igor113

Articles on this Page

• 04/03/13--06:50: _Новый салон...
• 04/03/13--12:15: _Полет вокруг...
• 04/08/13--07:10: _День рождения...
• 04/08/13--21:29: _Полет вокруг...
• 04/09/13--04:08: _Как нельзя...
• 04/10/13--08:54: _100 лет ВВС...
• 04/11/13--07:26: _100 лет ВВС...
• 04/15/13--10:44: _Несколько...
• 04/16/13--09:29: _Полет над...
• 04/17/13--10:42: _National Naval Aviation...
• 04/24/13--10:42: _100 лет ВВС...
• 04/24/13--22:42: _100 лет ВВС...
• 04/25/13--07:06: _Музей в Ле...
• 04/24/13--22:40: _100 лет ВВС...
• 04/29/13--10:57: _Весенние...
• 04/29/13--23:22: _МАКС-2011 ч.8: М-55...
• 04/30/13--05:14: _100 лет ВВС...
• 04/09/13--22:05: _Северка и все...
• 05/01/13--10:59: _100 лет ВВС...
• 05/01/13--08:45: _Первомайские...
• 05/01/13--22:55: _Airshow China 2012...
• 05/13/13--04:53: _Хороший...
• 05/13/13--04:59: _Осенний полет...
• 05/13/13--04:59: _Осенний полет...
• 05/13/13--12:08: _Авиапарад на...

More Channels

Showcase

• RSS Channel Showcase 1348948
• RSS Channel Showcase 3566020
• RSS Channel Showcase 3944874
• RSS Channel Showcase 3497899

Channel Catalog

• Subsection Catalog

04/03/13--06:50: Новый салон Ил-14 "Пингвин". (chan 1996316)

Весна "спешит"к нам. Ну спешит или нет- непонятно,но большинство площадок закрыто из-за такого буйства стихии. Принимают тебя нынче только аэродромы с твердым покрытием. А их в Московской области не так уж и много.Грунтовые выбыли из игры надолго. На грунтовых куча снега,он теперь подтаявший, если и приземлишься без происшествий,то вот улететь будет непросто.Нужен супер каб. Поэтому продолжаем прыгать по ближайшим к Северке твердым площадкам.Одна из них это Ступино. На этом аэродроме полоса всегда чистая,не в пример тому же Мячково:-((

Мячково-Северка и обратно 30 сентября 2012.
Перелет Ил-14 Пингвин из Мячково в Ступино 01 октября 2012 года.
о восстановлении этого борта в ЖЖ Андрея Иванова
ветка на реаа про восстановление этого самолета
страничка на Фейсбуке команды реставраторов Ил-14
Beechcraft Musketeer и все около него

На Ступино нас встречают летающие Л-29,Паша Васильев и "Пингвин"со своей замечательной командой. Дел мы успели переделать в тот день в Ступино массу,даже пообедали:-))) И вот в какой то момент,когда Андрей Иванов с Максимом улетели на "Вжике"по кругам ,мы с Николаем пошли посмотреть на Ил-14 изнутри. Погода ,которая радовала с утра,начала быстро портиться,потемнело и начался снег. Его и так тут немало.На самолете все выходные идут работы. Как я понял,задач еще очень много и не все они в документальной плоскости.


Солнышко с трудом пробивается через облака. Ребята уже загрузили подъемники взятые напрокат в Монино. И после трудового дня выкатили самолет и в полет.


Открыт капот правого двигателя.Вот он какой,АШ-82. Почти такой же стоял и на вертолетах Ми-4.Два ряда по 7 горшков и почти под две тысячи лошадиных сил мощность.Как они в этом разбираются?...


Но вот забираемся в салон. Все готово к дальним перелетам в составе дружной компании.Пока 16 мест эконом класса и четыре бизнес:-))) Уверен,ребята победят нашу бюрократию и самолет сможет летать по бескрайним просторам нашей Родины.


тут Андрей выложил чертеж схему для расчета центровки.

Вот она,бизнес ячейка:-))) У ребят множество всяческих планов по улучшению компоновки,по всяким столикам,по системе вентиляции и кондиционирования,но это все требует труда и немалого. Я поражаюсь их работоспособности и целеустремленности. А плюс ко всему столько летных планов на ближайшие месяцы!!! Надеюсь в каком нибудь путешествии к ним прибиться.


Вид на салон от кабины.


В кабине тоже идет работа.


Самолет не герметичный,поэтому в полете сквозит изо всех щелей,но обогрев мощный,поэтому особого дискомфорта не ощущается.


Еще взгляд на салон и на выход. Пора дуть на Северку,пока погода совсем не испортилась.


Выход. У этого самолета за моей спиной грузовые двухстворчатые двери. есть мысль поставить лебедку,под которую есть штатное место и можно загружать что-то большое. Опять же по словам ребят судя по специальным меткам в передней части салона,этот самолет может перевозить легкий джип.


Мощь...


А 6 апреля в Ступино будет день рождения Л-29. Так что присоединяйтесь.






04/03/13--12:15: Полет вокруг Инсбрука январь 2013 года ч.1: В Доломитовые Альпы. (chan 1996316)

Катался я себе мирно в Доломитовых Альпах,никого не трогал.Но ведь нет же,свинья везде грязи найдет. Выяснилось,что Борис Тылевичнеподалеку,а именно в городе герое Инсбруке,задумал недоброе. Полетать из этого горного авиаузла на маленьком самолетике. Разве я мог пройти мимо? Мне удалось убедить Бориса рассказать о том,как он дошел до жизни такой. передаю слово ему.





Далее рассказ Бориса (выделено красным)
Идея полетать на Альпами у меня появилась давно – очень уж красивы они из иллюминатора лайнера. Этой зимой мы с семьей и друзьями собрались кататься в Австрии, и я решил реализовать маленькую мечту. Ближайший крупный аэродром в западной части страны –международный аэропорт Инсбрук.


На официальном сайте аэропорта есть список школ: http://www.innsbruck-airport.com/en/flight-schools/ - я написал всем. Ответили две школы – одна предложила Cessna 150, а другая – Diamond DA40. Конечно, выбор был сделан в пользу Diamond-a, т.к. на C150 я летал на нашей родной Северке, да и вчетвером летать интереснее, чем вдвоем.


Выяснилось, что Игорь Колоколовв эти же дни будет в Доломитовых альпах на севере Италии, в часе езды от Инсбрука – и он любезно согласился на мое предложение принять участие в полёте.


Представитель школы оказался проактивным парнем – заранее прислал карту диспетчерского района аэродрома для визуальных полётов, схему захода на посадку, предупреждения и особенности полётов в районе, шпаргалку по ограничениям самолета DA40 и его РЛЭ (Pilot’s operating handbook – POH, по-русски «ПОХ»).


Эти документы я изучил в свободное время до полёта. Заодно почитал про нередкое в горной местности явление – ветер фён. Кстати, именно от этого слова пошло название бытового прибора – фена.


Мы встретились у входа General Aviation единственного терминала аэропорта, быстро прошли досмотр, приметили ожидавшего чего-то в этом же зале Андрея Макаревича, наш инструктор ознакомился со свежими сводками погоды и NOTAM-ами, отправил план полёта, и мы прошли пешочком на перрон, где слева стоят лайнеры, а справа – бизнес-авиация и частные самолеты.


Изначально хотелось пролететь над одним из красивейших замков в мире – Neuschwanstein на юге Баварии, на северо-запад от Иннсбрука, где я не раз бывал. Но в день полета на севере была почти 100% облачность и прочие кумулонимбусы (кучево-дождевые облака), и наш инструктор принял решение лететь на юг.


. Мы не сильно расстроились, т.к. на юге тоже Альпы (Доломиты), тоже красиво, и там есть так любимая многими лыжниками горная группа Селла, пик Мармолада, кольцевой горнолыжный маршрут Sellaronda. Что мы и осуществили, а благодаря нашим двум камерам я впоследствии сделал ролик об этом полёте







Но вот мы уже в воздухе.Взлетаем с курсом 255 градусов.Аэродром остается слева. В общем при такой погоде взлет и посадка для маленьких бортов ну никак не экстрим:-)))


Фото 10.


Около аэродрома все же с этой стороны больше поля. С другой стороны густонаселенные районы.


Но вот мы пересекли реку Инн.


Справа от нас достаточно крутой горный массив. Пока он далеко. Это Zirler Wald.


Снимал из под руки пилота:-))) Идем прямо на горушку. Нам то чего,а вот что чувствуют пассажиры больших бортов?


Слева от нас остается Фёльс (Тироль) (нем. Völs (Tirol)) — ярмарочная коммуна (нем. Marktgemeinde) в Австрии, в федеральной земле Тироль.
Входит в состав округа Инсбрук. Население составляет около 7 тыс человек. Занимает площадь 5,62 км².


А мы все тянемся к горе.Для чего то требуется отойти достаточно далеко от торца и только потом делать разворот.


Я как всегда многофоточен. Боря в это время вырывал штурвал у молодого инструктора.


Ну в общем нас этим напугать практически невозможно. Не так уж и близко:-)))


Но действительно очень красиво.


Безусловно полеты в горах таят много хитростей и опасностей. Для меня вот непонятно :насколько велика вероятность резких вертикальных течений у склона такой достаточно крутой горы?


Ну вот мы дошли почти до Цирля и начали отворот.


Фото 22.


Вдоль реки идет автобан А12,а мы повернули на 90 градусов.


Изначальное ясное небо потихоньку заполняется дымкой.


Под нами Цирль (нем. Zirl) — ярмарочная коммуна (нем. Marktgemeinde) в Австрии, в федеральной земле Тироль.
Входит в состав округа Инсбрук. Население составляет 7 тыс человек. Занимает площадь 57,24 км². Что это у них за ярмарочные коммуны такие?


А мы в это время развернулись не на 90,а на 180 градусов,если коробочка,то больно узкая,особенно с учетом летающих тут больших самолетов. Но удивительно,что за время нашего набора высоты,никто из больших не летал.


Судя по всему это Хохцирль,как минимум здесь располагается какой то неплохой госпиталь.


А мы неторопясь двигаемся дальше.


Я не силен в этих горушках,они все для меня на одно лицо.


Зато есть возможность посмотреть на торец полосы аэродрома Инсбрук.Длина этой асфальтовой полосы всего 2000 метров,а превышение над уровнем моря 581 метр. Ой непросто тут в жару летать большим самолетикам!!!


Некоторые горушки закрылись шалью из тумана. При этом ребята летают с достаточно примитивным gps и в основном по карте.


А мы уходим на Юг.


Далеко был аэродром,но я все равно до него дотянулся. В конце второй части будут фотографии и поприличнее.


А вот и сам большой И́нсбрук (нем. Innsbruck, бав. Innschbrugg) — город в Австрии, административный центр федеральной земли Тироль. Расположен на западе страны на берегу реки Инн. Площадь города — 104,91 км², население 117 тыс. человек .


Чуть крупнее аэропорт. Здесь могут летать самолеты вплоть до Боинга-767.


А мы идем в горы,точнее мы то сидим сзади и боимся,а вот наш квс и Боря уверенно куда то рулят,периодически заглядывая в карты. И порой мне казалось,что Боря лучше понимал,где мы в каждый конкретный момент находимся:-)))


Видет жд вокзал Инсбрука.


Под нами идет трасса А13, и тут похоже съезд-заезд на платный автобан.


Гора Patscherkofel. Однако это зона катания.Высота горы 2247 метров.


Вот ее вершина поближе. Можете оценить набранную нами высоту.


Высочайший в Европе мост „Ейро-пабрюкке" (192 м)(до постройки чего то подобного во Франции?) начинается в Шёнберге и пересекает долину Випталя.


Мост "Европа" (Europabrücke) - известный австрийский стальной мост над рекой Зилль (Sill) недалеко от столицы Тироля (Tirol) Инсбрука (Innsbruck). Мост включает в себя шесть полос движения - по три для каждого направления, общей длиной 820 метров и высотой 190 метров над уровнем реки, является частью австрийского автобана Brenner А13 и Европейского маршрута Е45 (протяженность 4 920 километров). Среднесуточный объем движения по мосту составляет примерно 40 000 автомобилей (около 20 % - грузовой трафик) в сутки.


Снегу как видите немного,земля проглядывает на полях.


А мы все выше,выше и выше.


Инсбрук остается позади и уже так оптимистично про заход на местный аэродром не скажешь. Большое видится на расстоянии:-)))


Наша высота уже 7 тыс футов,что означает более 2 тыс метров.А мы все ползем со скоростью 500 футов в минуту в верх.


Из GPS тут только Гармин 430. Хорошая штука,но очень не наглядная. Зато подходит для IFR.Наша скорость относительно земли 85 узлов.


К замку Норшвайнштайн нам не судьба попасть,он с другой стороны,а там плотная облачность. с погодой нам повезло,тк в следующий день пошел снег и мы бы скорее всего даже не взлетели с Инсбрука.


Перед нами вроде как Штубайер Глетчер. Или я ошибаюсь? А как называется гора? Она явно за три тысячи будет.


Под нами Штац (нем. Staatz) — ярмарочная коммуна (нем. Marktgemeinde) в Австрии, в федеральной земле Нижняя Австрия.
Входит в состав округа Мистельбах. Население составляет 2014 человек.
Занимает площадь 42,63 км².


А мы сделав виражик двигаем дальше.


В процессе виражика был зафиксирован зимний лес в инее.


Это все же Stubaier wildspitze,высота 3341 метр,первое восхождение на нее в 1882 году.


Ну вот опять облачность. ой стремно порой:-)))


Фото 56.


И с другой стороны горы.


Ну вот ,началось... Ищи значит Боря дорогу,куда ты хотел добраться:-)))


Еще один вполне себе красивый мостик. Беда в том,что у этого самолета стекла а: тонированы
б: выпуклы:-(((


Ели как легкая похмельная небритость утром в понедельник.


Теряюсь я в мыслях и догадках:что это и где?


Но красиво ,и в общем в случае чего есть куда садиться,хотя думаю это мы просто с такой высоты каменюки не видим:-)))


Елочки,сосеночки,зеленые ,колючие,в Воронеже,девченочки,веселые,певучие...


Некое уютное местечко Падаун.


И снова гора


Фото 66.


Фото 67.


Фото 68.


Похоже мы пересекаем границу Австрии и Италии.


Какой наверное адский труд было построить эту антилавинную систему?


Здесь еще нет горнолыжных курортов,из под снега повсюду торчат камни.


Фото 72.


Фото 73.


Появляются следы цивилизации.


Фото 75.


Вон на вершине здания.


Фото 77.


Где то там Майерхофен.


Есть жизнь на Марсе:-)))


Вот как это выглядит и вроде никаких оград и ходят люди и не видят какая рядом пропасть.


Это борьба со снежными карнизами?


Переваливаем еще через одну горную гряду.


Кто здесь обитает? Вояки? Ученые? Что за странные антенны? Или это может какие то хитрые ветряки для производства энергии?


Перевалили,очень мощное зрелище. Фотография этого передать не может.


Поэтому просто смотрите,без моего дополнительного белого шума:-)))


Кто смотрел фильм "Сияние"? Вот наверное такие вещи происходят там длинными зимними ночами?


А нам дальше,к Доломитовым Альпам.


Где они? Нам назад карту не дают и понять ничего нельзя.


Но вот уже появляются лесные горнолыжные трассы.


Фото 90.


Какой заборчик вдоль хребта.


И новая долина.


Боря рулит,а наш квс взглянув на карту ушел надолго в нее.


Не понимаю,где мы


Фото 95.


Фото 96.


Фото 97.


Фото 98.


Фото 99.


Тут уже явные горнолыжные склоны.


Фото 101.


Фото 102.


Фото 103.


Фото 104.


Фото 105.


Это явно уже Доломитовые альпы,но опознать зону катания не могу.


Фото 107.


Внизу снега нет совсем,но это временно. На следующий день зарядил снего-дождь и все засыпал и сыпал непереставая до нашего отъезда.


Вон они,характерные вершины,доломиты.


Из кабины это выглядит так:


Вот достаточно большая зона катания,но я ее не помню.


вокруг дымка,красноватое небо не предвещающее ничего хорошего.


С нашей высоты не приглядываясь и не поймешь,что здесь есть жизнь и сюда вложены огромные деньги. а каково нашим ученым пытаться разглядеть инвестиции марсиан в их курорты?


А внизу,хотя как внизу,высота под полторы тысячи метров,снега нет и зеленая трава,правда не очень сочная...


Если бы не вершины в снегу...


Идем дальше


Однако тут и сноупарк есть..


Фото 118.


Фото 119.


Фото 120.


Доломитовые альпы (итал. Dolomiti, нем. Dolomiten) — горный массив в Восточных Альпах, входят в систему Южных Известняковых Альп. Массив располагается в северо-восточной части Италии на территории провинций Беллуно, Больцано-Боцен — Южный Тироль и Тренто. Массив ограничен долинами рек: Изарко (северо-запад), Пустерия (север), Пьяве (восток и юго-восток), Брента (юго-запад) и Адидже (запад)[2]. Протяжённость системы составляет около 150 км, высшая точка — гора Мармолада (3342 м).


Название Доломитовых Альп и характерной для них породы (доломита) произошло от фамилии французского геолога XVIII века Деода де Доломьё, который провёл первое научное исследование района. Горы сложены в основном доломитами и известняками, относятся к Альпийской складчатости.


Массив покрывает площадь 15,9 км² и включает в себя 18 пиков высотой более 3 тыс. м2. Процессы эрозии создали ландшафты с вертикальными обрывами, голыми утёсами, а также узкими и длинными долинами, включающие ледниковые и карстовые формы рельефа.


Часто происходят оползни, наводнения и сходы лавин. Дважды (в 1963 и 1966 гг.) сильные бури вызывали оползни, которые приводили к прорыву дамбы Вайонт (на притоке реки Пьяве) и затоплению деревни Лонгароне.


В центральной части имеются снежники и около 40 ледников, самый крупный из которых — Мармолада площадью 3 км². Суммарная площадь оледенения доходит до 9 км²


Фото 126.


Фото 127.


Ага,а вот здесь мы и катались в этом году:Сельва-ди-Валь-Гардена


Левая трасса черная,а сверху и не похожа совсем.Этоти этотролики сняты на следующие дни на правой трассе.


Едем дальше


Фото 131.


Эо похоже План ди Гральпа


Фото 133.


Фото 134.


Фото 135.


Фото 136.


Фото 137.


Фото 138.


Фото 139.


Фото 140.


Дорога,как тоненькая ниточка,теряется среди гор.


Фото 142.


Фото 143.


И мы мечтаем бороться с этой стихией. В каком хрупком мире мы живем и живем спокойно,ничего не боясь,поразительно.


Еще один снежный парк.


Фото 146.


Фото 147.


Фото 148.


Мы вот по такому серпантину в ночи возвращались из Венеции,валил снег . Дима сидел за рулем,а я подавал каоманды по GPS 100 метров легкий вправо,300 метров 180 влево итд,потому как далее 5 метров ничего не было видно. А еще тут как то перед нами сошла лавина на дорогу,да уж сколько мы сюда ездим.


Доломитовые альпы хороши наличием снега почти всегда,по крайней мере достаточного для катания и солнечной погодой.


Фото 151.


Фото 152.


Фото 153.


Фото 154.


Фото 155.


Фото 156.


Фото 157.

Фуф,это только часть сюда. Думаю все сильно замучились:-)))
Ролик,который сделал Борис по результату полета.





04/08/13--07:10: День рождения Л-29 6 апреля 2013 в Ступино. (chan 1996316)

Народ начинает больше летать,народ начинает устраивать различные мероприятия и зовет к себе в гости. Уже порой не то что придумывать куда полететь мучаешься,а мучаешься выбором: куда полететь:-))) Еще задолго до прошедших выходных был аноннсирован день рождения Л-29на 6 апреля на аэродроме Ступино. Весна,летать можно только по твердым площадкам,а тут еще и праздник:-))) Надо лететь.

посты о Ступино
посты об L-29
Beechcraft Musketeer и все около него
посты других участников мероприятия:
50-летие самолета L-29 (Часть 1) от Виталия Юртаева
50-летие самолета L-29 (Часть 2) от Виталия Юртаева
50-и летие Л-29 на территории аэродрома "Крутышки". (Виновник торжества) часть 2 от falcrumx

Также заранее мы планировали перед полетом в ступино,слетать вокруг МКАДа тремя бортами: дле Тэшки и я в роли догоняющего. План был на 11 часов,но как часто это бывает на Северке,в КВСе ,да и вообще в авиации, вылет перенесли по ряду обстоятельств и я позорно слился,предпочтя пораньше прибыть в Супино. Друзья,не обижайтесь на меня,мы еще слетаем группой. Погода была не очень,солнышка не видно,постоянно хватал обледенение карбюратора,но лететь всего 20 минут от Северки. Прибыл,в этот раз позывной "Банкир"на частоте 121.85 было слышно издалека. Самолетиков еще мало,но знакомые уже тут.


Когда я выбрался из самолета и увидел толпы людей с фотоаппаратами и видеокамерами,то расхотел доставать свою технику. Но сделав усилие над собой все же расчехлил оружие:-))) Поскольку я далеко от самолета не отходил и много общался с другими прилетевшими,а потом еще и совершил три вылета в окрестностях Ступино,то естественно времени на то,чтобы запечатлеть что-то отличное от других или еще не дай Бог высокохудожественное не было. При этом откуда то нарисовалось три сотни кадров в фотоаппарате,кои сильно покоцав я и предоставляю на ваш суд:-))) И ведь все равно огромная куча получилась:-(((


В кабине Л-29 Алексей Максимов,человек,который всю эту кашу и заварил. Элки сюда перебрались с Большого Грызлово,где 700 метров асфальта им маловато,а грунтовая полоса все же сезонная штука.


Начали подтягиваться летающие гости:SA 341


"Приведите мне вон ту девушку..."


"Нет,не эту,а ту..."шучу конечно,но жест достойный Наполеона:-))) Алексей с этим жестом попал всем в кадр!


В домике где трудится руководитель этого замечательного аэродрома Павел васильев, во время скупки фотографий с Ил-14 ,были неожиданно замечены Олег Васильев,ирина манатина и Владимир Лисняк. Фотография отвратительная,но факт этот пропустить было нельзя и я ее оставил.


В это время на P2006 прилетели Александр Маковецкий и Сергей Кашкалда. Прилетели с Северки.


На стоянке количество самолетов росло. Рядом с мушкетером встала Цессна-182 Дмитрия Чиркова,он на прошлой неделе выбрался из мячковского грязевого плена и на месяц забазировался на Северке. Правда в этот перелет что-то незаладилось в двигателе самолетика и он на недельку завис в Ступино. Хозяева вместе со мной по окончании праздника улетели на Северку на мушкетере.


Задумак на показательные полеты Элок было много. Похоже Алексей как раз рассказывает о них. Все конечно было здорово,но как на многих таких сборищах на аэродромах в нашей стране,люди прибывшие сюда ,чувствуют себя брошенными. Хотелось бы хоть некий листочек от организаторов с планами на день и прочими возможностями для гостей. Ну например где поесть,где туалет,можно ли поелтать и как,во сколько полеты и что увидят,куда можно ходить,куда нет. Это бы сильно дисциплинировало публику и облегчило им жизнь. Хотя конечно для кого то элемент неожиданности это дополнительный праздник.


На входе в домик руководства аэродрома. За этим балком стоит большой двухэтажный дом,но там теперь заседает ДОСААФ. А зачем он им такой?


Поили чаем из дровянного самолвара,жаль кипяток в нем быстро заканчивался. Летом буду на такие мероприятия возить стульчик и термос с булочками:-)))


На выходе из ангара был организован прием пищи. Шашлык за денежку. Музыку так похоже и не включали,хотя все к этому было готово.


Я фотографировал фотографирующих людей,в надежде найти потом то,что они фотографировали. Ежели кто узнал себя,то напишите мне,я подпишу и в будущем уже буду заочно знаком:-)))


У края стоянки был целый отряд людей с фотоаппаратами.


Ирина как всегда жизнерадостна и энергична. "Челавиа"это локомотив малой авиации в России.


Незамеченным остаться не удалось:-))) Хорошо пальцем,а не пистолетом:-)))


Народ достаточно свободно перемещался по стоянке. При этом люди вели себя очень корректно и аккуратно. Не требовалось от организаторов дополнительных окриков: не лезь сюда,не трогай это.


Познакомился с еще одним членом команды реставраторов из монино и Ил-14 - Матвей Домченков. Удивительно,как много приятных людей в авиации.


Ребята трудятся почти все выходные, и здесь на Ил-14 и в Тушино и в Монино. Честь им и хвала.


А это самолет Грач Т-101. Глубокая модернизация и ремоторизация Ан-2. Крылья ему навесили аккурат 5 апреля.


Челавиа фотографируется с фотографиями Ил-14 у своих самолетов.


Сергей Привалов и Александр Маковецкий


Тут я начал собираться чего нибудь съесть,но все же начались полеты.


Проход с бочкой


Фото 26.


Фото 27.


Олег Викторович с Ириной собрались улетать на своем шикарном вертолете. А так вся тройка вертолетов ,прибывших на праздник ,выстроилась по росту. Ec-135, Sa 341 ,R-44.


Еще несколько эволюций в исполнении Алексея максимова на Л-29.


Фото 30.


В Ступино прилетел и Антон Филлипов на своем Robinson-44 Astro,зарегистрированный как ЕЭВС.


Пришел Як-18Т,откуда не знаю,но самолет очень знакомый,на Северке у нас периодически появлялся. Может с Мячково?


техник Владимир Казадаев, человек никогда не унывающий. Надо было видеть6как он стыковал крылья Грача.





К парному пролету Элок решили достойно ответить фотографически. Сергей Макаренков он же "Макарена",сблатовал андрея иванова,повисеть на "Вжике "около поосы во время прохода самолетов и пофотографировать из открытого окна. Началось выдвижение самолета на свободное от публики место.


Таким образом Андрей может и один этот самолет двигать.


А у Элок какие то журналисты. Надеюсь не привнесут от себя ничего в материал:-)))


Отправившись за угол в туалет,мы обнаружили место производства шашлыка. До этого от нас тщательно скрываемое:-))) Массовым производство назвать было нельзя...


Пилоты Элок готовятся к полету.


Еще один взгляд на площадку.


Издалека я заметил человека,который что-то упорно пытался прикрепить к самолету. Подойдя ближе,увидел,что это крепление для GoPro.


И делал это не кто нибудь,а сам легендарный Артур Саркисян. Большинство захватывающих видео наших пилотажных групп,это его работа.


Всего я насчитал порядка пяти или шести камер на самолет.


А касательно фотографирования с воздуха ситуация менялась молниеносно. Вначале придумали задействовать вместо вжика Антона с Робинсоном,но ему не дали запуститься,а потом вообще Гари Гарич запретил фотографировать что-либо с воздуха!!! Вай?


Вон он второй слева,суров.


Как то погрустнел и Павел. Насели на него.


И только бравая команда с ил-14 не унывала,а трудилась не обращая ни на кого внимания.


Фото 47.


Андрей Иванов


Еще один человек с фотоаппаратом


В это время во всю идет подготовка самолетов к показательному полету.


Перед запуском бортов Гари Гарич всех отгоняет с помощью мегафона. Все понятно,но зачем это делать самому? Люди в общем собрались понимающие.


Двигатели уже запущены,а Артуру все ни по чем,он продолжает себе крепить камеру. после сушек и мигарей видимо звук двигателя элки так,комариный писк?...


Никто не заступает за воображаемую линию у человека с мегафоном.


Ну кроме может Матвея,но его не видно за самолетом:-)))


Сергей думает о будущем. Взгляд его тревожен и целеустремлен...


В это время начали взлетать по одному Элки.


Мысль у них была взлететь,собраться в пару,сделать проход парой,произвести роспукс в торце полосы и потом над центром полосы сделать расхождение на встречных курсах.


Владимир Лисняк,он же "Воваций". Камера установленная Артуром видна на хвостовом оперении.


Уходят


Вот они уже идут парой. правда по словам Владимира,слетанности у них пока нет. Тем более это все непросто,тк приемистость двигателя Элки плохая по сравнению с поршневыми и без навыка держать строй очень сложно.


Собраться в компактную группу не удалось.


Ан нет,все же неплохо получилось. Немного потренируются и на МАКС:-)))


У второго самолета камера установлена на пвд. Понятно,что камера крепко держится,главное,чтобы пвд не вывернуло.


Вот они рядом.


Фото 59.


Фото 60.


Матвей Домченков и Николай Лопаков.


Ну в общем стандартный вид Л-29,если кто не признал:-)))


Фото 63.


Фото 64.


Фото 65.


Так вот друг друга и фотографировали:-)))


Прибыл як-52 ,красивый. Откуда и кто прибыл не знаю.


Неожиданно пришли два борта "Первого полета". Як-52 и чешский SportStar.


Фото 69.


В SportStarе Роман Овчинников. Кто на Яке не понял.


Фото 71.


Покружились филигранно выписывая виражи. Очень даже зрелищно вышло.


Фото 73.


Фото 74.


Фото 75.


Фото 76.


Фото 77.


Фото 78.


Фото 79.


Фото 80.


Фото 81.


Фото 82.


Фото 83.


В это время Володя с Игорем Завьяловым готовятся снова в воздух.


Фото 85.


Фото 86.


Игорь


Фото 88.


Фото 89.


Но вот самолеты расходятся. СпортСтар на посадку,а Як-52 еще будет немного крутить пилотаж.


Спорт стар заруливает на стоянку


Дима Чирков,хозяин Цессны-182. Выпускник Челавиа. Мечтает летать на поплавковой амфибии и думаю у него все получится.


Фото 92.


Фото 93.


Прилетел Максим Савельев на Р2002.


На любом таком сборище самолеты в фирменной схеме Челавиа имеют хорошее представительство.


К сожалению он достаточно быстро улетел опять в Большое Грызлово.


Фото 94.


Попутно покрутив глубокие виражи недалеко от земли:-))) Узнать бы впечатления его пассажира...


Фото 96.


Фото 97.


Фото 98.


Фото 99.


В это время Макарена продолжал творить шедевры


А я снова отвлекся на пилотаж Максима. Есть люди у которых он в крови,похоже Максим один из таких людей,хлебом не корми...


Фото 102.


Фото 103.


Фото 104.


Фото 105.


Фото 106.


Фото 107.


Ну а в Элках непрерывно что-то делают.


И опять процесс создания нетленки на ваших глазах.


Володя собирается в очередной полет. посмотрите какой поцарапанный фонарь. Это все шлемом? Далее можно отследить последовательность действий перед вылетом:-)))


Берем шлем.


Одеваем и подключаем связь.


И делаем что-то еще...:-))) На шлеме написано Vovacii.


Улетел Олег Викторович.


Это Eurocopter EC-135 2T+ RA-04078 S/N 916


Красивый,но дорогоооой...


Взлетает Л-29


Другой готовится


Сергей и огнетушитель...


крупнее


ниши колесные закрылись


Серьезный подход


Команда "Аэродина"


Фото 124.


Фото 125.


Артур Саркисян


Николай Лопаков


Кое кто пробрался прямо к ВПП


И снова немного Элок


Фото 133.


Фото 134.


Фото 135.



Вот собрался и улетает Сергей и Александр на P2006.


Вот он двухмоторник на Ротаксах.


Так вроде ничего особенного,а получился очень неплохой самолет:быстрый,просторный и мало кушать...:-)))


Тут у меня возможно немного нарушен порядок,потому как снимал на два фотоаппарата. Это пилотаж Як-52 первого полета.


Фото 146.


Самолет фактически сделал мертвую петлю от земли.


Добровольные помощники всегда в цене:-))) Самолет тяжелый.


Як-52 делает проход над полосой кверх ногами.


Фото 150.


Фото 151.


Его родич под боком Ил-14.


Фото 153.


Фото 154.


Артур не покладая рук творит


Фото 157.


В заднем кресле победитель лотереи на бесплатный полет или я что-то пропустил?

А я к этому времени начал летать и летал,летал,летал,а потом ушел на Северку. Огромное спасибо организаторам за чудесно проведенный день. Спасибо Паше за его труд и великолепную полосу. Она такая одна в Московском регионе. До новых встреч.Длинно получилось ,догадается.....:-)))
L-29 – 50! Праздник удался!



04/08/13--21:29: Полет вокруг Инсбрука январь 2013 года ч.2: Дорога в Инсбрук. (chan 1996316)

Продолжим наше повествование:-))) Оно было прервано почти в самой середине пути,когда мы плавно собирались двигать назад.

Полет вокруг Инсбрука январь 2013 года ч.1: В Доломитовые Альпы.
Покатушки и путешествия и прочее прочее прочее


С земли ты думаешь,господи,да как тут спуститься самому,да еще каким то образом детей вниз перебазировать?А сверху все чинно-благородно,полого и укатано:-)))


Идем дальше,где то нас ждет Мармалада.


Мармолада (Мармолата, итал. Marmolada, ладинск. Marmoleda, нем. Marmolata) — гора на северо-востоке Италии (к востоку от Тренто), самая высокая гора Доломитовых Альп. Это часть гряды, которая тянется с запада на восток. На западе гора разрывается крутыми обрывами, формируя каменную стену длиной несколько километров. На севере является относительно пологий ледник (итал. Ghiacciaio della Marmolada). Этот спуск опознаем,его ни с чем не перепутаешь,при этом он не такой уж и страшный.


Фото 161.


Мармолада — единственный массив в Доломитах, на северных склонах которого остался большой ледник. Гора находится между массивами Селла (Sella Group) с севера и Пале ди Сан Мартино (Pale di San Martino) с юга. Гребень Мармолады является естественной границей между двумя районами Доломитовых Альп: Трентино и Венето.


Вон он виден промежуточный подъемник.


Во время Первой мировой войны австро-венгерские солдаты построили 8 километров тоннелей в теле ледника Мармолада. Их замысел заключался в том, чтобы достичь итальянских позиций на Мармоладе, не подвергаясь обстрелам со стороны противника. «Ледяной город» был построен за 11 месяцев — с мая 1916 года по апрель 1917 года. Внутри находились спальни, столовые, склады боеприпасов и обмундирования. Основной проблемой существования этого «города» стало движение ледника. В 1918 году «Ледяной город» полностью исчез.


Я даже вроде разглядел машинки?


Обходим горушку так,что она не с моей стороны.


Фото 167.


Фото 168.


Высота вершины 3342 метра.


Тут присесть в случае чего будет некуда.


Вот промежуточный подъемник ,вид с другой стороны горы.


Хорошие обрывчики.


А вот и место,куда приходит крайний подъемник,но людей к этому обрыву близко не подпускают.


Вот он поближе. Ту вроде если память не изменяет и покушать можно. Чем сюда это все затягивали?


Обрыв несколько сот метров.


Фото 176.


Но вот мы вновь пересекаем эту гряду.


Фото 178.


Открывается вид на промежуточную долину.


Тут уже подъемник на подъемнике. Это часть великолепной селла рондо,мы тут постоянно катались,когда жили в Канацеях.


Дорожка вот совсем не внушает доверия,узенькая,страшненькая:-)))


И здесь тоже видны спуски


Фото 184.


Фото 185.


Фото 186.


Это вроде зона катания Валь ди Фасса,отсюда можно съехать прямо в Канацеи.


Какие пещерки в снегу образовались.


Фото 189.


Фото 190.


Фото 191.


Фото 192.


Фото 193.


Фото 194.


Фото 195.


Фото 196.


В это время тут отдыхала от катаний мое семейство и мы с ними переговаривались по рации.


Фото 198.


Фото 199.


А мы начинаем движение в сторону Инсбрука.


Фото 201.


Как вам это плато? С воздуха опять все плоское,а народ там рассекает вовсю.


Фото 203.


Фото 204.


Встречаются и такие одинокие домишки на вершине горы,при этом видно,что к нему не зарастает народная тропа,даже две... или три...


Уходим от снега,вдаль гряды гор.


Внизу зелень,долины,реки


Наш квс что-то рассказывает.


Высота однако 11 тысяч футов,те порядка 3300 метров.И продолжаем набирать высоту.Куда то полезем видимо...


В это царство снега


Двигаемся в сторону Майерхофена.


Удивительно,но следов схода лавин так на вскидку не видно.


Высота 12 тысяч футов,скорость относительно земли 79 узлов.


Фото 214.


Вспухает ледничок.


Такой оптимистичный вид за нашим окном,внешняя температура уже весьма низкая.


Найдут ли,ежели чего?:-))


Фото 218.


Фото 219.


Фото 220.


Но вот и творение рук человеческих.Плотина Шлегейсского водохранилища (Sperre Schlegeisspeicher) входит в систему высокогорных плотин долины Циллер (Zillertal) в Австрии.
Плотина расположена на высоте 1782 м над уровнем моря. Строительство плотины было начато в 1965г и в 1973г проектный подпор был завершен. При заполнении плотины была затоплена площадь около 2 км2


В результате наполнения резервуара была затоплена Dominikushütte (охотничья сторожка, или что-то вроде того). Вместо этого была построена новая Dominikushütte 1805м, используемая как отель.


Высота плотины: 131м
Длина плотины: 725м
Ширина плотины: 9м сверху, 34м у основания
На постройку плотины ушло 960000 м3 бетона.


Фото 224.


А мы идем дальше.


Фото 226.


Где то тут неподалеку должны быть зоны катания Майерхофена.


Фото 228.


Снова проходим Падаун.


Уже идут знакомые места,Инсбрук рядом.


Мостик


Мы тут немного атакуем курорт.


Фото 233.


Фото 234.


Фото 235.


Фото 236.


Трасса А13


Штац


Впереди,под покровом облаков уже виднеется Инсбрук.


Потихоньку снижаемся.


Наше предложение пройти под мостом инструктор гордо проигнорировал.


Въезд на платную дорогу.


Фото 243.


Проходим над самым мостом.


Фото 245.


Фото 246.


Ну и вот он собственно Инсбрук.Но рано радоваться,как уходили мы непросто,так и заход у нас будет через .опу на Европу.


Для чего тут такие мощные развязки и отсутствие машин.


Что это за точечки на полях?


А вот что,но главное :зачем?


Фото 251.


Тут коммуны Наттерс и Муттерс и я не шучу.


Аэродром,а что это за домики наискосочные на той стороне ВПП?


Как будто сгрузили их там на время постоять,да так и забыли...


Боря доволен вроде.


Кое где туманчик.


Вдоль горы идет Олимпия штрассе.А в центре то,что у нас называется бизнес парком.


Перед нами паломническая церковь Св. Петра и Св. Павла в годке Гетценс (Wallfahrtskirche St. Peter und St. Paul, Götzens) является не только архитектурной жемчужиной, но интересна также и с акустической точки зрения. Ежегодно здесь проходят многочисленные концерты.


Гётценс (нем. Götzens) — коммуна (нем. Gemeinde) в Австрии, в федеральной земле Тироль.
Входит в состав округа Инсбрук. Население составляет 3742 человека. Занимает площадь 9,72 км².


Тут тоже есть подъемники,все же зимняя олимпиада тут проводилась.


Эта церковь стиля рококо была построена в XVIII веке и украшена пышными росписями и лепниной.
В приходской церкви городка Гетценс погребен также священник-мученик Отто Нойрурер (Otto Neururer). В 1996 году, когда он был объявлен святым, урна с пеплом святого была помещена в новый алтарь, что явилось знаком уважения и памяти об этом необычном человеке.


Теперь уже концентрируем все свое внимание на полосе. Хотя тут никаких проблем быть не должно.


Заход строим достаточно далеко от горы.


Вроде Боря заходил.


На глиссаде все же городишко Фёльс (Тироль) (нем. Völs (Tirol)) — ярмарочная коммуна (нем. Marktgemeinde) в Австрии, в федеральной земле Тироль.
Входит в состав округа Инсбрук. Население составляет 6637 человек. Занимает площадь 5,62 км².


Полоса,идем выше глиссады.


Фото 267.


Фото 268.


Фото 269.


Фото 270.


А теперь чуть ниже,но тоже хорошо.


Перед торцом река Инн,на берегу домишки,красивыеее


А мы уже почти над торцом.


Фото 274.


На другой стороне всякие дома красивые


McDonnell Douglas MD-83 (DC-9-83)


В домодедово техника поновее будет:-)))


Ангарчики,видимо для Дженерал Авиэйшн.


А вот и сам аэропорт со своей вышкой.


Фото 280.


Судя по всему это Bell-47, точно: OE-BXG Agusta-Bell 47J-3B-1 c/n 2064


Родственник моего Мушкетера: Beech A24R C/N MC-65


Судя по всему какой то Пайпер


Цессна


Отряд из пары 150 цессен и пайпера.


Мощная пожарная машина,почему то стояла именно в нашем углу.Опасные мы...


Это нормальное дело,такая выхлопная труба?


Фото 288.


Nhjt Mooney M20 разных годов выпуска


Наш борт: Diamond DA-40D Diamond Star TDI


Наш инструктор. Имени его моя память не сохранила.


Вытаскиваем из самолета свой хлам. Часть хлама лежала на стоянке все это время.


Боря у самолетика


Я тут засветился


Боря с женой.


А солнышко неумолимо клонилось к закату. Мне еще шуровать в Италию.


Прилетели наши туристы на покататься.


Фото 299.


Фото 300.


Кого то ждала бизнес авиация,наверное на таком и улетел Макаревич.


Над ВПП кружат птички. Видимо они знают расписание и поэтому ничего не боятся.


Птички то не маленькие.


Наползает вечерний туман.


Фото 307.


У здания аэропорта удобный балкон для наблюдения за взлетами и посадками.


Фото 309.


А уж самолеты стараются показать себя изо всех сил.


Фото 311.


Фото 312.


Фото 313.


Фото 314.


И еще один борт.


Фото 316.


Фото 317.

Все,пора заканчивать эту эпопею. Боря,большое спасибо за предоставленную возможность. Сам бы я поленился все это организовать.Всего мы налетали вроде около полутора часов. Боря меня поправит надеюсь.



04/09/13--04:08: Как нельзя летать,но можно. (chan 1996316)

Век живи,век учись. Саша вот в очередной раз показал мне,что может самолет в умелых руках. Как в анекдоте:"понимаю,что не волк,но с...ь не перестаю!!!"
Дай говорит немного разомнусь. Заход с выпущенной механизацией где то на 70 милях в час.
Beechcraft Musketeer и все около него
Северка и все около нее!!!



короткий заход на посадку from igor113 on Vimeo.





Далее проследовал проход по просеке имени Егор Саныча Щукина. На входе в просеку встретили лису,но ничего не предприняли,чем ее несказанно обрадовали.



проход по просеке Щукина и посадка from igor113 on Vimeo.



Ну и конвейерчик с посадкой,коротенькой такой посадкой. Все между прочим в пределах РЛЭ,но нужен точный расчет и твердая рука.



посадка from igor113 on Vimeo.






04/10/13--08:54: 100 лет ВВС ч.29:Первый показ пилотажной группы "Беркуты"на новых вертолетах. (chan 1996316)

И вновь начинается бой.... Снова 100 летие ВВС. Добивать так добивать. По отдельности эти посты может и ерунда,но все вместе они уже будут гораздо интереснее:-))) Сегодня вертолеты. Кадушек не делали,бочек,петель и прочей ерунды. Исключительно групповая слетаность. Итак:
«Беркуты» — пилотажная группа российских ВВС. Группа летает на шести ударных вертолётах Ми-28Н. Эскадрилья была основана 12 апреля 1989 года в составе 344-го Центра боевого применения и переучивания летного состава армейской авиации в городе Торжке, тогда они летали на Ми-24.

100 лет ВВС: авиашоу
МАКС-2011 ч.22:Ми-28НЭ и Ми-28Н (09-35-38 желтые)
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.


«Беркуты» одна из немногих вертолётных групп в мире, которая демонстрирует фигуры высшей и средней степени сложности как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости на предельно малой высоте, на строевых вертолетах Ми-24(теперь уже Ми-28Н), которые в обычное время используются для повышения летного мастерства офицеров центра, а также на применения вооружения на полигоне. Участие лётчиков пилотажной группы «Беркуты» стало традиционным на авиакосмических салонах в Жуковском, на авиационных праздниках Москвы, Владимира, Тулы, Самары, Сызрани. Правда на новых вертолетах они выступили тут впервые.


В 1979 году в Торжке был создан Центр боевого применения и переучивания летного состава армейской авиации, в котором ведётся подготовка лётчиков высшей категории с присвоением им впоследствии квалификаций «лётчик-снайпер» и «штурман-снайпер». Так, в 1989 году на базе этого Центра была создана пилотажная вертолётная группа «Беркуты». Организатором группы был Герой Российской Федерации заслуженный военный летчик генерал-майор Борис Воробьев.


Сначала группа состояла из трех лётчиков, которые начали тренировочные полеты. Позже состав пополнился.
В первый состав пилотажной группы входили полковники Александр Рудых и Александр Чичкин, подполковник Владимир Калиш, капитаны Александр Бардаков и Николай Спичкин. Состав группы расширялся, приходили летчики, влюбленные в свою профессию: подполковник Сергей Золотев, Александр Новоченко. Полеты в составе группы выполняли майор В. Цымбалов, капитан А. Аникин, майор М. Илюйкин, майор А. Егоров и майор С. Яборов.
Так, 10 апреля 1992 года группа выполнила первые демонстрационные полеты на аэродроме Кубинка, на авиационно-спортивном празднике в честь Дня космонавтики. Позже «Беркуты» стали тренироваться в составе шести Ми-24. Признание мастерства «Беркуты» получили в воздушном параде над Поклонной горой в честь 50-летия Победы в Великой Отечественной войне(1995).


Особенность группы заключается в том, что «Беркуты» в отличие от многих своих коллег демонстрировали и элементы боевой подготовки, например, действия группы вертолётов по прикрытию высадки тактического воздушного десанта, блокирование района выполнения поисково-спасательных работ, групповой воздушный бой вертолётов и многое другое.



С момента основания пилотажной группы и до сегодняшнего дня работа ее участников, лётчиков Центра боевого применения и переучивания лётного состава армейской авиации, держится на собственном энтузиазме. Участие в авиасалонах, шоу, праздничных мероприятиях не приносит «Беркутам» никакой прибыли. Это ещё одна особенность, отличающая российскую вертолётную пилотажную группу от иностранных коллег.

В июле 2012 пилотажная группа ВВС России "Беркуты", пересела на новые вертолеты Ми-28Н "Ночной охотник",и теперь будет продвигать эту машину на международных рынках, показывая летные возможности машины.
12 апреля 2013 года пилотажной группе «Беркуты» исполнится 24 лет. За эти годы сменилось четыре лётных состава. Торжокский центр и группа выжили в сложный экономический период 90-х годов. Лётчики группы, совместно с вертолётами торжокского Центра, участвовали в групповом пролёте над Красной площадью в 2010 году.


В группе шесть вертолётов Ми-28Н. На этих машинах теперь показывают высочайшее мастерство офицеры торжокского центра Андрей Михайлиди, Сергей Бакин, Дмитрий Меняйло, Игорь Бутенко, участник первых полётов группы Сергей Золотов и летавший вторым пилотом в начале 90-х Александр Золин.


В 1990 году на авиабазе «Боры» началась и история прямых конкурентов «Беркутов» из Чехословакии - пилотажной группы на четырех Ми-24, позже известной под названием «Hinds». Но распад государства повлек и распад группы. Однако после 1993 года «Hinds» возродилась уже в чешских ВВС, но вскоре была расформирована.


На сегодняшний день существует одна пилотажная группа, выступающая, как ранее «Беркуты», на серийных боевых вертолетах Ми-24. Это польская пилотажная группа «Скорпион», сформированная в 1999 году. А на Ми-28Н больше никто и ничего не показывает!!!:-)))


На 100 летии ВВС прошла первая демонстрация пилотажных возможностей Ми-28Н "Беркутами". Летчики этой группы показали очень сложную летную программу, индивидуальный и групповой пилотаж. И этот показ сыграл положительную роль: уже несколько стран вернули Ми-28 в шорт-лист участников тендеров, откуда эти машины были исключены после провала на тендере в Индии в 2011 году.


Из-за технических проблем с главным ротором и вооружением на индийском тендере в 2011 году американский вертолет AH-64D Longbow Apache обошел российский Ми-28Н. Всего с 2008 по 2012 год из-за отказа техники разбились три "Ночных охотника".


Основной проблемой Ми-28 до изменения конструкции в 2011 году был главный редуктор, вращающий основной винт. При работе свыше двух часов он перегревался, что приводило к остановки винта. Кроме того, по мнению военных, конструкторы "Роствертола", который производит вертолет, долго не могли отладить работу всех бортовых электронных систем.


Почти все в контровом свете и опять меня будут пинать за одинаковые фотографии,но для меня они все различаются:-(((


Ми-28Н «Ночной охотник» обычно сравнивают с американским конкурентом, АН-64 Apache. Это очень близкие машины. Даже внешне они похожи. И Ми-28Н, и Apache построены по одновинтовой схеме, несут неубирающееся шасси, по паре двигателей по бокам фюзеляжа, Х-образные рулевые винты на хвосте.

1. Несущий и рулевой винты
Винт диаметром 17,2 м выдерживает попадание 30-мм снарядов. В сравнении со своим предшественником Ми-28А, винт «Охотника» обладает стреловидными законцовками и более совершенным редуктором, который передает на него с двигателей большую мощность, обеспечивая более высокую скорость полета.
Считается, что 5-лопастный винт «Охотника» эффективнее 4-лопастного Apache, что особенно заметно на малых скоростях и позволяет делать вертолету фигуры высшего пилотажа, включая мертвую петлю, иммельман и бочку.
Рулевой винт расположен в хвосте. Он 4-лопастной, образован парой 2-лопастных стеклопластиковых винтов. Углы схода лопастей снижают уровень шума.
Поближе


2. Силовая установка
Ми-28Н тяжелее Apache почти на 3 тонны, но более мощные двигатели компенсируют это с лихвой. Отношение мощности к взлетному весу у него оказывается лучше. Газотурбинные двигатели мощностью по 2200 л.с. обеспечивают максимальную скорость полета в 324 км/ч и крейсерскую – в 265 км/ч. Сравните: у Apache максимум – 365 км/ч, зато крейсерская – ровно те же 265 км/ч.

Топливо заливается в мягкие баки общей емкостью 1900 л с латексным самозатягивающимся протектором. Этого достаточно для практической дальности полета в 460 км, а при установке дополнительных баков для перегона – до 1100 км.
Тут в кадр влезла только четверка вертолетов

В верхней части фюзеляжа, за несущим винтом имеется вспомогательная силовая установка с отдельным двигателем для привода систем и запуска основной силовой установки. Ми-28Н способен нормально лететь и при полном отказе одного из двигателей.
Вот такая у них формация

3. Кабины экипажа
Экипаж – 2 человека, посадка тандемная. Системы управления вооружением установлены в кабине штурмана-оператора, полетом – в кабине летчика. За кабиной экипажа расположен технический отсек, где можно (если понадобится) разместить еще 2 человек. Немаловажно то, что у Apache площадь остекления больше. Кроме того, его стекла чуть выпуклы, что снижает появление бликов, мешающих работе с бортовыми приборами.

Кабины защищены облегченной броней с керамическими наружными плитками, их разделяет бронированная перегородка. Бронированное лобовое остекление выдерживает попадание 12,7-мм пуль, боковое – 7,62 мм.
Прямо над нами

Вообще, с бронированием у Ми-28Н дело обстоит куда лучше, чем у американского коллеги. На обоих вертолетах применен конструктивный принцип «менее важные узлы прикрывают собой более важные», но «Охотник» может похвастаться и бронированной защитой критических элементов. Борта его выдерживают попадание из 20-мм пулемета. Имеется и другая пассивная защита: постановка дымовой завесы, элементы для обнаружения и отражения лазерного луча, ИК-отражатели.

Энергопоглощающие кресла обеспечивают спасение экипажа на малой высоте, а на большой можно использовать парашюты. Если катастрофа случается на высоте более 100 м, с «Охотником» происходит нечто поразительное: вступает в действие система спасения. Отстреливаются лопасти несущего винта, крылья и двери кабин (справа у летчика, у штурмана-оператора – слева). Ремни безопасности (тоже автоматически) перерезаются, а по бокам фюзеляжа надуваются трапы, облегчающие покидание машины.
Расхождение группы из четырех вертолетов

На малых же высотах все происходит с точностью до наоборот. Ремни притягиваются еще сильнее, надежно фиксируя людей в энергопоглощающих креслах «Памир-К». Вертолет падает, но системы амортизации гасит перегрузку с 50-60 g до вполне безопасных 15-17 g.

4. Трехопорное шасси
Неубирающееся шасси. Отсутствие механизмов складывания шасси позволило сэкономить на весе вертолета. Передние колеса оснащены амортизаторами, которые снижают перегрузки от удара о землю. Вместе с другими энергопоглощающими элементами конструкции они способны снизить до «физиологически приемлемого» уровня удар от падения со скоростью 12 м/с.
Все шесть бортов на фоне лайнера взлетающего или заходящего в домодедово.

5. БРЛС «Арбалет»
Современная бортовая РЛС делает Ми-28Н оружием самого современного уровня, позволяя выполнять боевые задачи в любое время суток (даже при отсутствии света звезд) и в любых погодных условиях, на предельно малых высотах (5-15 м), автоматически огибая рельеф местности. К примеру, одинокого человека она разглядит с полукилометра.
И без него

«Арбалет» обеспечивает обнаружение, измерение координат и распознавание движущихся наземных, надводных и воздушных целей, ведет картографирование маршрута полета. Бортовая РЛС скрыта под надвтулочным обтекателем несущего винта, что дает экипажу еще одно преимущество. Для наблюдения за противником из складок местности можно даже не высовываться, достаточно высунуть из-за укрытия «макушку». БРЛС у Apache расположена точно так же, только обтекатель на вид более сплюснутый. Именно она дает второе название его последним модификациям – Longbow, «длинный лук».
Перестроение

Комбинированная стабилизированная обзорно-прицельная система с оптическим, тепловизионным, телевизионным и лазерным каналами наблюдения. Позволяет вести наблюдение и обеспечивает наведение на цель управляемых ракет и пушки.
Один вертолет периодически ломал строй,почему непонятно

Компьютер, в который занесены данные о рельефе местности в районе боевых действий, автоматически формирует трехмерное изображение того участка, где в настоящий момент находится вертолет. Информация может уточняться через инерциальную и спутниковую навигационные системы, систему навигации по физическим полям Земли. Все они интегрированы с нашлемными системами целеуказания и индикации и с многофункциональными ЖК-дисплеями (по 3 в каждой кабине).
Может он просто начинал раньше маневр


Итак, сведя воедино данные картографии, тепловизоров и радиолокации, компьютер в удобном выводит на экраны экипажа изображение текущей обстановки (на самом деле, компьютеров на «Охотнике» немало – 3 только основных, не считая вспомогательных). Параллельно с разных каналов информация подается в систему автоматического распознавания целей. Информация по целеуказанию может поступать и от внешних источников.

Крыло малого удлинения (4,9 м). Разгружает несущий винт и служит для крепления вооружения, дополнительных топливных баков, другого оборудования. Для этой цели на каждом крыле имеется 4 узла подвески и по контейнеру на конце.

Вот эта фотография мне нравится больше всего.

Модифицированная 30-мм танковая пушка 2А42 на несъемной подвижной пушечной установке (НППУ) 28Н. НППУ с электрическим приводом позволяет пушке разворачиваться в горизонтальной плоскости на 110 градусов, по вертикали на 13 вверх и на 40 вниз.

Прямо стрекозы в летнем небе,так и кажется ,что сейчас мелькнет быстрая ласточка и кого нибудь сожрет...:-)))

Боекомплект 250 снарядов, причем они полностью унифицированы с обычной пушкой сухопутных войск. Тип снаряда (бронебойный или осколочно-фугасный) можно менять прямо во время боя.

Уходят

Масса и начальная скорость снаряда выше, чем у установленной на Apache пушки M230 Chain Gun. Зато точность стрельбы оставляет желать лучшего. Установленная в носу, далеко от центра масс тяжелая пушка создает большую отдачу, снижая точность работы, особенно на больших углах поворота.

Вираж группой


Подвесное вооружение
Здесь разнообразие весьма широко. Это могут быть противотанковые управляемые ракеты (ПТУР). А кроме того – масса другого «оборудования».


• До 16 ПТУР системы «Атака-В». Сверхзвуковые высокоточные ПТУРы (потомки известной системы «Штурм») наводятся на цель по радио, что в некоторых случаях (например, в условиях задымленности или в тумане) существенно эффективнее лазерного наведения. Они способны поражать танки с динамической защитой.
• До 8 управляемых ракет «Игла-В» класса «воздух-воздух». Эти сверхзвуковые ракеты предназначены для обороны от вертолетов и самолетов противника и работают в режиме «выстрелил – и забыл».

• Той же цели служат до 4 блоков неуправляемых авиационных ракет (НАР): до 128 НАР калибра 57 мм, 80 НАР калибра 80 мм, или 20 НАР калибра 122 мм. Это – идеальное средство для «добивания» противника после того, как весьма дорогие и высокоточные управляемые ракеты вывели из строя его средства ПВО. Дешевые и многочисленные НАРы заканчивают дело, расстреливая наземные сооружения, склады, ангары, живую силу и проч.
• До 2 пушечных контейнеров с 23-мм двуствольной пушкой ГШ-23Л. В отличие от основной, эти пушки крепятся неподвижно, и для прицельного огня из них придется разворачивать весь вертолет.

Анфас

• До 2 универсальных контейнеров малогабаритного груза – к примеру, с оборудованием для постановки минных заграждений.
• Бомбы по 250 и 500 кг.

Напряженно всматриваются оба члена экипажа дальнего вертолета в коллег


Эта пара ходила очень тесно


Следом за ними еще три борта


Вот такая группа


Фото 42.


Фото 43.


А что за бумажки у первых членов экипажа справа на стекле? Похоже номера позывных? А зачем?


На фоне голубого неба


И ярко белых облаков


Хоть немного подсветило солнце


Вот теперь немного 03 сломал строй. Я не разбираюсь в особенностях полетов на вертолетах,поэтому ничего сказать не могу.


Расхождение


Фото 52.


Пара бортов


Фото 54.


еще


Фото 56.


Фото 57.


Фото 58.


Фото 59.


Фото 60.


Фото 61.


Фото 62.


Немного с луной,если кто не заметил


Фото 66.


Фото 67.


Фото 68.


Фото 69.

Модификации:
Ми-28 Прототип («изделие 280»). Опытно-экспериментальный, 2 машины (№ 012 и 022). С ПрПНК-28 (дневной ОПС с ТВ каналом «Сатурн», подв. контейнер. аппаратура «Меркурий»)
Ми-28А Модернизированный («изделие 286»). Отличается двигателями ТВ3-117, НВ со стеклопластиковыми лонжеронами, Х-образным РВ 286-1, конструкцией ЭВУ двигателей, составом оборудования, 2 машины (№ 032, 042)
Ми-28Л Лицензионный вариант Ми-28А (проект). Разработан в 1990 году для Ирака
Ми-28Н Ночной на базе Ми-28А. С главным редуктором ВР-29 вместо ВР-28
Ми-28НЭ Экспортная модификация вертолёта Ми-28Н
Ми-28НМ Проект модернизации Ми-28Н. По некоторым данным планируется штатная установка надвтулочной РЛС типа Н025
Ми-28УБ Учебно-боевая модификация для ВВС РФ

ЛТХ:
Модификация Ми-28Н
Диаметр главного винта, м 17.20
Диаметр хвостового винта, м 3.84
Длина,м 17.01
Высота ,м 3.82
Масса, кг
пустого 7890
нормальная взлетная 10500
максимальная взлетная 11700
Внутренние топливо, л 1500
ПТБ 4 х 500
Тип двигателя 2 ГТД Климов ТВ3-117ВМА
Мощность, кВт 2 х 1660
Максимальная скорость, км/ч 324
Крейсерская скорость, км/ч 265
Перегоночная дальность, км 1105
Практическая дальность, км 500
Скороподъемность, м/мин 816
Практический потолок, м 5700
Статический потолок, м 3700
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: до 2 пассажиров
Вооружение: одна 30-мм пушка 2А42 с 300 патронами
Боевая нагрузка - 1605 кг на 4 узлах подвески:
4х4 ПТУР Штурм или Атака-В и
2 ПУ УВ-20-57 20х55-мм или УВ-20-80 20х80-мм НУР или
2 ПУ с 130-мм НУР
Возможна установка 2х2 УР воздух-воздух Р-60, контейнеры с 23-мм пушками или 30-мм гранатометами или 12.7-мм или 7.62-мм пулеметами, или 500-кг бомбы, или постановщики мин
По крыльями - 16 ПТУР Вихрь



04/11/13--07:26: 100 лет ВВС ч.30:Полет Сергея Богдана на Су-35. (chan 1996316)

И снова 100 летие ВВС, Сергей Богдан на Су-35 показывает его возможности.В общем все как обычно,как было в 2009 и 2011 на МАКСах: 901 летает и показывает изворотливость,а 902 на земле демонстрирует мощь:-))) Порой у меня создается впечатление,что их всего два и есть:-)))

100 лет ВВС: авиашоу
Су-35 в моих постах
пост power о полете Су-35 на 100 летии
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.



Выруливает на исполнительный


В этом году Су-35 впервые выберется на международное авиашоу. Он поедет на авиасалон в Ле-Бурже и покажет там свою летную программу,которую мы все уже видели и не раз.


До 2015 года ВВС России получат всего 48 истребителей Су-35С/БМ.


Боевые возможности F-35 при решении истребительных задач были оценены с использованием математического моделирования условий ближнего воздушного боя. В качестве противника для F-35 выбран коммерческий проект ОКБ им. П.О. Сухого – Су-35 с двигателями «117С» НПО «Сатурн».


Оба самолета имеют в качестве вооружения по четыре ракеты «воздух–воздух» малой дальности и штатную артиллерийскую установку.


Полученные результаты показали, что Су-35 как истребитель имеет подавляющее превосходство над своим конкурентом. Обладая лучшими маневренными характеристиками, он в 2,55–3,39 раза чаще выходил в условия применения ракетного вооружения, и в 3,54–5,24 раза чаще эти атаки завершались поражением цели.


Вероятность успешного для F-35 завершения поединка с Су-35 не превышает 0,21–0,28.


Итого сейчас поднимается волна в которой все громче звучит желание получить именно Су-35 ,а не хваленые американские самолеты пятого поколения. Конечно хочется порадоваться за наш авиапром и будем надеяться,что это все не просто так.


А что у него на законцовках крыла такое ржавое? Это не дымовые ракеты?


Фото 48.


Вверх


Фото 10.


Фото 11.


Фото 12.


Фото 13.


Фото 14.


Фото 15.


Фото 16.


Фото 17.


Фото 18.


Фото 19.


Фото 1.


Фото 20.


Фото 21.


Фото 23.


Фото 24.


Фото 25.


Фото 26.


Фото 27.


Фото 28.


Фото 29.


Фото 30.


Фото 31.


Фото 32.


Фото 51.


Фото 53.


Фото 54.


Фото 55.


Фото 56.


Фото 57.


Фото 58.


И на посадку


касание


парашют(ПТК-10СК),а зачем его выпускать на такой полосе? Или он автоматически выбрасывается? Ведь наверняка его ресурс ограничен?


Фото 36.


Остановился и...


Сброс парашюта


Движение со сброшенным парашютом


Ресурс двигателя зазря не расходуют,катают на буксире.


На земле собралась веселая команда. Она нас заинтриговала.


И каково же было наше удивление,когда мы поняли,что они встречают Богдана.


Он сфотографировался с ними и поехал дальше.

Сергей Леонидович Бóгдан — заслуженный летчик-испытатель РФ, полковник запаса, Герой Российской Федерации (2011 год). С 2000 года является летчиком-испытателем и заместителем начальника летной службы компании «Сухой». Испытывал более полусотни различных видов боевых самолетов.
Сергей Леонидович Богдан родился 27 марта 1962 года в Вольске Саратовской области, детство он провел в Воскресенске в Московской области, куда вскоре после его рождения переехали родители.
В 1983 году Богдан окончил Борисоглебское высшее военное авиационное училище летчиков имени В. П. Чкалова и после этого до 1987 года служил в Ленинградском военном округе, где пилотировал истребитель-бомбардировщик Су-17М2 (67 апиб, Сиверский), затем три года служил на советской базе в Монголии. В 1990—1991 годах Богдан был заместителем командира эскадрильи отдельного морского штурмового авиационного полка морской авиации Черноморского флота.
Богдан начал карьеру летчика-испытателя в 1991 году. Он обучался в Центре подготовки летчиков-испытателей (ЦПЛИ), а с 1993 года в государственном летно-испытательном центре Министерства обороны РФ (ГЛИЦ, бывший НИИ ВВС) он занимал последовательно должности летчика-испытателя, заместителя и командира авиационной эскадрильи службы летных испытаний истребительной авиации. Параллельно Богдан учился и окончил Московский авиационный институт.
В государственном летно-испытательном центре Богдан освоил 37 типов и модификаций самолетов, в том числе Су-17, Су-25, Су-27, МиГ-23, МиГ-29, Су-30МКК, Су-25ТМ и МиГ-29С. Кроме этого он производил первые посадки на авианесущий крейсер «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» самолетов Су-25УТГ и Су-33. В 2000 году Богдан был награждён Орденом Мужества и в том же году был уволен в запас в звании полковника.
C 2000 года, после ухода в отставку Богдан продолжил карьеру летчика-испытателя на летно-испытательной и доводочной базе компании «Сухой», испытывал различные опытные и серийные образцы боевых самолетов этого конструкторского бюро, в том числе Су-30МК2, Су-27СКМ и экспериментальный истребитель с крылом обратной стреловидности Су-47. Он совершал показательные полеты на авиационных выставках в России (МАКС-1999 — МАКС-2005) и во Франции (Ле Бурже 2005). В апреле 2006 года Богдан получил звание заслуженного летчика-испытателя РФ.
Первый его прототип Т-50 он поднял в воздух 29 января 2010 года и впоследствии совершал первые полеты на других экземплярах этого истребителя.
В апреле 2006 года получил почётное звание заслуженного лётчика-испытателя РФ.
23 мая 2011 года президент России своим указом наградил Богдана званием Героя России «за мужество и героизм, высокое профессиональное мастерство, проявленные при испытании и внедрении новой авиационной техники».



04/15/13--10:44: Несколько полетов в марте 2013 года. (chan 1996316)

Маховик полетов только раскручивается. Идет весна,такая плохонькая,но все же. В марте мои полеты достаточно скудны,поэтому я собрал их за первую половину марта в одну кучу,чтобы в концентрированном виде было интереснее на них смотреть.

Beechcraft Musketeer и все около него
Северка и все около нее ч.2

В начале марта собрались двумя бортами вокруг МКАДа,есть такое развлечение у летающих. С одной стороны красиво- Москва под боком,с другой стороны страшно-притулиться некуда ежели чего.Ну собрались,так собрались. Погода не очень,но и не ужасная.


Обычно мы со своей стороны выходим на точку Картино и далее уже двигаемся по часовой стрелке. Выходить можно несколькими способами с Северки: или через Домодедовскую зону или через зону Гордого. Мне вдоль Новорязанки больше нравится летать,но в этот раз пошли мимо Домодедово. Во втором самолете за штурвалом Боря Тылевич.


Выходим на МКАД в районе Каширки. Я в самолете один,посему трудно и рулить и фотографировать,но я пытался.


Двигаемся дальше. Ничего особенного,просто понемногу начал пробиваться солнечный свет и приятная окраска города возникла.


Когда летишь парой,то все время кажется,что вот ты летишь прямо над дорогой,а твой коллега или в Москву залетел по самое не балуйся или по всяким секретным объектам шарит в стороне от трассы,но это все обман зрения и неправильная проекция. Все летим в пределах допустимого.


Попытался сделать вид,что летим прямо у трубы,но видимо три килограмма держать на вытянутой руке и снимать не глядя в фотик не самое мое хорошее качество:-)))


Но вот круг сделан и мы движемся к точке отхода от МКАДа. Боря подал план немного затянув этот момент. Ну может ему так нравится,обычно уходим гораздо раньше от ледни,а порой и от реуто.


Наверное его привлекали красоты этих труб.


Ну и уже по дороге на Северку я подобрался к ним поближе и запечатлел их. Где то должно быть гораздо больше фотографий с того борта:-)))

Но вот уже другой полет,сам по себе он не представлял ничего особенного,летали посмотреть на местность,зато по дороге попался вот такой красивый монастырь:

Вознесенская Давидова пустынь — мужской монастырь Московского Патриархата; расположена на высоком правом берегу реки Лопасни (приток р. Оки), на территории древней Хатунской волости, рядом с нынешним посёлком Новый Быт Чеховского района Московской области.
Основана 31 мая (10 июня) 1515 преподобным Давидом (†19 (29) сентября 1529), о чём сделана запись в монастырском синодике 1602 года, из-за некоторых несоответствий в записи, указанная дата основания вызывает сомнение в своей достоверности. Земли на которых была основана пустынь, принадлежали князю Василию Стародубскому, куму Василия III.
В том же синодике указывается, что Давид заложил в основанном им монастыре церкви посвященные Вознесению Господню, Успению Пресвятой Богородицы и святителю Николаю Мирликийскому, также сохранились предания, что Давид посадил у монастыря липовую рощу.
Согласно монастырскому преданию, 15 (25) августа 1515 братию посетил преподобный Иосиф Волоцкий, благословивший основание монастыря.
В смутное время в 1619 году монастырь был разорен литовцами и запорожцами под предводительством гетмана Петра Сагайдачного. Деятельность монастыря была возобновлена только 1 (10) апреля 1625 года, когда Михаил Фёдорович выдал грамоту, даровавшую монастырю льготы.


В 1657 была приписана Патриархом Никоном к Новоиерусалимскому Воскресенскому монастырю. В то время в пустыни проживали казначей, два иеромонаха, пять рядовых старцев, четверо слуг, конюх, хлебник и белец — церковный дьячок. Через 10 лет в 1667 году, по указу Алексей Михайловича пустынь исключается из состава Новоиерусалимского монастыря. Последняя треть XVII века наиболее благополучные времена, в истории Давидовой пустыни. У монастыря было подворье в Москве на улице Ордынка с 1664 года, а с 1689 года монастырская часовня у Арбатских ворот. Монастырские владения располагались в Московском и Коломенском уездах, Серпухове. Например в Московском уезде к 1700 году пустынь владела 95 крестьянскими дворами.
В XVIII веке расцвет сменился упадком. В результате петровских реформ доход монастырей поступал в государственную казну и только часть его возвращалась братии. В 1712 пустынь приписана к Чудову монастырю; с 1721 по 1727 — к Златоустовскому. В 1764, после введения монастырских штатов, пустынь стала заштатной, то есть содержалась на собственные средства, но уже без владений забранных в казну. 17 марта 1767 к обители приписывают часовню Христа Спасителя (Всемилостивого Спаса) у Москворецкого моста в Москве (б. д. 29 по Москворецкой улице); часовня была снесена в 1966 при завершении строительства гостиницы «Россия». В часовне находился особо почитаемый чудотворный образ Всемилостивого Спаса, потому часовня приносила немалый доход.
В 1792—1796 годах митрополит Московский Платон (Левшин) и настоятель Николо-Пешношского монастыря иеромонах Макарий (Брюшков) установили в Давидовой пустыни общежительный устав.
На монастырской территории были погребены: полководец генерал Д. С. Дохтуров († 1816), представители княжеских и дворянских фамилий Оболенских, Ромодановских, Васильчиковых, Головкиных и др.
В 1915 году в Москве и Серпухове праздновалось 400-летие монастыря, в ознаменование которого Давидовой пустыни был присвоен второй класс.
Окончательно обитель была закрыта в октябре 1929 года. Братия обители была частью репрессирована, частью разошлась.

В 1992 году жителями посёлка Новый Быт была образована православная община, которой был передан собор во имя Всемилостивого Спаса.
В 1995 году, в первую субботу Великого поста, была совершена первая Литургия.
1 июня 1995 года Священный Синод принял решение об образовании монашеской общины; ранее назначенный настоятель иеромонах Герман (Вячеслав Николаевич Хапугин) был возведён в сан игумена.
24 мая 1997 года были обретены мощи прп. Давида (местночтимый святой Московской епархии).
26 июля 2005 года архимандрит Герман (Хапугин) был убит в своей келье.


И сразу другой полет. В очередную пятницу я спросил в фейсбуке куда лететь и Антон Филипов предложил замутить шашлыкинг на Волжанке. Уан хангрид долларс шашлык:-)))


На Северке погода была отвратительная и дымка и болтанка,но перелетев в Шереметьевскую зону мы встретили солнышко,да так до самой Волжанки. На Волжанке снежок на полосе начал подтаивать и колеса зарываются,но посадка прошла успешно.Тут встретили массу старых знакомых,которые так же стремились полетать.


А вот и Антон прилетел с Шевлино на своем Робинсон-44 Астро.


Я не мог не оставить след своего самолета на этой солнечной земле.


Антон уверенно зашел.


Завис над посадочной площадкой.


И сел едва не касаясь пяткой хвостовой балки за снег. Его навалило много и надо видимо почистить.


Мы двинули к нему на встречу,поглядеть на Робинсон ЕЭВС.По дороге вертя головой и разглядывая разные красивости. Вот потекли сосули с крыши.Эк их весна ломает.


По дороге стоят зачехленные Яки,то ли 30 то ли 32.


Ну вот мы и у вертолета.


Немного пообщавшись двигаем к беседке на берегу реки. Здесь кормят лучше,чем в местном ресторане и сюда съезжаются местные снегоходчики и слетаются,все кто может слететься.


Собственно Антон


Подготовка к шашлыкингу.Какое там сало...


И вуаля,сам шашлык. Хочу еще,но пока распутица и на Волжанку можно только землей или на вертолете.


Покушав надо срочно лететь,с юга накатывает непогода и Северку она накроет раньше,чем мы это поймем здесь. Радует,что по дороге есть Мячково,туда то уж не промахнешься.Пытаюсь сфотографировать Антона в воздухе,снижаю скорость и он отстает.. Короче не захотел:-)))


Выхожу от МКАДа над Рязанкой. Погода здесь мрачнее,но видимость хорошая. Прохожу над строящейся станцией метро за МКАДом. По итогу могу сказать,что на Северку заходил уже на пределе,было не до фотографирования:-)))


Между полетов затесалась краткая поездка на Шишиге. Периодически мы или кого нибудь вытаскиваем или втречаем гостей,которые не могут к нам доехать. В этот раз было второе.


К выезду готовы.


Вид из уютной кабины,из которой вся эта ерунда на дороге абсолютно не страшная.


Ну и наконец в один из дней удалось уговорить Антона прилететь на Северку на вертолете. Я еще ни разу в жизни до этого на Робинсоне не летал. А тут выдалась такая возможность:облетели вокруг Коломны. Антон заправился на Северке в Челавиа и мы взлетели.


Также по РД выходим на полосу и уже далее по всем правилам взлетаем,правда исходная позиция уже предполагает отрыв от земли:-)))


На вертолете шикарный обзор из-за чего высота скрадывается. Я с собой взял в полет тот объектив,который был под руками,а это оказался так не любимый многими фишай:-(((


Все давно облетанные достопримечательности выглядят с таким обзором по другому.


Выходим на берег Оки.


Перед нами Коломна.


Кто то пытался написать инопланетянам на снегу.


Здесь живет власть Коломны,вы ее своими самолетика не пугайте, а то потом это все на близлежащих аэродромах сказывается.


Тут встречается Ока и Москва река.


Железнодорожные пути

На пересечении рек нас встречает
Богоявленский Старо-Голутвин монастырь — мужской православный монастырь Русской православной церкви на окраине Коломны. Расположен недалеко от места впадения реки Москва в Оку. Основан в конце XIV века. Действующий. С 1993 г. идёт восстановление монастыря.
В 1995—2012 годах ряд зданий монастыря занимала Коломенская православная духовная семинария.


Один из многих монастырей, возникших в результате подвижнической деятельности Сергия Радонежского. Первым настоятелем считается ученик Сергия — Григорий Голутвинский. Он был поставлен игуменом новообразованной обители коломенским епископом Герасимом. В источниках имеется упоминание о коломенском епископе Григории, относящееся к этому времени. Возможно, этим епископом и был преподобный Григорий Голутвинский.
Монастырские легенды утверждают, что под руководством преподобного Сергия было выбрано не только место обители, но и заложен первый храм, в честь Богоявления. Сегодня в подклете Богоявленского храма монастыря можно видеть остатки первоначального фундамента храма, называемые «камушки преподобного». По преданию, когда возникла нужда в колодце, преподобный Сергий указал братии место на территории монастыря, где вскоре забил источник. Он действовал вплоть до первой половины XX века, когда после закрытия монастыря источник был засыпан, а впоследствии забетонирован властями. До закрытия монастыря в 1929 году в монастыре хранились святыни, связанные с именем святого: его посох, наперсный крест, ризы.
В связи с набегами татар устроение монастыря на р. Оке имело и значение укрепляющего звена в оборонительном поясе монастырей. Это в свою очередь послужило будущему развитию и упрочению обители.

XX в.
В апреле 1912 настоятелем монастыря, за год до своей кончины (1 [14] апреля 1913), был назначен почитаемый старец Варсонофий Оптинский. Монастырь был закрыт в 1929 году. Передан в ведение Московской епархии в 1994 году; с декабря 1994 года возобновлены регулярные богослужения. В 1995 году в монастырь переведено Московское епархиальное духовное училище, впоследствии преобразованное в Коломенскую православную духовную семинарию.
XXI в.
В октябре 2012 года здания исторических восточного братского, западного гостиничного корпуса и ряд других были переданы Коломенской семинарией в ведение монастыря..


Летим дальше вдоль реки,жд мост.


Богородице-Рождественский Бобренев монастырь — монастырь в Коломенском районе Московской области, в селе Старое Бобренево, близ Коломны. Сохранившиеся храмы: собор Рождества Богородицы, храм иконы Божией Матери Феодоровская.
Богородице-Рождественский Бобренев монастырь основан по благословению преподобного Сергия Радонежского в XIV веке на вклад героя Куликовской битвы сподвижника святого благоверного князя Дмитрия Донского — Дмитрия Михайловича Боброка-Волынца.
В благодарность Господу за дарование России победы над Мамаем 21 сентября 1380 года святой великий князь, возвратившись в Коломну, дал обет построить святую обитель во имя Рождества Богородицы (день победы).
В 1381 году святым Дмитрием Донским по обету своему был заложен мужской Богородице-Рождественский монастырь с наименованием «Бобренев» в память виновника окончательного поражения Мамая воеводы Дмитрия Михайловича Боброка, который был главным строителем обители.
В то время обитель являлась «сторожем» Коломны и играла значительную роль в обороне Москвы как звено заградительной линии на юго-востоке.

В 1929 году монастырь был закрыт, его здания и сооружения стали приходить в упадок. Богородице-Рождественский собор и Феодоровская церковь в течение многих десятилетий использовались как складские помещения для хранения минеральных удобрений. К 1987 году весь комплекс находился в аварийном состоянии, конюшенный и сенной сараи разобраны, не полностью сохранились крепостные стены, собор и два братских корпуса, от прежней роскоши ничего не осталось.
Как только в марте 1991 года Святейший Патриарх Московский и всея Руси Алексий II благословил открытие монастыря, в нём начались ремонтно-восстановительные работы.
Первым настоятелем стал игумен Игнатий (Крекшин), ученик прот. Александра Меня. 18 июля 1992 года первую Божественную Литургию в возрождающейся обители совершил Высокопреосвященнейший Митрополит Крутицкий и Коломенский Ювеналий.


Впереди Северский гидроузел. Там же в Москву реку впадает река Северка.


Северский гидроузел был построен в 1874-1877 годах при строительстве французской компанией "Тауэрское общество"Москворецкой шлюзованной системы, для улучшения условий судоходства на реке Москве. В 1920-1932 годах была реконструирована плотина гидроузла. В 1961-1972 годах был построен новый железобетонный шлюз. В состав Северского гидроузла входят плотина и шлюз. Это последний шлюз на Москве реке.


Приборная панель,мне управлять нечем:-)))


Проходим по водному рубежу третий поворот при курсе посадки 230


Еще немного круглой земли


И идем на посадку


Заходим как самолет:-)))


И посадка у ангара Челавиа.

Вот такие небольшие приключения.




04/16/13--09:29: Полет над Музеем авиации в Монино 16 апреля 2013 года. (chan 1996316)

Сегодня я совершил вылазку на самолете в сторону музея в Монино. Это мой первый такой опыт,но думаю я вернусь сюда и сделаю это все детальнее и качественнее.Дорога от Северки заняла порядка 20 минут. Еще бы наладить посадку и уверяю вас,народ будет летать в музей!

Центральный музей ВВС в монино

Я ничего толком не обрабатывал ,просто постарался побыстрее выложить то,что получилось. Так любимый мною и нелюбимый другими диафильм. Как летели,так и снимали.На подходе. отход от точки Марьино и далее вход в Чкаловскую зону 133.5.


Общий вид поближе.


Еще ближе


Общий вид с торца


Летим дальше


Ангары с синими крышами это новые ангары. не во всех я еще побывал.


Здесь можно увидеть экраноплан ВВА-14


В центре Ту-95Н


Ближе к нам вертолеты. Видно как за последнее время появился порядок в музее.


Моя мечта попасть внутрь этих самолетов.


Линейка наших бомбардировщиков


Фото 16.


Тут вот хорошо видны новые ангары


Вот такой ракурс


Общая картина со стройными рядами самолетов


Очень мне понравилось,как лежит на земле снег вокруг самолетов


Общая картина с другого торца


крупнее


Вид от входа,видны посетители. Думаю мой прилет был для них приятной неожиданностью


крупнее


Фото 28.


Теперь чуть в стороне


В центре Ту-114


Дальняя часть музея


Засилье Анов и наш экраноплан ВВА-14


Теперь немного видов с другого бока и к сожалению против солнца Аны


В углу притулился Ил-18 и за ним хранение обломков самолетов


Фото 43.


Фото 44.


Пошел еще один круг


Фото 47.


Тут по моему стоит Бе-32 и единственный реактивный сельхоз самолет.


Ту-16 и парочка Ту-22?


Публика


Ту-4 он же нелицензионная копия B-29


Ми-12крупнейший вертолет в мире


Линейка


Некоторые экземпляры покрупнее


Фото 57.


Фото 58.


Фото 59.


Фото 60.


Фото 61.


Ил-18 и останки.


Фото 64.


Эээх и в Бе-12 бы попасть!!!


Фото 69.


Стратеги


Фото 71.


Фото 72.


Фото 73.


Фото 74.


Фото 75.


Ми-10 и Ми-6 ближе к нам


Ми-6 и Ми-26


Транспортная авиация СССР


И снова взгляд назад


Фото 91.


Фото 92.


Три поколения бомбардировочной авиации


Ту-4 и Ту-16


Фото 100.


Фото 101.


Вот вам склад развалин поближе


еще крупнее


и еще:-)))


Проходик и уходим домой


До скорых встреч Музей!!!

Думаю,как будет время,я более детально опишу то,что видно сверху,а пока вот так.

Ну и напоследок немного видео окрестностей музея.



над монино from igor113 on Vimeo.





04/17/13--10:42: National Naval Aviation Museum, Pensacola Fl ч.24: Кабина Beech D-45 он же T-34 Mentor. (chan 1996316)

Музей морской авиации США в Пенсаколе примечателен обилием открытых кокпитов разнообразных самолетов. В этих кокпитах можно посидеть и подергать за всевозможные ручки. Вот сегодня мы посидим в кабине учебно тренировочного самолета Beech d-45 он же T-34 Mentor.

Naval museum, Pensacola Fl
Ошкош-2011 ч.13 : Julie Clark и ее Beech T34
Sun n fun ч.9: полеты Julie Clark
Beechcraft T-34 Mentor на Sun n Fun 2012 и в музея Дейтона и Пенсаколы.

Бичкрафт T-34 Ментор (BeechcraftT-34 Mentor) – одномоторный учебно-тренировочный самолёт, разработанный американской компанией Beechcraft на базе гражданского самолёта Beechcraft Bonanza.

Наш самолет это Beech D-45 Mentor 1955 года выпуска C/N BG-303,регистрационный N20685. На нем установлен двигатель Cont O-470.


Самолет попал в музей в таком усеченном виде после аварии на посадке 26 августа 2000 года в NIP - JACKSONVILLE NAS. Пилот остался жив,но вот самолет восстановлению не подлежал,поэтому спасли его самое ценное. так сказать "голова профессора Доуэля":-)))
Это у нас передняя кабина


В 1948г. компания Beech в частном порядке построила двухместный тренировочный самолет, спроектированный на основе гражданского самолета Bonanza с V-образным хвостовым оперением. Первоначально новый самолет отличался тандемной компоновкой кресел инструктора и обучающегося и стандартным, вместо V-образного, хвостовым оперением. Этот самолет получил название Beech Model 45 Mentor и совершил первый полет 2 декабря 1948 г. под управлением пилота Верн Карстенс ( Vern Carstens). Затем самолёт был продемонстрирован представителям ВВС США, которые заказали для тестирования три самолёта, получивших обозначение YT-34.

Основой послужил самолёт Бичкрафт Бонанза модель 35 (Beechcraft Model 35 Bonanza), с V-образным хвостовым оперением, к тому времени летавший уже около года. Первые три прототипа получили название Модель 45. Новый самолёт отличался от базовой модели тандемной компоновкой кресел инструктора и стажёра и стандартным хвостовым оперением, вместо V-образного. Первые два самолёта имели двигатель Континенталь Е-185-8, мощностью 205 л/с, а третий, имел более мощный, 225-сильный двигатель Континенталь Е-225-8.
Правая сторона

4 марта 1953г., ВВС США выбрали в качестве основного тренировочного самолета Model 45, получившую обозначение T-34A Mentor. В конечном итоге было построено 450 самолетов: из них 350 компанией Бич и еще 100 построено в Монреале компанией Canadian Car & Foundry.
левая сторона


Вскоре после того, как ВВС США заключили первый контракт с компанией Beech, оценку этого самолета начали производить ВМC США, заказавшие 17 июня 1954г. 290 тренировочных самолетов под обозначением Т-34В Mentor. Всего было приобретено 423 таких самолета.


Такое простенькое кресло,я думаю когда летали курсанты,то некоторых подушек не было,чтобы пилот мог летать с парашютом.


Педали с фирменным знаком,меня всегда мучал вопрос:почему в пылу тренировки никто не сносит ногами эти шланги?

В армии и флоте самолеты были на службе до середины семидесятых годов. А в Navy Recruiting Command были вообще до начала 90х.
А теперь задняя кабина,все почти то же самое.

Панель приборов,надпись на панели,что одиночный полет возможен только из передней кабины. Видимо не все органы управления полностью продублированы.

Указатель скорости градуирован до 400 узлов. Понятно,что до такого он с этим движком вряд ли разгонится,но все равно...

Радиостанция. Странно,но в передней кабине я ее не увидел. И как соло летать без радиосвязи? Ну если только ее сняли уже в музее?

В 2004 году после серии катастроф,связанных с разрушением конструкции (из за усталости) во время имитации боевых маневров,все самолеты были поставлены на прикол, и лишь после модернизации снова поднялись в воздух лишь в 2011 году.
Управление двигателем: наддув,шаг винта и смесь.


Всего построено более 2300 экземпляров и многие из них до сих пор летают.Годы производства 1953-1959. Нынче цена на такой самолет от 110 до 245 тыс уе в США.

ЛТХ:
Модификация T-34A
Размах крыла, м 10.01
Длина, м 7.87
Высота, м 2.92
Площадь крыла, м2 16.50
Масса, кг
пустого 932
нормальная взлетная 1179
максимальная взлетная 1315
Топливо, л 189.3
Тип двигателя 1 ПД Continental O-470-4
Тяга нефорсированная, кН 1 х 225
Максимальная скорость, км/ч 302
Крейсерская скорость, км/ч 269
Практическая дальность, км 1238
Максимальная скороподъемность, м/мин 369
Практический потолок, м 6465
Экипаж, чел 2
Вооружение (опционально): два 12.7-мм тяжелых пулемета Browning M3 с 300 патронами на пулемет.
Боевая нагрузка - до 70 кг на 2 узлах подвески
2х 34 кг бомбы или 2 ПУ 3х70-мм НУР





04/24/13--10:42: 100 лет ВВС ч.31:Пилотажные группы "Стрижи"и "Русские Витязи". (chan 1996316)

Наконец я добрался до интернета,но не на долго. В прошлую пятницу я побывал на празднике в Кубинке,посмотрел на пилотаж и вспомнил о том,что творили эти пилотажные группы на 100 летии ВВС. Поэтому я опять завалю вас кучей фотографий. Ну уж...

100 лет ВВС: авиашоу
МАКС-2011 ч.23: пилотажная группа "Стрижи"
официальный сайт пилотажной группы "Русские Витязи"
сайт пилотажной группы "Стрижи"
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Начнем помолясь. Кубинский бриллиант совсем не пугает птичек.


Самый первый на Су-27 №1 идет подполковник Андрей Алексеев


Сразу за ним на Су-27 №5 подполковник Александр Богдан


замыкающая Сушка №9 подполковник Олег Ерофеев


левая Сушка по ходу движения(ближняя к нам) №4 подполковник Сергей Щеглов


правая Сушка по ходу движения(дальняя от нас) №6 майор Денис Плаксин


МиГ-29 №2 левый передний подполковник Валерий Морозов


МиГ-29 №3 правый передний майор Денис Кузнецов


МиГ-29 левый задний №10(на схеме как №7) майор Дмитрий Селиванов


МиГ-29 правый задний №06 (на схеме как №8) подполковник Сергей Осяйкин


Это от нас уходит знаменитый Кубинский бриллиант. ( самолетов: 5 Су-27 и 4 МиГ-29, две замечательные пилотажные группы в одном строю.


Вот их эволюции в таком строю:


Пока просто виражи.


Фото 14.


Фото 15.


Фото 16.


МиГи сильно дымят. Это такая особенность их движков или просто уже ресурс Ёк?


Пошли вверх


«Стрижи» и «Русские Витязи» проводили совместные полёты ещё с конца XX века, такие тренировки были продолжены с осени 2002 года в разных пилотажных порядках восемью, девятью и десятью самолётами, и, накопив большой опыт, в настоящее время выступают с большой совместной программой.


15 марта 2003 года во время празднования 65-летия полка, впервые состоялся публичный совместный пилотаж «Стрижей» с «Русскими Витязями», 12 июня они одним строем прошли над Красной площадью в честь Дня независимости России, а в августе лётчики двух груп выступили на авиасалоне МАКС-2003 в Жуковском.


На открытии нового Международного Фестиваля Пилотажных Групп в Жуковском в августе 2004 года «Стрижи» и «Русские Витязи» впервые на широкой публике в присутствии многочисленных иностранных делегаций представили свою новую программу «большого ромба» из девяти самолётов, включающей в себя фигуры высшего пилотажа в совместном строю МиГ-29 и Су-27, и работу групп после роспуска


На авиасалоне МАКС-2007 группа из 9 самолётов (4 МиГ-29 «Стрижи» и 5 Су-27 «Русские Витязи») в пилотажном порядке «Большой бриллиант» («большой ромб», «смешанный ромб») выполнили «бочку». Этого (в смешанном строю из разных типов самолётов) не удавалось ещё никогда ни одной пилотажной группе в истории мировой авиации


Фото 25.


И именно на законцовках крыльев МиГов при прочих равных условиях начинают возникать срывы потоков в виде этих белых полос


Вот они уже на солнышке


В тесном строю


Фото 31.


Фото 32.


Снова проходят мимо нас,подставив брюшки


Уход


Фото 35.


Вверх


Фото 37.


Фото 38.


Ушли в облако


Пробили его


Еще выше в плотном строю


И мертвая петля


Также через облако


Выход из облака в верхней точке петли


вышли


Фото 46.


И вниз


Фото 48.


Фото 49.


Фото 50.


контровой свет


Фото 52.


И вновь группой уходят от нас


Фото 54.


Еще петля,только теперь от нас,а не к нам


Фото 56.


Фото 57.


Фото 58.


Срыв потока на крыльях


Фото 60.


Фото 61.


Верхняя точка


И теперь уже вниз,оставляя за собой красивые следы


Фото 64.


Фото 65.


Фото 66.


Фото 67.


И теперь уже на нас будут выходить в нижней точке фигуры


Фото 71.


Фото 72.


Фото 73.


Фото 74.


Ну вот как то так:


Фото 76.


Ох как опять задымили МиГи


Фото 78.


Фото 79.


Фото 80.


Фото 81.


Фото 82.


Фото 84.


Фото 86.


Фото 87.


Фото 88.


Группы начинают расходиться для индивидуального пилотажа группами.


Сушки уходят наверх,МиГи вниз


Фото 91.


И вот перед нами "Русские Витязи"на Су-27. Пять бортов в строю.


Мертвая петля


«Русские Витязи» — авиационная группа высшего пилотажа Военно-воздушных сил России. Была сформирована 5 апреля 1991 года на базе 1-й авиационной эскадрильи 234-го гвардейского Проскуровского смешанного авиационного полка 16-й воздушной армии, базировавшегося на подмосковном аэродроме Кубинка. Выполняет групповой и одиночный пилотаж на многоцелевых высокоманевренных истребителях Су-27П и Су-27УБ.


Уникальность группы состоит в том, что это единственная пилотажная команда в мире, выполняющая групповой высший пилотаж на самолётах класса «тяжёлый истребитель», а также в том, что истребители являются серийными образцами. Группа является неизменным участником всех российских и многих зарубежных авиасалонов.


В мае 1989 года на вооружение 1-й авиационной эскадрильи 234-го гвардейского Проскуровского истребительного авиационного полка поступили истребители Су-27. Вскоре были выполнены первые тренировочные полёты в составе пары, тройки, а затем и четвёрки самолётов. Новые самолёты были более сложны в групповом пилотировании из-за больших размеров, массы, инертности.


В начале 1991 года был окончательно сформирован состав пилотажной группы из шести самолётов, а 5 апреля того же года была официально основана пилотажная группа, получившая название «Русские Витязи». Самолёты Су-27 окрашены в цвета государственного флага России.


В сентябре 1991 года состоялся визит группы в Великобританию, где «Русские Витязи» были в качестве гостей пилотажной эскадрильи «Красные стрелы» из Центральной лётной школы Королевских ВВС Великобритании в Скэмптоне, участвовали в авиашоу в Лукарсе. Группа прошла строем над резиденцией Королевы в Шотландии. За ним последовали показы в других странах, на разных континентах. Состоялось два визита в США. Также были выступления в Канаде во Франции, в Голландии, в Словакии, в Норвегии, в Бельгии и в Люксембурге.


Почему то Сушки не так пугают птичек как МиГи

Текущий состав группы
Полковник Шпак Игорь Викторович (ушёл в отставку с сентября 2011)
Подполковник Алексеев Андрей Анатольевич — Военный лётчик 1 класса, Командир авиагруппы, с 1998 года имеет общий налёт 1200 часов на самолётах Як-52,Л-39,МиГ-29,Су-27.
Подполковник Ерофеев Олег Иванович -Военный лётчик 1 класса, с 1997 года имеет общий налёт 1200 часов на самолётах Су-27,Л-39,МиГ-29,Як-52
Подполковник Мельник Виталий Викторович — Лётчик-снайпер, заместитель командира группы, с 1992 года имеет общий налёт 1800 часов на самолётах Л-39,МиГ-29,Су-27,МиГ-23,F-15, Мираж-2000, Сааб Вигген.
Подполковник Богдан Александр Сергеевич — Лётчик 1 класса, с 1995 года имеет общий налёт 800 часов на Л-39,МиГ-29,Су-27,Як-52
Подполковник Щеглов Сергей Владимирович — Лётчик 1 класса, с 1995 года имеет общий налёт 700 часов на Л-39,МиГ-29,Су-27,Як-52
Майор Плаксин Денис Владимирович — Лётчик 1 класса, с 2001 года имеет общий налёт 1050 часов на Л-39,Су-27


Первоначально авиационная группа получила название «Голубые Молнии», однако, позднее выяснилось, что пилотажная группа ВВС Японии называется «Blue Impulse», и, чтобы избежать созвучия, решили переименовать эскадрилью в «Русских Витязей», а изготовленные шевроны со старым названием пустили на сувениры.


В 2004 году в комплекс показов был включён совместный полёт пилотажных групп «Русские Витязи» и «Стрижи» в составе девяти самолётов (5 Су-27 и 4 МиГ-29) в строю «ромб» с выполнением полного комплекса фигур высшего пилотажа. Этот факт является мировым рекордом в истории авиации.


Самолеты на которых летают:Су-27П — одноместный истребитель-перехватчик для войск ПВО страны, из системы управления вооружением устранена возможность работы по земле.


Ну и из пяти Су-27 обычно один Су-27УБ (Т-10У) (Flanker-С) — двухместный учебно-боевой истребитель. Предназначен для переподготовки лётчиков на самолёт Су-27, сохраняет все боевые возможности Су-27, в носовой части установлена РЛС Н001. Первый полёт на Су-27УБ выполнен 7 марта 1985. Серийно строится в Иркутске с 1986.


Фото 106.


Теперь четверка "Стрижей"


Они попались в момент отстрела тепловых ловушек


Вот их блестящая окраска с отражениями всполохов тепловых ловушек


"Стрижи"— авиационная группа высшего пилотажа Военно-воздушных сил России. Была сформирована 6 мая 1991 года на базе 237-го гвардейского Проскуровского авиаполка из лучших лётчиков подмосковной авиабазы Кубинка. Входит в состав Центра показа авиационной техники имени И. Н. Кожедуба. Выполняет групповой и одиночный пилотаж на многоцелевых высокоманевренных истребителях МиГ-29.


В начале мая 2011 года пилотажная группа «Стрижи» отпраздновала своё 20-летие новой лётной программой.
С выпущенными шасси.


Пилотажная группа «Стрижи» входит в 234-й гвардейский Проскуровский истребительный авиационный полк 16-й воздушной армии. Свою историю он ведёт с 1950 года, когда началось формирование нового 234-го истребительного авиационного полка. Костяком лётного состава стали лётчики-пилотажники. Главной задачей полка была подготовка и проведение традиционных воздушных парадов над Москвой, первый из которых состоялся 1 мая 1951 года.


Фото 114.


В 1988 году два самолёта МиГ-29 посетили авиасалон в Фарнборо, через год их продемонстрировали в Ле-Бурже. Готовясь к международному дебюту, лётчики задумались об имиджевой стороне своей деятельности. Для самолётов МиГ-29 и МиГ-29УБ придумали оригинальную раскраску — белые фюзеляжи и ярко-синие кили, по бортам проходили синие молнии, на воздухозаборниках под наплывами появились эмблемы группы — чёрные стрижи на красном фоне. Эти верткие птицы и дали название группе — в историю группа вошла под именем «Стрижи».


На солнышке хорошо выглядят


Официальным днем рождения авиационной группы высшего пилотажа считается 6 мая 1991 года. В тот день «Стрижи» дебютировали в воздухе на самолётах с оригинальной окраской и новым названием

Командиры группы
Валерий Морозов, до октября 2012 года
Максим Мусатов, с декабря 2012 года
Лётный состав группы
Петров Александр Георгиевич. Начальник ЦПАТ, гвардии полковник, одиночный высший пилотаж.
Соколов Игорь Евгеньевич. Штурман-летчик авиационной группы высшего пилотажа «Стрижи», гвардии подполковник, левый ведомый.
Осяйкин Сергей Иванович. Заместитель командира авиационной группы высшего пилотажа «Стрижи», гвардии подполковник, правый ведомый.
Селютин Виктор Маркович. Заместитель командира ЦПАТ по летной подготовке, гвардии полковник, хвостовой ведомый.
Селиванов Дмитрий Валерьевич. Командир звена авиационной группы высшего пилотажа «Стрижи», гвардии майор, крайний левый ведомый.
Кузнецов Денис Анатольевич. Командир звена авиационной группы высшего пилотажа «Стрижи», гвардии майор, крайний правый ведомый.
Копосов Дмитрий Александрович. Штурман-программист ЦПАТ, гвардии подполковник, одиночный высший пилотаж, предельные режимы.
Рыжеволов Дмитрий Алексеевич. Командир звена авиационной группы высшего пилотажа "Стрижи", гвардии майор, правый ведомый.
Зубков Дмитрий Сергеевич. Старший летчик авиационной группы высшего пилотажа "Стрижи", гвардии майор, левый ведомый.


Фото 119.


Фото 120.


Фото 121.


Группа летает на 6 ти самолетах МиГ-29. Правда на данный момент в строю летающий видимо только один борт:-((


А это Стрижи делают синхронную бочку.


Фото 124.


Чуть чуть не получилось


В едином строю


Фото 127.


Снова "Русские Витязи "на Су-27


Сквозь облака


Фото 130.


Верхняя точка петли


Проход на малой скорости с выпущенными шасси


Шасси убрали,скорость набрали:-)))


Фото 134.


Вот они немного крупнее,борт 01 ,подполковник Алексеев


01,08,10


От группы отошел один борт и они остались показывать пилотаж четверкой


Фото 138.


Фото 139.


Фото 140.


Тоже синхронная бочка ,но уже четырьмя Сушками


Фото 142.


Фото 143.


Фото 144.


Поближе борт 10


Фото 146.


Кабина


Расхождение на встречных видимо,но неудачный ракурс и видно,как самолеты далеко


Фото 149.


Фото 150.


Фото 151.


Фото 152.


Четверка "Русских Витязей"в небе над Жуковским


Отстрел тепловых ловушек в вертикальном полете


роспуск


Фото 158.


Фото 159.


Фото 160.


Фото 161.


Фото 162.


Фото 163.


и немного дымов




04/24/13--22:42: 100 лет ВВС ч.32:Полет Grumman TBM-3R Avenger. (chan 1996316)

Очередной самолет,выступивший с показательной программой на 100 летии ВВС в Жуковском в 2012 году.Грумман TBF/TBM Эвенджер (Grumman TBF/TBM Avenger — мститель) — американский торпедоносец-бомбардировщик, разработанный для ВМС и Корпуса морской пехоты США, использовавшийся и рядом других стран. Поступил в войска в 1942 году, впервые принял участие в боях во время сражения у атолла Мидуэй.

100 лет ВВС: авиашоу
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш самолет 1945года выпуска Grumman TBM-3R Avenger C/N 3381. Двигатель Wright R-2600-20. Регистрационные номера:HB-RDG текущий,G-BTDP.Сейчас самолет живет в Швейцарии и принадлежит Association Charlie's Heavy.
Вот самолет утром на стоянке,ждет полетов.

Наш самолет:TBM-3R это модификация самолета TBM-3, вмещающая семь пассажиров и груз для доставки на борт авианосца.Построен же он был изначально как TBM-3E это был новый облегченный вариант самолета ТВМ-3, весил почти на тонну меньше чем обычный и был запущен в производство 1944 года..

Grumman TBM-3R Avenger HB-RDG был произведен подразделением Eastern Aircraft компании General Motors на производственной линии Trenton в New Jersey под номером c/n 3381. Самолет попал на службу в United States Navy 17 мая, 1945 с бортовым номером (BuNo) 53319.
Легкий отрыв,все же 1900 лс на 5 тонн массы пустого,торпеды нет,пилот один и думаю топлива не под горловину.

Самолет был модифицирован в TBM-3R в 1953 году и передан VR-22 с базы NAS Norfolk, Virginia.С 29 сентября 29, 1954 самолет находился на хранении,пока не был поврежден в августе 1956 года. В 1958 году самолет был продан своему первому гражданскому собственнику, Nevadair Inc. базирующемуся в Tonopah, Nevada и получил регистрацию как N3966A. В 1972 он был продан Charlie T. Jensen, также из Tonopah ,который владел им до 1977.После этого он хранился четыре года в Sacramento, California до тех пор,пока не был куплен Aero Union из Chico, California ,которые владели им до 1987 года.

В 1987 самолет был обнаружен Anthony Haig Thomas,который купил его и решил восстановить до состояния нового. Эта работа была выполнена компанией TBM Aircraft Inc, Holmdell из New Jersey.

В январе 1989 самолет был переправлен в UK и получил английскую регистрацию G-BTDP. Он сделал свой первый полет из Ipswich 25 января того же года. Самолет оставался с Thomas и переезжает в North Weald пока не был продан швейцарскому коллекционеру Trachsel Charles в 2006. Его новая регистрация теперь HB-RDG.

Самолет до сих пор летает в своей оригинальной раскраске как 53319/RB-319 под именем "Charlie's Heavy"полученным в VR-22 в 1953 году.

Самолёт был разработан фирмой Grumman Corporation и выпускался ею под обозначением TBF Avenger, позднее к их выпуску (под обозначением TBM Avenger) присоединилась компания General Motors. Avenger стал одним из самых больших однодвигательных самолётов Второй мировой войны.
Базирование — на авианосце или обычном аэродроме.

Эвенджер, с хорошей дальностью, грузоподъемностью и возможностью размещения грузов внутри фюзеляжа, представлялся идеальным решением для создания транспортного самолета авианосного базирования. Имеющиеся планеры самолетов ТВМ-3 и ТВМ-3Е были переделаны в транспортные варианты, получившие обозначение TBM-3R, таким образом, родился - Carrier On Board Delivery (COD).
Любопытно как расположен пвд на левом крыле сверху.

Переделки, превратившие самолет в "грузовик"состояли в удалении стрелковой башенки, системы сброса бомб, вооружения и брони. Форма фонаря кабины была изменена(у нас похоже башенку вернули), с тем, чтобы, прикрыть проем под башенку, а в кабину и отсек радиста были установлены кресла для семи пассажиров.
Интересно,под крыльями у него доп баки?

Бомбоотсек реконструировали для размещения носилок с ранеными подлежащими срочной эвакуации.
В данной модификации в него можно посадить 7 человек. Думаю он пользуется популярностью на покатушках.


Чтобы ускорить доставку большого количества необходимых грузов на авианосцы, действующие вблизи Кореи, был разработан уникальный метод перевозки. Была изготовлена проволочная корзина, сконструированная так, чтобы поместиться в бомбоотсек TBM-3R. Бомбовые лебедки использовались, для подъема и опускания загруженной грузовой корзины в бомбоотсек Эвенджера. Загруженная корзина могла быть быстро снята и заменена другой, что существенно ускоряло обратный вылет.


Почта, запасные части к самолетам, электронное оборудование, и медикаменты составляли только часть груза, который перевозили Эвенджеры COD. Концепция Carrier On Board Delivery доказала свою жизнеспособность, и успех TBM-3R привел к появлению нового класса палубных самолетов в Fleet Logistics Squadron. Сегодня функции COD выполняются другим самолетом фирмы Grumman - турбовинтовым С-2 Greyhound.


Экипаж из трех человек: пилот, радист, и стрелок размещался в кабине закрытой длинным фонарем, которая заканчивалась стрелковой башенкой оснащенной сервоприводом. Доступ в хвостовую часть фюзеляжа мог осуществляться либо из тыльной кабины или через дверь в задней части правого борта фюзеляжа.


Под фонарем можно прочитать его имя собственное:"Charlie's Heavy"


Фото 17.

Стрелковая башенка Олсена являлась отдельным модулем с вооружением, стрелком, средствами управления и боеприпасами, размещенными внутри укрытой шарообразным плексигласовым колпаком башенки, которая устанавливалась в задней части кабины экипажа. Стрелок сидел рядом с пулеметом калибра 12,7 мм в бронированном кресле, защищенный броневыми плитами толщиной в полдюйма, установленными в передней части башенки и по ее бокам, а так же бронеплитой под креслом и панелью из бронестекла толщиной 1/2 дюйма непосредственно перед ним. Наведение башенки по высоте и горизонту осуществлялось одной ручкой с имеющейся на ней пистолетной рукояткой и спусковым крючком для ведения огня. В башенке было установлено два прицела: основной - стандартный рефлекторный морской прицел Mk 9 и вспомогательный - коллиматорный Mk. 11. Доступ в башенку осуществлялся снизу, с места радиста, а для быстрого покидания башенки в аварийных ситуациях можно было использовать сбрасываемый запасной люк на борту башенки или нижнюю фюзеляжную дверь в отсеке радиста.


Фото 19.


А теперь проход с открытым торпедным отсеком


Внутренний бомбоотсек был новинкой для морских бомбардировщиков, и проект Grumman Aircraft Engineering Company даже превысил требования выдвинутые флотом США, в нем можно было разместить торпеду весом 2000 фунтов, либо четыре бомбы по 500 фунтов.


Вот он во всей красе


Общий вид снизу

Фирма Грумман спроектировала крылья самолета, таким образом, чтобы они складывались, поворачиваясь назад, и занимали положение по сторонам фюзеляжа параллельно ему, это было сделано, чтобы решить проблему с недостаточной высотой ангарных палуб авианосцев, которая возникла бы при стандартном складывании крыльев поворотом наверх. Благодаря гидроприводу, крылья могли быть убраны или разложены самим пилотом, всего за несколько секунд, и для этого не требовалось никакой помощи наземного персонала.


Фото 25.


Посадка


Фото 27.


Фото 28.

Есть касание
Годы производства январь 1942 — сентябрь 1945
Всего произведено 9839

ЛТХ (TBM-3S)
Экипаж: 3 человека
Длина: 12,5 м
Размах крыла: 16,51 м
Высота: 4,75 м
Площадь крыла: 45,52 м²
Средняя аэродинамическая хорда: 2,977 м
Коэффициент удлинения крыла: 6,0
База шасси: 6,515 м
Колея шасси: 3,3 м
Масса пустого: 5014 кг
Нормальная взлётная масса: 7838 кг (с 1× торпедой Mk 34 и ПТБ)
Максимальная взлётная масса: 7983 кг
Масса топлива во внутренних баках: 912 кг (+ 408 кг в ПТБ)
Объём топливных баков: 1268 л (+ 1× 568 л ПТБ под крылом)
Силовая установка: 1 × радиальный Wright R-2600-20 Cyclone 14
Мощность двигателей: 1 × 1900 л.с. (1 × 1397 кВт)
Воздушный винт: трёхлопастной Hamilton Std. 6359-A12
Диаметр винта: 3,962 м
Максимальная скорость: 380 км/ч (у земли)
на высоте 5000 м: 413 км/ч
Крейсерская скорость: 230 км/ч
Скорость сваливания: 127 км/ч (при нормальной взлётной массе)
Боевой радиус: 463 км
с ПТБ: 713 км
Практическая дальность: 1167 км
с ПТБ: 1787 км
Практический потолок: 7803 м
Скороподъёмность: 9,4 м/с (при нормальной взлётной массе)
Нагрузка на крыло: 172,3 кг/м² (при нормальной взлётной массе)
Тяговооружённость: 136,3 Вт/кг (при нормальной взлётной массе)
Вооружение
Стрелково-пушечное: 2 × 12,7 мм пулемёта с 400 пат. в крыле
Неуправляемые ракеты: 8 × 127 мм HVAR под крылом
Торпеды: 1 × Mk.34 в бомбоотсеке
Подвесные топливные баки: 1 × 568 л



04/25/13--07:06: Музей в Ле Бурже ч.27: МиГ-21 Ф-13. (chan 1996316)

Музей авиации в Ле Бурже. В лихое время развала Варшавского договора огромное количество нашей техники стоящей на вооружении стран этого самого договора,попало в руки к потенциальному противнику. Хорошо,когда они просто выставлены в музее... МиГ-21 Ф-13 Чехословацких ВВС,возможно,что и выпущен в ЧССР.

Авиационный музей в Ле Бурже.
Ошкош 2010 ч.1: МиГ-21


Наш самолет имеет бортовой номер 1103 и c/n 161103. И действительно произведен в ЧССР по лицензии.
Он относится к первому поколению 21 МиГов.
МиГ-21Ф-13 (тип 74) (1960) — фронтовой истребитель. Получил возможность подвешивать на подкрыльевых пилонах управляемые ракеты «воздух-воздух» К-13 (Р-3С). Снята одна из пушек, что позволило увеличить запас топлива на 140 литров. Кроме этого, под фюзеляжем на центральном пилоне самолёт мог нести подвесной топливный бак. Двигатель Р-11Ф2-300, тяга без форсажа — 3950 кгс, на форсаже — 6120 кгс. Радиолокатора не было. Выпускался с 1960 по 1965 год на горьковском и московском авиазаводах.


На облегчённой модели этой модификации под названием Е-66 в 1960 году установлен рекорд скорости на замкнутом 100 км маршруте; достигнута средняя скорость 2149 км/ч, а на отдельных участках 2499 км/ч. А 28 апреля 1961 г. установлен абсолютный рекорд высоты 34714 м.


Второй и третий опытные самолеты МиГ-21Ф переоборудовали в экспериментальные Е-6Т. На обеих машинах переднюю стойку шасси оснастили демпферами "шимми"вместо механизма разворота.


Е-6Т/1 предназначался для полетов на динамический потолок. На этой машине под обозначением Е-66 (для прессы) после замены двигателя на Р11Ф2-300 с тягой, увеличенной до 6200 кгс, и автоматики регулирования центрального тела с возросшим "выходом"летчик Г.К. Мосолов 31 октября 1958 года установил мировой рекорд скорости 2388 км/ч. Год спустя он же в горизонтальном полете достиг скорости 2504 км/ч, что соответствует числу М = 2,38. В 1960 году К.К. Коккинаки установил мировой рекорд скорости 2148,66 км/ч на замкнутом маршруте протяженностью 100 км. Год спустя, 28 апреля, Мосолов вновь удивил мир, поднявшись на Е-66А на высоту 34714 м. Самолет был оснащен ускорителем с ЖРД СЗ-20М5А, разработанном в ОКБ A.M. Исаева (тяга на уровне моря 3000 кгс). Предыдущий рекорд, принадлежавший США и установленный на F-104F, был перекрыт на 3201 м.


Опытные Е-6Т/1 -3 фактически стали прототипами МиГ-21Ф-13.
На хвостовом оперении знак ВВС ЧССР.


МиГ-21Ф-13 (изделие "74") выпускался в Горьком около трех лет, но довольно большими сериями. В 1960 году завод No. 21 сдал заказчику 132 машины, год спустя - 232, а за десять месяцев 1962 года - 168 самолетов.

В 1962-м производство "Ф-13", предназначенных на экспорт, освоил завод No. 30 (впоследствии "Знамя труда"). Стоит заметить,что это фактически единственный самолет закрытый заглушками. не удивлюсь,если он в рабочем состоянии.


Одним из отрицательных свойств МиГ-21 была высокая посадочная скорость, возросшая с 250 км/ч у Е-5 до 270 км/ч у МиГ-21Ф-13, причем у перспективных модификаций она грозила дойти до 290 км/ч. В результате не только увеличивалась длина пробега, но и усложнялось пилотирование на самом ответственном участке полета - посадке, предъявляя повышенные требования к квалификации летчиков. Улучшить посадочные характеристики машины можно было лишь путем повышения максимального значения коэффициента подъемной силы. Но как ни "крути", все упиралось в многочисленные ограничения.

Под крылом доп бак.


В Чехословакии истребители строились по лицензии и поставлялись на экспорт,всего построили 194 самолета.





ПВД


Фонарь кабины - довольно сложная конструкция.Переднее стекло выполнено из силикатного стекла толщиной 14,5 мм, а основное стекло - термостойкое органическое толщиной 10 мм. Непосредственно под лобовым стеклом находился неподвижный экран - бронестекло из 62-мм триплекса. Экран должен был защищать пилота от прямого попадания снарядов и осколков; кроме того, при катапультировании по экрану прокатывались ролики фонаря, а в случае аварийного сброса фонаря он защищал летчика от встречного потока воздуха.


Вооружение самолета включало пушку НР-30 калибра 30 мм, а также ракетное и бомбовой вооружение, подвешивающееся на балочные держатели БДЗ-58-21. Ракеты К-13 размещались на пусковых установках АПУ-28. Кроме того, допускалась подвеска до 32 АРС-57М, двух АРС-212 или АРС-240 и бомб.

На самолете стоит двигатель Р-11Ф-300.
Разработка турбореактивного двигателя АМ-11 в ОКБ-300 началось в 1953 году под руководством А.А.Микулина (позже его сменил С.К.Туманский). При создании двигателя были теоретически разработаны и применены основные принципы регулирования двухвальных турбореактивнях двигателей с форсажной камерой, что обеспечило получение оптимальных высотноскоростных характеристик, простоту и надёжность эксплуатации. В 1958 году двигатель успешно прошёл Государственные стендовые испытания и был запущен в серийное производство под обозначением Р-11-300 на Московском моторном заводе им. В.В.Чернышева и Уфимском моторном заводе. Устанавливался на самолётах МиГ-21, Су-15, Як-25РВ, Як-28, Як-28П.
Р-11Ф-300 - двухвальный турбореактивный двигатель с шестиступенчатым осевым компрессором, трубчато-кольцевой камерой сгорания, двухступенчатой турбиной и форсажной камерой с регулируемым соплом. Компрессор содержит по 3 высоконапорных сверхзвуковых (околозвуковых) ступени каскадов низкого и высокого давления. Выносные опоры отсутствуют. Двигатель работает на авиационном керосине марок Т-1, ТС-1, РТ.
Всего изготовлено более 20000 двигателей Р-11-300 всех модификаций. Копия Р-11-300 выпускалась в Китае (устанавливался на истребителе J-7). Капитальный ремонт двигателя в 1962-1975 годах производился на ремонтных заводах №12 (Хабаровск), №218 (Гатчина) и №570 (Ейск). Отработавшие лётный ресурс двигатели применялись на пожарной машине АГВТ-150(375).


За МиГ-21 стоит МиГ-23

ЛТХ:
Модификация МиГ-21Ф-13
Размах крыла, м 7.15
Длина, м 13.46
Высота, м 4.71
Площадь крыла, м2 23.00
Масса, кг
пустого самолета 4871
нормальная взлетная 7100
топлива 1900
Тип двигателя 1 ТРДФ Р-11Ф-300
Тяга, кгс 1 х 5740
Максимальная скорость , км/ч
на высоте 2125
у земли 1100
Практическая дальность, км
без ПТБ 1300
с ПТБ 1580
Практический потолок, м 19000
Экипаж 1
Вооружение:
одна 30-мм пушка НР-30
две УР К-13, блоки со снарядами С-5М (по 16 или 32 шт.), два пусковых устройства ПУ-12-40 для стрельбы снарядами С-24, бомбы или зажигательный бак ЗБ-360

Будем надеятся,что рано или поздно,но в нашей стране появятся летающие МиГ-21.



04/24/13--22:40: 100 лет ВВС ч.33:Полет Vought F4U Corsair. (chan 1996316)

Продолжаем эпопею со 100 летием ВВС. В этот раз посмотрим на очередной борт команды Red Bull (The Flying Bulls) это Vought F4U-4 Corsair OE-EAS cn 9149.
Chance Vought F4U Corsair — одноместный палубный истребитель времён Второй мировой войны. Спроектирован и строился фирмой Чанс-Воут.

100 лет ВВС: авиашоу
здесь есть подобный борт в полете
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Corsair c/n 9149 Flying Bulls'был построен в 1945 для United States Navy под заводским номером (BuNo) 96995 и не успел принять участие во Второй мировой войне. F4U-4 прославился в Корейской войне, но успел ли на ней побывать наш OE-EAS не известно. Его первым гражданским собственником был Robert Bean из Hereford, Arizona который зарегистрировал его как N5221V.


Однако в 1960 самолет был отправлен в Tegucigalpa, Гондурас, для службы в Fuerza Area Hondurena в FAH 614. В июле 1969 самолет принимал участие в так называемой "Футбольной войне"("Soccer War") с Сальвадором. Но Corsairs были постепенно заменены на более современные F-86 Sabre к началу 1970х. Самолет был поставлен на хранение и вырвался из Гондураса лишь в 1979 году.


Он попал к Robert L. Ferguson и Howard E. Pardue из Breckinridge, Texas в 1979 и был зарегистрирован как N4908M. Через год он был продан J.K. "Buck" Ridley, Abilene Texas, который принимал на этом самолете участие в воздушных гонках до 1989 года.


В 1990 самолет был продан Siegfried Angerer из Tyrolean Jet Service, и получил регистрационный номер OE-EAS. Siegfried Angerer сейчас Chief Test Pilot команды Flying Bulls и таким образом наш борт последовал за ним в конюшню Red Bull. И теперь он летает как борт US Navy "BR-37"с большими логотипами "Red Bull"на борту.


В 1938 году Военно-морские силы США объявили конкурс на палубный истребитель нового поколения, победу в котором одержала фирма Чанс-Воут. С фирмой был заключён договор на постройку прототипа нового самолёта в июне 1938 года.


Было сконструировано сильно изогнутое складывающееся крыло типа «обратная чайка», основные стойки убирающегося шасси были расположены в месте излома крыла. 29 мая 1940 года лётчик Лаймен Бьюльярд совершил пробный полёт. На «Корсаре» впервые в авиастроении США была применена точечная электросварка. 3 июня 1941 года ВМС подписали с фирмой контракт на поставку 580 самолётов этого типа.


Но результаты палубных испытаний оказались неудовлетворительными, командование флота признало «Корсар» непригодным для использования в качестве палубного истребителя. В результате пришлось изменить конструкцию шасси и поднять кабину пилота для улучшения обзора.


Первая боевая эскадрилья ВМС США VF-12 была сформирована в октябре 1942 года. Эти истребители стали выпускаться компаниями Брюстер (Brewster) под обозначением F3A-1 и Гудъир (Goodyear) под обозначением FG-1. У последней модификации крыло не было складывающимся.


«Корсары» дебютировали в бою в феврале 1943 года на острове Гуадалканал в составе эскадрильи морской пехоты VMF-124. Первые боевые вылеты были совершены 14 февраля на сопровождение бомбардировщиков B-24 и оказались неудачными: «Корсары» одержали одну воздушную победу (в результате столкновения с японским истребителем) при потере 2 самолётов. Несмотря на неудачный дебют, за два месяца боёв эскадрилья сбила 68 японских самолётов при потере 11 своих


«Корсары» приняли участие во всех крупных операциях на Тихом океане начиная с середины 1943 года — боевых действиях на Гуадалканале, боях за Соломоновые острова, рейдах на Рабаул, сражении в заливе Лейте, освобождении Филиппин, сражении за остров Окинава, заключительных налётах на Японию.


Потери составили 1624 самолёта, в том числе:
в воздушных боях — 189
от зенитного огня — 349
небоевые потери в воздухе — 922
потери на земле и на авианосцах — 164


Самолётов первой серии было выпущено 758 штук, после чего последовал целый ряд различных его модификаций, завершившийся уже в 1951 году. Всего было выпущено около 12 500 самолётов.


Самолёт являет собой пример рекордного долголетия — он серийно выпускался в течение 11 лет, состоял на вооружении двух десятков стран, причём в Сальвадоре, Никарагуа и Аргентине его сняли с вооружения только в начале 1970-х годов.


«Корсар» показал себя неплохим штурмовиком. Он брал на борт две 454-кг бомбы или напалмовых бака такой же массы и восемь 127-мм ракет HVAR. В ходе боёв на Окинаве он был основным самолётом непосредственной поддержки наземных войск. После Второй мировой войны он активно использовался ВМС и Корпусом морской пехоты в Корейской войне.


Великобритания получила по ленд-лизу около двух тысяч «Корсаров» и активно использовала их как на Тихом океане, так и в Атлантике с середины 1943 года. ВВС Новой Зеландии получили 424 самолёта «Корсар» и активно использовали их против японцев. После войны эти самолёты оставались на вооружении до 1949 года.


Фото 16.


Фото 17.


Фото 18.


Фото 19.


Фото 20.


Фото 21.


Фото 22.


Фото 23.


Фото 24.


Фото 25.


Заход на посадку на фоне Су-35 и Т-50.


Выравнивание


Фонарь не открывают,видимо и так хорошо видно и не жарко.


Есть касание


Теперь еще один день полетов. Разбег на фоне ангаров ЛИИ.


Отрыв перед публикой


Уборка шасси


Siegfried Angerer летает в шлеме


Механизация и шасси убраны


Фото 35.


Фото 36.


Немного пируэтов


Фото 38.


Даже срывы потока на законцовках во влажном воздухе


Фото 40.


Фото 41.


И все это во время мертвой петли


Фото 43.


Фото 44.


Фото 45.


Фото 46.


Фото 47.


И снова посадка


Гордый профиль


Годы производства 1940-1952
Единиц произведено 12571

ЛТХ: F4U-4
Экипаж: 1 человек
Длина: 10,26 м
Размах крыла: 12,497 м
Высота: 4,496 м
Площадь крыла: 29,172 м²
Масса пустого: 4175 кг
Масса снаряжённого: 5634 кг
Максимальная взлётная масса: 6654 кг
Двигатель: 1× радиальный Пратт-Уитни R-2800-18W воздушного охлаждения мощностью 2450 л.с. (1827 кВт)
Максимальная скорость:
на высоте: 717 км/ч
у земли: 595 км/ч
Крейсерская скорость: 346 км/ч
Боевой радиус: 990 км
Практическая дальность: 1617 км
Перегоночная дальность: 2510
Практический потолок: 12650 м
Скороподъёмность: 19,7 м/с
Вооружение:
6× 12,7 мм (0,5 дюйма) пулемётов M2 по 400 патронов на ствол, установленные в крыле или
4× 20 мм пушки AN/M2
8× 127 мм ракет HVAR или
2× 454 кг бомбы
Бомбовая нагрузка: 1820 кг (максимальная)



04/29/13--10:57: Весенние просеки 2013 ч.1: Авиационная. (chan 1996316)

26-28 апреля 2013 года в Коломенском районе Московской области прошли очередные "Весенние просеки" 2013. Я понимаю,что теперь у этого мероприятия много официальных титулов,но для меня важнее всего та атмосфера,которую создает клуб Автопробег и замечательные люди,которые все это организуют. В этот раз я не стал искушать судьбу и решил выгулять Газ-66 вместо БТРа. Все равно основное действо для зрителей проходит в овраге и там проще передвигаться пешком,а на дальние точки на БТРе лучше не соваться:-))) Начну рассказ с более близкой мне авиационной тематики.

посты с мероприятий проводимых клубом AVT4X4
сайт организаторов
Покатушки и путешествия и прочее прочее прочее

Еще в пятницу 26 апреля я полетел к этому оврагу,чтобы сверху посмотреть на приготовления. Благо лететь от Северки всего пять минут. На Северке в это время шли учения МЧС с тушением пожаров вертолетом Ми-8 и самолетом Бе-200 и я с ними все равно никак в круг не вписывался.Поэтому полетел "хулиганить"во вторую зону.Так с подходов выглядит этот овраг.


Первое,что я заметил,был недавно приобретенный Романом Газ-71.


В этот раз был один и фотографировать одной рукой,а другой выписывать кренделя было непросто.


Группа поддержки не рискнула лезть в гущу,на гусеницах надежнее.


Коровничек, На самом мероприятии видел как мирно устроились ребята у этого сена с самоваром с углями:-)))


ГТСКа увидев меня остановилась и я ее слегка атаковал. На фотографиях с самолета вы это не увидите ,запечатлеть не удалось...


Фото 7.


Фото 8.


Вот они поближе


Ярко голубые озера:-))) Никак вулканические:-)))


Урааа,по мне не стреляют...


МЧСовцы Северку освободили,пойду я туда.


И еще прудики с отраженным небом

А это уже суббота 27 апреля. В этом посте я покажу только летающие самолеты и площадку с вертолета.Если вам покажется,что самолеты летают как то не так,то знайте,это "злобный фотошоп". Он свидетельством нарушений не является.К сожалению на само открытие самолеты прилететь не смогли,как это планировалось. Вот уже вторую неделю в радиусе 15 километров от Бобренево работают беспилотники с 11 по 15 часов дня и Северка попадает в эту зону. Мониторят реки туды их в качель...
Поэтому Роман Николаевич на Як-52 пришел позже,когда воздух открыли.


Подкрался незаметно по полю и выскочил,как из табакерки.


Я еле успел поднять фотоаппарат.


Фото 17.


Фото 18.


Фото 19.


Фото 20.


Фото 21.


Фото 22.


Фото 23.


КВС доволен,чего не скажешь о втором члене экипажа.


Фото 25.


Фото 26.


Фото 27.


Фото 28.


Фото 29.


Прилетел Антон на вертолете. Была идея полетать над соревнованиями и сфотографировать интересные моменты,но из-за возникшей вибрации реализовать эту идею в полном объеме не удалось.


Антон проверяет основное...


Тут как раз после возвращения с полета по МКАДу прилетел Борис Тылевич на Як-18Т. Он ничем нас не пугал,просто поделал шумных проходов:-)))


Фото 33.


Любопытно посмотреть на фотографии сделанные из самолета.


Фото 35.


Фото 36.


Фото 37.

Как мы не старались посадить вертолет подальше от любопытных,все равно немного народу набралось.


Фото 39.


Антон консультируется со специалистами,а Боря заходит на нас ,используя вертолет как ориентир.


Фото 41.


Фото 42.


Фото 43.


Фото 44.


Боря улетел,Антон летит на испытания. Мы же пехом передвигаемся на другую сторону оврага. В этом году это можно было сделать почти не замочив ног.


Пришел Андрей Борисович на Як-18Т


Он сразу вычленил из толпы Газ-66 и вертолет и кружил уже над нами.


Фото 48.


Фото 49.


Ну только разве рожицы не строил:-))


Фото 51.


Фото 52.


Фото 53.


Фото 54.


Фото 55.


Фото 56.


Фото 57.


Фото 58.


Фото 59.


Фото 60.


Шли они низенько,низенько....


Фото 62.


Фото 63.


Фото 64.


Была бы антенна на шишиге,не было бы антенны...


Фото 66.


Ушел на Северку,а мы решили проверить возможные проблемные места. Я то как обычно подавал ключи,а остальные ныряли с головой...


Фото 68.


Прилетел самолет Челавиа и издалека на нас посмотрел ,или не посмотрел... В честь Отечественной войны 1812 года видимо назван...


Роман Николаевич теперь на Як-54. Подкрался и прошел кверх ногами:-)))


Фото 71.


Фото 72.


Фото 73.


так


и сразу так, почти 400 градусов в секунду скорость вращения по элеронам ( тут могу плюс минус ошибаться)


Фото 76.


Фото 77.


Фото 78.


Фото 79.


Фото 80.


Фото 81.


Фото 82.


Фото 83.


Фото 84.


Фото 85.


Фото 86.


Фото 87.

Возникла идея относительно задней центровки и мы ее решили проверить ,загрузив меня вперед. Заодно,чтобы было еще передней,я взял фотоаппарат. В надежде,что все же что-нибудь да сниму.

Пытаюсь прекратить фотографирование перед взлетом

По фотографиям вы видите,что это не помогло

а теперь помогло:-)))


Но вот мы уже летим. Вибрация на висении и заходе на посадку,усилие на ручке циклического шага. Короче я не вертолетчик,на мой взгляд все было хорошо:-))) Но вертолет гораздо более сложная машина,чем самолет и к его состоянию надо относится с предельной внимательностью.


Этим отчасти определяется и дороговизна эксплуатации вертолетов.


Фото 90.


Фото 91.


Фото 92.


Двигаемся к оврагу.


Здесь был старт. Конечно надо было все это именно на старте и фотографировать. Дорога ложка к обеду.


Далее будут кусочки оврага,то,что все же получилось.


Это мой второй полет на Робинсоне и я пока плохо представляю что и как надо сделать с фотоаппаратом,чтобы получились хоть какие то фотографии приемлемого качества.


Народ уже разбрелся по другим точкам из оврага.


Тут тебе и броды


Дороги уже без машин


Фото 101.


И не поймешь: участник или зритель,но явно никуда не торопится.


Фото 104.


Перед еще одним бродом спокойная и размеренная жизнь


Уазик как раз преодолевает брод


Подъемы


Общий вид


На земле все достаточно приветливо относились к появлению вертолета


А мы двигаемся к оврагу


Тут осталось не так много участников,уставших ждет эвакуатор в лице ГТСКи


Всем привет!!!


Вот так это все выглядело в с воздуха


Поскольку мы не забирались высоко,то в общем это же видели зрители со склонов оврага


Вот и они


Фото 116.


Что это,зов о помощи?:-)))


Фото 118.


Ничем не мотивированная радость:-)))


А квадроциклистов похоже так ухайдакали,что они нас и не замечали. Да в общем и мы их не особо наблюдали.


Вид на овраг с другого конца.


Идем ближе


Фото 123.


Фото 124.


Эвакуатор ждет жертву,как паук в паутине..


Фото 126.


Фото 128.


Фото 129.


Фото 130.


А мы идем к шишиге.


Пришлось срочно перелетать на Северку,а нам нестись туда на шишиге.

Ну вот такой авиационный взгляд на все это безобразие. Далее будет немного фотографий с земли. Огромное спасибо ог=рганизаторам за такой праздник. Радует,что и зрители становятся все более и более цивилизованными.
Делал все на скорую руку,пока есть интернет.



04/29/13--23:22: МАКС-2011 ч.8: М-55 "Геофизика". часть 1 (chan 1996316)

М-55 «Геофизика» (по кодификации НАТО: Mystic-B) — дальнейшее развитие и конверсия советского высотного дозвукового самолета М-17 «Стратосфера» (по кодификации НАТО: Mystic-A) .Построен по схеме цельнометаллического полумонококового высокоплана со свободнонесущим крылом нормальной аэродинамической схемы.
Взглянем на него и на земле и в воздухе. Когда теперь такую красоту увидим.

100 лет ВВС ч.34:Полет М-55 Геофизика.
МАКС-2011
ЛИИ им Громова с воздуха
использованы в том числе материалы из статьи в журнале "Взлет"
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

На статической стоянке МАКС-2011 можно было детально рассмотреть этот необычный самолет.
История высотного самолета М-55 берет свое начало еще в далеком 1967 году, когда коллективу только что образованного в подмосковном Жуковском Экспериментального машиностроительного завода (ЭМЗ), возглавил которое патриарх советского авиастроения Владимир Мясищев, было предложено решить задачу по разработке средств для ведения эффективной борьбы с разного рода высотными автоматическими дрейфующими аэростатами. Такие аэростаты, начиная с 1950-х годов XX века, доставляли CCCР немало неприятностей: находясь в свободном дрейфе, они вторгались на советскую территорию и достаточно длительное время успешно вели свою шпионскую деятельность.

Борьба с такого рода аэростатами оказалась достаточно сложной: их малая скорость полета и большая высота дрейфа существенно затрудняли их перехват с помощью имевшихся тогда на вооружении войск ПВО СССР сверхзвуковых истребителей-перехватчиков. Представляли определенную проблему и достаточно крупные размеры аэростатов-шпионов, для их гарантированного поражения требовалось повредить значительную часть поверхности аэростата, что предъявляло достаточно высокие требования к боевым частям ракет и снарядам. Помимо этого, затруднителен был и сам процесс обнаружения подобных целей, которые имели достаточно низкую отражающую поверхность.

Для решения этой достаточно непростой задачи Владимир Мясищев предложил разработать проект специального высотного самолета, который был бы способен совершать полеты на большой высоте – до 23-25 км и мог нести на своем борту специальные электронно-оптические средства для обнаружения аэростатов противника, а также достаточной мощности подвижную артиллерийскую установку для их уничтожения. Учитывая специфику дальнейшего применения, самолет было решено оснастить высотной модификацией самого мощного на тот момент в СССР турбореактивного двигателя РД36-51, созданного в Рыбинском КБ моторостроения, а также крылом, обладающим очень большим удлинением (более 10).


Двигатель созданный в РКБМ (сегодня НПО «Сатурн) был спроектирован под руководством П. А. Колесова и первоначально предназначался для советского сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144Д. Высотная модификация данного двигателя, которая была способна выдавать требуемую тягу на высоте более 20 000 метров, получила обозначение РД36-51 В.

Аэродинамическая компоновка создаваемого высотного истребителя аэростатов, который получил обозначение М-17, была выполнена по достаточно оригинальной двухблочной схеме. В центральной фюзеляжной гондоле самолета находилась кабина летчика, пушечная установка (за кабиной сверху), прицельно-навигационное оборудование, а также силовая установка с боковыми воздухозаборниками.

Центральная фюзеляжная гондола заканчивалась соплом двигателя, расположенным на уровне задней кромки высокорасположенного крыла самолета. К консолям крыла примерно на 1/5 их полуразмаха прикреплялись хвостовые балки, которые были связаны между собой П-образным хвостовым оперением. Передняя опора шасси самолета убиралась в специальный отсек в центральной части фюзеляжа, а основные стойки шасси – в отсеки хвостовых балок.

К производству первой машины приступили только в 1974 году. К концу 1978 году первый летный экземпляр самолета был готов. Машину выкатили на заводской аэродром «Воротыновка». В маскировочных целях самолет был покрашен в цвета «Аэрофлота», а также получил гражданский регистрационный номер СССР-17100.
Это был первый в мире самолетом с реализованной концепцией адаптивного крыла. Профиль крыла менялся в зависимости от режима полета.
На машинах жуковской сборки 17401 и 17103 от этого отказались. Профиль крыла фиксированный.


На 24 декабря 1978 г. были назначены первые скоростные рулежки. В ходе одной из них из-за дефекта систе­мы поперечного управления машину потяну­ло по полосе вправо. Чтобы избежать столк­новения с валом счищенного с ВПП снега летчик взял ручку управления на себя, и М-17 взмыл в небо. К сожалению, первый и к тому же несанкционированный полет М-17 завершился трагически. Зайти на посадку с перво­го раза не получилось: налетевший снежный заряд практически лишил пилота видимости ВПП. Самолет ушел на второй круг, но в про­цессе разворота зацепил законцовкой крыла за невидимый в пурге холм... Опытный М-17 нашли примерно в 2 км от торца ВПП разру­шенным, под его обломками обнаружили и тело погибшего Кира Чернобровкина.

Катастрофа первого М-17 стала тяжелым ударом для ЭМЗ, едва оправившегося от поте­ри своего руководителя: Владимир Мясищев не дожил до начала испытаний своего нового самолета всего два месяца, он умер 14 октября 1978 г. Постройки и начала испытаний следу­ющих экземпляров М-17 пришлось ждать еще долгих три с половиной года.

Постановление правительства о продол­жении работ по теме М-17 вышло только 5 июля 1981 г. Теперь окончательную сборку и испытания самолетов решено было вести непосредственно в Жуковском. Сюда, на ЭМЗ, из Кумертау перевезли два недо­строенных планера, а также агрегаты для еще одного М-17. Работы по самолету продолжи­лись под руководством нового главного кон­структора ЭМЗ В.А. Федотова. Ведущим конструктором машины оставался Б.М. Морковкин.

Наконец, 26 мая 1982 г. летчик-испытатель Эдуард Чельцов выполнил первый полет на М-17 с регистрационным номером СССР-17401. Это был третий экземпляр са­молета (второй предназначался для статиче­ских испытаний). Еще одна (четвертая) ма­шина, получившая регистрационный номер СССР-17103 и построенная на ЭМЗ из кумертауских агрегатов, впервые поднялась в воздух 20 марта 1985 г. (летчик-испытатель Владимир Архипенко). От разбившегося пер­вого экземпляра последующие М-17 отлича­лись рядом доработок — в частности, была полностью изменена механизация задней кромки крыла.

Вся задняя часть фюзеляжа представляет собой моторный отсек, где располагаются два двухконтурных высокоэкономичных двигателя Д-30В12 (на М-17 стоял один двигатель РД-36-51В).


С августа 1983 г. М-17 проходил совмест­ные государственные испытания, по про­грамме которых до 1986 г. было выполнено 133 полета. В испытаниях комплекса воору­жения, помимо третьего летного экземпляра М-17, задействовалась летающая лаборато­рия 17ЛЛ-2 «Сайгак» на базе Ту-16. В резуль­тате были по­лучены неплохие результаты: достигнута вы­сота полета 21 500 м, отработаны оптико-электронный комплекс, пушечная установка, сбито немало аэростатов-мишеней. Однако к середине 80-х гг. актуальность борьбы с ав­томатическими дрейфующими аэростатами сильно поубавилась — их разведывательные полеты над территорией СССР практически прекратились — и надобность в самолете М-17 в его первоначальном предназначении, равно как и в разрабатывавшихся на его базе модифицированных М-17П и М-17ПВ, отпа­ла. Тему закрыли, но идея высотного дозвуко­вого самолета не умерла и нашла свое разви­тие в серии проектов по «теме 55», имеющих совсем другое назначение.

На правом киле установлен триммер. Стабилизатор с двумя секциями руля высоты крепится на килях. На правой секции руля высоты размещен триммер, на левой - сервокомпенсатор.

В 1989 г. третий экземпляр М-17 (СССР-17401) передали в Музей ВВС в Монино,здесь можно увидеть ее в углу, а четвертому нашли новое применение. В конце 1989 г. эта машина, получившая имя «Стратосфера», начала использоваться в рам­ках научной программы исследования озоно­вого слоя атмосферы Земли (программа «Гло­бальный резерв озона»). А в период с 28 мар­та по 14 мая 1990 г. тремя летчиками-испытателями ОКБ В.М.Мясищева — Владимиром Архипенко, Николаем Генераловым и Олегом Смирновым - на этом М-17 было установле­но 25 мировых авиационных рекордов высо­ты, скороподъемности и скорости полета. Наиболее впечатляющие из них: высота гори­зонтального полета — 21 880 м, высота полета с грузом 2000 кг — 21 500 м, время набора высоты 20 км — 21 мин 58 с и скорость полета на 500-км замкнутом маршруте — 734 км/ч. Пос­ле завершения летной эксплуатации М-17 №17103 также поступил на вечное хранение в музей в Монино.С прошлого года команда реставраторов -волонтеров из Монино ,занимается восстановлением этого самолета.

По постановлению советского правительст­ва от 19 июля 1983 г. ЭМЗ им. В.М. Мясищева поручается разработка на базе высотного ис­требителя аэростатов М-17 высотного развед­чика М- 17Р («тема 55»), а несколько позднее — самолета-целеуказателя разведывательно-ударного комплекса М-17РМ («55.2») и ряда других модификаций (самолета системы пре­дупреждения о ракетном нападении, самолета-ретранслятора и др.). Определяется и новое место постройки самолетов данного типа — Смоленский авиационный завод (СмАЗ).

Новая высотная машина, получившая позднее известность под названием М-55 (по номеру темы), первоначально задумыва­лась как незначительная модификация существовавшего М-17. Однако на практике вышло иначе: при сохранении общей схемы самолет претерпел столько изменений, что может рассматриваться как совершенно но­вая конструкция. Во-первых, он стал двухдвигательным. Из-за закрытия программы Ту-144Д и, соответственно, прекращения выпуска двигателей РД36-51, мясищевцам пришлось искать новый тип силовой уста­новки. В результате, рассмотрения ряда ва­риантов, предпочтение было отдано рассма­тривавшейся еще на этапе предварительного проектирования М-17 идее оснастить маши­ну парой высотных модификаций ТРДД Д-30 Пермского моторостроительного КБ (ныне ОАО «Авиадвигатель»). Такие двига­тели были разработаны в Перми под руко­водством Генерального конструктора Павла Соловьева и получили название Д-30В-12 (позднее - ПС-30В-12).

Второе серьезное изменение коснулось конструктивно-технологической схемы кры­ла: теперь оно стало состоять не из двух поло­вин, стыкуемых по оси самолета, а из центро­плана и отъемных консолей. Кроме того, из-за необходимости размещения большого объ­ема специального оборудования значительно увеличилась длина и изменились обводы го­ловной части фюзеляжа. В связи с новым ти­пом силовой установки полностью перекомпоновали и хвостовую часть фюзеляжа.

Руководителем «темы 55» был назначен Леонид Соколов (в дальнейшем — главный конструктор), ведущим конструктором — Сергей Смирнов, а общее руководство рабо­тами осуществлялось с 1987 г. новым гене­ральным конструктором ЭМЗ им. В.М. Мясищева Валерием Новиковым.


Эскизный проект высотного разведчика был успешно защищен в 1985 г., и вскоре в Смоленске началась постройка опытных са­молетов. Первый из них, получивший регист­рационный номер СССР-01552, впервые поднял в воздух с аэродрома СмАЗ 16 августа 1988 г. летчик-испытатель Эдуард Чельцов. Кроме того, в Смоленске выпускаются экзем­пляр для статических испытаний, а затем еще три летных образца - РФ-55203, 55204 и 55205. Испытания ведутся широким фрон­том — как на базе ЛИИ в Жуковском, так и на аэродроме ГЛИЦ в Ахтубинске. На вторую половину 90-х гг. был запланирован выпуск нескольких десятков серийных самолетов-разведчиков и нескольких самолетов преду­преждения о ракетном нападении. К сожале­нию, этим планам не довелось осуществить­ся. Распад Советского Союза привел к существенным задерж­кам программы испытаний по «теме 55» по линии Министерства обороны. До сих пор не удалось достроить ни один из пяти заложен­ных в 1994 г. на СмАЗ серийных самолетов.


Планеры двух из них были практически гото­вы в Смоленске к началу 1999 г., но не укомп­лектованы двигателями и оборудованием.
Ситуация усугубилась потерей на испыта­ниях двух опытных машин. Из-за рокового стечения обстоятельств 29 мая 1995 г. в Жуков­ском произошла катастрофа первой машины (RA-01552), в которой погиб замечательный летчик-испытатель Эдуард Чельцов. А 13 ноя­бря 1998 г. в Ахтубинске пришлось покинуть штопорящий пятый опытный экземпляр самолета (РФ-55205) военному летчику-испытателю Владимиру Бухтоярову (он благо­получно катапультировался).

В этих условиях для продолжения Государ­ственных совместных испытаний, начатых в 1998 г., в сентябре 1999 г. было принято ре­шение достроить в Смоленске одну из серий­ных машин. Ее выход на испытания планиро­вался на 2001 г., затем на 2002 г. Самолет пред­полагалось оснастить усовершенствованным бортовым оборудованием. Однако несмотря на то, что тема продолжала оставаться в Госу­дарственной программе вооружения, госу­дарственное финансирование выделялось в недостаточных объемах, и до сих пор завер­шить постройку еще одного высотного раз­ведчика так и не удалось. Поэтому не смогли пока завершить и Государственные совмест­ные испытания, полеты по программе кото­рых с перерывами продолжал фактически только один третий опытный самолет. Другой оставшейся летной машине (№55204), полу­чившей мировую известность под названием «Геофизика», в середине 90-х гг. нашлось но­вое применение, которое, по сути, и спасло всю программу от забвения.


Хвостовое оперение самолета - кессонной конструкции. Продольный набор кессона стабилизатора состоит из двух лонжеронов и средней стенки. Кили имеют лонжероны и панели, склепанные с нервюрой хвостовых балок. Съемные носки киля выполнены из стеклопластика с заполнителем, носки стабилизатора - штампованные.

Осенью 1993 г. М-55 продолжил дело М-17, совершив серию полетов, в ходе которых в период с 21 сентября по 4 октября 1993 г. летчиками-испытателями В.В. Васенковым, О.А. Щепетковым и В.П. Бухтояровым было установлено 16 мировых авиационных рекор­дов высоты и скороподъемности. В частно­сти, были получены значения высоты полета 21 360 м с грузом в 1 и 2 т, высоты горизон­тального полета 21 340 м и времени набора высоты 20 км (с грузом до 2 т) 22 мин 14 с.

М-55 получил два специальных подкрыльевых контейнера, в которых разместилась аппаратура SIOUX для измерения атмосферной концентрации окислов азота (левый).


и аппаратура HALOX-A для измерения концентрации хлор- и бром-содержащих соединений в атмосфере (правый контейнер)


К этому времени самолет уже разрешено было показывать публично (в 1992 г. он при­нималучастиев«Мосаэрошоу-92», а в 1993 г. - в МАКС-93), и в ноябре 1993 г. он впервые отправился за границу, в Италию, где принял участие в европейской на­учной конференции по исследованию Запо­лярья. Так открылась новая страница в био­графии высотных дозвуковых самолетов Мясищева, благодаря которой М-55 обрел поистине мировую известность.


Контакты ЭМЗ им. В.М. Мясищева с зару­бежными научными организациями начались в 1993 г., когда руководители итальянской на­циональной программы по исследованию Ан­тарктиды — PNRA(ProgrammaNazionalediRicercheinAntartide) — провели в России серию переговоров. Их целью было выяснение воз­можностей использования самолета М-55 «Ге­офизика» для атмосферных исследованиях в Антарктическом районе. Совместный российско-итальянский проект получил поддерж­ку со стороны Итальянского агентства по окру­жающей среде и энергетике. В программу российско-итальянского сотрудничества был во­влечен большой коллектив ученых и специали­стов из Института распространения электро­магнитных волн, Университета в Риме, Инсти­тута химии атмосферы Италии. Спустя некото­рое время проект по использованию М-55 для высотных атмосферных исследований получил поддержку и у других европейских исследова­тельских организаций.


К крылу крепятся хвостовые балки с отсеками основного шасси. Оно выполнено трехопорным с управляемой передней ногой. Хвостовые же балки состоят из отсека главного шасси и консольной части и представляют собой конструкцию типа полумонокок, предназначены также для крепления на них двух килей с рулями направления.


Научное оборудование самолета включало спектрометры для дистанционного опреде­ления химического состава атмосферы по ре­гистрации интенсивности поглощения сол­нечного излучения или собственного излуче­ния атмосферы в диапазонах длин волн от ультрафиолетового до далекого инфракрас­ного, мощных и маломощных импульсных лидаров для обнаружения аэрозолей и по­лярных стратосферных облаков, а также ком­плекса аппаратуры для измерения основных метеопараметров атмосферы на различных высотах в тропосфере и нижней стратосфере.


В октябре-ноябре 1996 г. в Италии были проведены контрольно-тестовые испыта­ния установленной на борту М-55 (RA-55204) научной аппаратуры, разрабо­танной и изготовленной в России, в Ита­лии, Германии, Швейцарии и других странах-участницах программы АРЕ (AirbornePolarExperiment). Первая научная экспеди­ция «Геофизики» состоялась в декабре 1996 г. — январе 1997 г., когда М-55 принял участие в программе исследования атмосфе­ры Арктики APE-POLECAT. Самолет бази­ровался на аэродроме «Санта Клаус» фин­ского города Рованиеми (Rovaniemi). Он участвовал в проведении экспериментов, во время которых изучались полярные стра­тосферные облака, «озоновая дыра» и грави­тационные волны. В рамках этой программы исследований М-55 провел в воздухе 45 ч, получив с помощью установленной на борту научной аппаратуры уникальные данные о строении и составе нижней стратосферы над различными районами Скандинавии и арктической части территории России.

носовая стойка

Участие самолета «Геофизика» в междуна­родных программах изучения атмосферы по­зволяет его создателям не только поддержи­вать машину в летном состоянии, но и, не­смотря на практическое отсутствие государ­ственного финансирования, осуществлять дальнейшее развитие семейства дозвуковых высотных самолетов М-55. Родившись как специализированная машина военного на­значения, но в силу сложившихся обстоя­тельств так и не найдя применения в воору­женных силах, «Геофизика» сегодня имеет неплохие перспективы на рынке специаль­ных гражданских самолетов. Поэтому сейчас на ЭМЗ им. В.М. Мясищева развивают в пер­вую очередь именно эту линию эволюции вы­сотного дозвукового самолета. В конце 90-х гг. был проработан проект усовершенст­вованной модификации «Геофизика-2» с уве­личенной площадью крыла и большим запа­сом топлива. Благодаря этому должны были возрасти дальность и продолжительность по­лета. Самолет предлагался для новых про­грамм научных экспериментов по изучению высоких слоев атмосферы, для чего его пла­нировалось оснастить еще более разнообраз­ным комплектом исследовательской аппаратуры. Для повышения эффективности науч­ных экспериментов на борту предполагалось оборудовать место для второго члена экипажа — специалиста-экспериментатора.

Два боковых воздухозаборника, расположенные в носовой части фюзеляжа, преобразуются из каналь-но вытянутых по вертикали до цилиндрического сечения в районе входа в двигатель.

Кабина пилота оснащена откидной частью фонаря, катапультным креслом, обладающим широким диапазоном высот и скоростей применения. При покидании самолета на больших высотах используется устройство подачи кислорода для дыхания.

Учитывая значительную длительность полета, предусмотрено обеспечение летчика питанием и ассенизационно-санитарным устройством. Помимо высотно-компенсирующего костюма с гермошлемом при полетах на больших высотах может использоваться специально разработанный авиационный скафандр.

Свободнонесущее крыло выполнено цельнометаллическим, трапециевидной формы и состоит из кессонов средней и консольной частей с носками и хвостовыми частями, без закрылков. На верхней поверхности крыла расположено 3 пары тормозных щитков (между 8 и 21 нервюрами), на конце крыла - элероны (от 28 нервюры) и концевые обтекатели.


В кессоне средней части крыла размещается топливо в 4 баках, концевые из которых являются расходными, что обеспечивает эффективную перекачку, и перетекание топлива при отрицательном V крыла. В его конструкции использованы алюминиевые сплавы. Болты в соединениях отдельных элементов - из стали и титана.


Возможность М-55 осуществлять дли­тельный полет на больших высотах открыва­ло ему перспективы и других вариантов гра­жданского применения: для осуществления экологического мониторинга, картографи­рования, дистанционного зондирования земли в интересах поиска полезных ископа­емых, патрулирования акваторий, воздуш­ного наблюдения, ретрансляции связи и т.п. Разработали также двухместный учебно-тренировочный вариант М-55У. Не забыты и возможные военные модификации маши­ны, которые могут использоваться для ком­плексной воздушной разведки (в т.ч. радио­технической и радиолокационной), целеуказания, предупреждения о ракетном нападе­нии, борьбы с высотными целями и т.п.

Но пожалуй наиболее амбициозным стал проект авиационно-космической системы, предусматривающей использование дорабо­танного самолета М-55Х в качестве носителя и стартовой платформы для небольшого пи­лотируемого суборбитального возвращаемо­го аппарата С-ХХ1, разрабатываемого ЭМЗ им. В.М. Мясищева в рамках популярной ныне идеи космического туризма. Презента­ция такого аппарата состоялась 14 марта 2002 г. Стартующий со «спины» М-55Х на высоте 17 км аппарат С-ХХ1, управляемый одним пилотом, способен предоставить двум находящимся на борту пассажирам воз­можность достичь высоты 101 км и в течение примерно трех минут побыть в состоянии полной невесомости в ближнем космосе.


Фото 37.


Фото 38.


Фото 39.


Фото 40.


В качестве материала в конструкции использованы алюминиевые, магниевые и титановые сплавы. Многочисленные створки и люки упрощают доступ к двигателям. Для их замены имеются съемные панели.

Что было построено по программе М-17
Летающие лаборатории для проведения летных экспериментов:
17ЛЛ-1 Создана на базе Ту-16. Предназначалась для проведения летных экспериментов и отладки двигателя РД-36-51В, размещенным в специальной мотогондоле под фюзеляжем самолета. В ноябре 1978 года передана в ЛИИ. В конце 1978 года проходила летные испытания.
17ЛЛ-2 57 красный. Создана на базе Ту-16К-10. Предназначалась для проведения испытания прицельно-поискового комплекса и подвижной пушечной установки. В 1984 году передан в ЛИК и спользовалась для наземных и летных испытаний. Проведена отработка боевого комплекса М-17, включая стрельбу фугасно-зажигательными снарядами по реальным аэростатам-мишеням. Последний раз замечена в Жуковском 20 августа 2005 года. Находится на хранении.
17ЛЛ-3 Создана на базе Як-25РВ. Предназначалась для отладки системы автоматического управления (САУ-17).
1 натурный макет М-17 произведенный на ЭМЗ имени В.М. Мясищева в Москве в 1973 году
000/00 01 желтый М-17. Эксплуатантом являлось ОКБ Мясищева. Имел цветовую схему ВВС СССР. Произведен в конце 1973 года. В конце 1973 года предоставлен Государственной комиссии. Серийный номер не потвержден.

4 самолета М-17 произведенные на КумВЗ в Кумертау в 1978-1985 годах

001/01 СССР-17100 М-17 Эксплуатантом являлось ОКБ Мясищева. Имел цветовую схему Аэрофлота. Произведен в 3 квартале 1978 года. В 4 квартале 1978 году проходил наземные испытания систем, включая частотные испытания. 24 декабря 1978 года совершал скоростные пробежки (летчик К.В. Чернобровкин). Во время первой пробежки совершил подлет. Во время второй пробежки совершил из-за аварийной ситуации совершил первый полет (при вторичном подлете, самолет накренился и задел законцовкой крыла УАЗик. Крен перешел в скольжение, и самолет полетел на людей стоявщих на ВПП. Летчик принял решение на взлет). Во время посадки после первого полета 24 декабря 1978 года разбился (при вторичном заходе самолет снизился слишком рано и задел крылом сопку, расположенную у начала ВПП. Самолет упал, вращаясь в горизонтальной плоскости. Во время посдаки радиолокационная приводная станция не работала, освещение ВПП отсутствовало). Летчик К.И. Чернобровкин погиб.

001/02 М-17 Эксплуатантом являлось ОКБ Мясищева. Планер для статических испытаний

001/03 СССР-17103 М-17. Эксплуатантом являлось ОКБ Мясищева. Имел цветовую схему Аэрофлота. Произведен в 1981 году. Доставлен речным путем в Жуковский. Собран на ЭМЗ. Передан на ЛИК для проведения наземной отработки систем в ноябре 1981 года. 26 мая 1982 года совершил первый полет (летчик-испытатель З.Н. Чельцов). В июне-июле 1982 года совершил 4 полета по определению ЛТХ, после полетов проведена доработка. В августе 1983 года передан в ГК НИИ ВВС для проведения этапа "А"совместных государственных испытаний. В 1983-1986 года по программе государственных испытаний выполнил 133 полета. В январе 1990 года передан музею ВВС в Монино. Последний полет совершил 25 января 1990 года из Жуковского в Монино (летчик-испытатель Генералов). Всего совершил 187 полетов. В настоящее время находится в основной экспозии музея ВВС в Монино. В настоящее время восстанавливается группой энтузиастов .

001/04 СССР-17401 М-17 foto Эксплуатантом являлось ОКБ Мясищева. Имел цветовую схему Аэрофлота. Произведен в 1985 году. Доставлен речным путем в Жуковский. Собран на ЭМЗ. Имел поисково-прицельную станцию и пушку. 20 марта 1985 года совершил первый полет (летчик В.В. Архипенко). Во время пятого испытательного полета совершил аварийную посадку на запасном аэродроме из-за отказа демпфера курса. В 1985 году участвовал на смотре авиационной техники на а/д Мачулищи в Белоруссии. В 1985-1987 годах совершил 51 испытательный полет, в том числе в ГК НИИ ВВС по программе Госиспытаний. Проходил боевые стрельбы - было сбито 9 аэростатов на высоте 17-21 км. Проходил испытания и иследования пилотажного комплекса ПК-17, прочностных характеристик планера и вибронагрузок, определения загазованности, доводки САУ. Весной 1990 года установил 25 мировых рекордов высоты, скорости и скороподъемности в подклассе С-11. 28 марта 1990 года поднялся на высоту 21880 метров и совершил там горизонтальный полет (летчик В.В. Архипенко). 6 апреля 1990 года поднялся на высоту 20000 метров за 21 минуту 58 секунд (летчик В.В. Архипенко). 18 апреля 1990 года пролетел по замкнутому 500-км маршруту со средней скоростью 734 км/ч (летчик В.В. Архипенко). 19 апреля 1990 года поднял 2 тонны груза на 12000 метров за 8 минут 44,8 секунды (летчик О.Г. Смирнов). 3 мая 1990 года поднял 2 тонны груза на 15000 метров за 12 минут 54 секунды (летчик Н.Н. Генералов). В декабре 1990 года участвовал в программе "Глобальный резерв озона"для изучения состояния ознового слоя над Москвой. foto Последний полет совершил в 1992 году по маршруту Жуковский-Чкаловская. Позже передан в музей ВВС в Монино. Впервые замечен в августе 1995 года. Во время транспортировки получил серьезные повреждения. До 2004 года находился в основной экспозиции музея ВВС в Монино с разрушенным (оторванным) хвостовым оперением. В августе 2004 года помещен в остойник музея ВВС в Монино. Сильно разрушен вандалами. В настоящее время находится в отстойнике музея ВВС в Монино.



Фото 44.


Фото 45.


Фото 46.


Фото 47.


Фото 48.


Фото 49.


Фото 50.


Фото 51.


Фото 52.


Фото 53.


все машины по теме 55 (55.2) выпущены СмАЗом. Всего было построено 5 машин, в т.ч. 4 летных и одна статическая. Заложены еще 5 серийных, но не достроены. Список:
1. СССР/РФ-01552 - первый опытный, облет 16.08.1988, Эдуард Чельцов. Потерян в катастрофе 29 мая 1995 в Жуковском (погиб Э.Чельцов; вероятная причина - потеря летчиком сознания)
2. Экз. для стат.испытаний
3. РФ-55203 - второй летный (летал по программе ГСИ)
4. РФ-55204 - третий летный (летал по научной программе)
5. РФ-55205 - четвертый летный. Потерян в аварии 13.11.1998 в Ахтубинске, В.Бухтояров катапультировался (причина, по словам бывшего генконструктора ЭМЗ, ошибка летчика - вывод за пределы экспл.ограничений)
В 1994 г. на СмАЗе было заложено 5 серийных самолетов, но ни один из них до сих пор так и не достроен, хотя планеры двух из них были практически готовы к 1999 г., но не укомплектованы двигателями и оборудованием. После аварии 55205 решили таки достроить одну серийную для продолжения ГСИ, начатых в 1998 году (в них осталась только одна машина - 55203), да так и не достроили...
В итоге, на сегодня имеется всего две летных машины: 55204 (время от времени летает по научным программам по всему миру) и 55203 - формально принадлежит военным, но, похоже, ГСИ на ней давно уже заглохли...





Технические характеристики                                  М-55                                           М-17 Экипаж:                                                                          1 пилот Длина:                                                    22,67 м                                        22,27 Размах крыла:                                             37,46 м                                        40,32  Высота:                                                    4,83 м                                         4,87 Площадь крыла:                                           131,6 м²                                       137,7 Профиль крыла:                                                                   П-173-9 База шасси:                                                5,735 м                                        5,618 Колея шасси:                                                                       6,6 м Масса пустого:                                           14 000 кг                                      13790 Нормальная взлётная масса:                               23 400 кг                                      18400 Масса топлива во внутренних баках:                                                 7900 кг                 Масса полезной нагрузки:                                   1500 кг Силовая установка:                                   2 × ТРДД Д-30-10В                            1 × ТРД РД-36-51В Тяга:                                    2 × 88,26 кН (9 000 кгс) (номинальная)               1 × 58,84 кН (6000 кгс) (номинальная) взлётная:                                        2 × 186,3 кН (19000 кгс)                         1 × 117,7 кН (12000 кгс)  на высоте 21000 м:                               2 × 6,57 кН (670 кгс)                            1 × 5,88 кН (600 кгс)  Максимальная скорость:   на высоте 20000 м:                                                                743 км/ч на высоте 5000 м:                                                                 332 км/ч Крейсерская скорость:                                                              0,7 М Скорость отрыва:                                                                  175 км/ч Посадочная скорость:                       188 км/ч (при посадочной массе 23400 кг)              188 км/ч (при посадочной массе 16300 кг) Практическая дальность:                                  1 220 км максимальная дальность полёта на потолке:                             1 315 км (с высоты 20250 м до 20620 м) максимальная дальность полёта на 17000 м:               5 000 км Продолжительность полёта на потолке:                                            2 ч 14 мин Продолжительность полёта на 17000 м:                      6,5 ч Время патрулирования:                                                            48 мин Практический потолок:                                                            21 550 м Время набора высоты потолка:                                                     35 мин Длина разбега:                                                                   340 м Длина пробега:                                             875 м                                           950 Аэродинамическое качество:                                    ~30 (планирование с выключенным двигателем) 





04/30/13--05:14: 100 лет ВВС ч.34:Полет М-55 Геофизика. (chan 1996316)

В один пост все не поместилось,поэтому разделю его на две части. В этой будет полет М-55 "Геофизика"на 100 летии ВВС. Тут уже особо рассказывать не буду,просто смотрите.

100 лет ВВС: авиашоу
ЛИИ им Громова с воздуха
МАКС-2011 ч.8: М-55 "Геофизика".

М-55 выруливает на ВПП.


Вот он на фоне исторических самолетов.


Других исторических самолетов.


Вот он крупнее


Разворот на 180 градусов.


С другой стороны.


Пилот в кабине.Не смог найти фамилию человека пилотировавшего этот самолет.


Разбег,быстрый подъем носовой стойки.


Быстрый отрыв.


Крутой набор,видимо тяги на пустом хватает с избытком. Скорость отрыва 175 км в час.


Очень быстрый набор высоты.


Фото 67.


Сразу переход в вираж.


Фото 69.


Ожидать чего то пилотажного от такого самолета не приходится,но и без этого этот грациозный самолет поражал. Размах крыльев 37 метров.


Скорость у земли у него не может быть более 400 км в час.


Фото 72.


Фото 74.


Фото 75.


Фото 76.


Вид снизу прилагается.


Как и вид сзади.


Фото 79.


Мне он напомнил цаплю или журавля.


и на посадку


Фото 83.


Фото 84.


перед касанием


касание


и снова показал себя с обеих сторон


и так




04/09/13--22:05: Северка и все около нее ч.2 (chan 1996316)

Как нельзя летать,но можно.


короткий заход на посадку from igor113 on Vimeo.



Несколько полетов в марте 2013 года.


Полет над Музеем авиации в Монино 16 апреля 2013 года.


Первомайские полеты 2013.



05/01/13--10:59: 100 лет ВВС ч.35:Полет Як-11 он же Yak-3UTI PW. (chan 1996316)

На этом авиашоу мы уже видели летающий Як-11 с родным двигателем. Настал черед его собрата. Оба самолета пришли к нам из Ла Ферте Алаисиз коллекции Amicale Jean-Baptiste Salis.Итак вроде Як-11 s/n: 9/04623 : F-AZIM . Этот самолет новодел. Ранее носил номер YR-AIF.Правильное название от производителя Yak-3UTI-PW. Як-3ути это первоначальное название прототипов Як-11,а буквы PW означают,что самолет оснащен двигателем PW R-1830. К сожалению мощность и конкретную модель двигателя установить не удалось,но есть предположения,что мощность у него 1200 лошадей и этим он скорее походит на Як-3У. Кроме всего прочего самолет построен для одного пилота.

100 лет ВВС: авиашоу
мои посты о як-11
Музей в Ла Ферте Алаис.
Amicale Jean-Baptiste Salis


Вот этот "Франкенштейн"выруливает на ВПП. Почему Франкенштейн,да потому как это и не Як-3У и не Як-11 и не Як-3УТИ, а нечто среднее,да еще и двигатель совсем другой.

Самолет построен фирмой "Capel aviation"и ее боссом и хозяином Ален Капель.


Вроде как этот самолет пилотирует бывший командир пилотажной группы Patrouille de France Жак Крин? Ален Капель,создатель самолета ,еще в 18 лет увлекся поисками старых самолетов. Благодаря другу своего отца из Пентагона, он заполучил открытый список военно-воздушных сил по всему миру и обнаружил, что в Египте были Як-11. Эти самолеты были сняты с эксплуатации, и они с отцом решили купить там два "Яка". Но им ответили,что нужно брать все. Там были 41 Як-11 и четыре Як-18.


Отреставрировав и продав большинство этих самолетов, компания Капеля "Capel Aviation"начала производить старые истребители "с нуля".

До этого они искали старые самолеты в Индонезии, в Таиланде, в Лаосе. Старые самолеты есть в Сомали и Уругвае, но они в таком плохом состоянии, а их транспортировка стоит так дорого, что дешевле построить новый.


"Во многих областях "Як"лучше, чем его английские и американские аналоги. Во время Второй мировой он превосходил практически все другие самолеты", - заявил Капель, который готов по обращению российских властей привезти свои самолеты для демонстрации в Россию, где эти модели "Яков"уже отлетали свое.
Самолеты базируются в Ла Ферте Алаис


Самолет Yak-3Uti PW был построен по заказу Amicale Jean-Baptiste Salis и после строительства попал в его летающий музей в Ла Ферте Алаис.


Правда уже после 100 летия ВВС прошла информация,что в январе 2013 этот самолет Yakovlev Yak3UTI-PW (F-AZIM) купил G.Mercadal (вроде как из Сингапура),самолет прибыл по дороге в разобранном состоянии в аэропорт Антверпена.


В общем ничего особенного я вам дальше не покажу,но опять же для полноты описания. Надеюсь мне этот самолет еще попадется на жизненном пути и я смогу его рассмотреть подробнее.


Он крутил неплохой пилотаж,видно что самолет к этому готов.


Непростая посадка с боковым ветром.


Касание


Отскок


Теперь уже прочно на земле


Ну и вид более полный


На фоне наших бортов


Разворот для заруливания на стоянку


Закрылков нет,тормозные щитки.



ЛТХ                                 Як-11                                       Yak-3UTI PW Экипаж:                          2 человека                                     1 человек Длина:                                                     8.50 м Размах крыла:                                              9.40 м Площадь крыла:                                            15.40 м² Масса Пустого:                                                  1854 кг Максимальная взлётная масса:                              2418 кг Двигатели:                  1 ПД Швецов АШ-21                                  PW R-1830 Мощность:                     1 х 570 л.с. Лётные характеристики Максимальная скорость:          456 км/ч Крейсерская скорость:           330 км/ч Дальность полёта:              1290 км Практический потолок:          7000 м Вооружение                           Стрелково-пушечное: один синхронизированный 12.7-мм пулемет УБС                                   Бомбовая нагрузка: две бомбы от 25 до 100 кг                                     Фотоаппаратура: фотокинопулемет ПАУ-22 





05/01/13--08:45: Первомайские полеты 2013. (chan 1996316)

1 мая,погода великолепная,но дачники.... Хорошо,что мне ехать из Москвы до Мячково.Этот путь я проделал за полтора часа. Далее 25 минут и на Северке. На самолете:-))) За 10 километров до Бронниц пробка начинается снова и далее бес перерыва идет за вторую бетонку это 40 километров и далее до развязки на Коломну. Итого свыше 50 км пробок.

Северка и все около нее ч.2
Beechcraft Musketeer и все около него

Все не фотографировал,но вот сверху это выглядело приблизительно так. Поскольку я шел вдоль трассы,то видел всю пробку полностью.


Прибыв на Северку выяснилось,что менты в очередной раз поражают всех своей инициативой. С 01 по 12 мая они пытались запретить всем летать. Поскольку официально они на это не имеют права,то публика на аэродромах просто начинает делать это аккуратно,стараясь не раздражать окружающих жителей своим шумом. на Северке например мы не летаем конвейеры,а только приход и уход. Поэтому я успел метнуться в Ступино. Там вообще не летают,потому как у них основной летающий класс это реактивные самолеты,а уж они то шумят мама не горюй. Зато я стал там первым клиентом на заправку 95 бензином. Теперь там можно пополнить запасы бензина 95 го,а вскоре и 100ЛЛ. После этого мы тихонько вернулись на Северку и немного подумав выдвинулись двумя бортами делать конвейеры на Куплиям. Это такой ничейный вроде аэродром за Сельниково.


Мы вдвоем с Женей полетели на Мушкетере,сделали конвейер и после этого сели на эти 400 метров. Зарулили и стали смотреть на мастеров.

Сын Жени Ваня,делал конвейеры под управлением Саши. Если бы не возраст Вани,то его давно бы уже выпустили в самостоятельный полет.


Касание



Тэшка без закрылков традиционно не самый лучший самолет для очень коротких полос,но 400 метров ему хватает за глаза. правда не зная об этом можно было уже начать переживать.


Впереди перед полосой провода. На самом деле они далеко,но с нашей точки это снова выглядит не очень...


Набор скорости


Перемахнули


Шасси убрали и вверх...


Тут за штурвал взялся Саша


Это он проходит траверс полосы на расстоянии метров 100 и на высоте метров 50. Середина полосы,шасси выпущены.


Начинает заход


Так это выглядит. Метит прямо в торец ,ветер почти по полосе


Еще


Нам кажется,что самолет завис в воздухе и лишь скользит в бок


Торец все ближе


Саша все еще в вираже


Над полосой


Фото 18.


Вот вот


Тут насколько я понял Саша взял штурвал на себя.


Касание правой стойкой


Самолет на земле


Что то переднее колесико подспущено


Разворот и заруливают к нам


Все запротоколировано и снято,поэтому будет и видео


а вот и видео






Авиационная семья,Женя и Ваня!!!





Итого сегодня 6 мелких полетов:-))



05/01/13--22:55: Airshow China 2012 ч.10:Малая авиация. (chan 1996316)

Продолжим обзор Авиасалона в Чжухае 2012. В трех постах я постараюсь уместить то многообразие малой авиации,которая была представлена на этом авиасалоне. Сегодня посмотрим на самолетики,потом гидросамолеты и вертолеты. Надо понимать,что пока воздух в Китае не такой свободный как даже в РФ. Но у них есть четкий план и к 2015 если мне не изменяет память по этому плану у них будет проведена полная либерализация воздуха. Происходить это будет не разово,а постепенно. Все этапы прописаны уже сейчас. Поэтому подвижки начались. Подход очень прагматичный и разумный. Вот например авиационная свободная экономическая зона в Чжухае. Они как когда то с автомобилестроением,проводят такую же политику с авиацией. Они пытаются собрать критическую массу технологий в этой области у себя.Для этого они готовы производить любые комплектующие для любых самолетов и уже производят даже для грандов:Боинга и Эйрбаса,собирать здесь любые самолеты и они это делают для Цессны и Цирруса и многих других марок. Они пытаются купить бренды зависшие над пропастью финансового неблагополучия,как например Бичкрафт,но там этого не допустили,но другие марки попали в эти сети. Порой образуются совместные предприятия и тд и тп. Итак,что нам показали на авиасалоне.

Airshow China 2012



Ну не совсем маленький самолет и тут он скорее всего в этой толпе был за компанию по размеру. Продажи бизнес джетов в Китае который год растут огромными темпами,потому как либерализация воздуха в первую очередь коснулась их. А это яркий представитель семейства персональных самолетов Pilatus PC-12 .


Новый такой борт в Европе стоит порядка 5 млн евро. Не самый дешевый среди одноклассников,но сделанный по швейцарски очень добротно и качественно.


Это у нас PC-12/47E бортовой номер N9401S серийный 1292,совсем свежий:2012 года выпуска. Похоже что здесь американская компания просто торит дорожку с продажей подобных самолетов.

Теперь к маленьким:от фирмы GLASAIR AVIATION LLC видим борт SPORTSMAN GS-2 N866SP,серийный номер 7376


Самолет тоже произведен в 2012 году и сертифицирован как амфибия,но здесь был представлен без поплавков. На этом самолете стоит двигатель Лайкоминг IO-390 с мощностью 210 лс.


тут можно посмотреть на спецификацию этого самолета


Самолет продается в виде кита. Причем есть вариант,когда у вас сборка самолета займет всего 2 недели


Тут судя по всему производитель еще только пытается попасть на этот рынок и ищет и покупателей и партнеров. Цена на собранный самолет в Китае 223800 уе или 1409940 юаней.


В нашей стране я такие не видел,а сделан он конечно очень добротно. Хотя для наших условий такие борта надо хранить только в ангарах!!!


Китайцы бурно интересовались самолетом,но у них в общем все вызывает неподдельный восторг и интерес.


Cirrus SR22


Начнем с того,что в феврале 2011, Cirrus был куплен за US$210M компанией из Китая China Aviation Industry General Aircraft (CAIGA), подразделением Aviation Industry Corporation, которая в свою очередь принадлежит правительству КНР. Американцы пытались создать пул инвесторов и удержать компанию в обьятиях американских собственников,но эта затея не увенчалась успехом.
Пока удалось добиться только того,что производство этой,теперь уже китайской компании не переедет в Китай,что в общем является сомнительным преимуществом:-)))

На данный момент компания интенсивно развивается выпуская все новые и новые поколения своих самолетов и наверняка захватит в числе первых китайский рынок.


Наш самолет это Cirrus SR22 C/N 3804 и бортовой N113CN. Самолет заводской,те принадлежит производителю.


здесь вы можете прочитать о теперь уже пятом поколении этого легендарного самолета


Но ценаааа... SR22- 752637 уе или 4741613 юаней, а SR20 543337 уе или 3424283 юаня. Рука не поднимается купить такой.


Но самолет просто песня!!!



А вот Даймонд пошел дальше. Он устроил фотосессию для всех китайской модели в своем DA40. Я тоже протолкался туда. Не дают мне покоя лавры Макарены:-)))


Смотрите и получайте удовольствие


Это все для ценителей китайских женщин. В Пекине они ну уж очень страшные.


А чем ближе к югу и чем больше смесей,тем красивее.


Фото 46.


С другой стороны


Переходим к следующему экспонату. Производитель захвативший весь мир своими собранными из китов самолетами. Тут он представляет новейший RV-12
N391MQ, Vans Aircraft Inc RV-12 C/N 120018 построен в 2009


Ну как новейший: первый полет 9 ноября, 2006.Поставки китов начались в апреле 2008 года и к декабрю 2011 уже летало более 150 таких самолетов.
Правильно ли я понимаю,что это некая замена RV-9? Для меня он примечателен тем,что на нем стоит 100 сильный Ротакс. Чем то напоминает Текнам. тут страничка на сайте производителя.
Цена такого самолета или кита в Китае 94200 долларов сша или 593460 юаней


Переходим к Diamond DA-40 в котором сидела модель. Продажей этих самолетов в Китае занимается компания Binao. Только на этом авиашоу они получили 23 новых заказа.


Видно,что этот самолет принадлежит местной компании,на нем нет американских или европейских регистрационных номеров.


что представляет из себя этот самолет вы можете посмотреть на сайте производителя . В нашей стране такие самолеты есть.


Летают быстро,хорошо,требуют ангарного хранения и довольно хороших полос.


Мне удалось полетать в Иннсбрукена подобном самолетике. Подобный же борт проживает на Волжанке.





NineEagles это вообще компания по производству летающих моделей самолетов и вертолетов. Можно было подумать,что они просто для рекламы поставили самолет,но думаю это не так,тк там есть и параметры этого самолета.


Остается только понять кого они взяли за основу ?


Иероглифы читать не умею,может у вас какие то идеи есть


Фото 99.


Фото 100.


А вот и параметры этого самолета,двигатель Ротакс!!!


Идем дальше :B-9526 ,это китайский регистрационный номер,самолет Flight Design CTLS


сайт производителя. «Флайт Дизайн» (Flight Design GMBH) — немецкий производитель лёгких двухместных спортивных самолётов, основанный в 1988 году. Компания специализируется на линейке самолётов CT (composite technology): CTSW, CTLS и с недавнего времени MC (metal concept). Штаб-квартира — город Лайнфельден-Эхтердинген, Германия.


Видимо китайцы купили один борт и далее пытаются продвигать


Беспилотник LN60F и его параметры. Мой китайский нулевой!


Это китайский водородный беспилотный летательный аппарат LN60F,который выглядит как уменьшенная версия американского высотного БЛА большой продолжительности полета Phantom Eye. Автономность полета LN60F составляет 4 часа.

Водородный двигатель мощностью 25 кватт
Размах крыла - 10,5 м
Высота – 2,2 м
Длина – 4,4 м
Вес – 257 кг
Крейсерская скорость – 120 км/ч


Почему он здесь? Может для народного хозяйства хотят использовать?


И какой то формальный крепеж для этого беспилотника. Видимо положено,вот и делают:-)))


RX1E


Это исследовательский самолет с топливными ячейками Rui Xiang,разработанный университетом Shenyang Aerospace в содружестве с Research Institute of Liaoning General Aviation Policy and Technical Advisory Services. На нем установлен один электрический мотор 30 kW (40 hp) Sineton A37k154 с 7.5 kWh литиевыми топливными ячейками. Полный вес 1,056 фунтов; размах крыльев 47 футов; макс скорость 82 узла. Неясно летал ли этот самолет и какие вообще на него виды и планы. В чем то он похож на LN-60F UAV.


В общем загадочный самолет,но пробуют же...

Дальше все понятно. Такие самолеты массово вы можете наблюдать на просторах нашей страны. Наши Чешские друзья не теряют напора и вот они здесь.
N238SC'. Производитель CZECH AIRCRAFT WORKS SPOL SRO.Модель: SPORTCRUISER. Серийный номер: 07SC081


Самолет 2007 года,с американской регистрацией,принадлежащий частному лицу. Как он сюда добрался интересно?
здесь можно прочитать на сайте производителя об этом самолете


Вот такой вот. Специальная цена на шоу 104 тыс уе или 650тыс юаней

А как вам вот это австралийский самолет?
VH-EQN'. Производитель: SEABIRD AVIATION AUSTRALIA P/L. Модель: SB7L-360A. Serial: 070016 ,2011 года выпуска


сайт производителя


Seabird Seeker (SB7L-360 Seeker 2) это легкий самолет наблюдения,построенный Seabird Aviation Australia Pty Ltd из Австралии и Seabird Aviation Jordan. Он оснащен двигателем Lycoming O-360.Компания позиционирует самолет как дешевую альтернативу вертолетам наблюдения,для военного и гражданского сектора.Он также может использоваться для контроля трубопроводов,аэрофотосьемки и других подобных задач.

Seabird Seeker имел определенный успех в продаже за рубеж, они работают сейчас в Iraqi Air Force.


ЛТХ(Seabird Seeker ER SB7L-360A)
Экипаж: 2
Длина: (7.01 m)
Размах крыльев: (11.07 m)
Высота: (2.49 m)
Вес пустого: 1301 lb (590 kg)
Полный вес: 1997 lb (897 kg)
Двигатель: 1 × Lycoming O-360-B2C, 160 hp (119 kW)
Крейсер: 129 mph (207 km/h)
Дальность: 517 miles (832 km)
Вооружение
2 × подкрыльевые точки подвеса


ПВД на морде лица:-)))


Самолет пользовался огромным успехом,к нему было не пробиться.


Очень просторная кабина с обзором не хуже вертолета.


Панель приборов также не более чем на вертолете и никак не закрывает обзор.


Может и у нас заменит дорогущие вертолеты?


Фото 196.


Фото 197.


Фото 198.

Теперь еще один непонятный самолет: Voyagetech.


Фото 213.


VoyageTech Black Headed Gull(черная чайка) был впервые показан в 2012 авиационным университетом Nanchang,самолет оснащен двигателем Rotax 912S. Полный вес 1,210 фунтов; Размах крыльев 27 футов; макс скорость 125 узлов. Первый полет был не позднее 8 июня 2011 и он предлагается к покупке по цене 700,000 юаней (или $113,000).


Сделан достаточно качественно

Ну а мы переходим к классике жанра: Cessna-182T,она тут уже с китайской регистрацией B-9321,принадлежит Zhongheng Aviation


страничка на сайте производителя ,в сша цена на такой новый самолет начинается с 398 тыс уе


Это 182T Skylane четырехместный самолет с неубираемыми шасси, оснащен впрысковым двигателем мощностью 230 hp (172 kW) Lycoming IO-540-AB1A5, полный вес 3,100 lb (1,406 kg) для взлета и 2,950 lb (1,338 kg) для посадки. Сертифицирован 23 февраля 2001.Одна из последних моделей этого самолета.


Ну и тут же реклама фирмы,которая обслуживает двигатели Лайкоминг в Китае.

Засим позвольте откланяться.




05/13/13--04:53: Хороший майский день в Ступино 2013. (chan 1996316)

Майские праздники оторвали меня от интернета,но дали массу пищи для постов:-))) А уж налетался я за эти дни.... Начнем помаленьку восстанавливать картину происходящего вокруг:-))) В первой половине майских праздников я добрался до Ступино и побегал здесь с фотоаппаратом.

мои посты о Ступино
мои посты об Ил-14
Beechcraft Musketeer и все около него

От нечего делать сюда прибыл большой отряд с Северки. Это и Тэшки и Ан-2. Рядом все и полоса не закрыта в распутицу весеннюю,самолеты можно посмотреть. А скоро так и гостиница и кафе будут здесь работать.


Отряд работающий над Ил-14 вот устроил и экскурсию по самолету,да еще и посмотрели на гонку моторов.


Ну и облака давали повод для приобщения к прекрасному.


Площадка постепенно заполняется самолетами.


Я потренировался в фиксирование образов людей. Саша Хотяшов.


Боря Тылевич


Отряд наблюдает за работой Ил-14 снаружи


А там кипит работа.


Каждый раз прилетая сюда я восхищаюсь целеустремленности ребят и четкому пониманию целей и последовательности их достижения. Вот прошлые выходные меняли резину на основных стойках. Андрей Иванов сказал,что почти удалось решить проблему с резиной. Найден способ устанавливать резину от Ми-8.


Андрей тоже снаружи фиксирует происходящее.


С Михаилом Грибовским мы вместе прилетели с Мячково.


Внимание привлекает не только Ил-14,но и этот красавец Грач Т-101. Когда же он полетит?...


Миша за работой.


Шерочка с Машерочкой: Сергей Рябцев и Александр Маркин. Всегда на острие авиационных будней.


Движки гоняют,народ ласкает свой слух басовитым звуком винтов.


Крупнее,пока такой свет.


Общий вид


Крупнее


Фюзеляж


Фото 20.


Лобовое стекло


Восторг и тревога в одном флаконе.


Павел Васильев,хозяин тайги,те всей этой жизни в Ступино. Дай Бог ему успехов,тяжелое это дело!!!


Суррикаты уже заняли свое место.:-))


Фото 25.


Фото 26.


И тут же поймали Женю Барсова на Ан-2,прилетевшего с Северки.


Это конечно не Алые паруса,но вот и Андрей Борисович пытается увидеть нечто романтическое вдали.


Видимо увидел... При этом девушек я в поле его зрения не наблюдал,видимо самолет...:-)))


Ан-2..


И Ил-14


Все какие то радостные,хотя погода еще так себе.


Движки останавили и как муравьи разбрелись по самолету что-то подкручивать,подтирать,осматривать...


В это время прибыл оставшийся незамеченным Ваня. Он между прочим совершил свой первый самостоятельный полет на Як-18Т. Ну нет громкой связи на аэродроме.


Вон он один в кабине


Спрятался и не увидишь


Ну вот началось:все бегут к самолету поздравлять и выполнить ритуал.


Герой полон впечатлений.


Но успокоится было не суждено. Того и гляди об асфальт шмякнут. Вон Володя умудряется и по телефону говорить и одной рукой подбрасывать:-)))


А тут еще выяснилось,что это не конец,а только начало.


Теперь еще пятой точкой об кок винта стукнут. Хорошо если кок не очень острый!!!


Повезло,у Дуси нос не очень опасный для таких игр:-)))


Все летающие радуются прибавлению. До состояния автомобилистов,когда можно только грустить об увеличении парка и водителей,нам еще ой как далеко!


Ваня и его конь.Ваня справа.


Андрей,инженерный корпус Ступино.


Фото 48.


Фото 49.


Суррикаты разбредаются по норкам.


А мы двинули полетать на Тэшке по окрестностям.


Так выглядела стоянка в Ступино


С разных положений


С торца


Храм неподалеку и переезд






Здесь красят Элки под Почту России.Особенно радует звезда на киле.



Все интересное увидели.


Люди с фотоаппаратами везде возвышение найдут.


Второй год без движения стоит Ан-2 в Ступино. Жалко.


А это Ан-2 Жени. Летает и посему бодр и весел.Это я про Ан-2.


Тут же он попал под объектив Александра Маркина.


А я к Сергею Рябцеву.


Ну а мы рвем когти на Северку. Приходим раньше Ан-2 и наблюдаем его посадку.


Посадка на асфальт,грунт еще не очень хорош.


Есть посадка.


Такой вот денек. Начинаю восстанавливать активность в ЖЖ:-)))



05/13/13--04:59: Осенний полет Ил-14 ч.1 Ступино-Большое Грызлово. (chan 1996316)

Ну и коли пошла такая пьянка,то вспомним полет Ил-14 осенью 2012 года.

мои посты о Ступино
мои посты об Ил-14
Beechcraft Musketeer и все около него
Хороший майский день в Ступино 2013.

Поскольку мой Мушкетер не догоняет такой самолет,а там еще и Л-29 решила сопроводить борт (а она медленнее 250 ну никак не может),то решено было двигать вслед на Як-18Т. Саша за штурвалом,мы с фотоаппаратами.


Боря временно занял пост КВСа


Стекла на Тэшке не просто плохие,а ужасные. Фотографировать через них это преступление против ясности зрения во всем видимом спектре. Миша попытался решить проблему с помощью Тертл вакс.


Запускаемся.


Пока выруливаем,запускается Л-29 с Володей и Алексеем.


Мы их плавно обошли на повороте.


Полоса 2400,поэтому можем взлетать с разных участков.


Взлетаем,делаем круг и по нашей команде Ил-14 начинает разбег.


Из кабины это выглядит приблизительно так:


Кто как может,кто чем может.


Начинается разбег.


Команду дали поздно,начинаем обгонять Пингвина. Висим на 150. Саша пытается еще уменьшить скорость,я брыкаюсь. Страшно.


Видно,что левый движок слегка коптит.


Крупнее


Переднюю стойку подняли...


Основными стойками по лужам.


Есть отрыв


До РД-2 уже в воздухе. А там вроде не более 600 метров от торца.


Бодренько


Уборка шасси


Шасси и механизация убраны


Теперь они догоняют нас


Подровнялись. Можно взглянуть поближе.


На фоне дороги


Начинает отворот


Мы старательно все фиксируем


А он летит себе и летит...


Догнали и подошли поближе


Красивый самолет


Умудряемся снять полосу


Снова храм


Второй разворот,снимать в узенькую щелку в боковом стекле непросто


Над мостом





На фоне Ступино


Крупнее


Совсем крупно


Делаем поворот на Грызлово


Видны члены экипажа в кабине


Крупнее


еще крупнее


Подошли к крылу


Они мучаются,но идут строем с нами,мы вытягиваем почти 250 из Тэшки





Чуть отошел в сторонку


Посмотрим поближе


Фотошоп кабины в воздухе


На фоне труб


Наконец нас догоняет Л-29


Вот он поближе,закрылки выпущены,иначе не выходит так неспеша лететь.


Догоняет


И сходу обходит


Оставив на память коллективное фото


Еще


И еще


И уходит в даль светлую


Алексей в первой кабине,Володя во второй.


Чуть крупнее


Из кабины это выглядит так:


Во все окно


Пытаемся лететь группой


Элка уходит,а мы пытаемся обогнать Ил-14 чтобы сфотографировать спереди.


Элка впереди,пытается далеко не уходить.


Некоторое время получается так:

Л-29


Ил-14


Л-29





Кабина крупно. Все фотошоп


Обогнали Ил


Снова крупный план


Совсем крупный. Для фотошопа пришлось искать фотки мужественных летчиков ,чтобы вставить в кабину для пущей убедительности


Ил-14


Л-29


Чуть спереди


Крупнее


Легкая облачность появляется





Ну тут просто любование самолетом














Снова догнал Л-29


Но проскочил быстро и сразу ушел в вираж,чтобы еще подойти к Пингвину


Вот он отходит.


А мы доворачиваем на Грызлово


Вид спереди


Элка догоняет борт после виража


Прикрой атакую


Но,пулеметов нет,ракет нет,а на таран идти ссыкотно...


И в это время мы входим в облачность





Элка сразу уходит в сторону и вверх


Но это всего лишь разрывы


Пингвин начинает отрываться от нас


Мы отходим в сторону,все же облачность


Тут кстати на нашу радость немного выглянуло солнышко


И сразу снова облака


Л-29 снова догоняет


Вот уже окрестности Большого Грызлово


Над населенным пунктом


Над антенной сотовой связи


Пристраиваемся


Нас тоже фотографируют и где то это все лежит


Для прохода пытаемся встать крылом к крылу


Какое то время удается идти ровно,Саша терзает добрую Дусю


Над полями








Снижается и разгоняется перед Грызлово


ниже


Вон уже виден аэродром

Продолжение в следующем посте. Он будет более насыщен и более повержен фотошопу.



05/13/13--04:59: Осенний полет Ил-14 ч.2 Большое Грызлово-Ступино. (chan 1996316)

Теперь подходим к Грызлово. Будем делать проход. Снова в основном фотографии.

мои посты о Ступино
мои посты об Ил-14
Beechcraft Musketeer и все около него
Хороший майский день в Ступино 2013.
Осенний полет Ил-14 ч.1


Разгоняемся

Проходим над Грызлово


Народ еще не понял,какая им удача привалила




Начинаем набор





Ну тут что-то Пингвин чухнул и нам его не догнать


Следующий акт марлезонского балета:конвейер на бетонной полосе. Грунтовая полоса уже рыхлая после дождей,а с бетонной в случае посадки некуда срулить:-((( Поэтому только конвеер


Тут же поблизости и Л-29,поэтому нужен глаз да глаз.


Шасси выпущены,мы держимся слева,чтобы удалось их запечатлеть


Пока не можем догнать


Вот впереди показалась полоса


Уходим вправо,чтобы не идти над корпусами и людьми


Фото 267.


Фото 268.


Наконец догоняем Ил-14,он визуально работает законцовкой


Идем рядом


Фото 272.


Над деревьями


Снижаюсь к конвееру готов,шасси выпущены зеленые горят


Еще ниже


Фото 277.


Над торцом


Фото 279.


Сквозим над полосой


Касание


Поднимаем стойку и отрыв


С этой стороны кажется,что крылом Пингвин сейчас все снесет на той стороне,но это обман зрения


На фоне первого полета


Фото 289.


И вверх


Народу стало больше


Фото 292.


Фото 293.


Фото 296.


Фото 298.


Фото 301.


Убираем шасси


Попросили сделать еще проход,поэтому делаем разворот


Фото 306.


Уходит от нас ,нам не догнать


Фото 308.


Вот он красавец


Большое Грызлово сверху


Четвертый разворот. Пыхтим изо всех сил.


Выходит на прямую


Фото 315.


Мы за ним


Фото 317.


Проход без выпуска шасси


Фото 319.


Проскакиваем за самолетом


Мы чуть выше и справа


Фото 323.


Фото 325.


Фото 326.


Народу высыпало побольше


Мы чуть снизились


Ни Пингвина нам не догнать


И уход


По дороге от Грызлово нас пытался подрезать какой то мелкий самолетик.


А мы уже пыхтим в сторону Ступино. Элка упылила давно. Тяжело ей с такими черепахами летать.


Мы же никак не можем догнать Пингвина


Ну вот уже перед нами аэродром Ступино


Проход и вираж вправо. Издалека Ил-14 выглядит очень изящно.


Чуть ближе


Догоняем



Фото 348.


На третьем развороте


Фото 350.


Фото 351.


Уходим под Пингвином влево


Фото 353.


Фото 354.


Четвертый разворот


Фото 356.


Фото 357.


Фото 358.


Впереди полоса,шасси выпущены,закрылки еще нет.


Фото 360.


Фото 361.


Снова догнали


Это просто Ил-14 сбросил скорость.


Закрылки пока не выпускает


На нас смотрят пассажиры этого самолета,они же экипаж


все ниже,ниже и ниже.... стремим мы полет наших птиц...


на прямой



Мы повторяем глиссаду


Немного провалились


Фото 385.


Фото 387.


Фото 388.


Над торцом полосы в Ступино


Фото 394.


Фото 397.


Есть касание


Носовая стойка тоже на земле. РД2 проскочили,это 600 метров.


А мы все летим рядом,я не успеваю смотреть на скорость:-)))


Начинаем обгон:-)))


Фото 413.


Крылом к крылу


Они почти остановились.


Обогнали


Начинаем делать правый вираж



Пингвин на полосе


Ну и далее обходим его по кругу


Фото 428.


Фото 429.


Фото 430.


Фото 431.


Фото 432.


Общий вид на полосе


Фото 434.


Фото 435.


Фото 436.


Фото 437.


А мы начинаем вираж влево и идем опять к самолету на ВПП


Вот он торец полосы


Ил-14 уже легко и непринужденно развернулся.


Фото 441.


Саша не отрывает от него взгляда


Фото 443.


И он снова остается сзади


Ну а теперь мы заходим на посадку


Перед нами взлетает Ан-2


Вот он только начал разбег и уже летит


В другом конце полосы Ил-14


Набрал высоту


Мы сели


Ил-14 заруливает на стоянку





Фото 459.


Кабина


Володя встречает самолет


Фото 462.


Экипаж выбирается из недр


Фото 468.


Фото 474.


Собственно пилот:-))) В резиновых сапогах.


Фото 477.


Фото 481.


Самолет будет теперь отдыхать.





Перед этим его затолкают на стоянку


Вручную


И все получилось.

Вот такие порой интересные события бывают в нашей стране.

А тут видео:




полет с Ил-14 from igor113 on Vimeo.






05/13/13--12:08: Авиапарад на Северке 9 мая 2013 года. ч.1 Максим Савельев на Extra 330 (chan 1996316)

9 мая авиакомпания Челавиа выступила инициатором авиапарада на Северке. Они привезли ветеранов и устроили им настоящий праздник.Очень много фотографий с этого мероприятия выложил Сергей Макаренков. Я тоже хотел принять участие в этом празднике на самолете,но из-за авиапарада в Москве воздух был закрыт почти до 11-30. Только после этого я смог вылететь с Мячково и опоздал на брифинг и в итоге пролетел,но получил возможность пофотографировать. Забрался я на КДП и как всегда сделал много фотографий:-))) Первым выступал Максим Савельев на Extra-330.

Северка и все около нее!!!

посты об Extra 330

На Северку мы подходили одновременно:Максим на Экстре с БГрызлово и еще два Текнама оттуда же и я с Мячково. Максим некоторое время летал в пилотажной группе "Первый полет"

А сейчас вы его можете увидеть в четверке Текнамов Челавиа,которые показывают групповой пилотаж.
В общем рассказывать тут мне особо нечего. Максим специально не готовился,но выступил очень хорошо.


Большой опыт в проведении подобных мероприятий позволило ему подобрать оптимальный набор для показа.


Он летал близко от зрителей, шумно и красиво.

Свой первый летный опыт получил в Серпуховском АСК в Дракино.
Поворот на вертикали.


Правда дымы немного замыливали действительность


Но без дымов трудно на фотографии понять траекторию самолета.


Еще вы могли увидеть пилотаж Максима на СЛА 2012 в Йошкар-Оле на чьем то Як-52


Любое пикирование шло попутно с поворотами.


Оп и поворот на 180 градусов


Ближе,Максим во второй кабине


И вверх


прошел мимо меня


и сразу вверх


Фото 15.


разворот


завис


выключены дымы,еще немного пролетел


и вниз


Фото 20.


и снова включение дымов


Фото 22.


Фото 24.


вверх


на 180 градусов


и еще на 180


поворот на вертикали с другого ракурса


Фото 29.


Фото 30.


тут еще какой то переворот


Фото 32.


на фоне солнца


Фото 34.


Фото 35.


в дымах и солнце


еще поворот на вертикали


и так


и так


и кверх ногами


и нормально


Фото 42.


Фото 43.


Фото 44.


проход кверх ногами


всякие виражи


вираж на нас


Фото 48.


Фото 49.


Фото 50.


на ноже


Фото 52.


целеустремлен


и резко вверх


вниз


Фото 56.


пролет на ноже


ближе


и совсем близко


ой непросто это.


и в общем выглядит вот так


еще один вираж


Фото 63.


выход в горизонт


и снова проход на ноже,только уже ближе ко мне


и совсем невысоко


Фото 67.


главное спокойно


Фото 69.


даже колдун очумел


выход в горизонт


Фото 72.


Фото 73.


А теперь посадка,мало того,что самолет требует большого пробега при стандартной технологии посадки,так еще почему то завели на посадку с попутным ветром.


В итоге еще и поддуло в этот момент и самолет просвистел почти до середины полосы


Фото 76.


Разумное решение:уход на второй круг


Фото 78.


Фото 79.


Фото 80.


Фото 81.


Второй заход,снова с попутным,но Максим заходит почти на сваливании,на газах


Фото 83.


И сажает самолет в самый торец,все же огромный опыт это не шутка.


Фото 85.


Во время пробега Максим поднял хвостовую стойку


и в таком виде проследовал по ВПП


Фото 88.


Включил дымы,не опуская хвостовую стойку развернулся.


Фото 90.


Фото 91.


И вот уже заруливает по первой РД


Ну и заруливание на стоянку,где уже выстроились другие борта в ожидании своей очереди на показательные полеты


А в ангаре в тенечке сидят ветераны. Прямо как в америке:-)))

Ну вот как то так. Еле успел сегодня после полета в Нижний и обратно.