ALW и 1G187-07.


    Ан-2 SP-AOH и 1G73-57.


    Один из ангаров аэроклуба.


    Этот Ан-2 мы уже видели...


    Шикарное здание с вышкой в котором располагается КДП.


    Здесь же на аэродроме база для вертолетов экстренных служб. Вертолет H-135 Lotnicze Pogotowie Ratunkowe:-))


    Вот он крупнее...Eurocopter 135 P2+ (135 P2i)


    А Дмитрия Евгеньевича окружили парашютисты с вопросами о том,как бы сигануть с этого самолета:-)))


    Еще один Ан-2 того же аэроклуба с номерами SP-SLF и 1G159-44.


    Ан-2 с номерами SP-AOR и 1G157-09


    Пробегая по делам мимо ангара,заглядываю и туда: тут стоит Вильга 35 А PZL-104.


    Морано-Солье,но на него мы еще попозже посмотрим внимательнее.


    Як-12 в уголке и ему мы тоже уделим внимание.


    И отряд Цессен-150 и затесавшийся среди них Злин. На этом учат людей летать.


    Руководители экспедиции на совещании...


    Вначале я подумал,что это споттеры... но где же их оружие фотоаппараты? После этого надолго вошел в ступор,не понимая что они там делают!!!


    Еще один Ан-2 SP-ALX и 1G181-54 полетел на выброску парашютистов.


    Ну а я пока есть время побежал к единственному тут самолету Ан-2 SP-ALZ b 1G161-02 с сельхоз оборудованием. Все Ан-2 из одного аэроклуба. Их используют и для сельхозопераций и для контроля за лесными пожарами и для разбрасывания приманок для лис с таблетками от бешенства. Приманки это слегка подтухшее мясо,которым забивают самолет и потом с воздуха разбрасывают. Говорят потом самолет еще месяцами воняет так,что глаза слезяться:-)))


    Как новенький.


    Его номер.


    Ольга Вячеславовна уехала с поляками за бензином. Нам и нужно тут совсем ничего. Будем заправляться с заправки автомобильным тк аэроклуб нам бензин почему то продать не может:-(((


    Между Ан-2 мирно расположился планер.


    Здесь же стоят автобусы,то ли их используют как командные центры на соревнованиях,то ли просто для коллекции.


    Хозяйство большое и планера и их прицепы повсюду.


    А мы с разрешения хозяев,идем посмотреть на самолеты в ангаре. Снова первым нам попадается Вильга-35А SP-WEF MSN: 21960962. Лучший самолет для буксировки планеров...


    В уголке притулился Як-12A SP-ACE и серийный 19007. Он на капитальном ремонте.


    Пока он стоит без двигателя.


    Ранее он жил в соседнем городе в частных руках и назывался "Дух.... название того города",а теперь будет "Дух Зеленой горы":-)))


    Панель приборов. Управление штурвалом и только один пост.


    Пожарная перегородка.


    Правая задняя часть.


    Багажник.


    Рядом Cessna-152. Летающая парта.


    Хороший однако номер: SP-KAK:-))


    Zlin-142,как же без него?:-)) Тоже используется для обучения пилотов.


    На стене ангара висят части самолетов,которые были разрушены в различных происшествиях:-((


    Еще парочка 152 Цессен.


    А это Morane-Saulnier MS-893A Rallye Commodore 180 серийный номер 11497.


    Однако 1970 года выпуска самолет,а ведь как новый.


    Заводская табличка.


    И еще одна табличка,тоже вроде как заводская.


    Панель приборов MS-893A.


    Необычная для привычных нам самолетов конструкция носовой стойки. Я даже не до конца понимаю что и как там движется и в чем сакральный смысл?


    Вид спереди.


    Немного остановимся на выходе у Вильги.


    Вот ее панель приборов,а что за странный ящичек с правой стороны?


    Основные стойки Вильги,которые позволяют ей легко преодолевать различные препятствия на взлете и посадке.


    Нам рассказывают о минусах Вильги-2000 с лайкомингом супротив классической Вильги.


    Стрекоза она и есть стрекоза:-))


    Идем во второй ангар:
    тут нас первым встречает Dynamic WT9,очень надо сказать популярный в этих краях самолет.


    Вид сбоку.


    Далее снова Zlin-142.


    SP-ATL и серийный номер 0297.


    Странно,но под этим номером летает ATR 42. А это ведь просто Piper PA-38?


    Вот он с разных сторон. Такой самолет редко нынче где встретишь.


    И справа.


    Фото 135.


    И в кабину к нему непременно заглянем.


    Фото 131.


    В уголке стоит полуразобранный Steen Aero Lab Skybolt с регистрационным SP-YDS.


    Чуть побольше Питтца и помощнее : 300 лс?


    Заглянули и ему в кабину. Все очень аскетично.


    И передняя кабина.


    Сняты элероны.


    И очень радует цельный фонарь. Обзор должен быть очень неплохим.


    Вид справа.


    Рядом разобранный планер с какими то поразительно толстыми крыльями?


    Тут же дельталет без крыла и на спущенных колесах:-(((


    А это уже заботливо укрытый Piper PA-28R-201T Turbo Arrow III 1977 года выпуска.


    Все,хватит шарить по ангарам,идем на свежий воздух. пора и самолет заправлять и попить чайку в ожидании времени вылета. На этом пятачке появились парашютисты,но это не открыло мне тайну нахождения там людей в жилетах!!? Зачем они там?


    На аэродроме присутствуют малые,ну если честно то не очень то и малые,архитектурные формы. Что бы это значило? Для чего?!!!


    Ну а мы заправив самолет и долив масло,идем испить чаю с кофээээ.


    Маршруты для скандинавской ходьбы в этом районе:-))) Но сейчас нам это не очень то и интересно.


    Вроде как ресторан. Но мы получили от ворот поворот. Он зарезервирован на банкет. В Польше оказывается пышно празднуют некий переходный возраст детей. И вот именно такой банкет готовился тут. Но на вынос в пластиковых стаканчиках жидкость нам продали. Встретили русскоговорящую девушку из Украины.


    А Дмитрий Евгеньевич все время в заботах,ему не только самолет вести,но и подавать планы и нести всю полноту ответственности за самолет и приданный ему экипаж. План прошел и в этот же день мы двинули дальше, в Варшаву,но об этом в следующий раз!!!




    0 0

    В этот день нам впервые с начала перелета удалось пройти два участка пути. С Желена гура мы должны были лететь на аэродром Бабице в Варшаве и при хорошем стечении обстоятельств это был бы не последний участок пути в этот день. Как минимум мы планировали оказаться в Паневежисе. Но человек предполагает,а Бог располагает....

    12-17 мая 2017 года,перегон Do-27

    После испития чая загружаемся в самолет и рулим на исполнительный. с каждым разом Дмитрий Евгеньевич все с большим мастерством рулит самолетом пользуясь лишь рулем направления и газом!!!!


    Видео взлета Do-27 с аэродрома Желена Гура:












    Подозреваю,что это собственно и есть город Зелёна-Гура (польск. Zielona Góra, букв. «Зелёная гора»; нем. Grünberg in Schlesien) — город в Польше, один из двух административных центров Любуского воеводства. Население — 117,5 тыс. жителей.


    Ольга Вячеславовна решила в очередной раз запечатлеть экипаж бьющий баклуши:-)))


    Территория Польши вся в дымке и это осложняет попытки сделать фотографии.


    Мощная трасса идущая к границе с Германией.


    Оригинальная система посадки деревьев:-))


    И тоже рапс...


    Но порядка по сравнению с Германией уже меньше,больше заброшенных полей и даже зданий.


    Вполне интересные пейзажи встречаются,но мне поручено работать автопилотом и на всякую ерунду не отвлекаться:-)))


    Здесь тоже есть ветряки,но они ниже и их меньше...


    Фото 13.


    Вышек сотовой связи по сравнению с нашими просторами существенно меньше. Может они к вертякам антенны прилаживают?


    Спустились пониже,вроде и ветер встречный поменьше и сразу стало интереснее наблюдать за происходящим на земле,сон сняло как рукой. Вот какой то праздник.


    Дома тоже не маленькие и бассейны есть,но видимо еще не готовые к лету!


    Но вот уже в дымке показался аэродром Бабице,который находится фактически на территории столицы Польши Варшаве.


    Также в дымке виден Даун Таун.


    А вокруг леса. Город выглядит с воздуха очень зеленым.


    Первым делом у нас проход над полосой.


    Аэродром с высоты круга. Видно,что часть ВПП закрыта для работы.


    А справа виднеется международный аэропорт Варшавы. Ничего,что мы как бы на глиссаде и тут планеристы и прочая мелочь гуляет?:-)) И ведь как то уживаются же...


    Дмитрий Евгеньевич делает змейку,чтобы я смог во всех подробностях запечатлеть аэродром и его окрестности.


    Нам после посадки на эту сторону,здесь видимо еще во времена нормальной работы аэродрома базировались авиаклубы а ля наш ДОСААФ?


    Грунтовая полоса слева и это видно по планерам ждущим взлета.


    Полоса относительно центра города. Это как если бы в Тушино продолжали летать. Но здесь тоже методично пытаются съесть аэродром и отобрать несколько десятков дорогих гектар для застройки жилым сектором:-(((


    Здание КДП. Если надо сюда попасть с другой стороны,то ехать чуть ли не через центр города надо в одну сторону 25 минут.


    Планера ждут своей очереди подъема с лебедки.


    Судя по всему левая сторона отдана вертолетчикам,но на улице виден только один вертолет.


    А нам к этому ангару,тут и сейчас существует а ля государственный аэроклуб Варшавский,который сдает площади в ангарах для базирования самолетов частных авиаторов.


    Сразу за ангарами жилые дома.


    И тут же видимо какие то административные здания.


    А с правой стороны ВПП вдаль уходит рулежная дорожка вдоль которой также расположены ангары и стоянки.


    Даже вон Pilatus PC-12 стоит,видимо и мелкая бизнес авиация тут летает?


    Рулежка заворачивает на право и идет до жилой улицы,слева похоже автогаражи,интересно,а что за реактивный борт стоит в конце? Может Як-40?


    А под нами уже новые районы Варшавы. Можно посмотреть как здесь устроена многоэтажная застройка.


    Как я уже говорил,город с воздуха выглядит очень и очень зеленым.


    А это деловой центр города. Прямо подмывало нас между домиками полетать:-)))


    Много спортивных сооружений


    Футбольные поля?


    Перед нами выскочил самолетик взлетевший с Бабице и нам пришлось соразмерять свой круг с его действиями,а он начал уходить куда то вдаль.


    И все это над такой застройкой и планера таскают буксировщики и лебедками затягивают и самолетики круги нарезают,учатся летать.


    Какой большой парк и делового района города.


    Крупнее


    Еще крупнее. Это я еще слегка вытянул,а так все находится в какой то дымке.


    Из под крыла понятнее,на чем мы летаем вокруг города Варшава.


    Застройка не такая плотная как в Москве,это сразу бросается в глаза.


    Общий вид.


    Еще..


    А это река Висла.


    Крупнее. В Варшаве проживает всего 1700 тыс человек вместе с пригородами 3100 тыс,в общем да,по сравнению с Москвой раз в десять меньше наверное. При этом площадь 517 кв км,а Москва вроде в пределах МКАДа 900 кв км.


    Здесь у нас второй разворот.


    А это вроде как какой то природный заповедник Las Bielański.


    Но вот что непосредственно располагается в этом комплексе зданий я не нашел. Но неплохо так в глубине леса....


    Чуть поодаль промышленные предприятия.


    Огромное кладбище.


    Вход на Северное кладбище. Очень даже чистенько.


    Крупнее колумбарий.


    Стоянка машин с трассой.


    И мы снова на прямой на заходе в Варшавский аэродром Бабице.


    Заходить будем на грунт.


    Снова проходим КДП.


    На предварительном перед асфальтом стоит самолетик,главное чтобы он вдруг на исполнительный на грунт не решил переехать и взлетать.... Потому как мы его не слышали и он на наши слова никак не реагировал. Видимо не все по английски разговаривают...


    Какой то сельхоз самолет справа стоит.


    Вот он Piper PA-28-140,продолжает ждать исполнительного...


    Ну а мы уже на выравнивании...



    Видео посадки Do-27 на аэродром Бабице(Польша):





















    Сели,теперь нужно зарулить. По грунтовой полосе ездит такой вот мерседес,как я позже понял,он контролирует местность вокруг троса лебедки которой затягивают планера. А возможно и еще тянет трос к планерам.


    Прибыли и нас тут же окружают своей заботой польские техники. Это все благодаря Дареку,польскому другу Олехников.


    Мы им рассказали о всех проблемах,которые мучают нас вот уже третий день: тормоза,стойки,ответчик(он не показывал высоту).


    А вокруг засилье Цессен самых различных возрастов и типов.


    Вот например Cessna-152. Почему то у них популярнее 152,а у нас 150...


    Ребята вот полетать приехали на Enfield!!!!


    Наш Дорнье на фоне ангара. Дарек нас на время до следующего вылета забирает пообедать,а техники будут колдовать над самолетом.


    Двухмоторничек притулился в уголке.


    Вот он целиком.


    А вот и сам Дарек. Дарек не летает,но торгует самолетами по всему миру.


    Какой то разобранный Моране-Солнье?


    И еще один,но в полном здравии.


    Ангары тут с времен социализма.


    Еще один Моране взлетает,тут у них прямо рассадник таких самолетов:-)))


    Техники приступили к работе,а среди них похоже слегка постаревший Марио из компьютерной игры?:-)))


    Самого молодого послали на педаль жать для прокачки... так и будет всю жизнь ключи подавать:-))) Как в анекдоте.


    А самые опытные и умудренные сединами "ныряют с головой":-)))


    Мы какое то время за этим наблюдали,но голод не тетка и даже не дядька...


    Ах,да,еще одна проблема которая нас сильно мучила:маленькое давление масла в двигателе... на что мы также указали.


    А мы уже идем к машине на обед. По дороге рассматриваем на чем тут народ за ВПП ухаживает и самолеты/планера таскает на хранение.


    На входе живет какой то странный охранный зверь,даже домик у него говорит о его психической неуравновешенности:-))) Мы так бочком,бочком...


    Дарек привез нас отобедать в этот ресторан с простой домашней кухней.


    И это оказалось действительно быстро и вкусно. Ресторан был забит и тут также праздновали наступление какого то возраста(вроде 10 лет) детей.


    После обеда возвращаемся на аэродром. Лицо техника не предвещает ничего хорошего:-(((


    Простенький Zenair CH 601 Zodiac.


    Еще одна Цессна-152 в мухах.


    В это время начали затягивать вверх планер с помощью лебедки и я поскольку видел это первый раз,то отвлекся:-)))


    А это двухместный самолет польского производства Aero AT-3 R100.


    Cessna-172N


    Еще одна старенькая Цессна-172


    Увидел как и по травке здесь с помощью таких буксировщиков тягают самолеты. Думал это невозможно,хотя и сейчас почему то продолжаю так думать:-)))


    После обеда нашего шеф пилота Дмитрий Евгеньевича вызвали на КДП и он уехал на час туда с Дареком. Мы же остались заклеивать старые номера и наклеивать еще один новый в связи с претензиями польского РП. Заправлялись мы тут автомобильным бензином из канистр. Должен вам сказать,что операция по заправке этого самолета из канистр увлекательное акробатическое действие:-)))


    Есть время,решил оглядеться. Планера ждут своей очереди.


    Но судя по трактору,кото то уже будут буксировать на базу в ангар.


    Где то там Дарек с Дмитрием Евгеньевичем,а у нас подходит время на вылет в Паневежис...


    Фото 104.


    Люди от планеров тоже возвращаются...


    А так буксируют планера,трактор и два человека...


    И все в пуху,видно его в воздухе.


    А у нас откладывается вылет: наш ответчик вдруг неожиданно для нас вышел в режим заводских настроек. Туда то без поллитры не попадешь,а выходить должен еще проще: выключил-включил и ты снова в режиме для пилота,ан нет. Он настойчиво уходит в режим глубокой настройки. Без ответчика нам лететь дальше нельзя. Начинается очередной мозговой штурм по решению этой задачи. Были скачаны все доступные руководства по этому Garmin GTX-328,прочитаны,обзвонили и подняли на уши в воскресенье вечером всех,кто когда то держал в руках паяльник или видел хотя бы издалека такой транспондер:-))) Эффекта нет. Мыслей много,а результат пшик... Техники говорят,что не трогали ответчик. Спецы говорят,что его можно загнать в этот режим лишь закоротив пины определенные в разъеме....Вернули техников,пытаемся искать решение. Купить тут невозможно,ищем подобное в России с надеждой на отправку сюда ...


    А пока сюда прилетел частный Eurocopter EC130.


    К вечеру кроме лебедки присоединился к подъему планеров и Husky A1B.


    Но и лебедка не останавливается ни на мгновение.


    Трос спускается на таком парашюте после отцепки,чтобы никого на земле не убить.


    Но видимо близится вечер и планера уже толпой погнали на стоянку....


    Нашли такой же ответчик на Цессне-152(зачем он там нужен такой это отдельный вопрос). Поменяли местами,ничего не поменялось,но хотя бы ясно,что проблема не в кроватке,а в самом ответчике. Лететь так нельзя и мы остаемся ночевать в Варшаве тк уже не успеваем в Паневежис.


    Интересно,он закончил полеты или наоборот только собирается?:-))


    А Дмитрию Евгеньевичу в среду на работу,а у нас сплошные задержки:-(((


    Но он нигде не отступал и бился до последнего...


    Возникло желание полететь без ответчика,ну а вдруг... Но перестал стартер крутить винт. Природа не хотела нас отпускать отсюда.


    Мы уж и внешнее питание попробовали. Но не помогло....


    А люди летают,воскресенье же...


    Хаски потянул очередной планер: SZD-30 Pirat.


    Техники продолжают борьбу с ответчиком и стартером,завтра все равно же лететь:-))) Пытаться по крайней мере...


    Очередной подъем планера с лебедки. Угол набора поражает.


    А так выглядят большие с этого аэродрома.


    Со стартером справились.: нас научили по нему стучать палкой:-))) После этих танцев с бубном винт начинал крутиться на запусе.


    Еще один планер: Jantar 2B с колесиком для буксировки без лишних людей:-)))


    А здесь вы можете оценить высоту на которую поднимает лебедка планер.


    Вот и Пират устал летать и его тоже везут на отдых. Тут обходятся одним сопровождающим.


    Хаски возвращается на заправку. Сейчас мы на него посмотрим поближе.


    И точно,такой же самолет как у меня: Aviat Husky A1B.


    Но для буксировки планеров у него есть такое вот зеркальце...


    И такой вот замок...


    Кормят его чистым авиационным бензином.


    И летает похоже на 26 дюймовых колесах. Хотя зачем ему это на такой полосе. Поляки сказали,что уже года четыре как у них в стране строгий запрет на посадки на геоточку,те за пределами аэродромов и специальных площадок!!!!


    А мы промучавшись зачехлили свой борт,подготовили его к утреннему вылету на удачу...


    Оставили эту парочку(машину и самолет) романтично досматривать закат,вызвали такси(приехал русскоговорящий молодой парень видимо из Украины ) и поехали кушать и набираться сил...


    С голодухи некоторые товарищи похоже переборщили:-))) Голод не тетка,но все же надо знать и меру?:-))))

    Дальнейшее путешествие в следующих частях...


    0 0

    Утро понедельника решили не портить совсем уж ранним подъемом. Спокойно позавтракали и выдвинулись в сторону аэродрома. Чтобы нас не доставали всякими глупыми вопросами органы управления воздушным движением,после получения разрешения на перелет,мы отключили свои телефоны:-)))

    12-17 мая 2017 года,перегон Do-27

    Дарек ранним утром возил наш ответчик в фирменный гарминовский сервис в международный аэропорт. Там сказали,что у нас физическое повреждение и сделать его никак нельзя несмотря на 500 евро зажатых в его руках:-))) Мы установили ответчик на его родное место,слили отстой,проверили масло и помолясь взлетели. Дарека ждем в гости в Россию, спасибо ему огромное за помощь которую он нам оказывал!!!


    Тут уже с раннего утра в понедельник тягали планера лебедкой. Мы аккуратно переехали троса и взлетели в сторону от города. И вот под нами остается гостеприимная Варшавская земля.


    Большая площадка в торце полосы.


    Варшава теряется в дымке,но вроде погоды нам по маршруту обещают хорошие.


    Ответчик все также показывает на экране режим заводских настроек ,но диспетчер сказал,что видит нас с кодом 7000,который и стоял на ответчике до его выхода из строя. Это немного облегчило наше безвыходное положение. Летим дальше,хотя бы есть предмет торга с диспетчерами.


    Идем на север от Варшавы. Дмитрий Евгеньевич говорит,что у них где то в этих краях дачные районы. Не у ДЕ,а у варшавян!!!!


    И снова по дороге встречаем образцы паркового хозяйства.


    Дмитрий Евгеньевич устаканил все вопросы с диспетчерами(мой английский не позволяет пока с ними вести осмысленный диалог:-((() и перебрался побродить по самолету. Конструкция салона это вполне позволяет хоть и не без некоторой гибкости в суставах:-)))


    Традиционные ладушки над матушкой Европой:-)))


    Я уже купил шнурочек для записи с наушников на айфон и буду записывать рассказы Дмитрия Евгеньевича. Если бы он что нибудь одно рассказал,то я бы пожалуй запомнил,а так не переврав вряд ли что-нибудь воспроизведу. А так глядишь и наберется "рассказов бывалого":-)))


    А пока я рулю в гордом одиночестве:-))) Автопилот едреныть я!!!:-))) Причем не простой,а с автоматом тяги и прочими ништяками. Особенно горжусь голосовым управлением!!:-)))


    Погодка пасмурная,но видимость хорошая. Тепло,обледенения бояться не приходится.


    А вот и граница Польши с Литвой. Это переход на польской стороне.


    А это как вы догадались,на литовской:-)))


    Здесь тоже есть ветроэнергетика,но ветряки тут совсем маленькие,очень одинокие и сразу с запасными частями:-)))


    Периодически встречаются аэродромчики.


    Небольшие городки.


    Тут нас настигает дождь.


    Маленькая мыльница не хочет фокусироваться через стекло с каплями дождя.


    Под нами центр Мариямполе (лит. Marijampolė, польск. Mariampol, «Мариамполь»; в 1955—1989 годах — Капсу́укас) — город на юго-западе Литвы, седьмой по количеству жителей; административный центр Мариямпольского уезда и Мариямпольского самоуправления. Центр литовского региона Сувалкия — одной из четырёх исторических областей страны.
    Расположен в 231 км от Клайпеды, в 50 км к юго-западу от Каунаса и 139 км к западу от Вильнюса недалеко от границ с Польшей и Калининградской областью, в Сувалкии на реке Шешупе.


    А это его окраины.


    Общий вид городка. Живет тут однако 44 тыс человек.


    Подходим к Каунасу. Под нами аэропорт имени S. Darius и S. Girėnas. Также он известен как аэропорт Aleksotas(название по району Каунаса).


    6 мая 1993 года аэропорт был назван в честь литовских пилотов Степонаса Дариуса и Стасиса Гиренаса, погибших в результате крушения в конце предпринятого ими беспосадочного перелета из Нью-Йорка в Литву в 1933 году.


    Судя по всему здесь тоже есть авиационный музей.


    Еще крупнее.


    Полоса находится в ремонте.


    Вот виден процесс чуть поближе.


    На другой стороне полосы есть похоже вертодром.


    Снова музей,но с другого ракурса.


    Каунас (лит. Kaunas; уст. Ковно, Ковна, польск. Kowno, белор. Коўна) — второй по величине и значению город Литвы, административный центр Каунасского района, в 1919—1940 годах — временная столица Литовской Республики.
    Расположен у впадения реки Вилии (Нярис, лит. Neris) в Неман (Нямунас, лит. Nemunas) вблизи Каунасского водохранилища, в 104 км к северо-западу от Вильнюса. Площадь — 157 км².


    Исторический центр города.


    Чуть крупнее


    В Каунасе живет 300 тыс человек.


    А на дороге машины на обочинах стоят или это пробки?


    Крупнее какой то торговый центр.


    Фото 37.


    Как все кварталами устроено:-))


    А мы идем дальше...


    Нам разрешили пройти над центром Каунасского международного аэропорта. И тут начался дождь...


    Но мы мужественно идем к нему. Как объяснил Дмитрий Евгеньевич в начале мая 2010 года здесь открыла первую в Восточной и Центральной Европе базу авиакомпания Ryanair.


    Это авторынок?


    И вот дождь расступился и нашему взору открылась отличная ВПП.


    Каунасский международный аэропорт (IATA: KUN, ICAO: EYKA) — гражданский аэропорт в Каунасе, второй по пассажироперевозкам и первый по грузовым перевозкам аэропорт в Литве.


    Каунасский аэропорт обладает взлетно-посадочной полосой длиной 3,25 км и шириной 45 м. Имеется 3 рулёжныe дорожки. На перроне аэродромного комплекса расположено 15 мест стоянок для различных типов воздушных судов. Аэропорт может принимать самолеты практически всех типов. В 2008 году был открыт новый трехэтажный пассажирский терминал.


    Но похоже нынче здесь всем заправляет Ryanair.


    Общий вид.


    Еще более общий.


    Самолеты на перроне.


    А это какая то отдельная стоянка...


    Тут тоже ведутся серьезные работы.


    У Ryanair весь их огромный флот состоит из 362 самолетов Boeing 737-800. Это очень удобно и экономически оправдано. И плюс специально под них для экономии сделали самолеты с выдвигающимся трапом....


    И в это же время на посадку заходила какая то Цессна.


    А мы летим дальше....


    Фото 71.


    Тут все как у нас,какие то бесхозные карьеры песка.


    Еще городки у трассы...


    И вот мы уже у Паневежиса. На этом огромное поле нас ждет Дмитрий Славович Олехник и он своей машиной показывает нам направление посадки. Ведь не лень ему было примчать к нам сюда?:-)))


    Вначале мы все осмотрим с воздуха...


    Паневежис, или Панявежис (лит. Panevėžys, польск. Poniewież, до 1917 года Поневеж) — город на севере Литвы, пятый по количеству жителей, административный центр Паневежского уезда и Паневежского района. Проживает почти сто тысяч человек.


    В самом городе мы не побывали,так как позже отправились в Тарту,но вот он вам с воздуха.


    Общий вид.


    Машина стоит и нас ждут...


    Видео нашей посадки на Do-27 в Паневежисе













    Жителям Северки знакома эта машина. Дмитрий Славович хоть и с приключениями,но встретил нас.


    И дальше он выполняет роль машины "follow me".


    Рядом с аэродромом стоят частные дома.


    Зарулили на стоянку. Все хорошо и на сегодня у нас в планах перелет в Тарту,это еще пару с лишним часов.


    Мы вываливаем на Диму все наши технические проблемы и он принимается за осмотр.


    Резюме было простое: лучше сейчас ничего не трогать,а то вообще никуда не долетим:-)))


    Все в делах,а я жду команды залезть наверх на заправку:-)))


    Ну а нас повели показать содержимое ангаров: если не ошибаюсь это Falke? Моторный планер? LY-BAX


    Очередная Вильга и все для буксировки планеров. LY-AND


    Она сбоку.


    С орлом на боку...


    Рядом еще одна в состоянии обслуживания.


    Она же сбоку... LY-BAF


    Piper PA-28


    А это какая то самоделка,прочитать по литовски название я не могу:-((( Но сделано очень и очень качественно. LY-AYL


    Вот еще интересный борт:самоделка построенная на базе крыла Вильги и двигателя Вальтер. LY-XGR и тоже прочитать прописное название самолета мне не под силу...


    Но говорят получилась тяжелая и летает хреново:-(((


    У стены еще пара Вильг без крыла видимо ждут свою очередь на восстановление или уже только на запчасти?


    Здесь же у нас и Як-52 в некотором раздрае. Видно что его как раз восстанавливают.


    К сожалению не смог никак его идентифицировать и найти каких то номеров:-(((


    А как вам такой планер? Тоже если правильно понимаю здесь это самоделка. Но нет,меня поправил Михаил Болдырев,вот его пометка:
    - нет, это не самоделка 🙂 Это планер ЛАК-16 - такой вот "последний из могикан"🙂
    История такова. Когда в 1984 году плетение интриг против старика Ошкиниса завершилось кончиной Великого Конструктора, то Пренайский завод, вместо гениального БРО-23 поставил в серию странное чудо ЛАК-14. Хорошего про него могу сказать очень немного - что хорошего ожидать от планера с крыльями от старого БРО-11 но с фюзеляжем из стеклопластика и с открытой кабиной?
    Ну правильно, ничего кроме изящества и грации утюга. Так и получилось - учить летать детишек на утюге выходило плохо; детишки всячески втыкались в поверхность планеты и постигли лишь закон всемирного тяготения - благо, стеклопластиковая коробка их не убивала, а гасила удар собой.
    Пренайский завод, осознав чудовищный epic fail, срочно приступил к созданию "альтернативы", каковой и явился ЛАК-16, который Вы представили на снимке. Он изначально планировался как база для ультралегкого самолета - была даже концепция обучения, где ЛАК-16 с мотором буксирует ЛАК-16 без мотора (концепция великого Ошкиниса для его БРО-23, ее "позаимствовали") 🙂
    Но,,, к тому времени, когда поделка была готова - Литва объявила о "независимости"и в почти полном составе и очень независимо отправилась мыть посуду и туалеты в Европу. Россия не стала покупать ЛАК-16 (тогда было не до ЮПШ), а в Европе, а тем более в Америке и своих Великих Конструкторов хватает.
    Ну в общем, полимеры были просраны, остатки былой роскоши Вы видели.
    Пренайский завод здравствует и поныне, они выпустили достаточно удачные ЛАК-17 и ЛАК-19 (удачные с рядом оговорок) - а сейчас облетали и продвигают "Мини-ЛАК", который будет иметь определенный успех.

    да, Паневежис - это очень старый планерный аэродром, и во времена СССР там проходили всесоюзные слеты ЮПШ и великий Ошкинис представлял для демонстрации свой гениальный БРО-23.


    Планер Янтарь?


    И вот наконец дошли до лебедки для подъема планеров. Эта машина прекрасна сама по себе и по своему функционалу.


    Барабаны с тросами. Их пара.


    А так устроена панель управления.


    Нам показывают куда крепить трос на планере.


    Выходим на улицу и я отправляюсь к планеру на стеле А-11 и самолетам Ан-2...


    А что это может быть за оборудование? Метео?


    Эти Ан-2 видимо больше уже не полетят:-((( Ближний к нам это СССР-70384


    А на А-11 с номером 08 посмотрим поближе.


    А-11 - одноместный цельнометаллический рекордный планер-паритель конструкции О. К. Антонова. Спроектирован и построен в 1957 году. Механизация крыла позволяла расширить диапазон возможных режимов полета, способствовала набору высоты при полетах по спирали в восходящих потоках и облегчала расчет посадки планера. По схеме планер-свободнонесущий моноплан со средним расположением крыла, V-образным оперением и одноколесным, убираемым в полете шасси с закрывающимися створками. Особенность планера - возможность замены крыльев более короткими, что превращало планер А-11 в пилотажный-А-13. Благодаря оригинальной стыковке смена крыльев производилась в течение нескольких минут.


    Тут он конечно немного не в кондиции.хоть и цельнометаллический...


    Есть тут Ан-2 (номер 16) и с крыльями,но тоже не летающий:-(((


    Фото 138.


    А это общий вид на ангары в которых мы только что побывали.


    Фото 136.


    Фото 135.


    Фото 147.


    Видимо запрет проникать внутрь с угрозой крупного штрафа?


    И еще один фюзеляж от Ан-2:-(((


    Судя по этой заглушке он носил номер СССР-56472 ?


    А я возвращаюсь к планеру А-11,он же А-13:-)))


    Вид сбоку.


    Крыло двухлонжеронной конструкции состояло из двух трапециевидных консолей с закругленными и отогнутыми вниз за концовками. Оно имело зависающие щелевые элероны с весовыми балансирами, закрылки и двухсторонние интерцепторы. По всему размаху крыла был установлен профиль Р-III-А. Для повышения удельной нагрузки предусматривалась возможность установки водяного балласта в носовой части крыла. Носок и верхняя поверхность крыла были обшиты сплавом Д-16АТ, нижняя поверхность обтянута полотном.


    Кабина пилота была закрыта плексигласовым фонарем, плавно вписывающимся в контуры фюзеляжа. Фонарь состоял из трех частей и обеспечивал хороший обзор пилоту. Средняя и задняя части фонаря были съемными. Сиденье пилота регулировалось по длине и высоте. V-образное оперение состояло из двух съемных рулей. При движении ручки управления на себя и от себя рули отклонялись вверх и вниз, выполняя функцию рулей высоты. При движении педалей рули отклонялись в разные стороны, выполняя роль рулей направления.


    Доска объявлений.


    В полете планер устойчив по всем трем осям и хорошо управляем. Обзор из кабины пилота хороший, положение ручки и педалей относительно сиденья удобное. Фонарь кабины имеет аварийный сброс, ручка которого расположена на правой стороне приборной доски. Рычаг отцепки от буксировочного замка находится на ручке управления (на доработанных моделях планера рычаг вынесен на приборную доску). Рычаги открытия воздушных тормозов и закрылков расположены на левом борту кабины, пользоваться ими удобно. По своим конструктивным особенностям планер требует от пилота повышенного внимания на взлете, в полете и на посадке.


    Планер А-11 выпускался серийно и эксплуатировался в аэроклубах страны до появления планера А-15. Участник соревнований на первенство СССР. На планере А-11 были установлены международные и многочисленные всесоюзные рекорды.
    Всего было построено 200 экземпляров.


    В сторонке лежат крылья от Ан-2.


    К сожалению я не запомнил имя человека,который нас встречал в Паневежисе,он победитель чемпионата СССР в 1977 или 78 году в Виннице по планерному спорту.


    И его помощник.


    Фото 155.


    Немного в сторонке стоит прицеп для планера.


    И останки Газ-51.


    А нас ведут в здание аэроклуба. Здесь расположен музей и один из членов клуба собирает уникальный самолет.


    Человек,который собирает этот самолет рассказал нам о нем: АНБО-I (лит. ANBO-I) — литовский спортивный самолёт конструкции Антанаса Густайтиса (лит. Antanas Gustaitis). Расшифровка АНБО - Антанас Нори Бути Оре (Антанас хочет быть в воздухе). Всего был построен один экземпляр.


    Вот фотография этого самолета на стене в мастерской.


    Это будущие колеса к самолету. Самолет совершил свой первый полет 14 июля 1925 года и снят с эксплуатации в 1930 году.


    Здесь сайт об истории литовской авиации.


    ЛТХ:
    Двигатель: Anzani мощность 35 лс
    Вес пустого: 190 kg
    Полный вес: 300 kg
    Размах крыла: 10 m
    Площадь крыла: 11.4 m²
    Длина: 5.75 m
    Макс скорость: 142 km/h
    Посадочная скорость: 50 km/h
    Высота: 4.2 km
    Подъем на
    1 км-6 мин
    2 км-14 мин
    Топливные баки: 45 л


    Конструкция стоек.


    На оригинальном самолете стоял 35 сильный трехцилиндровый Anzani,здесь же будет работать этот гораздо более современный двигатель.


    Чертеж на стене мастерской.


    И сам строитель самолета,к сожалению на слух я не смог запомнить литовские имена,может кто подскажет?


    И уникальный прибор купленный для самолета на ebay:-)))


    Объявления.


    Нас буквально на минутку завели в местный музей. Уже пора лететь дальше,но отказать себе в этом удовольствии мы не могли.


    Фото 180.


    Фото 179.


    Фото 178.


    Фото 177.


    НЛка для трупайлотов:-))) Такой без спецподготовки не подымишь...


    Фото 182.


    Принтер времен СССР,который принимал и печатал погоду...


    Ну а нам пора лететь дальше,нас ждет Тарту. Там грунтовой полосы нет и значит посадка будет не простой.


    Ну а Дмитрий Славович отправляется на машине домой в Москву. Огромное спасибо гостеприимным обитателям аэродрома Паневежис!!!!

    0 0

    И вот у нас уже второй день подряд получается сделать по два перелета за день. Это почти победа и дело не в нашей лени,а в различных проблемах с самолетом. Самолет не должен долго стоять на земле,он должен летать иначе начинает "чахнуть и дохнуть":-)))

    12-17 мая 2017 года,перегон Do-27

    Мы аккуратненько взлетаем поперек поля и делаем круг над аэродромом,чтобы разглядеть его с воздуха.


    взлет Do-27 из Паневежиса










    Внизу видны наши провожающие...


    И снова город Паневежис...


    Фото 6.


    Фото 5.


    Крупнее...


    Спортивный комплекс или торговый центр?


    Фото 7.


    Фото 8.


    А мы летим к аэродрому неподалеку. Наша задача посмотреть в очередной раз как будет вести себя самолет на посадке на асфальте,нельзя манкировать возможностью потренироваться,ведь в Тарту грунтовой полосы нет!!!


    Дмитрий Евгеньевич закладывает развороты чтобы встряхнуться после неспешного пути:-)))


    Аэродром называется "Авиапарк Истра"и вот его сайт. Это единственый музей самолётов в Литве под открытым небом.


    А что за странная площадка рядом с самолетами?


    А это летающие борта.


    Похоже немного выставка сельскохозяйственного машиностроения:-)))


    Со всех сторон...


    А неподалеку есть автомобильная разборка.


    Фото 19.


    Заходим для конвейера. Докричаться до РП не смогли или же он не стал отвечать на наш английский. Не помню звали ли мы их на русском?:-))


    На сайте написано и о грунтовой полосе,но я ее с ходу не распознал:-(((


    Тут же усталый путник сможет и заночевать.


    Фото 22.

    Видео конвейера Do-27 на аэродроме Авиапарк Истра:














    И мы летим дальше. Нам удалось убедить Ольгу Вячеславовну перебраться вперед и потренироваться в управлении самолетом. В воздухе он очень простой и понятный,а вот на земле и без тормозов..:-)))


    А я начинаю из пассажирского отсека вылавливать на земле красоты(ну или по крайней мере я так думаю:-)))


    Попадаются еще полосы,но они судя по крестам не рабочие...


    Фото 29.


    Это посадки деревьев? Или зачем они так затейливо распахали?


    Тут тоже дымка и после обеда обещали грозы. Парит...


    Местность уже не напоминает европу,а напоминает Родину. На этом участке мы из Литвы летим в Эстонию,по дороге пересекая Латвию.


    Наш ответчик неожиданно заработал полностью! Методом научного тыка выяснили,что для этого его надо включать и выключать мастером вместе со всем оборудованием самолета,а не его кнопочкой on или alt. Вот так вот,век живи,век учить,а все равно....:-)))


    Слева городок Aizkraukle, а за плотиной водохранилище Plavinas. Река как вы понимаете Даугава,которая у нас Северная Двина на самом деле и страна это уже Латвия.


    Фото 36.


    Фото 35.


    Дмитрий Евгеньевич вновь взялся за весла...:-))


    приходилось помогать Do-27 таким образом:-))











    Куда то идет дорога...


    А что это за странная конструкция в деревеньке?


    Вот более общий вид для понимания...


    Лесничество?


    Черз облака пробивается солнце.


    Продолжаю рассматривать объекты на земле. Не сидеть же просто так:-)))


    Еще один грунтовый аэродромчик на пути,ухоженный. Но тоже никто не отвечал,хотя машины как видите на стоянке есть.


    Машины есть,а самолетиков не видно...


    Крупнее


    Общий вид полосы зажатой полями.


    Дальше мы немного отвернули от маршрута посмотреть на Цесисский замок (Cēsu ordeņpils),но немного промахнулись и увидели лишь Veselavas pasta nodaļa. Видимо просто какая то усадьба,но тоже приятная.


    Крупнее


    Еще крупнее


    Проходим,а еще удивлялись,что она на замок не похожа:-)) Типа какие нынче хлипкие замки пошли:-)))


    Фото 53.


    Общий вид.


    Ну и чуть в сторонке погост.


    Меня пустят за штурвал уже к посадке,чтобы помогать Дмитрию Евгеньевичу,а пока счастливая владелица аероплана вкушает радость от обладания историческим объектом!!:-)))


    Даже не знаю где это...


    Фото 62.


    Вот еще населенный пункт привлек мой взор своей центральной площадью.


    Крупнее.


    И еще крупнее


    Общий вид.


    А у нас показался аэродром Тарту. Впереди ждет ответственная посадка на асфальтовую полосу без тормозов и с боковым ветром.


    Заходим сходу,без прохода над полосой.


    Папи нам сигнализируют о нашем положении относительно глиссады,но мы же не лайнер и у нас сейчас совсем другие задачи.


    Видео посадки Do-27 в Тарту











    Международный аэропорт,здесь мы будем переходить границу завтра вылетая на Родину в Псков.


    Пассажирский терминал.


    На перроне стоит Цессна и Робинсон-22,очень приятно видеть малую авиацию в таком привилегированном положении.


    Но мой взор сразу падает на одиноко стоящий самолет в углу. Коммандер я сразу замечаю повсюду. Быстро заправив Дорнье,я попросил разрешения сбегать сфотографировать самолет.


    Это Aero-Commander-680FL. По словам местных какой то финн купил этот самолет,но что то за проблема с ресурсом по одному из двигателей и он не смог получить разрешения на полеты. Вот и начал врастать самолет в землю:-(((


    Самолет поршневой и с коротким носом.


    Aero Commander 680FL Grand Commander это 680F с удлиненным фюзеляжем и увеличенным хвостовым оперением, 157 построено. После 1967 года назывался как Courser Commander.


    Самолет 1964 года выпуска с регистрационным номером ES-ACO и заводским 1373-46. В финляндии имел номер OH-ACO(другие номера N414N, N899NA, OY-DLL, OH-ACO, ES-ACO, ES-ACL).


    Жалко самолет,погибнет он тут:-((( Двигатели тут Lycoming IGSO-540-B1А мощностью по 385 лс.


    Самолет без чехлов и конечно без всяких заглушек толком.


    Заводская табличка,интересно,может этот самолет продается? Хотя тут хозяину для спасения борта имело бы смысл отдать его в хорошие руки!!!


    Грязный,заброшенный. Есть ли люди с Эстонии? Где посмотреть продажу самолетов?


    Общий вид сзади.


    Крупнее. Только руль направления зафиксировали.


    Фюзеляж не герметичен,поэтому наверное не совсем такой как у наших бортов.


    Хвостовое оперение.


    Попытка заглянуть в кабину через грязные окна.


    Вид спереди.


    Спасайте самолет...


    Кабина вид с другой стороны.


    Нам выделили стоянку,куда мы и откатили самолет. Подложили кирпичи под колеса,все закрыли и ...


    Идем сдаваться. Ольга Вячеславовна платить за бензин как владелица и узнавать относительно наших дальнейших действий завтра.


    Фото 98.


    А что означает этот камень в углу перрона?


    Здесь нас уже ждали,молодые спецы на русском не говорят,но кто постарше,хоть и с акцентом,но вполне сносно. На следующий день вылет поставили на 9 потому как нам нужны были пограничники и таможенники.


    А пока ждем такси в терминале. прибытие нашего рейса не объявляли...:-))


    А дальше все как обычно:гостиница,ужин,сон и ... завтра будет новый день и новая пища!!!!

    0 0

    Пока не наступил запрет на полеты 1 июня и по 7 июля,надо успеть налетаться,что мы и делаем,а погода только этому способствует. Очередной шикарный летный день был в субботу 27 мая. Больше четырех часов в воздухе и четыре типа. Ну и для памяти оставлю эти фотографии...

    Северка и все около нее ч.2
    все,что у меня есть по Do-27


    После того как Ольга и Дмитрий Олехник приобрели этот замечательный самолет Do-27,они не переставая летают на нем. И сегодня мы посмотрим на него с воздуха. и с земли. Запустились.


    Павел Шулятьев помогает...


    А над полосой громко шумя проносятся на Тэшке Максим Москаев И Вера Сочина.


    Евгений Андреевич Овсянников,прошу любить и жаловать. Человек серьезный и на все эти ваши хи хи и ха ха не ведется. Характер стойкий,нордический. Из недостатков:находится под влиянием кошки:-)))


    Михаил Зеленцов проводит экскурсию товарищам по аэродрому.


    Сегодня почему то не летает Андрей Гарцев на своем Як-52.


    Петр Николаевич обслужил Ан-2,но мы так и не успели поднять его отдав предпочтение вертолету:-)))


    На вышке сегодня Вадим Юрьевич Глухов.


    Большую часть наших действия я каюсь пропустил,оставив только полеты с Дорнье. Вот мы с Петей на Хаски выруливаем вслед за Do-27. Взлетать будем по очереди. Ветер все же боковой.


    И уже в воздухе. За штурвалом Дмитрий Евгеньевич Сухарев.


    Ну тут дальше всякие фото типа я и ковер,я и зеркало...:-)))


    Фото 14.


    А справа похоже Константин Максимов.


    Обратите внимание на шикарный обзор вверх для пассажиров.


    Со всех сторон.


    Крупнее. Так Хаски вполне успевает за ним.


    Вроде и далеко,а тени рядом.


    Фото 20.


    Переберемся на другую сторону,подходим к четвертому развороту и сейчас Дорнье будет поворачивать на право,а два высокоплана рядом все время теряют друг друга из виду:-(((


    Они делают конвейер,а мы мирно наблюдаем за этим с воздуха.


    Над торцом.


    Фото 26.


    На фоне Северки.


    Фото 28.


    Снова собираемся в кучу.


    Фото 33.


    Еще один заход...


    Фото 36.


    За нами следят:-)) Или нет?


    Доворачивают на посадочный...


    Перед касанием.


    Касание


    А мы идем дальше...


    А по кругам еще ходит "Черный"...


    Перерыв в полетах и я решил поснимать с земли. Запускаться не хочет и именно для этого в руках Димы палка. Бьют по стартеру:-)))


    Максим заправляет Тэшку.


    Урааа,запустились...


    Павел с волшебной палкой-стучалкой...


    И довольный Дмитрий Славович Олехник.


    Порулили с новой партией желающих поближе познакомиться с чудом немецкого авиапрома!!!


    На исполнительном...


    В воздухе открылась не законтренная дверь,но сочетанием довыпуска закрылков и скольжения была водружена на место:-)))


    Касание...


    Фото 56.


    Фото 57.


    И вот в воздух для красивых фото поднялись уже два самолета: Вильга и Дорнье. А мы с дохлым аккумулятором не могли запуститься и потому опоздали слегка со взлетом.


    Но Вильга самолет не очень быстрый и потому мы их догнали когда правда процесс был в разгаре:-))


    На Вильге за штурвалом Дмитрий Родин,а фотографирует Юрий Соляник,экипаж Дорнье же состоит из Дмитрий Сухарева,Дмитрия Олехника и Павла Шулятьева в качестве пассажира-балласта:-)))


    Это мы тоже построились для красивой съемки.


    И так


    Но вот они начали отходить...


    Фото 65.


    Фото 66.


    А за Вильгой потянулся и Дорнье...


    Фото 69.


    Ну и мы старались не отставать...


    Вид снизу через грязное стекло.


    И снова еще несколько кадров с воздуха.


    Вышли на солнышко.


    Крупнее


    И еще крупнее,весь экипаж в сборе.


    А теперь заход.


    Мы рядом...


    На земле.


    И чуть крупнее.


    Ну как то так,легкий перерыв перед продолжением рассказа о перелете на этом самолете. Прилетайте на Северку,тут бывает порой очень интересно!!!!

    0 0

    И вот решающий день. Сегодня мы должны перелететь границу и попасть в Псков,где самолет будет растаможен и дальше полная свобода в перемещениях по стране.... У нас все готово,мы прибыли к 9 утра в аэропорт,к этому же времени в аэропорт приехали таможенники и пограничники. Приехали то приехали,но нам позвонили и сообщили,что в Пскове аэродром работает только с одним курсом: 190 градусов. С другой стороны видимо ремонт и по нотаму он закрыт. Как назло ветер попутный в районе 7 метров в секунду,что с нашими отсутствующими тормозами и хвостовым колесом прямая предпосылка к происшествию. Ну какие наши действия:ждать. Отпускаем таможенников и пограничников и начинаем тусоваться в терминале аэропорта,пытаясь нащупать прогал в погоде,чтобы уместиться с таким ветром без жертв. Попутно ведем всяческие переговоры с официальными лицами в надежде на их благоразумие. Благоразумием и не пахнет. "Мы не можем позволить вам там сесть потому что там нет знаков."Да нахрен нам ваши знаки в визуальным заходом на полосу под три километра,когда нам хватит ста метров для остановки:-((( Попытки найти старшего и готового взять на себя хоть какую то ответственность не увенчались успехом. "У нас нотам ,а значит это не безопасно!!"Так в Геленджике Як-12 разложили заводя его по ветру.... Что делать,сидим,думаем. Как вы понимаете,с каждым часом наша планка опускается как у стареющей девственницы:-))) Вот нас уже не пугает и 7 метров попутных,а если еще на метр упадет,то и вообще готовы лететь. Урааа,готовы,вызывайте вашу границу и таможню,будем покорять землю Российскую. Ежели не сможем сесть,то путь у нас будет только один: на запасной в Пулково!!! Прошли границу,нас после этого вывели из терминала через улицу(ту,где парковка и остановки) и отвели к самолету.

    12-17 мая 2017 года,перегон Do-27

    Мы максимально быстро готовим борт,загружаемся,готовимся запускаться и нас настигает новая напасть: позвонили и сказали,что у военных начались полеты. Да не просто начались,а начались с курсом 010 градусов. Те против ветра. А дальше самое интересное: им так летать можно потому как они опытные,нам так нельзя потому как нотам,а можно бы с курсом 190,но нельзя же летать навстречу Ил-76 ВТА,поэтому сидите там у себя в Тарту и не рыдайте. Полеты будут до нуля часов:-))) Отлично же,все ведь для безопасности:-)))Похоже сидят на этом аэродроме военные с гражданскими и очень друг друга не любят. Хм все понятно,получили значит новую вводную. Я по привычке начал сливаться и говорить,да и хрен с ним,хорошие стейки в Тарту,но Дмитрий Евгеньевич был непреклонен:проблему будем решать до тех пор,пока у нас есть время!!! И мы дружно начали искать решение. Звонили всем кто хоть как то мог повлиять на ситуацию,искали выход на командира части,чтобы узнать о перерыве,искали контакты напрямую военных и гражданских диспетчеров,ждали смены смены РП в Пскове и тд и тп... Через Андрея Дмитриевича Иванова вышли на Петра Степановича Дейнекина,он вроде как связался с командующим ВТА и попросил дать нам возможность в перерыв прилететь. Не знаю это ли сыграло свою роль или другие контакты,но после нескольких часов сидения в самолете за границей уже как бы Эстонии,нам позвонили в 13-40 и сказали,что у нас есть окно с 14 до 15 часов и мы должны успеть. Ха,но удача так просто не приходит. Только перед эти Дмитрий Евгеньевич перенес наш план на вылет на час. А времени то у нас нет,и так при лучшем раскладе мы попадали в Псков за 15 минут до завершения перерыва.... Но местные власти пошли нам навстречу и дали добро на вылет прямо сейчас...


    И вот мы уже счастливые только от того,что нам дали добро на вылет уже просто плюем на тот ветер,который нас ждет в Пскове. ну прилетим и там будем думать. В Пскове есть еще грунтовая полоса,но она закрыта,а нас бы вполне устроила. Те вы должны понимать,что мы прорабатывали для критической ситуации на посадке массу запасных вариантов,в том числе и посадку на грунт вне зоны видимости кдп и посадку с обратным курсом. я готов был даже рискнуть своим пилотским,но в плане уже был прописан Дмитрий Евгеньевич,а ему рисковать нельзя. Мы боролись за безопасность полета как могли,а нам добрые люди ратующие за эту самую безопасность мешали это делать всеми фибрами своей души:-))) Но мы уже рулим мимо прилетевшей недавно Цессны Караван: нас ждут дома.


    Взлетаем без всяких косяков,руки и ноги уже набиты. Для пересечения границы нам нужно будет к определенной точке набрать 70 эшелон.

    Видео взлета Do-27 из Тарту:










    Сюда мы вернуться уже не сможем в этом полете,только вперед. Над нами облака и непонятно какой верхний край. Ответчик у нас не показывает высоту,поэтому если бы влезли в обледенение,то шли бы просто на безопасном эшелоне,там где проблем нет.


    Но очень удачно облачный слой оказался тонким,хоть и плотным. Мы выскочили под яркое солнце,в кабине стало холодней,но настроение у всех поднялось,пять часов мы по бестолковости сидели в аэропорту Тарту.


    В отсеке пилотов очень и очень мощный обогрев,а вот до пассажиров тепло не доходит. За бортов -2 градуса и Ольга Вячеславовна начинает подмерзать.


    Ближе к границе начинаются разрывы в облаках,это радует даже несмотря на то,что мы знаем о хорошей погоде в Пскове. Ну хорошей во всем,кроме ветра.


    Ну немного красоты...


    Давление масла начало потихоньку свое падение,что сразу нас согрело по вполне понятным причинам:-)))


    Летим себе,никого не трогаем.


    Дмитрий Евгеньевич внимательно следит за любыми изменениями.


    Облака все больше и больше редеют...


    Фото 14.


    Фото 17.


    Показалось Псковско-Чудское озеро.


    Начинаем снижение,мы уже на нашей стороне границы.


    А вот и город Псков. АТИС аэродрома нам рассказал о попутном ветре силой 6 и порывами до 12 метров в секунду. Ну попробуем,если что...


    Псков — город (с 903 года) на северо-западе России, административный центр Псковской области и Псковского района, образуя городской округ Псков. Расположен на реке Великой при слиянии её с рекой Псковой. Здесь проживает почти 210 тысяч человек.


    Наша задача обойти город с севера и зайти с ходу на полосу 19.


    Центр города.


    Крупнее. Мы немного далековато правда.


    Фото 20.


    Фото 21.


    Фото 19.


    Вы видите этот сонм проводов над рекой?


    Кремль


    И самый самый центр.


    Новостройки.


    Фото 30.


    Фото 29.


    И вот уже наша полоса. Команде приготовиться!!!:-)))


    Видео посадки Do-27 в Пскове











    Нас выручило только мастерство Дмитрия Евгеньевича и то,что ветер на момент нашей посадки стал строго попутный,без боковой составляющей и поэтому мы просто очень долго на газу притирали самолет и потом его плавно вели. Ну не мы,а Дмитрий Евгеньевич,а я просто боялся в передней кабине,там же при капоте больше повреждений?:-))) Но есть Бог на небе и он нам явно помогал,оставляя место подвигу:-)))


    И вот развернувшись на 180 мы рулим к РД.


    На перроне все та же картина,что и несколько лет назад: Ил-114,Ан-12 и Ан-26.


    Терминал. Здесь мы рассчитываем пройти таможню и пограничный контроль,растаможить самолет ,заправить его и успеть вылететь дальше. Для этого нам будет нужен еще один перерыв в полетах авиации ВТА.


    Местный Ан-26,который летает по регулярным рейсам.


    Наш красавец за границей еще почти:-)))


    Но нам разрешили его заправить,чтобы не тратить времени зря.


    Фото 40.


    В это время начинаются полеты Ил-76.


    Красиво и мощно. А мы пока ждем команды от Ольги Вячеславовны.


    Чтобы не ждать просто так,съездили до ближайшего KFC и купили всякой съедобной гадости.


    Самолет растаможен,все уплочено,план подан. Ждем времени на вылет и летим сегодня же в Орловку....

    0 0

    Ну что,таможня пройдена,самолет чист перед законом и можно продолжать путь к Северке. По нашим прикидкам мы вполне успеваем дойти из Пскова до Орловки,где и планируем переночевать перед решающим рывком домой:-))) Дело за малым: нас должны выпустить из Пскова. О удача,видимо предыдущие просьбы сыграли свою роль и нам дали добро на вылет по готовности.

    12-17 мая 2017 года,перегон Do-27

    Запустились и потихоньку двигаем на предварительный так,чтобы не перегреть тормоза. А над полосой проносятся Ил-76 с открытыми грузовыми люками...


    полеты Ил-76 в Пскове











    Нам надо подождать посадки и сруливания с полосы трех Ил-76. После этого у них очень краткий перерыв.


    А пока вот так вот лицом к лицу... Очень боялись,что нас сдуют на повороте на магистральную рулежку,очень уж мы неудачно встали,но это предварительный и деваться некуда. Но экипажы Ил-76 были предельно аккуратны.


    Они по этой рулежке вновь двигаются к началу полосы на взлет,по дороге может экипажи меняют или еще чего делают.



    Только зарулил крайний самолет,нам дали добро на исполнительный и мы постарались никого не задержать и вот мы уже
    взлетаем с аэродрома Пскова:











    Самая сложная часть позади,а уж на Родине и стены помогают...





    Нам от первого дают разворот направо.


    На исполнительном уже снова Ил-76. Он не тратя времени взлетает и тоже отворачивает вправо. Обзор конечно в Дорнье хороший,но мы все равно повыворачивали головы в поиске этого борта вокруг нас. Кто его знает,куда они идут,увидят ли они нас? Но все хорошо и никто нас не нагнал.


    Снова меняемся с Ольгой Вячеславовной:она продолжает улучшать навыки управления самолетом,а я ищу красоту на земле. А Дмитрий Евгеньевич все это контролирует.


    Что это? Где это?:-))


    Фото 12.


    Фото 9.


    Островок рядом.


    Погода пока хорошая и жизнь бурлит. Река Шелонь:превращена в водохранилище, ширина водохранилища достигает в некоторых местах 400—450 метров. Чуть выше Дедовичей, у Пионерного находится плотина и ГРЭС.


    Водосброс неподалеку.


    Городок.


    Реку здесь превратили в водохранилище.


    Так это выглядит. Шело́онь (устар. Шалонь) — средняя река в Псковской и Новгородской областях России. Длина реки — 248 км, площадь её водосборного бассейна — 9710 км². Принадлежит к бассейну Балтийского моря.


    Просто пейзажи.


    Фото 25.


    Пошли болотины,но солнышко светит и нехорошие мысли сами собой улетучиваются...


    Красиво:облака,тени...


    Фото 26.


    Фото 28.


    Фото 29.


    Наконец выбрались на твердую землю:-)))


    Мост вот тут для такого домика построили:-)))


    Лес рубят...


    После вырубки засаживают новым лесом.


    А вот в этих болотах огромное количество следов от квадриков. Рядом населенных пунктов нет,это что какие нибудь соревнования здесь проходили?


    Красивая наша страна и очень большая...


    Фото 36.


    Фото 37.


    Но небо потихоньку начинают затягивать тучки.


    Солнышко все еще пытается поднимать нам настроение,но все менее убедительно.


    А мы в это время подошли к истоку великой реки Волги.


    Фото 41.


    Что за мощное строительство тут идет?


    Ветер усиливается,скорость падает.


    Подходим к городу Осташков,что на озере Селигер.


    Тут живет порядка 17 тыс человек.


    Фото 50.


    Рядом с городом расположен грунтовый аэродром Осташков(Залесье). К этому времени у нас начало потихоньку падать давление масла. Поэтому все близлежащие к нашему маршруту аэродромы воспринимались как Божий дар:-)))


    Как то так это выглядело на приборе:-((( И никакие действия не смогли кардинально изменить ситуацию.


    Но в авиации всякие бяки по одной не ходят. Падает давление масла,так получите вам еще и погоду,чтобы не сильно рассчитывали легко найти место для вынужденной посадки:-)))


    Мы так и не поняли:снег это или дождь:-)) А очень хотелось. Двигатель у нас карбюраторный,а значит карбюратор может обледенеть.


    Вроде и не до конца прижимает и надежду дарит и визуально лететь позволяет,но... Хотя Орловка сообщает о вполне приемлемых условиях на площадке,а еще идти почти сто километров.


    Порой так...


    Временами так. Меня для подмоги Дмитрию Евгеньевичу переместили вновь в правую чашку.


    И вот мы на посадочной прямой и перед нами аэродром Орловка. Как близко завершение сегодняшней эпопеи. Ветер боковой,но грунт размяк,туда садиться не рекомендуют,остается асфальт и поэтому расслабляться не стоит.


    Судя по фигурам на перроне нас уже ждут.


    Видео посадки Do-27 в Орловке:










    А теперь еще нужно дорулить без тормозов одним газом не снеся фонарики к заправке. Дело непростое и требует сосредоточненности.


    Тимур Михайлович Кизилов лично встречал нас.


    Нас накормили,выделили шикарные номера для отдыха. И все это просто так. Огромное спасибо Орловке и лично Тимуру!!! Мы должники!!!


    Я первый раз ночевал в этом шикарном новом комплексе в Орловке.


    Но после ужина мы пошли посмотреть на самолет над которым уже колдовал Илез Илиев. Очень не хотелось лететь через МКАД с таким давлением масла. Поэтому и обратились за помощью к спецам. Были мысли,что забился фильтр от масла с моющими присадками или еще чего...


    Ждем результата.


    Фото 67.


    В итоге сняли редукционный клапан и подложили туда шайбочку в надежде,что это несколько повысит давление. Больше сделать ничего не получилось,на этом все серьезные работы оставили на Северку. Но и за эту попытку огромное спасибо!!!


    Посмотрели на двигатель от Ми-2...


    На работу по созданию очередного RV-7, и пошли спать... Завтра ранний подъем и финальный аккорд.



    0 0

    Всю ночь в Орловке шел дождь и какое то светопреставление за окном,но утро нас встретило солнышком. Но плохая погода не ушла далеко от аэродрома и по пути нам предстояло с ней еще встретиться. По дороге как минимум дружественный и большой аэродром Мячково,хотя и без грунтовой полосы. В общем быстренько собираемся и летим...

    12-17 мая 2017 года,перегон Do-27

    Вот мы на исполнительном,снова асфальт,потому как за ночь грунт стал еще хуже.


    Видео взлета Do-27 из гостеприимной Орловки:










    Подходим к Шереметьевской зоне и здесь почти догоняем край облаков.


    Дальше все по плану,погода для полетов по ПВП несмотря на облачность и дождик и вот мы уже подходим к МКАДу. Давление масла которое весь путь сюда держалось около 3 кг на см резко упало до 2 кг на см,ну почему именно перед МКАДом? У нас еще предположение,что прибор показывает не совсем верную информацию,потому как показания меняются в зависимости от скорости и прочих параметров не зависящих напрямую от двигателя.


    И вот на шестой день с начала нашего путешествия мы смотрим на Москву из окна этого немецкого самолета,единственного пока в России.


    Интересно,видел ли нас кто нибудь на МКАДе или же мы сверкнули только оранжевым носом?


    видео Do-27 над МКАДом











    Давление масла заставляет внимательно рассматривать поверхность под собой:-)))


    Крыши неплохие...


    Тут вот смотрите какие пустые стояночки ежели чего:-)))


    Но пока все хорошо и мы уже отходим от МКАДа на Картино и впереди показался аэродром Мячково. А нам еще 60 километров до Северки.


    Традиционно на траверсе Воскресенска погода ухудшается,но не критично,лишь для снижения положительного градуса настроения от прибытия на точку. В окрестностях Северки всегда есть куда притулиться.


    Здесь нас уже ждет Саша Маркин,Женя Овсянников и Дима Олехник. Мы на земле и наше путешествие завершено без жертв и разрушений. И все это благодаря мастерству Дмитрия Евгеньевича Сухарева и благодаря помощи большого количества добрых людей.


    После прибытия Ольга Вячеславовна накормила нас завтраком и отпустила восвояси. Было очень интересно,спасибо большое,что взяли меня с собой.


    Теперь вы сможете видеть этот самолет на различных авиационных мероприятиях в нашей стране,ну или на Северке после завершения запрета на полеты в июле....


    0 0

    Совсем недавно Александр Найшев приобрел в дополнение к своей Цессне еще и этот замечательный самолет: Piper PA-32R-301 Saratoga SP. Как человек неугомонный он уже успел посетить на этом самолете Кисловодск,благо борт позволяет летать далеко и быстро и вот наконец он собрался и к нам в гости. Правда нормально приянть хорошего человека не смогли,но немного пофотографировали.
    Piper PA-32R это шестиместный мощный одномоторный цельнометаллический самолет компании Piper Aircraft из Vero Beach, Florida. Конструкция начала свою жизнь как Piper Lance, версия с убираемыми шасси самолета Piper Cherokee Six. Позднее модели стали известны под именем Piper Saratoga. Основная разница между Lance и ранними Saratoga это сужающееся крыло на Saratoga,заменившее крыло "Hershey Bar"на Lance которое он получил от Cherokee Six. Позже Saratoga получили улучшенную авионику,двигатель и интерьер,но сохранила тот же дизайн планера.
    Производство Saratoga было прекращено в 2009 году.
    Saratoga являлась конкурентом в продажах таким самолетам как Beechcraft Bonanza, Mooney Ovation, Cirrus SR22, Cessna 206 Stationair, и Cessna 350. Всего было построено 7 842 самолетов.

    Интересные авиационные события.
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    В ожидании прилета Пайпера и Александра,я расчехлил фотоаппарат и немного побегал по аэродрому. IAR-823 вот готовим к полету на Юцу.


    Дима Чирков убегает на своей Cessna-182 на поплавках на Волжанку от ограничений вокруг Москвы.


    Заглянул к нему в кабину,красота да и только!!!


    Есть ли в нашем регионе еще хоть кто нибудь,кто столько летает на воду на поплавках?


    Зовет вот и Хаски на поплавки поставить:-)))


    Снова одинокий и грустный Beechcraft Baron.


    Петр Николаевич Маноил. Мой помощник.


    И вот уже на третьем развороте стремительный борт.


    Кривой Мячковский заход с обходом деревни на глиссаде.


    Над полосой. Саша сказал,что самолет очень летучий.


    Перед касанием.


    В этот день был достаточно сильный боковой ветер: 6 порывы до 19,но низкоплан все же лучше себя чувствует при боковике.


    PA-32 Saratoga - легкий многоцелевой самолет, разработанный американской фирмой Piper Aircraft. В 1979 году самолеты Cherokee Six и Lance были вытеснены шести/семиместным вариантом РА-32-301 Saratoga, имевшим крыло увеличенного размаха, традиционное хвостовое оперение, неубирающееся трехопорное шасси и двигатель Lycoming IO-540-K1G5D мощностью 300 л.с. с винтом изменяемого шага.


    В 1972 году,когда сборочная линия завода Пайпер была разрушена наводнением,самым шикарным одномоторным самолетом в линейке Piper был Comanche. Но после этого Piper начал модернизировать свой одномоторник PA-32 Cherokee Six, добавив к нему убираемые шасси,после чего он получил обозначение PA-32R.


    Одновременно появились модель РА-32-301Т Turbo Saratoga с тем же двигателем с турбонагнетателем, и самолеты РА-32R-301 Saratoga SP и РА-32R-301T Turbo Saratoga SP с убирающимся трехопорным шасси. У нас здесь РА-32R-301 Saratoga SP.


    Первый раз производство модели Saratoga было прекращено в 1985 году. Однако в 1993 году Piper представил новую модель с аэродинамическими усовершенствованиями и пересмотренной приборной панелью и интерьером, получившую обозначение Saratoga II HP.


    Модель с турбокомпрессором Saratoga II TC была представлена в 1997 году.


    В 1999 году эти самолеты были оснащены радиоэлектронным оборудованием Garmin и S-TEC. Пассажирская кабина расчитана на пять пассажиров.


    PA-32R строился по лицензии компанией Embraer в Бразилии,как Embraer EMB-721 Sertanejo.


    Кты для сборки PA-32R-300 (поставлено шесть), PA-32RT-300 (16) и PA-32RT-300T (два) были поставлены в Аргентину в Chincul для сборки. Эти собранные самолеты получили обозначение PA-A-32R и PA-A-32RT.


    Потихоньку обойдем этот совсем не маленький самолет.


    Размах крыла 11 метров.


    Фото 23.


    Трехлопастной деревянный винт.


    Достаточно мощные стойки шасси,чтобы садиться на хороший грунт. По словам Саши скорость на заходе порядка 80 узлов.


    Общий запас топлива 400 литров. Летать конечно лучше на авиационном бензине.


    Фото 27.


    Фото 28.


    Пробираемся внутрь. Двери для экипажа и пассажиров с разных сторон. Тут для обоих членов экипажа. Второй пилот покидает самолет раньше КВСа:-)))


    Достаточно просторно и светло.


    В пассажирском отсеке кресла стоят лицом друг к другу.


    Триммер,закрылки.


    Есть даже штормскоп.


    Традиционный Пайперовский штурвал.


    Управление двигателем на квадранте.


    Фото 36.


    Общий вид панели приборов.


    Парковочный тормоз у КВСа справа внизу.


    Освещение,вентиляция,солнцезащитные козырьки и большой динамик.


    Рабочее место КВСа.


    По центру идет вентиляция для пассажиров.


    Саша показывает передний багажник между кабиной и пожарной перегородкой. Но нагружать его сильно не стоит,тк с двумя пилотами и полным топливом и без того предельно передняя центровка выходит.


    Нос действительно гораздо длиннее чем на PA-28.


    Это ПВД?


    А мы идем к дверям в пассажирский отсек.


    Дверь состоит из двух секций,что очень удобно и разумно. Вообще когда смотришь на такие самолеты,то понимаешь какой огромный опыт эксплуатации их предшественников собран здесь воедино. Все очень удобно и продуманно.


    Ну почему американцы так любили дерево и такую обшивку?:-)))


    Багажник за задними креслами.


    Там же в багажнике лежит съемный столик,который можно поставить между креслами.


    Вид вперед из пассажирского отсека.


    Мягкие кресла,а подлокотник я так понимаю можно поднять?


    Родная заводская табличка самолета. Piper PA-32R-301 C/N 32R-8013004, до прибытия в Россию жил в Голландии с номером PH-ICN.


    Фото 53.


    Общий вид сзади.


    Фото 55.


    Цельноповоротный горизонтальный стабилизатор.


    Фото 57.


    Основная стойка с мощными тормозами.


    Ниша уборки шасси.


    А это ниша уборки носовой стойки.


    Фото 61.


    Общий вид справа.


    Фото 63.


    Фото 64.


    Ну и сам счастливый и неугомонный обладатель этим замечательным самолетом Александр Найшев. Надеюсь как минимум на Юце все встретимся.


    Саша улетает в Большое Грызлово куда он перебрался из Новинок на время запретов,а я двигаюсь к полосе.


    Только что прибыла толпа МЧСовских вертолетов с тренировок.


    На предварительном.


    Большое спасибо Саша за визит. Долгой и счастливой жизни вам с этим самолетом и много много интересных полетов. Страна у нас огромная.


    Прибывает еще один Ка-32 с внешним грузом,а за ним возвращается Борис Игоревич на Мауле.


    В проеме оператор.


    Фото 74.


    Фото 75.


    Фото 76.


    На исполнительный...


    Фото 78.

    Видео взлета с Мячково Piper PA-32R-301 Saratoga SP:














    А у нас из-за сбоя в работе системы подачи планов развернули с маршрута Бориса Игоревича,причину понять так толком и не смогли в ivprf план выглядит как рабочий,а зональный говорит,что план был подан в 11-40,а в 11-41 пришла телеграмма об его отмене:-))) В общем какая то ерунда. В воздухе проблему решить не удалось,а на земле все урегулировали.


    Модификации:
    PA-32R-300 (1976–1978) представлен как Piper Cherokee Lance. Начальная версия с убираемыми шасси PA-32, со стандартным хвостом.
    PA-32RT-300 (1978–1979) после первой половины 1978 года, Piper модифицировал хвостовое оперение в Т образное. Но многие пилоты жаловались на плохую обдувку T образного хвостового оперения на малых скоростях. Начиная с этой модели официальное название Cherokee заменили на Lance II.
    PA-32RT-300T (1978–1979) также в 1978 году появилась турбированная версия, получившая название Turbo Lance II. Turbo Lance II смогла забираться на высоту 20,000 ft (6,096 m) со скороподъемностью в 1050 ft/min (5.4 m/s). На высоте 10,000 ft (3,048 m) крейсер составлял 175 kn (324 km/h) при 75% мощности и расходе в 20 gal/h. Баки рассчитаны на 94 U.S. gallons (360 л; 78 imp gal). Этот самолет был первым,который получил большой овальный воздухозаборник под винтом.
    PA-32R-301 (1980–2007) модель 1980 года вернула стандартное хвостовое оперение, и получила название Saratoga SP. В 1993 году самолет получил ряд изменений и был переименован в Saratoga II HP.
    PA-32R-301T (1980–2009) турбированная модель 1980 года получившая название Turbo Saratoga SP. Название и обозначение модели осталось неизменным вплоть до 1996 года,несмотря на несколько обновлений для этого самолета за это время. Начиная с 1997 модельного года самолет получил новое обозначение: the Saratoga II TC, и новый двигатель Lycoming TIO-540-AH1A. Внешне самым большим отличием стал новый большой капот с гораздо меньшими круглыми воздухозаборниками. В 1997-1998 годах Saratoga II TC получила набор авионики King,который был заменен на Garmin GNS-430и ответчик GTX-320 в 1999 году. В середине 2000 года авионику вновь обновили,стандартное оборудование включило в себя один Garmin GNS-430 и один GNS-530 и ответчик GTX-327. Начиная с 2004 года модель Saratoga стала доступна с набором авионики Avidyne Entegra "Glass Panel", который заменили на Garmin G1000 в 2007 году.
    EMB-721C Sertanejo построенный по лицензии вариант PA-32R-300 и PA-32RT-300, 150 построено.
    EMB-721D Sertanejo построенный по лицензии вариант PA-32-301, 55 построено.

    ЛТХ:
    Модификация РА-32-301
    Размах крыла, м 11.02
    Длина, м 8.23
    Высота, м 2.59
    Площадь крыла, м2 16.60
    Масса, кг
    пустого 1072
    максимальная взлетная 1633
    Тип двигателя 1 ПД Lycoming IO540K1G5
    Мощность, л.с. 1 х 300
    Максимальная скорость, км/ч 314
    Крейсерская скорость, км/ч 302
    Практическая дальность, км 1370
    Максимальная скороподъемность, м/мин 340
    Практический потолок, м 4752
    Экипаж, чел 1
    Полезная нагрузка: 5-6 пассажиров




    Ну вот как то так по быстренькому:-)))

    0 0

    А в воскресенье 28 мая 2017 года Северку посетил Александр Затуринский с Борисом Тылевич на великолепном Super Stinson 1947 года выпуска. Я снова не смог оказаться в стороне и немного пофотографировал эту красоту. Что же это за самолет,которому уже 70 лет,а он выглядит как новый? Stinson 108 это самолет,который выпускался подразделением Stinson американской авиационной компании Consolidated Vultee,начиная сразу после окончания World War II и вплоть до 1950 года. Он был разработан из довоенного самолета компании Stinson Model 10A Voyager. В 1949 году компания Stinson была куплена Piper Aircraft. Все модели производства компании Stinson: model 108, 108-1, 108-2, 108-3 и 108-4 строились на заводе компании в Wayne, Michigan. Когда Stinson перешло под крыло компании Piper в 1949 году, приблизительно 325 самолетов из всего 5,260 построенных model 108 компанией Stinson были готовы,но не проданы. Эти 325 самолетов model 108 попали к компании Piper как часть сделки. Позже Piper продал их уже как Piper-Stinson в течении нескольких лет.

    Интересные авиационные события.
    страничка про Stinson 108
    и еще одна
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.


    А пока в ожидании занимаемся своими самолетами.


    Погоды стоят хорошие,лишь сильный и порывистый боковой ветер тревожит любителей хвостового колеса:-)))


    И вот показался на прямой наш гость: Universal Stinson 108-3 C/N 108-3984, 1947 года выпуска,бывший регистрационный номер N984C,а сейчас RA-2641G. Налет планера 3670 часов, двигатель Continental O-470 налет после оверхола 650 часов,может работать на автобензине, победитель Ошкоша.


    Краткая история самолета:
    1947 построен как 108-3.
    Stinson 108-3 108-3984
    10 августа 1955 выдан Certificate of airworthiness для N984C (108-3, 108-3984).
    20 августа 1997 продан Brock Kenneth, Anaheim, CA с c/r N984C.
    25 апреля 2013 продан Brock Martha Marie, Vista, CA.
    14 января 2014 продан Jerry E. Scott, Chino, CA.
    1 мая 2014 продан Zatura Inc, Lewes, DE.
    Во всей этой истории непонятно лишь в какой момент его превратили в Super Stinson заменив двигатель на гораздо более мощный.


    Самолет находится в продаже и его можно купить за 7,5 млн рублей вместе с авионикой Garmin 650 и Garmin 255 или за 6,5 млн рублей без них. Живет этот самолет в Новинках,но также на время запрета на полеты перебрался в Большое Грызлово. Надо туда слетать что-ли,глянуть на вавилонское столпотворение?:-)))


    Итак,в годы войны подразделение Stinson компании Vultee Aircraft Inc. (позже Consolidated Vultee Aircraft Corporation) разработала на базе своих предыдущих моделей самолет для мирных времен: Model 108 Voyager. Новый самолет отличала улучшенная аэродинамика.


    Впервые он появился в августе 1945 года как Voyager 125 с мотором Avco Lycoming мощностью 125 л.с. (93 кВт). Но на послевоенный рынок самолет был выпущен как Voyager 150 с мотором Franklin 6A4-150 мощностью 150 л.с. До конца 1946 года было построено более 1400 таких самолетов.


    Далее последовал улучшенный вариант самолета Voyager 150 и альтернативный вариант общего назначения Station Wagon, который мог оснащаться колесным, лыжным или поплавковым шасси. На финальных вариантах самолетов Voyager и Station Wagon ставились моторы Franklin 6A4-165-B3 мощностью 165 л.с.


    К июлю 1948 года Stinson поставила более 5000 самолетов Model 108 всех модификаций, но затем на рынке наступил спад, так как на него хлынул поток дешевых самолетов, ставших ненужными Вооруженным силам.


    В конце 1948 года компания Consolidated Vultee продала Stinson Division компании Piper Aircraft Corporation. Попытки компании Piper продолжить производство и продажи модели Piper-Stinson Voyager успеха не имели, и в 1949 году производство этих самолетов прекратили.


    Еще раз: 70 лет этому самолету,по всем меркам это не просто борт,а антикварный борт!!!!


    Борис Маркович как эксперт по маршрутным полетам.


    Глядя на такие самолеты я задаюсь вопросом: а где прогресс? Только в авионике? Сравните его с какой нибудь пластмассовой жужжалкой на Ротаксе!!!


    Фюзеляж самолета построен из стальных труб,обтянутых тканью. В последующем самолет уже независимо от производителя достаточно массово модернизировали. Он например имеет supplemental type certificates (STC) позволяющий конверсию в которой самолет обтянут не тканью,а покрыт алюминиевыми листами. Также на самолет ставилось большое количество других нежели изначально двигателей и на все это есть STC,например Lycoming O-360,Franklin 220/220 или Continental O-470 как в нашем случае.


    И двери здесь очень интересно открываются,потом посмотрим как!!


    Борис вырабатывает гибкость во всем теле:-)))


    Вот здесь видно как на петле открыта левая дверь КВСа. Винт здесь уже современный.


    Дмитрий Евгеньевич не успел посмотреть вблизи на этот самолет,отправили его полетать.


    Размах крыла достаточно большой: 10,3 метра.


    9–16 июля в Туле на аэродроме Клоково пройдет Чемпионат мира на Як-52 по высшему пилотажу и попутно соревнования раритетных самолетов под эгидой ФЛА. Будем надеятся,что и этот самолет и многие другие исторические борта мы там сможем увидеть.


    На самолете есть такой вот своеобразный фиксированный щелевой предкрылок или как это правильно называется?


    Заглянем в кабину. Все как новое,но конечно не совсем такое как было на момент его постройки в 1947 году,хотя штурвалы явно оттуда:-)))


    Они просто великолепны...


    Самолет полностью оборудован для полетов по ППП и набор авионики Garmin об этом говорит.


    Заводская табличка самолета и судя по прописанному здесь двигателю,после конверсии ее не меняли.


    Антенна радиомаяка.


    И новое название самолета после конверсии:


    Всего было произведено 5260 самолетов Stinson Model 108,это без двух прототипов конвертированных из ранних моделей. Stinson поставил приблизительно 4,935 самолетов и Piper продал доставшиеся ему 325 бортов. Piper позже продал права на производство модели компании Univair Aircraft Corporation. Univair построила и сертифицировала model 108-5, но построила только один экземпляр:-(((. Итого общее производство Stinson и Univair составило 5,261 самолетов.


    Слева хозяин самолета: Александр Затуринский,любитель редких и уникальных самолетов.


    Отряд спешит посмотреть на Стинсон вблизи и может даже полетать.


    Фото 31.


    Можете оценить погоду и ветер на Северке,но самолету как показывает практика это нисколько не помеха.


    А мимо проносится Як-18Т авиаклуба КВС.


    Фото 34.


    Александр дал добро,чтобы Борис Тылевич показал самолет в воздухе Дмитрию Олехник. На исполнительном.


    Фото 36.


    Взлетайте уже однако?:-)))

    взлет:





    Фото 38.

    видео посадки на Северке:








    Боря Тылевич интенсивно взялся за освоение самолетов с хвостовым колесом:-)))


    Дима Олехник доволен,теперь он должен покатать Александра на Дорнье:-)))


    Борис Маркович Тылевич.

    А теперь немного о конверсии самолета в Super Stinson с заменой двигателя на O-470:
    это очень популярная конверсия в последние годы,известно более 30 конвертированных самолетов с различными модификациями двигателя O-470. Один STC это SA1199WE (NM-S) для 108-2 и 108-3, наземный и водных. Этот STC разрешает установку двигателей Continental O-470-A, -J, -K, -L или -R и винтов McCauley 2A34C/90A или 2A36C/90M и двигателей O-470A, -J, -K, или -L с винтами Hartzell HC-A2XF-1/8433 млм BHC-A2XF-1/8433 ну и двигателя O-470-R с винтом Hartzell BHC-C2Y/8468. Появился этот STC в 1996 году. STC изначально принадлежал S.S. Aviation (Sam Valdez), затем перешел к Tim Austen из Super Stinson Modifications, LLC, расположенной в Oregon City, Oregon, и еще позже был продан новому владельцу из Аляски. Базовый STC кит без двигателя стоил порядка 10-12 тыс уе.
    Слева направо: Ольга Олехник,Александр Затуринский,Дмитрий Олехник.


    Из соображений центровки более тяжелый чем оригинальный двигатель O-470 расположен ближе к пожарной перегородке чем Franklin и капот становится короче. Вроде как с этим двигателем самолет летит 135 kts при 2350 rpm и расходе в 12 gph и ему надо всего 250 футов для взлета до препятствия в 50 футов,что есть очень и очень хороший результат.

    Модификации:
    Stinson Prototype 108 – два прототипа model 108 конвертированные из Stinson model 10A. FAA запись показывает,что NX31519 был model 108 серийный номер 1, и NX31532 это model 108 серийный номер 2. Обе регистрации позже заменили на NC.
    Stinson 108 – базовый производственный вариант самолёта; 741 построен;
    Stinson 108-1 – усовершенствованная версия самолёта, с грузовой дверью; 108-1 до s/n 108-1469 не имели этой багажной двери, s/n 108-1470 и далее имели, 1507 построено;
    Stinson 108-2 – в общем 108-2 подобен 108-1, за исключением двигателя 165 hp (123 kW) заменившего 150 hp (112 kW) ,1252 построено.
    Stinson 108-3 – 108-3 получил более длинный вертикальный стабилизатор. Увеличенные топливные баки (50 U.S. gallons (190 L; 42 imp gal) вместо 40 U.S. gallons (150 L; 33 imp gal))встроенные в крыло. 108-3 имеет больший макс взлетный вес в 2,400 lb (1,089 kg), что позволяет при полной заправке брать четырех пассажиров весом по 170 lb (77 kg) и 50 lb (23 kg) багажа, 1759 построено.
    Stinson 108-4 – экспериментальная версия самолёта; sn 108-4693, NX149C, не сертифицировался, летал как экспериментальный у Stinson, позже Piper, 1 построен
    Stinson Flying Station Wagon – вариант Flying Station Wagon был доступен как опция покупателям моделей -1, -2 и -3, имел утилитарный интерьер, позволял перевозить 600 lb (272 kg) багажа в пассажирской кабине. Самолет мог быть оборудован колесны,лыжным или поплавковым шасси. Единственный 108-4 был тоже построен как Flying Station Wagon.
    Stinson 108-5 – 108-5 был построен компанией Univair, подобен 108-3 но с двигателем 180 hp (134 kW) Franklin. Univair купила сертификат Stinson 108 у Piper, 1 построили в 1975 году.
    Stinson Voyager 125 – модернизированный вариант самолёта с силовой установкой Lycoming O-235 (125 л.с.);
    Stinson Voyager 150 – улучшенный вариант версии Stinson Voyager 125, оснащённый двигателем Franklin 6A4-150 (150 л.с.);
    Stinson Voyager 165 – модернизированная версия самолёта, оборудованная поршневым авиадвигателем Franklin 6A4-165-B3 мощностью в 165 л.с
    Подробнее на: http://avia.pro/blog/stinson-108-tehnicheskie-harakteristiki-foto


    ЛТХ (108-3)
    Экипаж: один
    Вместимость: три пассажира
    Размах крыла, м 10.30-11.20
    Длина самолета, м 7.70
    Высота самолета, м 2.30
    Площадь крыла, м2 14.40
    Вес пустого: 1,300 lb (590 kg)
    Полный вес: 2,400 lb (1,089 kg)
    Топливо: 50 US gallons (190 l; 42 imp gal)
    Двигатель: 1 × Franklin 6A4 шестицилиндровый, четырехтактный,оппозитный, 165 hp (123 kW)( а нынче стоит Continental O-470 мощностью 235 лс)
    Макс скорость: 143 mph (230 km/h; 124 kn)
    Крейсер: 121 mph (195 km/h; 105 kn)
    Скорость сваливания: 65 mph (105 km/h; 56 kn)
    Дальность: 510 mi (443 nmi; 821 km)
    Высота: 16,500 ft (5,000 m)
    Скороподъемность: 850 ft/min (4.3 m/s)

    Видео взлета Super Stinson с Северки:









    0 0

    С 1 июня по 7 июля начали действовать ограничения на полеты в радиусе 110 километров от какого то там стадиона. Это все связано с безопасностью во время проведения кубка конфедераций,на следующий год обещают нам закрыть небо уже на два месяца. Мячково и Северка тоже попадают в зону ограничений. Поэтому не дожидаясь проблем,все кто хотят летать в этот период,перебазируются на месяц на аэродромы расположенные за пределами этой зоны. Не стали исключением и мы. 31 мая три борта авиаклуба КВС и пара моих перелетели на аэродром Сельниково.

    Северка и все около нее ч.2

    Перегнать надо пять бортов,а потом еще как то вернуться,поэтому мы подготовили и Ан-2,который как маршрутка заберет нас с Сельниково и доставит на Северку,после чего и сам останется на земле на месяц.


    Нам конечно пообещали,что можно будет подать заявку на полет до 16 часов предыдущего дня,но рисковать не очень хочется. Если все заработает,то проще вернуться назад на Северку. А хотят от нас следующие данные:
    ЗАПРОС ПОЛЬЗОВАТЕЛЯ ВП ДОЛЖЕН БЫТЬ ПРЕДСТАВЛЕН В МЗЦ В СООТВЕТСТВИИ С
    ОПУБЛИКОВАННОЙ ТАБЛИЦЕЙ НЕ ПОЗЖЕ 16 ЧАСОВ 00 МИНУТ МОСКОВСКОГО ВРЕМЕНИ
    НАКАНУНЕ ДНЯ ПЛАНИРУЕМОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ, ЗАВЕРЕННЫЙ(ПОДПИСАННЫЙ) В
    СООТВЕТСТВУЮЩЕМ СЛУЧАЕ РУКОВОДИТЕЛЕМ
    ОРГАНИЗАЦИИ-ЗАКАЗЧИКА,ЭКСПЛУАТАНТОМ ИЛИ ВЛАДЕЛЬЦЕМ ВОЗДУШНОГО СУДНА
    АОН(ГРАЖДАНСКОГО БЕСПИЛОТНОГО ВС).

    ПРИ ЭТОМ ВЫШЕУКАЗАННЫЙ ЗАПРОС ДОЛЖЕН СОДЕРЖАТЬ ПОДРОБНЫЕ ДАННЫЕ О
    ХАРАКТЕРЕ И ПОРЯДКЕ ВЫПОЛНЕНИЯ ПЛАНИРУЕМОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПО ИВП В
    УУР455, ВКЛЮЧАЯ ВРЕМЯ И ДАТУ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ, ПОТРЕБНЫЙ ОБЪЁМ ВП(РАЙОН,
    ОБОЗНАЧЕННЫЙ ГЕОГРАФИЧЕСКИМИ КООРДИНАТАМИ; ДИАПАЗОН ВЫСОТ) ИЛИ МАРШРУТ
    ПОЛЕТА, ОБОСНОВАНИЕ НЕОБХОДИМОСТИ ЕЁ ВЫПОЛНЕНИЯ, КОПИИ ДОГОВОРОВ, НА
    ВЫПОЛНЕНИЕ АВИАРАБОТ, АЭРОФОТОСЪЁМКИ, ИЛИ ВОЗДУШНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
    ПАССАЖИРОВ И/ИЛИ ГРУЗОВ, ИЛИ ФРАХТОВАНИЕ ВС, РЕКВИЗИТЫ (УСТАНОВОЧНЫЕ
    ДАННЫЕ) ЗАКАЗЧИКА ПОЛЁТА И ЛИЦА(ЮРИДИСКОГО ЛИЦА), ОСУЩЕСТВЛЯЮЩЕГО
    ОПЛАТУ УСЛУГ ЗА ЕГО ОРГРАНИЗАЦИЮ И ВЫПОЛНЕНИЕ , А ТАКЖЕ ПРИЧИНЫ, ПО
    КОТОРЫМ НЕ ВОЗМОЖНО ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ДРУГИХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА. СОДЕРЖАНИЕ
    ЗАПРОСА ПОЛЬЗОВАТЕЛЯ ВП ДОЛЖНО СООТВЕТСТВОВАТЬ ТАБЛИЦЕ


    Особенно радует вот это: А ТАКЖЕ ПРИЧИНЫ, ПО КОТОРЫМ НЕ ВОЗМОЖНО ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ДРУГИХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА. И что я здесь должен написать?:-)))


    Теперь Северку возможно с воздуха мы не увидим целый месяц. Очень любопытно,что за безопасность таким образом сохраняют и чего боятся?
    Мне чисто поржать чтобы?


    Пока кружил над Северкой все взлетели. Начинаю понемногу их догонять и обгонять. Первым прошел мимо Ан-2.


    Пора бы его переобтянуть. Что то материал на верхнем крыле совсем плохой. Обгоняю всех остальных и захожу на полосу в Сельниково с попутным в почти 10 метров в секунду. Как альтернатива садиться перескакивая через провода. А для Хаски и Ан-2 это более разумное решение.

    посадка Ан-2 в Сельниково через провода со встречным ветром:






    Здесь нас уже встречают хозяева аэродрома братья Маркаловы. Это Вячеслав Маркалов.


    Андрей Борисович Волков перегнал Хаски,а я ИАР.


    Тэшки перегоняли Борис Андрусов,Михаил Зеленцов и Максим Москаев.


    Фото 20.


    Вячеслав Маркалов и Андрей Волков.


    Фото 23.


    Самолеты основательно крепим,так как недавний шквал в Москве,когда как минимум шесть ВС было серьезно повреждено,сильно всех напугал и напомнил о разумных мерах которыми все стали из лени манкировать.


    И низкопланы крепим,которые летать не очень хотят:-))


    Хаски то попроще унести в небо,поэтому о нем заботимся с удвоенной энергией.


    Временно нас разместили в этом ряду. Почему Сельниково? Да просто это ближе всего от Северки.


    Фото 28.


    Перед посадкой в нашу маршрутку:-))) В Ан-2 теперь есть сиденья нормальные и можно летать с комфортом.

    Видео взлета из Сельниково,тут взлетаем против ветра:








    И десять минут в воздухе и вот уже посадка на Северке,тут сильный боковой ветер:







    Так что теперь ищите нас там или в окрестных аэродромах в гостях. Попытку подать план мы не оставим,вдруг и получится,но это все позже.

    0 0

    Как я уже писал,на время ограничения полетов вокруг Москвы мы вместе с аэроклубом КВС перебрались в Сельниково. И это был фактически первый день полетов на новом месте после перебазирования. А на аэродромы которые попали в зону ограничения посадили специальных людей,которые будут следить за выполнением данного запрета. Как же у нас в стране любят футбол:-)))

    Северка и все около нее ч.2


    Хреновое холодное лето застало нас слегка врасплох. Никто не предполагал для этого времени постройку серьезных капитальных строений на месяц чтобы перелетовать в новом месте,поэтому утеплялись как могли по собственному плану. Максим Москаев вот похоже зимнюю одежду достал из загашников:-)))


    Пока решил освоить полеты на точке и в окрестностях. Полоса здесь грунтовая и фактически взлет с курсом 192,а посадка с 012 и пофигу на ветер. Полет с Як-18Т под управлением Андрея Борисовича Волкова.


    Догоняет нас,Тэшка то побыстрее Хаски будет.


    Догнали,на углах идут:-)))


    Фото 11.


    Фото 12.


    Крупнее.


    Фото 14.


    Фото 15.


    Фото 16.


    Они отошли в сторонку для набора 1200 метров в зоне А.


    Ну и мы поползли наверх,чтобы посмотреть на их полеты с одной высоты. Под облака в общем.


    Немножко полетали и к четвертому с посадкой. В Сельниково тоже есть свои приколы,прямо у полосы располагаются участки людей которых раздражают звуки авиационных двигателей. Стараемся все делать тише. Полосы здесь две,но вторая пока слишком рыхлая из-за дождей,да в общем и первая тоже достаточно мягкая.


    Уже над полосой. На этой полосе полноценный конвейер не сделаешь,только посадка,остановка,разворот и снова взлет.


    Сюда перебрался и Юрий Михайлович Кабанов из Малино со своим отрядом.


    КВС поставил легкую палатку и уже принимают к столу первых любителей чаепития: Кирилл Карпиков.


    А я собрался облетать еще и ИАР,как раз погулять собрались две Тэшки,под управлением Бориса Андрусова и Михаила Зеленцова.


    Немного полетали тройкой.


    На этой Тэшке Михаил Зеленцов.


    На 0857 Борис Андрусов.


    Мы чуть вылезли вперед,чтобы заснять такой строй.


    Фото 28.


    Фото 29.


    Фото 30.

    Немного видео:








    Петр Николаевич Маноил,у которого кстати в этот день как раз было день рождение,сфотографировал и меня за работой.


    Переходим на другую сторону...


    Так тоже интересно.

    И видео с другой стороны:







    Летим через Белоомут дальше...Проходим мимо Константиново — село в Рыбновском районе Рязанской области. Расположено на живописном высоком правом берегу Оки в 43 километрах к северо-западу от Рязани.
    Константиново известно тем, что здесь 3 октября 1895 года (по новому стилю) родился русский поэт Сергей Александрович Есенин. В Константинове прошли детство и юность поэта. В центральной части села расположен Государственный музей-заповедник С. А. Есенина.


    Поэтому здесь есть место для швартовки судов,которые возят людей сюда из Москвы. Вот теплоход "Василий Чапаев".


    А от него людям надо пешочком на горушку:-)))


    Фото 39.


    Рядом шлюзы на реке Оке.


    Покружив разворачиваемся и летим назад.


    Снова проходим над гидросооружением на Оке.


    Еще немного групповых фотографий.


    Фото 46.


    И снова заход в Сельниково.


    На земле перехожу на большой объектив,надо тренировать ручки то:-)))


    Евгений Андреевич Овсянников.


    Место расположения РП,на время нашего вынужденного переселения сюда здесь командует Вадим Юрьевич Глухов.


    Кирилл Карпиков отдыхает после обеда вместе с котом. Прошу понять,что у кота обеда не было,но он все равно отдыхает:-)))


    Фото 53.


    Фото 54.


    Фото 55.


    Самолеты ждут своих пилотов.


    Андрей Борисович Волков в свой перерыв привез нам немного еды и воды:-)))


    Фото 58.


    Максим Москаев


    Андрей Борисович не успел наотдыхаться,как снова в полет.


    Борис Андрусов...


    Вильга из Малино. Дмитрий Осминский,где вы? Ждал когда будут полеты планеров,фотик вот притащил:-)))


    Александр Маркалов


    Стартует Тэшка поднимая кучу мусора и травы.


    Фото 65.


    Фото 66.


    Фото 67.


    Фото 68.


    Фото 69.


    Ветер строго боковой и сильный,но Тэшка это Тэшка,ей все нипочем.


    Чтобы вы понимали,что это за объектив,вот вам луна с небольшим кропом. В общем фокусное расстояние 1200 мм с с двухкратным...


    Гордый лик авиационного техника:Кирилл Карпиков,у него тоже совсем недавно было день рождение:-))) Кучно пошли!!!


    Максим Москаев за работой. Солнышко правда спряталось за тучкой.


    Петр Николаевич Маноил.


    Ветер однако.


    Вейп это зло!!!!:-))


    Фото 78.


    Вернулся Андрей Борисович Волков.


    Мой вылет на Хаски Петр Николаевич пытался снять на большой объектив...


    Вышло немного,но кое что есть.


    Фото 84.


    Фото 85.


    Фото 89.


    Вроде за штурвалом Борис Андрусов.


    Фото 91.


    Ветер сразу после отрыва разворачивает и самолет летит для стороннего наблюдателя боком,а на самом деле строго в воздушном потоке.


    Фото 93.


    Мой заход на посадку.


    Слегка размыт:-)))


    Торец с той стороны с легким холмиком.


    Облака формировались красивые,но нам было не до них.


    Следующий полет на ИАРе.


    Сколько всего поднимает винт...


    Разбег,толчок и .... Грунт мягкий,но летать получается.


    Фото 105.


    Взлет Cessna-182.


    Фото 107.


    Посадка Тэшки.


    ИАР ставим на стоянку до вылета на Юцу.


    Взлетает "Черный". И снова видимо Андрей Борисович.


    Фото 112.


    Фото 113.


    Фото 114.


    Пошла носовая стойка...


    Полетел...


    Развернуло.


    Фото 118.


    Фото 119.


    Сзади снова Александр Маркалов.


    Бориса закрепили в кресле инструктора как раба на галере:-))) Не может выбраться!!!


    К вечеру Вильгу начали бодрить.


    Фото 1.


    Заходит на посадку Цессна. Тяжело такому самолету в боковой ветер.


    На прямой.


    Перед касанием.


    Экие декабристы однако:-)))


    В гости и полетать приехал Александр Владимирович Сысоенко.


    А Цессна не долго думая вновь в полет.


    А разворачивать начало еще на земле:-((


    Фото 132.


    Фото 133.


    Ну а мы заканчиваем свои полеты в Сельниково и едем на Северку. Тут Дмитрий Славович Олехник с помощью отряда добровольцев,корпит на Моравой. Двигатель перебирают однако.


    Даже сам дядя Матвей Домченков в помощниках ходит.


    Фото 138.

    Такие вот у нас дни,летать и снимать....

    0 0

    Продолжим рассматривать Sun n Fun-2014 в режиме "проходили мимо":-)))

    Sun n Fun 2014
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    По дорожке мило бредет Aeronca 7AC Champion 1947 года выпуска!!! У хозяина явно возраст никак не меньше:-)))


    Вид на статическую стоянку с большими бортами. почти во все из них можно попасть внутрь.


    Ряд летающих Ryan Navion различных модификаций. Возраст у них то же не маленький,конец 40х...


    Отсюда борта буксируют на площадку для запуска двигателей,если они собираются на показательные полеты.


    Небольшой отряд наших Як-52 и китайских CJ-6.


    Чтобы самолеты могли рулить по травке,приходится использовать тяжелую технику.


    Что это Super Cub или Maule?


    North American B-25 Mitchell вид сзади


    Идем на стоянку самолетов амфибий. Maule M-7-235B Super Rocket, в 2016 году он однако полностью разрушен при посадке на воду...


    И снова Aviat Husky A1B но на поплавках. У меня тоже есть такой набор:-)))


    Однако достаточно редкий зверь: Cessna R172K Hawk XP 1978 года на поплавках. Даже интересно,как он летает?


    Из Канады прилетел Piper PA-31 Navajo 1968 года выпуска. Как он тут с таким окрасом под флоридским то солнышком?


    Рядом примостился Piper PA-23-250 Aztec.


    А вот что тут делают эти авиалайнеры я так и не понял.


    В нашей стране таких летающих нет вовсе: Velocity XL-FG C/N 3FX013 2013 года постройки.


    На борту имя создателя самолета...


    Стоянка бизнесджетов реактивных,турбопропов и поршневых....


    А такими толпами прибывают на праздник авиаторы.


    Стоянки самолетов заполняются,многие живут в палатках прямо у самолетов,благо есть все блага цивилизации: души,туалеты,магазины,домики с интернетом и электричеством...


    Отряды самолетов построенных из китов.


    Thorp T-18 Tiger C/N 1138 1979 года постройки. Всего по миру таких построили порядка 400 самолетов.


    Снова красавец Piper PA-31 Navajo


    На стоянку самолетов амфибий прибывают новые постояльцы:LAKE LA-4-200 C/N 945 1978 года выпуска. У нас в стране таких много и много уже раскурочили....


    Обдува от винта в носовой части нет,вот и страдают от жары:-)))


    Все собираются на это мероприятие,которое проходит немного в стороне от основного места Sun n Fun. Это будет на озере около музея Fantasy of Flight. За неделю Sun n Fun всего один раз,но оно того стоит,поверьте...


    Дедушки уже старенькие и им все время холодно,когда на улице под тридцатник.


    Когда у нас лет через 20 будут такие авиашоу,я тоже буду волонтером на своем мотике:-)))


    Еще один дедушка на Лейке


    Одиноко стоящий Scottish Aviation Bulldog:-)) Никто с бритишами стоять рядом не хочет?:-)))


    Снова B-17,открыто все,что можно открыть,но внутри скорее всего духовка....


    Блестящий DC-3.


    А рядом его турбопроп конверсия Douglas DC-3C-65TP Turbo Dakota C/N 27047, 1944 года выпуска.


    Снова B-25.


    Ряд Ryan Navion разных модификаций,возраста и с разными винтами.


    Вид на B-17 строго сзади


    Крупнее...


    Ну и чуть детальнее посмотрим на несколько самолетов: De Havilland Canada DHC-2 Beaver Mk.1 C/N 1014 1956 года выпуска.


    Самолет специально создавался для полетов по неподготовленным площадкам и до сих пор пользуется заслуженной славой на Аляске и в северной Канаде. В нашей стране вроде как есть один в Гостилицах.


    Дороги они очень несмотря на то,что их производство прекращено еще в 60х годах.


    А этот самолет несмотря на свой 60 летний возраст выглядит как новый,да еще и похоже серьезно тюнингован.


    Мощные стойки.


    Сложная конструкция выхлопной системы.


    Шикарная подножка.


    Посадочные фары уже светодиодные.


    Воздухозаборник на капоте.


    Амортизационный узел на основных стойках.


    В этой конторе вы можете отоверхолить подобный радиальный двигатель.


    А вот и заводская табличка нашего 450 сильного Pratt & Whitney R-985-AN14 B.


    Общий вид спереди.


    Крупнее. Удивительно лаконичный кок винта,который не ограничивает охлаждение двигателя.


    Кабина изнутри запотела:-)))


    Нижняя часть самолета.


    Фото 153.


    И общий вид слева,тут видна грузо-пассажирская огромная дверь.






    Рядом еще один интересный самолет: Waco UPF-7 NC20973 1940 года выпуска


    UPF-7 это учебная версия самолета с тандемной посадкой с шасси с более широкой колеей и двигателем мощностью 220 hp (164 kW) Continental radial (самолет имел обозначение PT-14 во время службы в USAAC)


    Сам двигатель не закрыт обтекателем.


    Его заводская табличка.


    Общий вид спереди.


    Деревянный винт с фиксированным шагом.


    Самый простой чехол на ПВД:-)))


    Трубка Пито,антенна ответчика...


    Зеркало и оригинальная система,тут и слив отстоя похоже и возможно уровень топлива?


    Общий вид слева.


    Огни.






    Еще чуть дальше расположился Stinson AT-19 Reliant (V-77) (N69386) 1943 года выпуска C/N 77-332 в великолепном состоянии...


    Варианты Stinson Model R и Model S создали основу для самолета Stinson Reliant. Первоначальный вариант Stinson SR Reliant появился летом 1933 года с такой же основной конфигурацией; он производился дополнительно как поплавковый гидросамолет. Самолет SR оснащался двигателем Lycoming R-680 мощностью 215 л.с.; вариант SR-1 имел двигатель R-680-2, а SR-2 - двигатель R-680-7 каждый мощностью 240 л.с.; вариант SR-3 был в основном похож на SR-1, но с незначительными конструктивными изменениями.


    Самолет SR-4 имел звездообразный двигатель Wright R-760-E мощностью 250 л.с., а улучшенный самолет SR-5 (1934 года) выпускался в трех вариантах: SR-5 имел двигатель Lycoming R-680-4 мощностью 225 л.с., SR-5B и SR-5C - двигатели R-680-2 мощностью 240 л.с. и R-680-5 мощностью 260 л.с. соответственно.


    Массовыми вариантами самолета Reliant (75 машин) являлись SR-5A с двигателем R-680-6 мощностью 245 л.с. и SR-5E (строился с разнообразными дополнениями) с двигателем R-680-4 мощностью 225 л.с.. Самым дорогим самолетом Reliant был вариант SR-5F с двигателями Wright R-760-E мощностью 250 л.с. или R-760-E1 мощностью 285 л.с. по выбору. В 1935 году компания Stinson представила усовершенствованный вариант Reliant SR-6. Варианты SR-6 и SR-6B с двигателями большей мощности R-680-6 и R-680-5 соответственно, были пятиместными, а вариант SR-6A с двигателем R-680-4 мощностью 225 л.с. вмещал только четыре человека.


    Самолет SR-7 Reliant (1936 года) с крылом с переменным сужением строился как четырехместный вариант SR-7A с двигателем R-680-4 и как пятиместный SR-7B или SR-7C с двигателями R-680-6 и R-680-5 соответственно. Вариант SR-8 Reliant того же года был в основном похожим на самолет SR-7, но производился в пяти вариантах.


    Варианты SR-8A, SR-8B и SR-8C соответствовали по силовым установкам вариантам SR-7A, SR-7B, SR-7C, но были собраны как четырехместные самолеты. Варианты SR-8D и SR-8E были пятиместными с двигателями Wright R-760-E1 мощностью 285 л.с. и R-760-E1 мощностью 320 л.с) соответственно. Оба варианта с двигателями Wright предлагались в качестве самолетов общего назначения под обозначениями SR-8DM и SR-8EM.


    Самолет SR-9 (1937 года) производился в вариантах SR-9A, SR-9B, SR-9C и SR-9E с такими же силовыми установками, как на соответствующих вариантах SR-8; на выбор делался интерьер класса люкс или общего назначения. Дополнением в 1937 года был вариант SR-9F с двигателем Pratt & Whitney Wasp Junior мощностью 400 л.с. Последним гражданским самолетом Reliant был вариант SR-10 (1938 года), имевший больше усовершенствований и производившийся с силовыми установками мощностью от 245 до 450 л.с..


    Наиболее производившимися были самолеты SR-10B, SR-10C, SR-10D, SR-10E и SR-10F - всего около 90 машин всех вариантов. Во время Второй мировой войны армия использовала 46 реквизированных гражданских самолетов под обозначениями от UC-81A до UC-81N (различные варианты SR-8, SR-9 и SR-10) и один самолет SR-10F, который был обозначен XC-81D и использовался для разработки техники захвата планера. Два самолета SR-5A и два SR-7B Reliant были также реквизированы под соответствующими обозначениями L-12 и L-12A.


    В ходе войны 500 вновь построенных машин были поставлены под обозначением AT-19(наш вариант) в ВМС Великобритании по ленд-лизу; они были похожи на SR-10G, с двигателем Lycoming R-680-E1, удлиненным фюзеляжем и специальным оборудованием, использовались в 12 эскадрильях. Кроме того, 15 британских гражданских самолетов Reliant были также реквизированы для военной службы.


    Основная стойка в обтекателе.


    ЛТХ:
    Модификация SR-10
    Размах крыла, м 12.77
    Длина самолета,м 8.50
    Высота самолета,м 2.58
    Площадь крыла,м2 24.00
    Масса, кг
    пустого самолета 1276
    максимальная взлетная 1816
    Тип двигателя 1 ПД Lycoming R-680-13
    Мощность, л.с. 1 х 290
    Максимальная скорость, км/ч 226
    Крейсерская скорость, км/ч 208
    Практическая дальность, км 1026
    Практический потолок, м 4270
    Экипаж, чел 1
    Полезная нагрузка: до 3 пассажиров






    Еще один борт на этой стоянке : Boeing A75N1 (PT-17) C/N 75-4226 1942 года выпуска


    он же Boeing N2S-3 Stearman вариант для флота с двигателем R-670-4. Таких самолетов было поставлено 1,875 в Navy.


    Хозяев рядом нет,кабина зачехлена.





    И теперь Howard DGA-15P msn 782 NC29457.


    Таких самолетов в америке летает достаточно много. Об одном из них я рассказывал уже раньше.


    Самолет конечно предоставлял пассажирам на то время максимальный комфорт шик и лоск,возможный в малой авиации...


    Мощные стойки,хозяин продолжает наводить красоту.


    А какие штурвалы и приборная панель?!!!


    Хвостовое оперение.


    Вид сзади.


    Очень высокая влажность,самолет просто потеет.





    Ну и завершая рассказ несколько фотографий Waco QCF-2 NC11482 1931 года выпуска. Ребята, ему уже 86 лет!!!!


    QCF это версия со 165 сильным (123 kW) двигателем Continental A70,модель QCF-2 получила сертификат 9 апреля 1931 года.


    На этом сделаем небольшой перерыв...

    0 0

    Очередная часть пробега по Sun n Fun. На самом деле разбирая все это я сам для себя узнаю много нового. Может и еще кому пригодится...

    Sun n Fun 2014
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Чуть в сторонке от самолетов стоит Jet Truck.


    Я как мог посмотрел на него.


    Не понимаю только как там помещается пилот в кабине сбоку от реактивного двигателя.


    Eurocopter AS 350 BA, (N72LC) управления шерифа.


    А в воздухе летает B-17.


    Ryan Navion A C/N NAV-4-1283, и кто скажет какого года этот борт? Правильно,1948 !!!


    Вы представляете масштабы этой индустрии и какие деньги тратят люди на свои любимые самолетики?


    Куда то поехала Cessna 337A Super Skymaster C/N 337-0452 (N5352S) 1966 года выпуска. Любопытный какой у нее багажник!!!


    Ряды Лейков в которые затесался Twin Bee.


    Уже знакомый нам Grumman G-73 Mallard снова куда то собирается:-))


    Похоже все наоборот,прибыли и сейчас чехлят самолет. Вблизи он очень даже не маленький.


    SP это Single Pilot? При том,что макс взлетный вес более 6 тонн!!!


    Этот борт мне уже попадался и я делал о нем отдельный пост.


    Выгружается прибывшая Cessna-337


    Верхняя турель на B-17.


    Здесь же притулились парочка Л-39,которые принимают участие в авиашоу.


    Beechcraft T-34 Mentor


    Экипаж решил подышать свежим воздухом:-)))


    Снова Л-39.


    Л-39 в свежей окраске выглядит как новый.


    Фото 299.


    Медицинский Eurocopter EC135 на всякий случай дежурит на зеленой лужайке.


    Рядом Bell-206 шерифа.


    DC-7 принимает на борт посетителей.


    Его ранее я тоже успел отфотографировать и сделать отдельный пост.


    По рулежкам ходят люди и ездят самолеты сопровождаемые волонтерами на мотоциклах.


    Еще один Erco Ercoupe 415 с дедушкой за штурвалом.


    Чтоб мы так в таком возрасте летали:-)))


    Переходим к Pitts S-12(CAMPBELL KEITH M12),самолету собираемому по чертежам и оснащенному нашим двигателем М-14П. В нашей стране если не ошибаюсь есть парочка таких.


    Красив и масла не видно нигде.


    Над головами с шумом носится Velocity V-Twin C/N 001(N91VT) заводской самолет-демонстратор.


    Можно купить кит и самому собирать,а можно купить готовый самолет. Крейсер обещают в районе 200 миль в час,не узлов!!! Зато дальность под 2500 км на 380 литрах топлива!!!


    Неожиданно пролетает нижегородский Аккорд-201.


    Все пытаются они его здесь продвинуть...


    Lockheed P-38F Lightning NX17630 / 17630/5757 (cn 222-5757) с именем собственным "Glacier Girl"полетел


    Заруливает на стоянку North American NAVION C/N NAV-4-254(N91417) 1946 года выпуска!!!


    Всем занимаются волонтеры,без них этот праздник был бы невозможен.


    Прибыла Cessna T303 Crusader C/N T30300126 (N9RN) 1982 года выпуска.


    Очередь без перерыва. Надо успеть вылететь или прилететь до начала шоу или после.


    Даже джеты спешат : Cessna 525 CitationJet CJ3 C/N 525B-0288(N721MA) 2012 года.


    Фото 319.


    Pitts S-12 собрался полетать.


    И на исполнительном борта и на предварительном,похоже эти два самолета на открытии летной программы будут кружить вокруг парашютистов.


    Дедушка волонтер.


    На время летной программы все покатушки завершаются и самолеты двигаются на стоянку.


    Вот вроде и все наружу у Ford Trimotor,а какой то он красивый...


    Судя по всему обзор из кабины даже несмотря на хвостовое колесо великолепен.


    И здесь пилот дедушка... Но думаю у него за плечами такой опыт...


    Vans RV-8A C/N 80363 2012 года постройки.


    Pitts S-12 вернулся с выступления.


    Американцы массово летают на пилотаж в шлемах и на прочие шоу,а у нас нет. Может просто шлемы дороги?


    Но в такую жару в шлеме? Не знаю...


    Китайский CJ-6 очень популярен в америке.


    Пара CJ-6 в воздухе.


    Пара Тексанов в воздухе.


    После полета пилотов будут возить вдоль зрителей на таких машинах,хорошая идея!!! Публика должна знать героев в лицо.


    В воздухе пара AH-1 и UH-1,они имитируют воздушный бой.


    Полицейский за работой:-)))


    Beechcraft Model 18 на котором выступает Matt Younkin


    Вот еще любопытные самолеты: Team Rocket F1 Rocket двухместные спортивные самолеты изначально строившиеся в Чехии компанией International High Performance Aircraft и продававшиеся как кит для самостоятельной постройки компанией Team Rocket из Texas. А в апреле 2017 года,самолет начала строить в США по лицензии от Team Rocket компания Frazier Aviation из Indiana. Всего построено более 7 самолетов. Эти букашки оснащают 260 сильным Лайкомингом-540.


    Аэродром работает и отсюда улетает этот красавец A320


    К вечеру начинаем пересекаться с членами нашей команды на Сан н Фан: Анатолий Калинов из Дзержинска.


    А по дорожкам носится такое чудо. Зачем и почему непонятно,но... В США ничего просто так не бывает,видимо есть какой то все же смысл: реклама или еще чего...


    Так это выглядит из далека.


    На исполнительный выруливает SNJ-5 вариант T-6 для флота.


    И тоже экипаж в шлемах и комбинезонах несмотря на страшную жару и духоту.


    Фото 350.


    Взлетает.


    На предварительном уже знакомый RV-8A


    Eclipse EA500 собрался улетать и его буксируют.


    Фото 354.


    На этом на сегодня закругляюсь....

    0 0

    Продолжаю обзор с Sun n Fun-2014. Все также поток сознания. Шел,шел и увидел....

    Sun n Fun 2014
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Судя по всему это у нам Ryan Pt-22 Recruit


    Это его задняя кабина


    А это передняя....


    Ну и вид сверху на кабину...,а мы идем дальше!


    От нечего делать(все построено и разложено) по дорожкам катаются реконструкторы в полной выкладке и с вооружением:-)))


    И ведь такие серьезные...


    Снова идем на стоянку самолетов второй мировой,какждфй день тут новые экземпляры. Кто то улетает,кто то прилетает.


    Дальше у нас Grumman TBM-3E с заводским номером 91436 и регистрационным NL436GM


    Вот он во всей красе.


    А над головами все носится AIR Epic LT. То ли укатывает будущих клиентов,то ли...


    Снова здесь рядом расположилась команда реактивного автомобиля. Но сегодня он без чехлов и есть возможность на него посмотреть подробнее.


    Воздухозаборник закрыт сеткой,чтобы не собирать весь мусор по дороге...


    Сам реактивный двигатель проходит через весь автомобиль.


    Я и на месте не хотел бы сидеть рядом с таким работающим двигателем,а они это делают на скоростях под 400 км в час.


    Сзади видимо располагаются баки для топлива?


    Ну и общий вид сзади.


    Внутренности двигателя и система для форсажа.


    Вид спереди.


    126,075 это частота РП на время видимо авиашоу?


    Стоянка постепенно заполняется людьми и уже так просто самолеты без них не пофотографируешь.


    Дедушки волонтеры на самой разнообразной технике.


    Ретро стайл.


    Фото 126.


    1941 года выпуска Boeing B75N1 C/N 75-1229 bu.no. 3452, регистрационный номер N1358M.


    Двинулись на исполнительный...


    А вот и наш дорогой IAR-823.


    Это самолет в отличии от моего 1978 года выпуска и имеет 45 серийный номер. Регистрационный номер N6135B.


    Здесь похоже минимум изменений.


    Все родное,как и было и даже выхлопная система без изменений.


    Хоть и гадкий румынский утенок,но порой очень и очень хорош...


    Приборная панель тоже родная,без изменений.


    И еще один неподалеку: 1975 года выпуска с серийным номером 18.


    Рядом расположились наши Як-52. Это все warbird. Самолет пилотажной группы Red Thunder.


    Рядом 1968 года выпуска Nanchang CJ-6A N4294X.


    Еще один CJ-6.


    А это 1975 года выпуска Nanchang CJ-6 C/N 3051215 N701WL.


    Ближний CJ-6,дальний Як-52.


    А мы двигаемся к рядам Beech Model 18,здесь у нас редкий нынче экземпляр с носовой стойкой N90TT.


    Как видите они были не только с хвостовым колесом. Правда это уничтожает какой то особый шарм этого самолета.


    Владельцы самолета не упускают возможности прорекламировать свой бизнес.


    109 самолетов модификации H18 были построены на заводе с носовой стойкой,а более ранние модификации модернизировали по STC от компании Volpar и всего около 240 самолетов было таким образом перестроено. И наш борт E18S видимо один из них.


    Самолет 1957 года выпуска. Был построен как Beech E18S. Это его заводские таблички. Одна с завода,другая после модернизации.


    Подозреваю,что после такой перестройки самолет полностью воспринимается как абсолютно другая модель.


    Вид сзади. Видно место,где спецы ампутировали хвостовое колесо:-(((


    Общий вид сзади.


    Зато теперь есть возможность получше рассмотреть хвостовое оперение,которое обычно находилось далеко внизу.


    Руль высоты с лампочками "паучьими глазками":-)))


    Если я правильно понимаю,то тут как бы поменяли стойки местами. Теперь они убираются не назад,как раньше,а вперед и отнесены назад по сравнению с тем,что было на самолете с хвостовым колесом.


    Посмотрим теперь на него спереди. Обычно они стоят гордо задрав нос вверх и в глаза им посмотреть не удается,а тут пожалуйста.


    Его табличка. Пишут,что потратили более 600 тыс уе на восстановление и теперь продают за треть от нее.


    Радиальные Pratt & Whitney R-985-AN-14B "Wasp Junior"мощностью по 450 лс.


    На двигателе реклама компании обслуживающей его.


    Заводская табличка двигателя.


    Вид спереди. Вот сюда они и вкорячили носовую стойку.


    А нос то оказывается с горбинкой:-)))


    Зато пилоты на земле теперь видят не только вбок,но и вперед.


    Общий вид.


    Крупнее. Очень приличный обзор из кабины с таким остеклением.


    А цветовая схема сразу навевает мысли о преклонном возрасте самолета.


    Любопытно было бы где-нибудь почитать о том,насколько изменились взлетно-посадочные характеристики? Тут есть и свои плюсы и свои минусы.


    И никак не могу вспомнить: встречал ли я самолеты с этими двигателями и трехлопастным винтом? Наверное это было бы немного получше по характеристикам?


    Остекление кабины.


    А здесь видна вся механизация крыла.


    Фото 170.


    Зато теперь пассажиры на земле находятся в естественном положении,а не наискосок. Правда непонятно не требуется ли хвосту поддержка при нахождении пассажиров на земле в кабине? Какая у самолета центровка?


    Ну а мы идем гулять дальше по этой же площадке. Снова перед нами Aero-Commander 560A. Но я о нем рассказывал ранее в отдельном посте.


    Чуть в сторонке стоит F-18 пилотажной группы ВВС США "Thunderbird". Пускают до кокпиту,но мне туда пробиться не удалось:-(((


    Общий вид самолета


    А в это время над головой проносятся парой Lancair Legacy N18GG и Lancair Evolution N424SM. Первый поршневой,а второй с турбопропом.


    У Lancair Legacy поршневой двигатель Continental IO-550-N мощностью 310 лс и крейсер 444 км в час на 80 эшелоне,а у Lancair Evolution двигатель Pratt & Whitney PT6A-135A мощностью 750 лс и крейсер 556 км в час(скорее всего на 280 эшелоне).


    Так что они легко и красиво могут ходить парой...


    Идем к C-54. О нем я тоже рассказывал отдельно еще в 2010 году.


    Новее он явно не становится:-(((


    Общий вид.


    Похоже самолет захватили плющевые мишки. Но все это конечно для зрителей кажется легким и простым и только погрузившись во все это понимаешь какой титанический труд требуется,чтобы прилететь на таком возрастном самолете на этот праздник!!!!


    Ну и подходим к ремоторизированному Douglas DC-3.


    Этот самолет Greenwich Aircraft Corp DC-3-TP это конверсия DC-3 c увеличенным(расширенным?) фюзеляжем и двигателями Pratt & Whitney Canada PT6A-65AR или PT6A-67R мощностью по 1220 лс.

    Немного истории:
    построен как C-47B-20-DK компанией Douglas из Oklahoma City, Oklahoma, USA.
    заводской номер 27047.
    в 1943 поступил на службу в United States Army Air Force с s/n 43-49786.
    дальше ряд владельцев и разные номера: c/r N376AS, ZS-OBU,5Y-BNK,ZS-OBU,N376AS.
    конвертирован в DC-3TP.
    дальше опять неизвестные владельцы и номера: c/r ZS-OBU,5Y-BNK,ZS-OBU.
    1 ноября 1991 продан Aero Modifications International Inc, Fort Worth, TX с c/r N376AS (DC3C, 27047).
    12 августа 2001 разбился.
    восстановили
    22 июля 2002 получил сертификат летной годности на NX376AS (DC3C, 27047).
    18 апреля 2007 продан Frellum Llc, Darien, CT.
    потом Rhoades Aviation Inc, Columbus Municipal Airport, Columbus, IN.
    29 апреля 2010 продан Missionary Flights and Services Inc, Fort Pierce, FL с c/r N500MF.
    им он и принадлежал в тот момент,когда я его фотографировал


    Если бы было время,то можно было бы попасть в кабину,но я эту возможность упустил.


    Снаружи много внутри не разглядишь:-)))


    Пятилопастные современные винты.


    А что означает эта надпись на плакате? Это подозреваю относится не к самолету,а к владельцу самолета?


    Вид с другой стороны.


    С этими мотогондолами самолет получил какой то совсем новый,стремительный вид.


    Здесь вы можете посмотреть ЛТХ такого самолета. Номер тут написан другого аналогичного самолета принадлежащего этой же организации.


    И еще одна табличка с историей самолета,но снова не нашего N500MF,а второго: N200MF,его родного брата.


    Вот такой самолет наверное самое то для выброски больших групп парашютистов?

    Засим на время откланиваюсь....

    0 0

    Начну я пожалуй рассказ об одном из самых значительных для меня событий в мире малой авиации. Это Авиатуристический слет на Юце. Этот слет захватывает не всех,но кого захватил,того уже не отпускает. Этому способствуют и люди,которые сюда собираются и возможность полетать в непростом,но очень красивом регионе. Я в общем то хорошо умею критиковать,а вот хвалю плохо и со скрипом. Критикан я по жизни:-))) Итак,мы с Евгением Андреевичем Овсянниковым и кучей барахла,назначили вылет на 8 утра 8 июня с аэродрома Сельниково.

    Авиатурслет на Юце-2017

    Переночевав на Северке и подготовив все необходимое,мы выдвинулись пораньше на аэродром Сельниково,куда нас выдавил с привычных мест обитания футбол. Если бы еще нашим футболом можно было гордиться,я бы наверное понял и стерпел,но "такой футбол нам не нужен".... Самолет заправлен,все разложено по своим местам. Несмотря на то,что нас всего двое,но самолет забит под завязку. Летим на IAR-823. Это быстро и еще раз быстро. Наши планы долететь за пять часов с одной посадкой в Потапово(Волгодонск). И вот путешествие начинается: видео взлета из Сельниково:












    Первый пункт назначения это площадка Потапов,что рядом с Волгодонском. Мы уже бывали там в прошлом году в гостях у Максима Анатольевича Меркулова. Вам для информации: этой осенью в сентябре пройдет праздник открытия площадки Потапово и "Фестиваль поедания раков":-))) Максим Анатольевич ждет всех в гости. Ну а что это за аэродром мимо которого мы идем я уже не помню:-)))


    У меня в самолете на этот перелет установлен автопилот с голосовым управлением,правда поскольку авиационный процессор пока слабенький,то многие команды выполняются с задержкой:-))) Иногда автопилот огрызается!!! Но всяко работает лучше чем всякие встроенные. Прошу любить и жаловать - Евгений Андреевич Овсянников,автопилот 4 разряда. Если кому надо,то обращайтесь,конечно его непросто переставлять с одного самолета на другой,но встроенная функция перебирания ножками упрощает эту задачу. В ближайшее время планируем повысить разряд автопилота,точность и скорость выполнения голосовых команд и добавить дополнительных функций: готовить кофе,подавать бутерброды и рассказывать интересные истории. Функцию автопения не просите,сами же потом будете искать кнопку,чтобы ее отключить:-)))


    Летим по плану,забрались на 1200 метров,обходим всех вояк,так как они напряженно летают. Погода хорошая,но болтает уже и на этой высоте.Скорость порядка 270 км в час и рассчитываем добраться до Потапово(900 с лишним км) часа за три с половиной. А дальше уже вообще рукой подать.


    Из всех больших аэродромов только Липецк подпустил нас поближе. Вообще мы сюда часто летали тренироваться с авиаклубом КВС на ночные полеты. Очень доброжелательные люди тут работают. Это вам не Воронеж:-)))


    Вот он крупнее. В это же время отсюда стартовал какой то Робинсон судя по радиопереговорам.


    А это видимо сам город Липецк?

    Долго ли коротко,но в пикировках с автопилотом и долгими и проникновенными беседами с диспетчерами прошел наш полет.Перед посадкой в Потапове диспетчер МДП Волгодонск огорошил меня просьбой позвонить после посадки. По его словам от моих ответов на вопросы Ростовского зонального будет зависеть полечу ли я дальше. По радиосвязи тему вопросов раскрыть отказался:-))) Ну вот подумал я,будем теперь жить в Волгодонске,Ростовский зональный по хорошим поводам не теребит!!! Но пришло время посадки и вот ее видео:









    Открываем капот,чтобы остудить двигатель,но это не сильно помогает,так как жара за тридцать. А мы то из московской осени сюда пришли... Встретил нас Максим Анатольевич. Женя заправляет самолет,а я пошел беседовать по инстанциям...


    Диспетчер Волгодонска оказался сам не в курсе причин беспокойства Ростовского зонального. Он предположил,что все связано с тем,что у меня в плане 300 метров,а шел я 1200,но я же это делал с разрешения диспетчеров!!! В итоге сошлись на том,что мне нужно звонить Ростовскому зональному. нужно так нужно... "Я уколов не боюсь,если надо-уколюсь":-))) Ростовский зональный начал с наезда:какого хрена вы летите без плана,план я ваш не вижу и тд и тп.Потом он как то нашел план,но уже доложил начальству... тут я подумал что мой путь здесь и завершится,но .... начальник сказал "пусть летят дальше":-))) В общем все как обычно: Ростовские ровнее всех остальных: Внуково план видит,перелеты план видят,а вот Ростов нет,хотя потом почему то нашел!!! Но все же приятно иметь дело с разумными и добрыми людьми и благодаря им мы летим дальше. Но стоило ли оно этой воспитательной беседы? Основываясь на опыте своих летающих друзея я все больше начинаю понимать,что летать без плана проще и мало того безопаснее!!!


    А это новое здание "аэровокзала"аэропорта Потапов:-))) Здесь мы и будем поедать раков в сентябре и те,кто прилетит!!!


    Глядя на эту фотографию до меня начинает доходить,почему самолет кренит вправо и автопилот все время уходит с курса:-)))


    Максим Анатольевич Меркулов в этом году до Юцы не добрался.


    Большое тут хозяйство. Созвонился с МДП Волгодонск,запросил условия. Был отправлен запрашивать добро к Ростовскому зональному. Ростовский зональный сказал отстаньте от меня,все скажу мдп Волгодонск. Перезвонил туда,мне сказали перезвоните через 10 минут,мы сейчас свяжемся с Ростовским зональным и получим от него добро. Перезвонил,все получил,к вылету готов. Но зачем нужна эта бестолковая чехарда? Если бы я не кушал ничего слаще морковки,то я бы и не понял,но я же знаю как работают другие зональные и это явно не единственный ловкий способ подвесить пилота за кукан:-)))

    Попрощавшись со всеми взлетаем из Потапово:









    Лететь всего то полтора часа. Проходим озеро Маныч. Диспетчер нас предупредил,что Ставрополь район нас уже ждет с радостной вестью: у них начали работать градобои. Но пока нас не разворачивают назад и это радует,будем посмотреть что нас ждет дальше. Но следствием этого стало то,что мы решили не отвлекаться на красоты и домчать до градобоев на Юцу.


    А тут ну очень красиво....


    Ставрополь район нас обрадовал тем,что район Юцы закрыт: работают градобои и лететь мы туда не можем. Какой у вас запасной спросили они у нас? По наводке Сергея Александровича Теплых мы дали запасной Незлобное,что всего в 30 км от Юцы и это прокатило: нас отправили туда. Здесь почему то диспетчера уверены,что вы можете лететь лишь на тот запасной,который прописан у вас в плане. Но уверяю вас это не так.
    Ссылайтесь вот на пункт 3.73,который гласит: На основании анализа аэронавигационной и метеорологической обстановки КВС может выбрать запасной аэродром в полете.


    Юца же нам вообще сказала,что у них ясное небо и как вы сами понимаете никаких градобоев не работает,так как по чистому небу смысла работать нет никакого. Местные давно уже смеются,что никто никуда не стреляет,только пилят бабки. Но летать после обеда в этой местности по плану невозможно абсолютно....


    Впереди показался аэродром Незлобный. У него две рядом стоящие грунтовые полосы. Одна более километра для Л-29 и другая покороче.

    Видео посадки в Незлобном,тут ничего сложного: подходы шикарные,полоса большая.










    Зато посмотрим на аэродром и познакомимся с новыми людьми. После посадки звоню в мдп Пятигорск в надежде узнать как мне быть дальше: подавать новый план и на сколько или же пройду по старому плану как закончиться работа градобоев. Был послан подавать новый план на 16 москвы,а значит сидеть нам тут три часа как минимум:-(((


    Мальчика-автопилотчика оставили ухаживать за самолетом:чехлить,закрывать.


    Только перед нами сел местный Як-52.


    Здесь же оказывается живет Cessna-310. Ширится число двухмоторников в стране.


    Пока небольшие проблемы с правым винтом,но это лечится. Кстати хозяева вроде выразили желание продать самолет: никому не надо?:-)))


    Помогли закатить сюда же Як-52 и пошли пить чай с гостеприимными хозяевами.


    Ну и как мы теперь узнаем когда нам вылетать?:-)))


    Нас накормили,напоили,окружили вниманием и заботой,но настало время звонить в мдп Пятигорск узнать об участи нашего плана. Диспетчер был крут в деле нагнетания обстановки:-))) На мой вопрос о разрешении на вылет он сказал: "ростовский зональный дал мне команду ликвидировать ваш новый план... "после чего последовала театральная пауза за которую я успел вновь подумать о бренности своего авиационного существования в этой зоне "и дал команду вам лететь по старому...". Вот даже не знаю что сказать: онли вай,вай и еще раз вай? Ну и хрен со всеми этими психологическими этюдами,главное мы летим дальше:-)))


    Здесь же нам показали великолепное произведение автомобильных искусств: ГАЗ-69 в современной обработке.


    Приборная панель


    Колеса


    Общие виды


    Фото 31.


    Видно,что люди здесь увлекающиеся:-)))


    А мы летим дальше. В этих очках сразу и не поймешь,отключился автопилот или же еще работает:-)))

    видео нашего взлета из Незлобного:











    Лететь всего 7-8 минут с нашей скоростью. Послушали в эфире борьбу мдп Пятигорск с парой самолетов,которые тоже шли на Юцу. В это время заходил большой борт на Минеральные воды и у диспетчера была почти паника,он потерял местоположение маленьких бортов. Он по десять раз переспрашивал их высоту,местоположение. Я в общем его понимаю,но многие вещи проще предупредить,чем потом ликвидировать? А еще пора научиться как во всем мире прогонять борта через кта,а не уводить под глиссаду,хоть и за 50 километров. Это же явно безопаснее?

    Ну и наконец посадка на Юце,садились в горку с попутненьким ветров:-)))











    Вот здесь я не могу вспомнить и не понимаю,как мой фотоаппарат оказался у кого то в руках когда мы только еще выбираемся из самолета? Может кто откроет тайну? Хотя это Юца...


    А ведь кто то сюда приезжает на машине в виду отсутствия самолетов пока... Павел Сергеевич Шуятьев летает под воздействием неведомых науке сил или препаратов?:-))) Рядом Саша Слезкин.


    С погодой нам повезло,но жарким летом пока это назвать нельзя:-)))


    Это цельный экипаж боевой машины прибывшей из Москвы: Павел Шулятьев,Матвей Домченков,Саша Слезкин.


    А рядом тренируются парапланеристы.


    Тут идет размеренная жизнь: ГАЗ-66 отправляется за водой.


    Почти сразу следом за нами заходит на посадку Socata ST-10 Diplomate из Сальска.


    Красивый и быстрый самолет с убираемыми шасси.


    Винт цепляет скошенную траву.


    Просто посмотрите на него.


    Фото 47.


    Саша уже готов встретить борт.


    Фото 49.


    А теперь бы развернуться в горку:-)))


    Фото 51.


    Таких фото с разными самолетами будет еще много в моих рассказах:-)))


    Следом заходит Piper PA-28 из Саратова.


    Есть посадка


    Фото 54.


    И тоже красиво промчался мимо нас...


    Сразу после посадки бортов парапланеристы вновь начали свои тренировки.


    Хозяин Сокаты из Сальска. Всех звали в гости на этот аэродром,так что если будете пролетать рядом,залетайте!!!


    Piper PA-28 из Саратова.


    Руководитель бравых волонтеров и наш РП на время слета: Матвей Домченков.


    А пока нет других событий,я рассматриваю борьбу парапланеристов с парапланами на земле. Это один из этапов подготовки.


    Похоже это непросто...


    Фото 64.


    Фото 65.


    Волонтеры помогают поставить ровно Сокату.


    Фото 67.


    А рядом вновь разворачивается интересное действо.


    Надо что-ли как то это тоже попробовать!!:-)))


    По хорошему надо бежать помогать ребятам толкать самолет. Но это только кажется,что они близко,просто у меня большой объектив:-)))


    Я все же дошел к Сокате,правда уже было немного поздно,но зато посмотрел на самолет. Заводская табличка борта.


    Хвостовое оперение Сокаты.


    Посмотреть на все это прибыла делегация от расположившегося неподалеку стада. И как вы думаете кого они выбрали парламентером? Правильно: пастуха!!!


    Боссы: слева-направо Ашот Георгиевич Мартиросян,Виталий Лобанкин,.....


    Думаю они не за нашими мелкими потугами наблюдают,а за обучением парапланеристов.


    Главный босс,Сергей александрович Теплых в короткие перерывы между беготней,принимает на борт немного еды...:-)))


    Фото 78.


    Очередной гость: Олег Анатольевич Нехорошев из Санкт-Петербурга на своей быстрой RV-8. Это торжественный проход над полосой в честь прибытия.


    А это заход,на повышенной и с перелетом....


    Сильным перелетом....


    Касанием перед окончанием полосы:-)))


    Слаломом между покрышек:-)))


    Остановкой перед лесом. И все это с ледяным спокойствием. Я же говорил: пилот должен быть флегма:-)))


    Гордым прибытием к месту встречи,как будто все так и было задумано:-)))


    Однако две тысячи километров за 8 часов!!!! Вот они богатыри!!!


    Посадка самолета: посадка тандема. Это Николай кого то спустил вниз с горы.


    Сергей Александрович Теплых и Олег Анатольевич Нехорошев.


    Фото 90.


    Толкают или делают вид?:-)) Сергей Теплых и Матвей Домченков.


    Блатные борта закатывают на особо охраняемую стоянку:-))) Блат повсюду:-)))


    Тут же не отходя от кассы фотосессия..


    Фото 94.


    А мы решили в этом году попробовать повысить качество своей жизни на Юце и пригнали домик на колесах. Но правда так толком и не воспользовались всеми его преимуществами... У домика Петр Николаевич Маноил.


    В кафе поставили кресло... для Сосисона... А Паша не знал и занял чужое место. Вы спросите меня,кто такой Сосисон,но об этом чуть позже...


    Евгений Овсянников и Павел Шулятьев,семейное фото в интерьере..:-)))


    И вот уже этот длинный день подходит к концу и солнце катится вниз.


    Сергей Александрович становится за станок(гриль) и потчует нас всякими вкусностями. Пока прибывших немного,это сделать легко...


    Мсяооооо


    Так завершился наш первый день на этой вкусной ноте!!!!

    0 0

    И вот наступил второй день нашего пребывания на Юце. Это пока лишь день прибытия основных участников сего праздника. В общем отдыхаем от перелета и ждем остальных.

    Авиатурслет на Юце-2017


    Проснувшись рано поутру я решил сбегать на горушку,благо силы еще были и надеюсь будут:-)))


    Читайте объявления. Я вот прочитал и потому знаю теперь,что вот это красивое растение нельзя трогать и даже нюхать. Ясенец (Dictamnus) — небольшой род из семейства Рутовых (Rulaceae) включает несколько внешне похожих видов, распространенных от Средиземноморья до Дальнего Востока.
    Латинское название ясенца — Dictamnus происходит от слов «dicte» — одна из гор Крита и «lhamnos» — кустарник. Русские народные названия — дикий бадьян, волкана, ясеник, бодан, ясенник, бадан. Типовой вид ясенца — Ясенец белый (Dictamnus albus) — более известен под народным названием Неопалимая купина.
    Фотодерматит (фототоксический, или фотоконтактный дерматит) возникает, когда аллерген или раздражитель активируется под воздействием солнечного света.
    Особенно опасны именно цветы и коробочки с семенами неопалимой купины . В момент прикосновения человек ничего не чувствует (в этом главный подвох), но потом, часов через 12 кожа в месте прикосновения краснеет, покрывается волдырями и образуется ожог. Через некоторое время волдыри лопаются. Пузыри и волдыри сменяются язвами, может повыситься температура, которая сопровождается слабостью. Ожоги со временем заживут, но бесследно не исчезнут, останутся малоэстетичные рубцы и шрамы, темные пятна, которые продержатся еще около года. Поражение кожи на большой поверхности опасно для жизни. Напомним, что все это происходит в солнечную погоду, в пасмурный день ясенец безопасен.


    Но вот 20 минут и я на вершине горы. Здесь прохладнее и организм просыпается быстрее:-)))


    Погода хорошая и за Джуцой виднеется красавец Эльбрус.


    Я сфотографировал памятные таблички на вершине Юцы. Это печальное зрелище,но надо помнить...


    Фото 6.


    Фото 7.


    Фото 8.


    Фото 9.


    Пока я спускался с горы,из Кизляра прилетел борт RV-9. За штурвалом был директор Кизлярского коньячного завода Магомед Садулаев. Вот он в летном костюме смотрит на нас.


    Всего час лета на этом самолете до Кизляра!!!


    Магомед вручает всем подарки. И я тоже получил в подарок отличный нож!!! Вот что значит Кавказ!!!


    Второй пилот борта из Кизляра.


    КВС борта из Кизляра.


    А пока никого нет,наша первая задача на сегодня собрать самолет Europa. Он на какое то время зависал в Крыму из-за проблем с винтом,но вот вроде все хорошо и он прибыл домой.


    Сам самолет на специальном прицепе и его счастливый хозяин.


    Кабина и сайт производителя


    Сергей Александрович и струйка воды.....


    Сразу видно,кому в этот жаркий день совсем не хочется работать в перерыв между первым и вторым завтраком? :-))) Евгений Овсянников и Сергей Теплых.


    На подходе Сергей Николаевич Шевчук, все в ожидании.


    И вот торжественный проход RV-10 над полосой.


    Судя по выпущенным закрылкам проход будет на небольшой скорости,чтобы все успели построится,надеть головные уборы и отдать честь!!!:-))


    Фото 23.


    Я пока тренирую руки и готовлюсь к съемкам с длиннофокусным объективом. За долгие зимние месяцы навык теряется,мышцы слабеют:-))) Может кто подскажет какаой город из этого КавМинВодовского кластера я сумел поймать в свой дрожащий объектив,поскольку его мотало из стороны в сторону,то я не смог сделать точную привязку:-)))


    И наконец посадка.


    Строго в торец.


    И короткая остановка.


    Юрий Францевич Битный и Сергей Николаевич Шевчук прибыли сегодня первыми на слет.


    Это точно не про рыбалку? Да точно,кто же из рыбаков так близко сводит руки?:-)))


    Я тоже спешу на встречу наших друзей из Крыма!!!


    Потихоньку собирается монгольская банда(монгольская по перелету в монголию),слева направо: Олег Анатольевич Нехорошев,Сергей Николаевич Шевчук,Сергей Александрович Теплых и наш замполит Юрий Францевич Битный.


    Эти же люди крупнее.


    Монгольская банда профессионалы. Только они могут так непринужденно отдыхать,когда вокруг все работают:-))) Олег Нехорошев!


    Типа не так уж и невозможно оторвать взгляд от работающих людей... вот воды бы и огня добавили,тогда да!!:-)))


    Волонтеры уже выстроились в ряд для переноса подарков от крымчан. напрягает только одно,они сняли яркие жилеты,а это значит,что они надумали затеряться в густой растительности Юцы с этими подарками. но предупрежден,значит вооружен и ...


    Юрий Францевич Битный,настоящий полковник,морская авиация... если кому нужны сувениры от Партии Регионов,то это к нему:-)))


    Матвей Домченков,гроза авиаторов кавминвод на эту неделю. Скажет нет,значит нет: развернулся и полетел в другую сторону!!!:-)))


    Саша Слезкин,фото в профиль,судя по тому,что они планировали,фотография могла бы и сгодиться:-))


    Сергей Николаевич Шевчук как самый ответственный,продолжает борьбу с органами ОрВД:-)))


    Пока была возможность,я заглянул в кабину RV-10,посмотреть не появилось ли что-нибудь новое и возможно полезное и мне. не в смысле тиснуть,а в смысле применить на своих самолетах!!!


    Олег Анатольевич Нехорошев,на Ан-2 сюда лететь отказался:-))


    Только Сергей Николаевич может принудить целого Замполита к работе:-))


    И он делает это легко и непринужденно.


    Тут я слегка запутался и не сразу смог определить,кто это так по самое не балуйся ушел в глубь самолета за подарками?:-)))


    Сергей Круглов,генерального директора аэропорта «Горно-Алтайск». Он прилетел на своем RV-10 самый первый. Представляете сколько им пришлось лететь?


    Екатерина Бер,Юрий Битный и Татьяна Лисовская под неусыпным оком Сергея Круглова.


    Но отвлекитесь на секундочку,на это стоит взглянуть: Матвей начал руководить сборкой и освобождением от оков самолета Европа. Вот он замер,но его руки говорят о многом: ЗАМРИТЕ Дебилы,НЕ ШЕВЕЛИТЕСЬ!!:-))) Наверное Дебилы надо с маленькой,если они дебилы,то к чему им такое уважение?


    А теперь пошли,пошли,пошли... И ведь ему наплевать на то,что на него никто не обращает внимания и все действуют сами по себе,но попытку уменьшить энтропию в нашей замкнутой системе он сделал:-)))


    Тут я испугался за самолет,ведь в неравном бою по системе Сумо ему Матвея не победить!!:-)))


    На лебедках Сергей Теплых. Ну а чего,больше ничего интересного не происходило и я всю свою энергию переключил на это действие.


    Если я скажу Матвей,вы же понимаете,что его не надо искать среди этих согбенных людей раболепно толкающих тяжелый прицеп?:-))) Ищите его с высоко поднятой головой чуть в сторонке,он занят,он руководит:-))) И еще одна загадка,если у вас на фирме есть сисадмин,то пользуясь накопленным опытом в общении с ним,сможете ли вы точно определить на этой картинке действующего сисадмина?:-)))


    А пока все толкали прицеп,Юрий Францевич с помощью Татьяны поднял над Юцой флаг ВМФ СССР и ВВС.


    Мои подколки завели все же Матвея в тупик и он был вынужден подключиться к работе для одной маленькой постановочной фотографии:-))Но и здесь вы можете увидеть его абсолютно свободно свисающие руки и не напряженные мышцы. Настоящий сисадмин свободен во всем!!:-))


    Флаг России Юрий Францевич решил поднять поближе к ВПП.


    Вот тут сразу ясно,кто служил в армии,а кто даже фильмы толком про нее не смотрел:-))) Все что левее Юрия Францевича это хардкор какой то. Попались бы они мне во время КМБ:-)))


    Раааавняйсь,смиирно!!! Равнение на... знамя!!!:-)))


    Мужчины же натуры приземленные и часто сами не могут понять,что для них хорошо,а что плохо. Для этого Бог создал женщин,только они знают,что хорошо мужчине и умеют порой пусть и насильно,но доставить ему эту радость. Вот знал ли Олег,что ему так нравиться аромат свежесобранного чабреца? Нет видимо не знал!!!


    Знай,знай,знай....!!!!


    Я понимаю,что человеку не часто бывающему на Юце порой трудно сразу понять,что здесь происходит. Порой это мне все напоминает сюжеты из сериала Твин Пикс!!!:-)))


    Сегодня в праздничной программе выступление хора. Должен был быть другой хор,но они сдают ЕГЭ,поэтому приехал другой,которым ЕГЭ уже и не очень то нужен. На робкие вопросы зрителей,а есть ли некая золотая середина между теми у кого ЕГЭ и кому за 70,ответа не последовало:-)))


    Если вы думаете,что тут только и делают,что пьют,то вы глубоко ошибаетесь: исключительно духовное развитие:-))) (Как же я ненавижу шахматы!!:-)))


    Участники хора.


    Не все пришли посмотреть на хор,кто то боится упустить хорошую погоду.


    И вот над головами раздался грохот,это прибыл Ахмат Хисаевич Коркмазов с Кисловодска на своей колеснице Beech A24R.


    Заход на посадку.


    На земле.


    Следом за ним из Кисловодска прибыла летающая лодка Че-29К.


    Проход

    И непростая посадка лодки под горку:













    Евгения Андреевича назначили указивкой при постановке на стоянку,сказать потом ,что его не заметил ну всяко будет стыдно:-)))


    На вертолете прибыл мужественный человек: Игорь из Екатеринбурга. Он совсем недавно пересел на вертолет и вот уже такое путешествие с семьей на КавМинВоды!!! Особенное уважение семейству,которое поддерживает его в этих начинаниях!!!


    Посадка.

    Ну и фактически полуофициальное открытие слета и выступление Теплых Сергея Александровича:













    выступление Сергея Круглова













    Сергей Круглов перед бабушками:


    Петр Николаевич Маноил,вроде и записывает,но и спит сразу:-)))


    А парапланеристы все события в жизни встречают с удобством, в чем нибудь тряпичном и желательно на весу:-)))


    Я в это время летал,поэтому немного пропустил и даже не в курсе того репертуара,что тут исполняли?:-))) Может "Сектор газа"?


    Петр Николаевич:-))


    Выступает директор Кизлярского коньячного завода:


    Фото 81.


    А вот почему то после концерта все побежали делать групповое фото около моего самолета?


    Крупнее


    Две команды с разными задачами: слева фотографирующиеся,справа фотографирующие:-)))

    Общее фото хора с песнями













    Еще

    И снова песни:











    И на все это невозмутимо взирал Ахмат Хисаевич Коркмазов.


    Слева направо: Юрий Францевич Битный,Ахмат Хисаевич Коркмазов и Матвей Домченков,но он то как к старейшинам затесался?:-)))


    Красавцы...


    После концерта RV-9 из Кизляра отправляется домой.


    Фото 90.


    Быстрый взлет.


    Но боковой ветер и уклон по двум осям делает порой взлет непростой задачей.


    Всего доброго,счастливого полета и до новых встреч!!


    Традиционный проход на прощание:-)))


    Фото 95.


    А к этому времени на аэродром выходит Cessna-210 Александра Андреева( ака Малабар) из Омска.


    Правда из Омска они давно прилетели в Крым,а теперь вот с Крыма к нам.


    Посадка.


    С Цессна-210 наверное самый разумный самолет из всех одномоторных Цессен.


    С Севестополя,с Юхариной Балки тысячу километров за какие то три часа с лишним!!!


    Александр Андреев,Сергей Теплых и Сергей Круглов.


    У вас есть мысли по поводу того,что они там все вместе разом увидели?:-)))


    А теперь?:-)))


    Татьяна Лисовская.


    А в это время Николай осуществляет очередную посадку.


    Парапланы тоже привлекают к себе большое внимание.


    Оказывается вот эта штука на спине у пилота,это для более мягкой посадки!!!


    Ашот Георгиевич Мартиросян!!!


    За ВПП ходит стадо коров,но коровы грамотные и на ВПП не выбегают как некоторые малахольные порой:-)))


    Прибыла еще одна Цессна из Севастополя.


    Кстати в фейсбуке у Сергея Николаевича Шевчука вы сможете найти массу шикарных видео с комментариями,снятых на мобильный телефон,но от этого не ставшие хуже!!! А только лучше!!!


    Ахмат Хисаевич похоже собрался снова в Кисловодск,тут это как с Северки до Мячково,только сильно дешевле:-)))


    Отряд Малабара только прибыв,подключился к работам над RV-10 Сергея Круглова.


    Вы видите эту траву в воздухе?


    На исполнительный...


    До скорых встреч!!!


    И четкий и красивый взлет,опыт однако...


    Убираем шасси..


    Традиционный проход,только тут я добрался до большого объектива....


    Еще...


    И еще.


    И теперь с Кисловодска к нам на Юцу будут много прилетать и мы тоже будем летать туда. Вокруг много аэродромов,но как то часто все живут сами по себе:-(((


    Как братья?:-)))


    Самолетов нет,переключаюсь на парапланы:-))) Тут я людей плохо знаю,поэтому подсказывайте плиз...


    Посадка.


    И надо сразу погасить купол,а это не просто...


    Парапланерист с Камчатки!!!!


    Легкая походка:-)))


    И наконец остановка:-))) Слава парапланам,парапланам слава!!!


    И вот несется ГАЗ-66 с водой,сейчас он тут все запылит,поэтому прервемся на перерыв:-)))




    0 0

    Продолжу рассказ о втором дне. Не ждите чего то особенного,просто окружающая действительность:-)))

    Авиатурслет на Юце-2017

    Связующее звено нашего мирка на горе и большой земли: ГАЗ-66. Именно благодаря ему мы тут чистые,умытые и накормленные:-)))


    После обеда жизнь слегка притормозила свой бег и появилась возможность не торопясь оглядеться вокруг.


    А так выглядит антенна на горе в объектив с фокусным расстоянием 1200 мм. Тут главное чтобы руки не дрожали:-)))


    Воздух спокойный,поэтому с горы на ВПП потянулись снова парапланеристы.


    Снова прилетел Игорь. Он забазировался на время на аэродроме Кисловодска,там есть вроде гостиница,и летает туда-сюда и по окрестностям.


    В этот раз прилетел не один,а со всем семейством:-)))


    Фото 137.


    А сверху бесшумно скользили наши друзья парапланеристы....


    И так это выглядело спокойно и умиротворяюще,что в этот момент почти каждый на земле не имеющий ровно никакого представления о парапланах ,подумал про себя "как же это просто,так и я смог бы":-)) Ан нет,фигушки...


    На улице стало жарковато и Матвей скинул красивую жилетку. Ждем Як-18Т авиаклуба КВС. У них где то по дороге умер генератор и поэтому есть риск,что будут заходить без связи если аккумулятор сядет.


    А пока все стараются перебежать на другую сторону ВПП. А ребенок в коляске точно не вверх ногами?:-)))


    В ожидании Тэшки занялся портретной фотографией:-))) Евгений Андреевич Овсянников традиционно не вмещается в поле зрения фотоаппарата. Но не переживай Женя,у меня есть объектив "рыбий глаз"там всяко вместим:-))) Ну будешь немного искривлен,но это никто и не заметит!!!


    Пал Сергеич в хорошем расположении духа,но тоже без жилетки... Это они наверное руководству показывают,что работают сверхурочно в свое личное свободное время?:-)))


    И вот Тэшка на прямой. Связь слава Богу еще есть,но вот с проходами решили видимо не рисковать...


    Полоса широкая,хоть и изъеденная кротами,парапланеристы и самолеты друг другу на земле не мешают...


    За роялем Наталья Колесникова (КВС) и Александр Хотяшов (справа инструктор),а сзади временно пассажир -испытатель Артем.


    Давно никто не прилетал,поэтому мы подтянулись поприветствовать одноклубников. С КВСа еще самолетов сюда не прибывало...


    Александр Геннадьевич Хотяшов


    Наталья Колесникова


    Фото 150.


    Первым делом отзвониться в мдп Пятигорска,доложить,получить замечания:-)))


    Погоды пока стоят неплохие,хотя как видите тучки гуляют и при этом никаких градобоен...


    Сергей Александрович Теплых и Наталья Колесникова


    Они же снова:-)))


    А тут к вечеру и Никита Сергеевич Теплых подтянулся после сдачи ЕГЭ по русскому языку.


    В летчики готовится,значит в полет:-)))


    Главное правильно приземлиться,судя по навыкам все будет хорошо(тьфу-тьфу-тьфу).


    Матвей продолжает свой нелегкий труд,самолеты вырвались полетать в спокойной атмосфере.


    Вот и Цессна-172 решила потренировать заходы под горку:-)))


    Екатерина с Татьяной всех прилетающих записывали в гроссбух,теперь вот в теньке перечитывают:-)))


    Олег Анатольевич Нехорошев решил реабилитироваться в глазах публики и тоже спешит в воздух.


    А в стороне от полосы начали готовить к подъему воздушный шар. Пока есть время до прибытия Ан вторых,они успеют улететь.


    Взлетает RV-8 в облаках сена...


    Фото 164.


    Фото 165.


    И ушел...


    А шар уже все больше и больше,уже не сядешь на полосу.


    Так это выглядит в общем.


    И на этой тряпочке они летают?:-)))


    Теперь видимо самое сложное:поднять корзину и посадить туда человеков...


    С корзиной справились.


    Теперь эти неловкие человеки:-)))


    Как то какая то опасливость проглядывается в действиях пассажиров:-)))


    А дальше уже бояться бессмысленно:-)))


    Cessna-172 закончила работу и хозяин ее чехлит.


    Да и Олег завершил свою тренировку.


    Фото 177.


    Фото 178.


    Фото 179.


    Фото 180.


    Фото 181.


    И сразу после этого в небе показался "стремительный"красавец Ан-2. Ждем пару,но тут для начала хотя бы один:-)))


    Сразу понятное дело проходик...


    Это Андрей Иванов и его команда:-)))


    Фото 185.


    Разворот и еще один проход.


    Ашоту Георгиевичу нравится:-)))


    За штурвалами можно разглядеть слева Юру Бердникова,справа Андрея Иванова.


    Фото 189.


    Фото 190.


    Фото 191.


    Шар то успел уйти не очень далеко,но поймать их вместе толком не получилось.


    Уже темнеет,Ан-2 на фоне Машука?


    Татьяна Лисовская тоже все сфотографировала...


    Похудевший Матвей стал стремителен.


    Вот и на прямой...


    Отличная посадка...


    Фото 199.


    Юрий Бердников и Наталья Дмитриева. Счастливые долетаторы до Юцы.


    На стоянке.


    И Андрей Дмитриевич Иванов как пилот-инструктор.


    Сейчас они посыпятся из самолета как горох:-)))


    Первым вытолкнули Всеволода Смирнова. почему они решили им пожертвовать в первую очередь?:-))


    Счастливая,уставшая и довольная владелица части Ан-2 Наталья Дмитриева.


    Сергей Николаевич Шевчук берет интервью. Ба,кого мы видим: наконец до Юцы добрался Денис Павлов. Несколько лет назад его попытка сделать это на своем Мушкетере закончилась вынужденной посадкой,разбором самолета и выездом домой на машине,но вот решился же,хоть и не на своем самолете:-)))


    Матвей,ну Матвей же...:-))) Я понимаю,что главное видимость,а не дело?:-)))


    Но после посадки Ан-2 в воздух решили подняться RV-8 под управлением Олега Нехорошева и Cessna-172 под управлением Сергея Теплых или может Никиты?


    Фото 209.


    Оба сразу в кадр не влезают,а взлетают одновременно,поэтому вожу жалом туда-сюда:-)))


    Фото 211.


    Фото 212.


    Фото 213.


    Фото 214.

    вот и видео взлета Cessna-172 с Юцы(может конечно не этого раза,но все же):-))















    Олег улетел с сеном на задней ножке...


    Матвей что-то разошелся. Информация для жены(его):это я выступал как знатный провокатор в постановочных кадрах:-)))


    А в воздухе пара бортов решили нас немного порадовать и оживить наше тихое существование.


    Цессна неторопливо ползет,а RV-8 носится вокруг нее (потому что не может долго так медленно летать:-))).


    Фото 219.


    Екатерина Бер тоже взялась за фотоаппарат.


    Никита Сергеевич на время отвлечения Матвея на девушек перехватил у него функцию управления воздушным движением.


    Довольный Андрей Дмитриевич Иванов.


    Всеволод Смирнов.


    Екатерина Глубокова


    Это к вопросу о Матвей и девушки:-)))


    Заметил что его фотографируют,напрягся:-))) Спиной к Матвею не поворачиваться,пиво из рук не брать:-)))


    Вокруг творится легкое светопреставление,а над Юцой тишь,блажь,да Божья благодать....


    Заход на посадку Цессны под управлением как мы выяснили Сергея Александровича...


    Пилот Цессны 3737 в фирменной маечке с номером самолета и Сергей Круглов. Большая просьба,подсказывайте пожалуйста имена людей которых я не знаю и прочие данные для истории(надеюсь):-)))


    Это не туман,это по дороге,что идет вдоль полосы прошла машина и подняла пыль...


    С каждым разом посадки у Олега все короче и короче "так они до белых мышей...":-)))


    Залезть бесплатно,вылезти сто долларов, как в Египте на верблюдах:-)))


    Для непонятливых существует ручное управление:-))


    Ну и на стояночку самолет. Юрий Францевич снова в первых рядах,вот оно монгольское братство:-)))


    КВС по старой доброй традиции после посадки от самолета далеко не отходит,пьют и едят тут же на крыле:-)))


    Луна показалась красивая,облако вот ее пополам разрезало....


    С птичкой и горушкой...


    Кому надо,есть и без облаков чуть позже. А мы все ждем второй Ан-2 и на этом сегодняшние прилеты должны быть завершены.


    Вертолет улетает на ночевку в Кисловодск.


    И вот показался второй Ан-2,в его открытой двери виден Сергей Фомин,известный фотограф.


    Еще стемнело...


    Без особых проходов Ан-2 садиться на полосу. Они сегодня провели в воздухе в сумме 12 часов 26 минут!!!

    090617 прибытие Ан-2













    Фото 245.


    За штурвалами слева направо: Игорь Тимаков (хозяин самолета) и Дмитрий Евгеньевич Сухарев.

    Ан-2 сдувает сено после посадки,это вам так,для оценки мощи происходящего:-)))














    Идем встречать вновь прибывших...


    Два Ан-2 на Юце,такого она еще не видела я подозреваю:-)))


    Фото 249.


    Набор карт для маршрутного полета.


    Сергей Фомин,он снова просидел весь полет у раскрытой двери?


    Матвей с Никитой переквалифицировались в швейцаров?


    Дмитрий Евгеньевич первым делом также звонит в мдп Пятигорск:-)))


    Встреча на Эльбе.


    Теперь можно и спокойно поесть.


    Александра Геннадьевича Хотяшова загнали за рояль не успев покормить. Но он умело соскочил.


    Игорь Тимаков и Андрей Иванов,счастливые обладатели самолетов Ан-2:-))) Счастливые,но слегка замученные,Ан-2 это для настоящих пилотов!!!


    Напоследок вам книжка,которую с собой возит Андрей Дмитриевич,всем рекомендуется для прочтения...


    Встреча старых знакомых: Юрий Францевич Битный и Наталья Дмитриева.....

    Что то я выдохся на сегодня. В голове пустота. Завтра постараюсь продолжить....

    0 0

    Немного набравшись сил попытаюсь продолжить свой рассказ о замечательном авиатурслете на Юце. Третий день праздника,погода уже не такая солнечная,похолодало. Подозреваю,что это из Москвы притащили такую хреновую погоду:-)))

    Авиатурслет на Юце-2017

    Слева парапланерист Николай Клёпов. Утренний чай,погода видимо не очень располагает к полетам,но они не унывают...


    Первый полет сегодня: Сергей Николаевич Шевчук собрался на своем RV-10 полетать в окрестностях.


    Юрий Францевич Битный,Татьяна Лисовская и Сергей Теплых занервничали,когда выяснили,что я вскрыл их сепаратный договор,ну или не вскрыл?:-)))


    А Сергей Николаевич уже на исполнительном.


    Проба взлета в горку. Это дело не простое и не каждый самолет сможет это сделать без серьезного риска. Напоминаю,что превышение 700 метров полосы над уровнем моря,разница высоты торцов на 600 метрах почти 40 метров и плюс грунт и трава,что тоже удлиняет пробег,а впереди знаете ли деревца а не чистое поле.


    Но у тяговооруженного RV-10 это получилось легко и просто. Для пробующих надо точно понимать,где вы себе в определенных обстоятельствах скажите стоп,прерываем взлет и решить это нужно еще до разбега. Какую скорость к какой части полосы вы должны набрать для взлета и если нет,то стоп машина,стоп олени... итс май лайф....


    А на земле уже вовсю кипит работа: кто раньше встал,того и заправили,а остальные ждут. В прицепе всего 400 литров,а Ан-2 кушает сильно больше:-)))


    Андрей Дмитриевич Иванов готовит переносной насос для заправки.


    Поднялся в воздух и Эдуард из Саратова на своем Пайпере. Задышала жизнь на Юце понемногу. Это снимали не воздух-воздух,а с верхней площадки на крыше домика на колесах...


    В другую сторону...


    Пилоты радуют нас проходами,будят палаточников рычанием моторов....


    И посадка,а на полосе вы видите людей,которые вышли бороться с беспределом кротового воинства,будут ровнять их холмики....


    Народ подтягивается на завтрак,кафе работает с раннего утра.

    После завтрака Сергей Александрович дает нам инструкции по полету на экскурсию:













    В гости приехал Вадим Ц