Are you the publisher? Claim or contact us about this channel


Embed this content in your HTML

Search

Report adult content:

click to rate:

Account: (login)

More Channels


Channel Catalog


Channel Description:

igor113 - LiveJournal.com
    0 0

    И снова еще не завершился 2016 год,но основные авиационные мероприятия уже позади и поэтому стоит смотреть вперед и начинать планировать новый год. Поэтому начинаю собирать список авиационных мероприятий на 2017 год,как обычно прошу помощи зала...
    Ну и просьба к организаторам подобных мероприятий: если вы раньше сообщите о сроках проведения,то большее количество людей сможет спланировать свое время и попасть к вам!!!







    15-20 августа МАКС-2017 http://www.aviasalon.com












    0 0

    Каждый полет с Дмитрием Евгеньевичем это возможность научиться чему то новому или по другому,критично взглянуть на свои умения. Вот и вчера 30 октября 2016 года мы вылетели с ним из Мячково на Северку на Мушкетере.





    Beechcraft Musketeer и все около него
    Beechcraft Musketeer и все около него ч.2
    Падал небольшой снег,но видимость горизонтальная и тем более вертикальная были вполне себе приемлемыми. В общем небольшой и до боли знакомый и простой перелет из точки А в точку Б начался вполне традиционно. Но дальше Дмитрий Евгеньевич поднял вот какой вопрос: а ну как мы теряем возможность управлять самолетом с помощью штурвала? Наши действия? Вообще все это я пишу тут для того,чтобы самому получше закрепить все навыки и знания,которые получил в этот день и чтобы всегда была возможность их вспомнить прочитав это,ну и может кому нибудь польза будет. Чуть позже привинчу видео всякие.

    По дороге заскочили на короткую полосу:






    А погоды стояли такие:






    Ну так вот,что вы будете делать в том случае,если вдруг поняли,что самолет не реагирует на действия штурвалом,при этом вы не падаете и самолет летит. У вас в арсенале остались еще управление двигателем,триммер руля высоты и педали с рулем направления.... По практике Дмитрия Евгеньевича большинство курсантов начинают рассказывать о мгновенном подборе площадки для посадки.... Хм,вы когда нибудь пытались посадить самолет без штурвала на огромный аэродром? Нет,ну тогда попробуйте,занимательное действо. Исходя из такого опыта вывод один: если самолет не падает,а летит,то вы первым делом смотрите на остаток топлива,понимаете сколько у вас есть времени на тренировку и возможность добраться до как можно большего аэродрома.... Тут же свои слова Дмитрий Евгеньевич начал иллюстрировать полетом на Северку без штурвала. До сих пор я проделывал такие штуки на Хаски и должен сказать,что в воздухе,да и до определенной высоты и скорости это вполне управляемая ситуация,но ....

    Но вот когда вы начинаете уже подходить к высоте выравнивания вас подстерегает фантастическое раскачивание по поперечой оси,при этом в какой то момент триммера может не хватить и в общем первая ваша попытка может завершиться морковкой или же сваливанием с приличной высоты. Мы подойдя к Северке проделали несколько заходов в таком режиме. При этом почти все не особо успешных в этот раз.
    Дмитрий Евгеньевич пытался подобрать степень выпуска закрылков,скорость,при которых у вас хватало триммера для управления самолетом. Чтобы посадить самолет с такой проблемой вы должны заводить его как можно более полого иначе попытка выравнивания его с помощью триммера и РУДа превращается то в пикирование,то в взмывание вверх при которых вам может не хватить ни времени ни хода руда или триммера.... В общем занятное дело. Понимаю,что вероятность того,что такое произойдет маловероятно и скорее всего все будет выглядеть по другому,с какими нибудь попутными багами... Но как возможность понять свой самолет,просто потренировать навыки пилотирования и психологическую устойчивость, это очень даже. В процессе тренировки порой приходилось выхватывать самолет у самой земли из пикирования, у меня разок нервы не выдержали и я схватился за штурвал в чем был неправ:-))))
    Первый заход на Северку без штурвала:





    И еще несколько подобных заходов:







    После нескольких заходов мы зашли и сели по нормальному,а через некоторое время Дмитрий Евгеньевич меня допинал на очередную тренировку в воздухе:-))) Я хоть и летаю много и на разных бортах,но так или иначе в каких то стандартных ситуациях с внутренним самоуспокоением,что я уже ого го и могу многое хотя надо себе отдавать отчет,что без постоянных тренировок и познания чего то нового дальше двинуться нельза...
    А чем круче ты себя считаешь,тем страшнее психологически тебе показать другим какие то свои косяки или просчеты(с высокого дерева падать больнее),поэтому я всячески пытался соскочить,понимая,что косячить буду сильно:-))) Но интерес все же пересилил и вот мы вновь в воздухе на Мушкетере. Взлетели по короткому с курсом 50 уже были у первой РД в воздухе. Для этого вначале разгоняемся,потом довыпускаем закрылки на троечку и чуть подождав подрываем.... Но тут я тоже накосячил: на полосе снег и поэтому разумнее было сразу выпустить закрылки на максимум,чтобы вырвать самолет из снежной каши,а потом уже над землей его разгонять и потихоньку убирать закрылки.... Хотя в общем это все я понимал,но вот спешка и боязнь показать свое ошибки играет нехорошую роль...


    Взлетели и пошли сразу во вторую зону. Дмитрий Евгеньевич попросил меня сделать вираж влево с креном 15 градусов. Я сразу же начал косячить: не посмотрел на точку входа,а значит непонятно как мне точно выйти из виража,далее в стремлении сделать все круто,я впилился в приборы лишь изредка выглядывая за окно. А правильно я должен был лишь тридцать процентов времени смотреть на приборы и семьдесят за окно. Мне нужно было создать нужный крен,при этом сохраняя высоту,отметить при этом положение капота относительно горизонта и далее контролировать именно его. Да,я конечно приблизительно справился,но... Потом делали 30 вправо,потом 45. И вот практика показывает,что точно выдержать вираж с большим креном проще,чем с малым и если вам закрывают приборы,то визуально вы делаете вираж лучше,чем если приборы вам доступны. Надо тренироваться.

    Следом мы обсудили вопрос с действиями в случае отказа двигателя. Я традиционно дал штурвал от себя и начал искать место для посадки на что получил по рукам... И заслуженно. Обычно при отказе двигателя в горизонте у нас скорость существенно выше,чем лучшая скорость для планирования,поэтому если вы не совсем начинающий пилот,то при такой ситуации у вас есть возможность конвертировать этот избыток скорости в дополнительную высоту,с которой вы уже будете планировать с наиболее выгодной для этого скоростью.... Все это иллюстрировалось на опыте.

    Следом Мушкетер был загнан в кабрирование с большим углом,прибран газ и я должен был вывести самолет из этого положения,я естественно как лох отдал штурвал от себя:-((( В такой ситуации есть большой риск получить остановку двигателя. При наличии высоты более разумным является крен вплоть до 90 градусов в любую сторону. Это делается быстрее,без побочных эффектов...И вы смело переводите самолет в нормальное положение....


    Так слегка выяснив мою закостенелость и зашоренность мы пошли к ВПП тренироваться дальше....

    Первым делом я тоже попробовал заход без штурвала. На Мушкетере я этого еще не делал и скажу вам непростое это дело:-))) Буду тренироваться дальше.

    Далее Дмитрий Евгеньевич заставил меня сделать конвейер визуально со всеми закрытыми приборами как то скорость и тд и тп. Это к моему счастью оказалось достаточно просто. В общем когда много летаешь,то начинаешь чувствовать на какие углы выходит самолет и где летишь быстро,а где надо поддержать.Но в общем полезная штука. Знаю Игорь Львович Хомутов из Челавиа своих курсантов в Мячково так тренирует....
    Видео захода без приборов:







    Потом Дмитрий Евгеньевич усложнил мне задачу. Он закрыл мне полностью видимость своей курткой оставив возможность смотреть только в левое боковое окно. Такая ситуация у нас с Сашей Хотяшовым была на заре нашей летной карьеры,когда мы попали в обледенение и садились на Волжанке. Вроде как понятно,что делать: заходишь в скольжении и дальше перед посадкой выравниваешь и садишься... Ну в общем летая на Питтце и Хаски,где вперед все равно ничего не видишь думаешь,что все легко,но.... Это если вы можете смотреть в оба боковых стекла,а вот если в одно? На курсе захода 50 на Северке самолет делает правый разворот при этом это не разворот на 90 градусов,а плавная такая окружность,чтобы не задеть деревню. А смотреть то вы можете лишь в левое окно!!! Ну в общем выйти на полосу и почти сесть удалось,но... А но то следующее: когда вы смотрите в боковое окно и при этом одно,то у вас возникают непонятки или иллюзии,что край полосы то идет на вас,то от вас и вы начинаете исправлять это,чем раскачиваете самолет и в итоге уход на второй круг. А с каждой новой попыткой риск того,что ваше нервное напряжение будет вам мешать лишь выше....
    Видео моего кривого захода с видом в левое окно:






    После этого Дмитрий Евгеньевич поднял самолет повыше,прибрал двигатель и попросил не трогая руд посадить самолет. В общем такие тренировки с отказом я не делал наверное никогда. Сел в торец без проблем,но правильнее наверное было оставить себе запас и коснуться подальше от торца. После этого Дмитрий Евгеньевич показал свою версию захода и при этом возможности самолета по уменьшению скорости с помощью скольжения. Если у вас крепкий самолет и риска оторвать ему хвост нет,то очень глубокое скольжение,у нас оно доходило до срывной тряски(при этом чуть штурвал от себя и ослабить давление на педаль и все возвращается в норму) дает вам возможность эффективно сбрасывать скорость при крутой глиссаде. А если вы будете переходить от скольжения в одну сторону на скольжение в другую,то торможение будет эффективнее тк так раскачивая самолет вы его можете вогнать в более глубокое скольжение,которое одними педалями не достигнешь. Но тут тоже надо знать свой самолет иначе....
    Имитация отказа двигателя:








    После этого мы забрались на 300 метров и меня попросили зайти по максимально крутой глиссаде. тут то я и попытался применить увиденное,но не очень удачно тк просквозил над полосой,но навык полезный....
    Видео захода с 300 метров:






    Плюс еще Дмитрий Евгеньевич показал мне как на Мушкетере можно ехать по полосе на одном колесе. На сухой полосе есть риск скольжения и вероятность разуть самолет при не очень умелых действиях,но тут полоса скользкая и снег. Вопрос в скорости.У меня не очень получалось,периодически носовая стойка касалась земли. Мушкетер вообще такой самолет,который не очень любит держать носовую стойку. сразу после касания он ее опускает,как бы вы не тянули штурвал на себя. Продолжим тренировки:-))
    Посадка на одно колесо,несколько попыток:







    Ну и наконец просто короткая посадка на полосу. Все хорошо,правда коснулся я видимо за метр до торца и остановился до первой РД несмотря на то,что тормоза почти не работают на такой поверхности. В общем мне очень понравился такой курс повышения мастерства. Буду теперь понемногу все эти упражнения применять при своих маршруточных полетах:-)))
    Видео короткой посадки на Мушкетере:






    Ну и под закат путь домой с Северки на Мячково,где Дмитрий Евгеньевич все же посадил Мушкетера без штурвала. Правда при этом мы слегка грюкнулись,по его оценкам где то на 1,4 g. Но сели и это было круто!!!У нас сзади сидел Женя Овсянников,что сильно осложняло ситуацию:-)))
    Видео посадки в Мячково без штурвала:







    Все на самолеты,а кто на самолетах на тренировки...:-))) Большое спасибо Дмитрию Евгеньевичу Сухареву за школу....

    0 0

    И вот еще одна модификация Lockheed P-2H Neptune,он же P2V-7: ганшип или штурмовик или летающая канонерка Lockheed AP-2H Neptune.
    AP-2H представляет собой ночную,всепогодную «летающую канонерку». Вместо магнитного датчика установлена хвостовая 20-мм турель Aero 11/A, радар SPS-20 заменён более компактным APQ-20, установленным позади крышки переднего шасси. Под кабиной пилотов установлены инфракрасные датчики и телекамера для ночной съёмки. Установлены скорострельные 7,62-мм револьверные пулемёты Minigun и 40-мм гранатомёт. Самолёты использовались ВМФ США во время операций в Юго-Восточной Азии с конца 1967 по весну 1969 года. Участвовали в операции «Igloo White» (воздушная постановка датчиков движения на путях перемещения войск), а также в напалмовых бомбардировках. Четыре конвертировано в 1968 для Heavy Attack Squadron 21 (VAH-21).

    Pima air museum,Tucson,Arisona ч1.
    Pima air museum,Tucson,Arisona ч2.
    все,что у меня есть по Lockheed P-2 Neptune
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.


    Итак наш самолет это Lockheed AP-2H Neptune C/N 726-7052 135620 и SL-1.

    Немного истории:
    построен как P2V-7.
    поступил на службу в United States Navy с BuNo 135620.
    в 1960 году конвертирован в P2V-7S.
    в 1967 году конвертирован в AP-2H.
    модифицирован для использования во Вьетнаме в проекте TRIM (Trails and Roads Interdiction, Multisensor).
    25 июня 1975 передан в Military Aircraft Storage and Disposal Center (MASDC) с инвентарным номером 1P0197 на хранение.
    25 июня 1975 передан в Pima Air and Space Museum, Davis-Monthan AFB (South Side), Tucson, AZ.


    Успех ганшипов в ВВС привёл к тому, что этой концепцией заинтересовалось командование флота. "Тропа"не была единственным путём доставки в Южный Вьетнам вооружения и подкреплений партизанам, немало хлопот американцам причиняла река Меконг которая прежде чем пересечь Южный Вьетнам протекала по территории Камбоджи. Если днём можно было хотя бы в малой степени контролировать судоходство по реке силами речной флотилии Task force и эскадрильи VAL-10 Black pony, то ночью полноправными хозяевами "водной тропы Хо Ши Мина"становились вьетнамские партизаны.

    К тому времени отлично проявили себя АС-47 и АС-119 так что флот решил последовать примеру ВВС и получить свой собственный ганшип. Наиболее подходящей кандидатурой был базовый патрульно-противолодочный самолёт Р-2Н Neptoune. Он оснащался двумя поршневыми и двумя вспомогательными реактивными двигателями, обладал высокой грузоподъёмностью и мог находиться в воздухе длительное время. К тому времени Р-2 практически был вытеснен из его обычной сферы деятельности новыми Р-3 Orion так что выбор был очевиден.


    Четыре SP-2H были модернизированы по программе TRIM (Trails and Road Interdiction, Multisensor). Вместо штанги магнитометра в хвостовой части смонтировали спаренную установку 20-мм пушек. Хвостовая стрелковая турель Aero 11/A до того уже устанавливалась на ранние модификации Р-2, так что изменений в конструкцию самолёта вносить не потребовалось.


    Стрелок осуществлял прицеливание с помощью системы ночного видения вместо стандартного зеркального прицела.
    В носовой части появился большой обтекатель инфракрасной и телевизионной систем обзора.
    Здесь у нас под кабиной пилотов видны установленные инфракрасные датчики(FLIR) и телекамера для ночной съёмки.


    Фото 67.


    Вместо аппаратуры для обнаружения подводных лодок была установлена поисковая РЛС AN/APQ-20.
    Вот она под фюзеляжем. РЛС AN/APQ-20,это S-Band Radar Jammer; производства компании RRL, Delmont Radio.


    Фото 71.


    Позади крыла по обеим сторонам фюзеляжа размещались антенны РЛС бокового обзора в обтекателях, схожих с теми что применялись на OV-1B Mohawk(правда я тут их не идентифицировал:-((). Кроме того в состав борового оборудования входили датчик движущихся целей система DIANE (Digital Integrated Attack and Navigation Equipment - интегрированная цифровая система навигации и атаки) и система Black crow засекавшая импульсы системы зажигания грузовиков.


    Фото 41.


    И плюс реактивный двигатель J34-WE-36 с тягой 15.12 kH


    Нос в отличии от предыдущей модели имеет остекление.


    А что означают эти орденские планки на борту самолета?


    Вооружение состояло из двух пулемётных контейнеров SUU-11A/1A двух 500-фунтовых бомб Мк 82 и двух напалмовых контейнеров Мк 77 размещаемых на подкрыльевых пилонах.
    Позже самолёты дооснастили 40-мм гранатомётом ХМ-149 в переднем бомбоотсеке. С целью снижения заметности самолётов были приняты меры по уменьшению шумности двигателей.


    Номер и модель самолета.


    А что это за идущая птичка на хвосте самолета?


    Вот она крупнее:


    Общий вид,миниганы и гранатомет расположены в бомбоотсеке,поэтому в закрытом виде мы их не увидим.


    Вид сзади на турель.


    Крупнее.


    В середине июня 1968 года АР-2Н прибыли в Кам Ранг Бей. А уже 31 августа подразделение TRIM было расформировано и самолёты передали в эскадрилью VAH-21 Roadrunners. Официально эскадрилья была приписана к авиабазе Сангли Пойнт на Филиппинах, но ганшипы большую часть времени пребывали в Кам Ранг Бей. Довольно долго самолёты летали в качестве патрульных и не использовались по прямому назначению.


    Фото 56.


    Снова реактивные двигатели.


    Фото 65.


    Фото 51.


    Переходим к подробностям:основная стойка.


    Общий вид сзади на корпус


    Мотогондола


    Общий вид сзади на самолет.


    Обтекатель радара APQ-20


    Общий вид спереди:


    С сентября 1968 года по июнь 1969 года АР-2Н совершили около 200 вылетов в районе дельты Меконга. Иногда самолёты действовали также над районами "тропы"в Камбодже и Лаосе. В полевых условиях количество гранатомётов увеличили. В начале июня АР-2Н в последний раз вылетел по направлению к камбоджийской границе. 16 июня эскадрилья VAH-21 была расформирована, а самолёты после кратковременного пребывания в Сангли Пойнт размодернизированы и сданы на хранение. Один из АР-2Н уцелел и сейчас находится в авиамузее в Пиме.


    Носовая стойка

    Модификации P2V-7:

    P2V-7 последний вариант Neptune производимый фирмой Lockheed,оснащенный двигателями R-3350-32W и J-34. Оснащен баками на законцовках крыла с пониженным сопротивлением,поисковым радаром AN/APS-20 в модернизированном обтекателе. Ранние самолеты оснащелись пулеметными туррелями,но позже их убрали как и на P2V-5. 287 было построено,включая 48 собранных компанией Kawasaki в Японии. Переменован в P-2H в 1962 году.
    P2V-7B 15 самолетов с незастекленным носом оснащенные четырьмя фиксированными 20 мм пушками для Royal Netherlands Naval Air Service. Впоследствии оснащались остекленным носом и модифицировались до стандарта SP-2H. Были дополнены четырьмя SP-2H из Франции.
    P2V-7LP представляла собой самолёт для Антарктических исследований. Радар APS-20 демонтирован, вместо него установлен радар APS-31 в передней части одного из топливных баков на концах крыльев. Установлены дополнительные электрогенераторы, обогреватели мотогондол, шасси оснащено лыжами. Три самолёта модификации 7L переоборудованы в 7LP путём установки триангуляционных камер. Переобозначен LP-2J. (не имеет отношения к Kawasaki P-2J)
    P2V-7S оснащена ASW/ECM оборудованием включая гидроакустические буи Julie/Jezebel gear. Переобозначена SP-2H.
    P2V-7U флотское обозначение для варианта RB-69A.


    AP-2H представляла собой ночную и всепогодную «летающую канонерку». Вместо магнитного датчика установлена хвостовая 20-мм турель Aero 11/A, радар SPS-20 заменён более компактным APQ-20, установленным позади крышки переднего шасси. Под кабиной пилотов установлены инфракрасные датчики и телекамера для ночной съёмки. Установлены скорострельные 7,62-мм револьверные пулемёты Minigun и 40-мм гранатомёт. Самолёты использовались ВМФ США во время операций в Юго-Восточной Азии с конца 1967 по весну 1969 года. Участвовали в операции «Igloo White» (воздушная постановка датчиков движения на путях перемещения войск), а также в напалмовых бомбардировках. Четыре конвертировано в 1968 для Heavy Attack Squadron 21 (VAH-21).
    DP-2H это P-2H конвертированный для запуска и управления беспилотниками.
    EP-2H один модифицированный P-2H, представлял собой ретранслятор сигналов телеметрии от беспилотных самолётов.
    NP-2H конверсия P2V-H.Использовалась ЦРУ для ночной разведки в операции «Muddy Hill». На ней была установлена ночная телекамера, радар для следования рельефу местности, панорамная камера в хвостовой части, противопожарная пена в крыльевых баках. На них также стояли бронированные сиденья для первого и второго пилотов, снятые с вышедших из строя вертолётов. Был построен только один самолёт этой модификации
    OP-2H радар APS-20 заменён более компактным, установленным под передней турелью. Демонтирована большая часть противолодочных средств, включая магнитный датчик в хвостовой части. Установлена подвеска 7,62-мм пулемёта М60 для стрельбы из салона, а также точки подвески дополнительных пулемётов. В обтекателе в задней части фюзеляжа установлена телекамера. Этот самолёт использовался для сбрасывания датчиков движения на «тропу Хошимина» во время войны во Вьетнаме (операция «Igloo White»)
    RB-69A пять новых и два конвертированных из P2V-7 самолета для тайных операций ЦРУ,полученные от USAF и управляемые ROCAF 34th Squadron.
    Neptune MR.1 британское обозначение для P2V-5; 52 поставлено.
    CP-122 Neptune обозначение RCAF для P2V-7.(реактивные двигатели изначально не были установлены на 25 самолетов P2V-7 поставленных в RCAF, о позже все же были добавлены)

    ЛТХ:
    Модификация АР-2H
    Размах крыла, м 31.60
    Длина самолета,м 27.90
    Высота самолета,м 8.94
    Площадь крыла,м2 92.80
    Масса, кг
    пустого самолета 22646
    нормальная взлетная 33167
    максимальная взлетная 36233
    Внутреннее топливо, л 15936.5
    Тип двигателя 2 ПД Wright R-3350-32W и 2 ТРД Westinghouse J34-WE-36
    Тяга, л.с и кН 2 х 3500 и 2 х 15.12
    Максимальная скорость, км/ч 648
    Крейсерская скорость, км/ч 320
    Практическая дальность, км 5930
    Боевой радиус действия, км 3542
    Практический потолок, м 6705
    Экипаж, чел 5-6
    Вооружение: восемь 20-мм пушек (6 направленных вперед и две на турели в задней части самолета)
    40-мм гранатомет
    Боевая нагрузка - 3629 кг в отсеке оружия и 4 узлах подвески
    В отсеке оружия:
    227-кг Mk.82 бомбы
    На узлах подвески:
    2 контейнера с 7.62-мм шестиствольным пулеметом GAU-2B/A
    16 127-мм НУР, или 4 127-мм НУР HVAR или 4 227-кг Mk.82 бомбы
    2 бомбы Mk.77 подвешенные на концах крыльях

    0 0

    Grumman S-2 Tracker, до 1962 - S2F — американский палубный противолодочный самолёт.
    S-2 стал первым самолётом ВМФ США, который был оснащён одновременно средствами обнаружения и средствами уничтожения подводных лодок. У предшественников S-2 функции обнаружения и атаки были разделены, противолодочная система AF Guardian состояла из двух однотипных самолётов, один из которых нёс радар, а второй – противолодочные торпеды.
    S2F-1 это начальный серийный вариант с двумя поршневыми двигателями мощностью 1,525 hp R-1820-82WA, переобозначенный как S-2A в 1962 году, 740 самолетов построено.

    Pima air museum,Tucson,Arisona.
    Pima air museum,Tucson,Arisona ч2.
    все,что у меня есть по Grumman S-2 Tracker
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    S-2B Tracker Last Military Serial: 136468 USN Construction Number: G-89-377

    Немного истории самолета:
    построен как S2F-1.поступил на службу в United States Navy с BuNo 136468.
    конвертирован в S2F-1S.
    переобозначен как S-2B.
    20 сентября 1969 передан в Military Aircraft Storage and Disposal Center (MASDC) с инвентарным номером 1S0154 на хранение.
    далее передан в National Naval Aviation Museum, NAS Pensacola, Pensacola, FL.
    в 1991 передан на хранение в Pima Air and Space Museum, Davis-Monthan AFB (South Side), Tucson, AZ.
    Несет обозначения на борту: 197, NAVY, 7Y 646_
    Демонстрируется в цветовой схеме Naval Air Station Grosse Ile, Grosse Ile, Michigan 1968 года.


    Как мы видим наш самолет модернизировали до S2F-1S,для этого установили оборудование для обнаружения подводных лодок Julie/Jezebel, в 1962 году они получили обозначение S-2B. Сохранившиеся,а значит и наш борт конвертировали в US-2B после демонтажа ASW оборудования.


    А US-2B это транспортный самолет и буксировщик мишеней;почти все S-2B и 66 S-2A были конвертированы в эту модификацию....


    Grumman S2F-1 Tracker поступил на службу в United States Navy в феврале 1954 года,заменив сразу два самолета: Grumman Avenger и Grumman Guardian в качестве противолодочного комплекса.


    Палубный противолодочный самолет S2 Tracker представляет собой цельнометаллический двухдвигательный высокоплан с классическим хвостовым оперением.


    Экипаж - четыре человека: два летчика и два оператора поискового оборудования. Первый оператор управляет РЛС, а второй анализирует информацию, поступающую от РГБ и магнитометра.


    Дюралюминиевый фюзеляж самолета выполнен по схеме полумонокока. Длина самолета 13,26 метра. Максимальная взлетная масса почти 12 тонн,а внешне он кажется совсем небольшим:-))


    Это я так понимаю место для хранения и сброса противолодочных буев? Для поиска подводных целей применялись одноразовые радиогидроакустические буи (РГБ) с гидрофонами ненаправленного действия. Прослушивание шумов осуществлялось по радиоканалу с расстояния до 135 км.


    Горизонтальное хвостовое оперение размахом 8064 мм имеет положительный угол V в 6,5 градуса для повышения путевой устойчивости самолета. На рулях высоты и направления имеются триммеры.


    В хвостовой части смонтированы убирающийся Y-образный крюк для зацепления за тросы аэрофинишера и штанга магнитометра.





    В средней части находится бомбоотсек длиной 4025 мм.


    Что за радар тут установлен?


    Дополнительное средство обнаружения – индукционный магнитометр ASQ-10, который для уменьшения влияния собственного магнитного поля размещался на выдвижной штанге длиной 4,8 м. Магнитометр позволял обнаруживать подводную лодку на расстоянии до 300 м. Здесь он в убранном положении.


    За бомбоотсеком в выдвижном обтекателе, располагается вращающаяся антенна РЛС.


    Самолет оснащен двумя поршневыми двигателями воздушного охлаждения R-1820-82WA мощностью 1525 л.с. и массой 617 кг каждый. Винты цельнометаллические трехлопастные диаметром 3047 мм.


    Вооружение самолета общей массой до 1400 кг размещается в бомбоотсеке и на шести подкрыльевых пилонах. Tracker может использовать глубинные бомбы, мины, торпеды Мк43 и неуправляемые ракеты HVAR. Для дальних перелетов в бомбоотсеке может подвешиваться дополнительный топливный бак. Самолеты модификации S2E могли применять противокорабельные управляемые ракеты AS. 12 фирмы Nord.


    Кабина экипажа расположена в носовой части фюзеляжа.


    А доступ в нее - через дверь в левом борту.


    Крыло самолета состоит из центроплана и двух складывающихся шатром консолей. Механизм складывания крыла гидравлический. Внутренний объем центроплана занят топливными баками.


    Дистанционно управляемый прожектор с силой света 130 МКд расположен на передней кромке правого крыла может автоматически направлять луч по сигналу радара.


    Крыло и стабилизатор оборудованы пневматической противообледенительной системой,а винт электрической.


    Последняя эскадрилья S-2 (VS-37, оснащённая моделью S-2G) была расформирована в 1976 году. После этого несколько «Трекеров» использовали в качестве самолётов для пожаротушения, остальные проданы другим странам.

    ЛТХ (S-2F)
    Grumman S-2 Tracker
    Экипаж: 4 (два пилота, два оператора)
    Длина: 43 ft 6 in (13.26 m)
    Размах крыла: 72 ft 7 in (22.12 m)
    Высота: 17 ft 6 in (5.33 m)
    Площадь крыла: 485 ft² (45.06 m²)
    Вес пустого: 18,315 lb (8,310 kg)
    Вес загруженного: 23,435 lb (10,630 kg)
    Макс взлетный вес: 26,147 lb (11,860 kg)
    Двигатели: 2 × Wright R-1820-82WA радиальные поршневые, 1,525 hp (1,137 kW)каждый
    Макс скорость: 280 mph (450 km/h) на уровне моря
    Крейсер: 150 mph (240 km/h)
    Дальность: 1,350 mi (2,170 km) или 9 часов в воздухе
    Высота: 22,000 ft (6,700 m)
    Вооружение:
    4,800 lb (2,200 kg)
    Торпеды: Mk. 41, Mk. 43, Mk. 34, Mk. 44, or Mk. 46

    0 0

    Ну и в догонку еще один любопытный самолет из этого же музея: Douglas B-26K Counter Invader,это конверсия от компании On Mark Engineering ,были перестроены 40 B-26B или TB-26B и два B-26C и один JB-26C; изменения включали установку более мощных двигателей по 2,500 hp (1,900 kW) каждый R-2800-52W и удаление шести пушек на крыле. Во время операции во Вьетнаме, в мае 1966 года, самолет получил старое наименование A-26A. A-26A были списаны в 1969 году,когда у самолетов закончились все ресурсы.

    Pima air museum,Tucson,Arisona.
    Pima air museum,Tucson,Arisona ч2.
    все,что у меня есть по B-26
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    B-26K (A-26A) 64-17653 64653


    Немного истории самолета:
    построен как A-26B-30-DL компанией Douglas в Long Beach, Califoria, USA.
    поступил на службу в United States Army Air Force с s/n 41-39378.
    октябрь 1964 конвертирован в B-26K компанией On Mark Engineering из Van Nuys, CA, USA.
    в течении 1964 поступил на службу в United States Air Force с s/n 64-17653.
    июль 1968 передан в 56th SOW/906th SOS, SEA.
    конвертирован в A-26A компанией On Mark Engineering из Van Nuys, CA, USA.
    передан в 56th Special Operations Wing, Nakhon Phanom, Thailand.
    13 ноября 1969 передан в Davis Monthan AFB, Tucson, AZ.
    11 января 1970 передан в Military Aircraft Storage and Disposal Center (MASDC) с инвентарным номером AD013 на хранение.
    15 декабря 1972 списан из-за избытка.
    1 января 1974 передан в программу хранения National Museum of the United States Air Force, Wright Field, Dayton, OH.
    далее на хранение в Pima Air and Space Museum, Davis-Monthan AFB (South Side), Tucson, AZ.


    В начале 1960 годов Соединенные Штаты оказались вовлеченными в партизанскую войну на юге Вьетнама. Этот конфликт привел к развитию нового класса самолетов, предназначенных для противопартизанских действий, так называемых самолетов COIN (сокращение от counter-insurgency - против восстания). Чтобы удовлетворить потребность в самолетах, способных участвовать в таких локальных конфликтах, ВВС стали вести параллельную разработку специализированного самолета и дорабатывать существовавшие самолеты для решения таких задач.


    С середины 1950 годов части ВВС США, вооруженные B-26, стали переоснащать новыми реактивными самолетами Martin B-57 и Douglas B-66 и Invader были сняты с активной эксплуатации. Таким образом, к началу 1960 годов на хранении имелось относительно большое количество B-26, то встал вопрос о возможности использования Invader в роли COIN, тем более, что стандартные B-26 достаточно успешно использовались в составе 4400-й эскадрильи Combat Crew Training (CCTS) Jungle Jims во Вьетнаме. Самолеты обслуживались Южно-Вьетнамскими военно-воздушными силами, но имели американские экипажи.


    В это же время 1-я Air Commando Group на авиационной базе Eglin во Флориде использовала стандартные B-26 для отработки методов и приемов борьбы с мятежами. Многие из этих B-26 из-за частых разрушений крыльев были выведены из эксплуатации. В попытке продлить срок службы самолетов основания лонжеронов крыла оставшихся самолетов были усилены стальными скобами. Успех этих модификаций привел USAF к идее заказа модернизированной версии Invader.


    Для модернизации Invader руководство ВВС США выбрали компанию On Mark Engineering Company из Van Nyes (штат Калифорния), с которой в 1962 году был заключен контракт на переоборудование самолетов. On Mark была выбрана из-за имевшегося у нее значительного опыта ремонта и модификации лишних B-26 для гражданского рынка, главным образом, в качестве высокоскоростных административных транспортных самолетов. Но прежде компания On Mark никогда не изготовляла военных самолетов. Для модернизированного самолета было выбрано обозначение B-26K и имя Counter Invader.


    После анализа требований ВВС инженеры On Mark предложили следующие главные модификации планера B-26: полное переизготовление фюзеляжа и хвостового оперения, руль направления увеличенной площади для улучшения управляемости самолета при полете на одном двигателе, усиление от корневой части крыла до законцовки оригинальных алюминиевых лонжеронов крыла стальными накладками, установка 18-цилиндровых двухрядных звездообразных двигателей воздушного охлаждения с системой впрыска водно-метаноловой смеси Pratt & Whitney R-2800-103W взлетной мощностью 2500 л.с. Двигатели вращали полностью реверсируемые автоматические флюгируемые трехлопастные воздушные винты большего диаметра.


    Самолет оснастили двойными органами управления с установленной с правой стороны станцией бомбардира, антиобледенительной системой крыльев и карбюраторов двигателей, противообледенительной системой и стеклоочистителем ветрового стекла кабины, усиленными тормозами с антиблокировочной системой, системой отопления мощностью 100000 BTU (BTU - британская тепловая единица). Претерпели некоторые изменения конструкция приборной панели, а сами приборы заменили на более совершенные. В панели на правой стороне кабины была установлена новая аппаратура. На самолете установили систему пожаротушения, восемь подкрыльевых точек подвески (специально разработанных для первого прототипа YB-26K), топливные баки на законцовках крыла емкостью по 165 американских галлонов с системой быстрого аварийного слива топлива.


    Специально были разработаны быстросменные стеклянная носовая часть и носовая часть с восемью 12,7 мм пулеметами. Надфюзеляжная и подфюзеляжная защитные турельные установки были сняты. Кроме перечисленного на самолете установили полный комплект бортовой электроники (HF (high frequency - высокочастотная), VHF (very high frequenc - сверхвысокочастотная), UHF (ultrahigh frequency - ультравысокочастотная), коммуникации селекторной связи, навигационную систему VOR, низкочастотный автоматический радиопеленгатор LF/ADF, систему "слепой"посадки ILS (instrument landing system - посадка по приборам), радионавигационную систему TACAN, систему IFF (Identification Friend or Foe - радиолокационная система опознавания самолетов и кораблей "свой-чужой") кодер и радиомаркер), два 300-амперных генератора постоянного тока и два обратных преобразователя мощностью по 2500 вольт-ампер. Была предусмотрена возможность установки сложного фотооборудования для выполнения разведывательных полетов.


    В октябре 1962 года On Mark начала работы над опытным образцом самолета под обозначением YB-26K. Модернизация самолета была закончена в начале января 1963 года. Первый Counter Invader был изготовлен на основе RB-26C (серийный номер 44-35634). Самолет был конвертирован из B-26B в августе 1961 года и использовался в качестве служебного. Самолет не получил новый порядковый номер и совершил первый полет 28 января 1963 года. Первый этап испытаний проводился на авиабазе Eglin (штат Флорида). В июне 1963 года самолет передали 1 Air Commando Wing в Hurlburt для проведения оценочных испытаний. Были испытаны различные типы вооружения для различных моделируемых боевых условий.


    После выполнения самолетом всей программы испытаний ВВС приняли самолет. В ноябре 1963 года с On Mark был заключен контракт на сумму 13 миллионов долларов на переоборудование сорока B-26 до стандарта YB-26K. Большинство самолетов, отобранных для модернизации, было модели B-26B или TB-26B, два самолета модели B-26C и один - JB-26C. Самолетам были присвоены новые порядковые номера 64-17640:17679.


    B-26K отличался от YB-26K, прежде всего, установкой вместо R-2800-103W двигателя R-2800-52W взлетной мощностью 2500 л.с. Коки воздушных винтов были сняты, как и шесть 12,7 мм пулеметов в крыльях.
    B-26K мог одновременно нести 4000 фунтов бомб в бомбоотсеке и до 8000 фунтов на подкрыльных пилонах. Помимо баков на законцовках крыльев самолет мог нести два сбрасываемых бака по 230 галлонов. Эти изменения увеличили максимальную крейсерскую скорость с 240 до 265 узлов, нормальную боевую дальность полета от 210 до 500 морских миль и увеличили боевую нагрузку от 7500 до 12000 фунтов. Помимо этого, существенно улучшилась скороподъемность и увеличился практический потолок. Однако самолет был несколько менее устойчив чем первоначальный вариант B-26.


    Все B-26K были оснащены металлической носовой частью с восьмью 12,7 мм пулеметами, но, примерно за четыре часа, она могла быть заменена прозрачной носовой частью, аналогичной применявшейся на модели B-26C. B-26K мог быть быстро конвертирован в разведывательный самолет RB-26K путем установки застекленной носовой части и установкой в бомбоотсеке четырех фотокамер и отражателей фотовспышки. RB-26K нес в бомбоотсеке систему камер F-492, которые осуществляли съемку через прорезанные в створках бомболюка окна. Одной из камер системы была панорамная зеркальная KA-56A, которая имела автоматическую систему обработки данных в полете. В носовой части могла быть установлена наклонная камера K-38, направленная через оптическую плоскую панель бомбоприцела. В хвостовой части располагалась вертикальная камера P-2.


    Изготовление заказанных машин началось в конце 1963 года, а 26 мая 1964 года первый B-26K был поставлен USAF. в июне 1964 года ВВС был поставлен первый самолет (с новым порядковым номером) под обозначением B-26K. Все заказанные B-26K были поставлены USAF между июнем 1964 года и апрелем 1965 года. Более поздние самолеты получили капоты со смещенным назад воздухозаборником карбюратора.


    Первоначально они были предназначены для замены изношенных B-26 во Вьетнаме на базе Farm Gate. Однако эти B-26 сняли с эксплуатации до поступления B-26K из-за усталостных разрушений лонжеронов крыла и были заменены на A-1 Skyraiders. Поэтому срочная потребность в B-26K в Юго-восточной Азии отпала и самолеты остались в США. Сначала они поступили на вооружение 602-й смешанной истребительной эскадрильи на авиабазе Hurlburt. Впоследствии эскадрилью переобозначили в 6-ю смешанную истребительную эскадрилью. Последние семь самолетов были причислены 605-й эскадрилье Air Commando на авиабазе Howard в зоне Панамского канала.


    B-26K провели первые два года службы в учебных частях в США и Центральной Америке. В середине декабря 1965 года 603-я истребительная эскадрилья, задействованная в программе обучения на B-26К, перебазировалась с авиабазы Hurlburt на базу England штат Луизиана и вскоре была переобозначена в 603-ю эскадрилью Air Commando.


    Весной 1966 года было принято решение развернуть B-26K в Юго-восточной Азии для противодействия наступления войск под руководством Хо Ши Мина из Северного Вьетнама на Лаос. Так как северо-восточный Таиланд был намного ближе к предполагаемому театру военных действий в южном Лаосе, чем базы в Южном Вьетнаме, то правительство США приняло решение о размещении В-26К именно там. Однако в середине 1960 годов Таиланд не разрешал базирование бомбардировщиков на своей территории и в мае 1966 года самолетам было возвращено старое обозначение штурмовика A-26A(вроде как штурмовики:-)).


    A-26A, развернутые в Юго-восточной Азия были приданы 606-й эскадрилье Air Commando на авиабазе Nakhon Phanom в Таиланде. В боевых действиях самолеты этой эскадрильи были известны как Lucky Tiger. Соединение A-26A из 603-й эскадрильи Air Commando было официально известно как Отряд 1 (Detachment 1) и в течение шести месяцев находилось в Таиланде. Поскольку действия в Лаосе были неофициальными, то базировавшиеся в Юго-восточной Азии A-26A не несли национальных знаков отличия. Длинный узкий выступ территории Лаоса по северной границе Вьетнама стал известен как Steel Tiger и он стал первичной целью A-26A.


    Большинство боевых вылетов A-26A в Лаосе совершалось в темное время суток, поскольку Северо-вьетнамская система ПВО сделала дневные вылеты нескоростных самолетов с поршневыми двигателями слишком рискованными. Одной из основных целей Counter Invader были грузовики. Иногда A-26A были оборудованы прибором ночного видения AN/PVS2 Starlight. В основном самолеты были оснащены непрозрачными носовыми частями, но в нескольких вылетах самолеты несли стеклянные носовые части. К декабрю 1966 года A-26A уничтожили и повредили 99 грузовых автомобилей. В конце декабря Counter Invader были переданы 634-й Combat Support Group в Nakhon Phanom. В апреле 1967 года A-26A были официально переданы 609-й эскадрилье Air Commando, которая входила в состав недавно сформированного 56-го Air Commando Wing.


    По спецификации A-26A мог нести максимальную боевую нагрузку 8000 фунтов на подкрыльевых пилонах и 4000 фунтов на внутренних подвесках. Однако для улучшения маневренности и уменьшения нагрузки на конструкцию самолета в ходе боевых вылетов полезная нагрузка была обычно несколько меньше. Типичным вариантом боевой нагрузки была подвеска на подкрыльевых пилонах двух контейнеров SUU-025 с осветительными ракетами, двух контейнеров LAU-3A с ракетами и четырех кассетных бомб CBU-14.


    Позднее SUU-025 и LAU-3A часто заменялись контейнерами BLU-23 с 500 фунтами оперенных бомб с напалмом или аналогичным контейнером BLU-37 с 750 фунтами бомб. Также можно было нести зажигательные бомбы M31 и M32, зажигательные бомбы M34 и M35, осколочные бомбы M1A4, бомбы M47 с зарядом белого фосфора и кассетные бомбы CBU-24, -25, -29 и -49. Помимо этого самолет мог нести 250-фунтовые многоцелевые бомбы Mk.81, 500-фунтовые Mk.82 и 750-фунтовые M117.


    Летом 1968 года все Air Commando Wing были переобозначены в Special Operations Unit и 56-е ACW стало 56-м Special Operations Wing, 609-я ACS стала 609-й эскадрильей специальных операций.


    Ночные задачи A-26A были постепенно переданы боевым вертолетам, самолетам AC-130A и AC-130E и Counter Invader к ноябрю 1969 года были постепенно выведены из боевых действий. За время боевых действий из 30 самолетов, базировавшихся на Таиланде, было сбито 12. За действия в Лаосе 609-я эскадрилья специальных операций была награждена Presidential Unit Citation.


    После снятия с эксплуатации большинство A-26A было передано на хранение MASDC в Davis-Monthan. Пять были переданы ВВС Южного Вьетнама для использования в качестве учебных. Десять самолетов поддерживались в постоянной боеготовности и только в феврале 1973 года последний A-26A был отправлен на склад. Пять из этих самолетов оказались в музеях в США и Южной Корее.


    Бак на законцовке крыла.


    На настоящее время сохранилось шесть самолетов данной модификации,пять из них в музеях США и один в Южной Корее.

    ЛТХ:
    Модификация В-26К
    Размах крыла, м 21.79
    Длина самолета, м 15.71
    Высота самолета, м 5.79
    Площадь крыла, м2 50.17
    Масса, кг
    пустого самолета 11399
    нормальная взлетная 16783
    максимальная взлетная 17803
    Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-2800-52W
    Мощность, л.с.
    номинальная 2 х 2500
    маршевая 2 х 1750
    Максимальная скорость, км/ч 520
    Крейсерская скорость, км/ч 272
    Перегоночная дальность, км 4345
    Практическая дальность, км 2382
    Боевой радиус действия, км 1127
    Максимальная скороподъемность, м/мин 625
    Практический потолок, м 8717
    Экипаж, чел 2
    Вооружение: восемь 12,7 мм пулемета в носовой части и шесть 12,7 мм пулеметов в крыльях.
    бомбовая нагрузка на внутренней подвеске до 1814 кг и 3628 кг на подкрыльных пилонах.
    максимальная бомбовая нагрузка до 5443 кг

    0 0

    General Dynamics F-111 — американский двухместный тактический бомбардировщик дальнего радиуса действия, самолёт тактической поддержки, первый серийный самолёт, на котором впервые были внедрены крыло изменяемой стреловидности, турбореактивные двухконтурные двигатели с форсажными камерами, РЛС следования рельефу местности.
    27 июля 1996 года на церемонии, посвящённой выводу этих самолётов из боевого состава ВВС США, было узаконено неофициальное наименование F-111 — Aardvark (Трубкозуб).
    Самолёты, стоявшие на вооружении Австралийских королевских ВВС (RAAF), имели неофициальное прозвище Pig (Свинья)

    Pima air museum,Tucson,Arisona.
    Pima air museum,Tucson,Arisona ч2.
    все,что у меня есть по F-111
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Наш самолет это General Dynamics F-111E Aardvark,последний военный номер 68-0033 USAF,заводской номер A1-202/E-43.

    Немного истории:
    построен как F-111E.
    в 1968 поступил на службу в United States Air Force с s/n 68-0033.
    26 апреля 1993 передан в 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Center (AMARC) с инвентарным номером FV0162 на хранение.
    далее передан на программу хранения в National Museum of the United States Air Force, Wright Field, Dayton, OH.
    откуда передан на хранение в Pima Air and Space Museum, Tucson, AZ.


    Мы начнем с рассказа о создании самолета F-111 вообще,а уж как нибудь в следующий раз о создании непосредственно F-111E.


    Американский истребитель-бомбардировщик F-111A с изменяемой геометрией крыла впервые совершил полет в декабре 1964 года.В создании базового самолета F-111 участвовали ведущие фирмы вместе с научно-исследовательскими центрами США. Головная по этим работам фирма General Dynamics и вспомогательная Grumman, создавшие самолет и организовавшие его постройку, руководили разработками еще десяти других фирм, где велись работы по прицельным РЛС по системам автоматического управления полетом и оружием и другим системам.


    Под летно-технические данные самолета фирмой Pratt & Whitney специально разрабатывался двигатель TF-30 - ТРДДФ с большей степенью двухконтурности. Вариант этого ТРДДФ разрабатывала и французская фирма Snecma.


    Для самолета летно-исследовательским центром НАСА на авиабазе в Эдвардсе было проведено изучение и даны рекомендации по проектированию и постройке крыла. Затем крыло было испытано на прочность в другом научном центре, расположенном на авиабазе Райт-Петтерсон.


    В результате, затратив на разработку варианта опытного самолета F-111A около 25 млн. чел.-ч, из которых на комплексные испытания в аэродинамических трубах было затрачено более 21 тысячи трубо-часов, вложив в эти работы 1 млрд. 200 млн. долл. фирма 21 декабря 1964 года выпустила в полет первый экземпляр самолета с фиксированной геометрией крыла. В январе следующего года начались полеты самолетов с изменяемой геометрией крыла.


    Серийные истребители-бомбардировщики F-111A поступили в ВВС США в 1967 г. Это была самая крупная программа по строительству боевых самолетов после второй мировой войны..


    Главным достоинством F-111A была возможность при максимальном угле стреловидности 72,5 град. достигать на высоте скорости 2655 км/ч, а при полете у земли - 1470 км/ч. Взлет и посадка, а также полет на дальность, которая при максимальном запасе горючего во внутренних баках составляла 6400 км, выполнялись при углах стреловидности крыла 16 град. - при взлете и посадке; 26 град. - при полете на дозвуковом крейсерском режиме, с числом Маха М = 0,85 на высоте 9-10 км. При переходе на экспериментальном самолете на сверхкритическое крыло угол стреловидности для М - 2,0 на высотах 13-14 км был увеличен до 60 град. Взлетная масса двухместного F-111A составляла 32000 кг, а в перегрузочном варианте - 41 500 кг. В последнем случае удельная нагрузка на крыло достигала при взлете 748 кг/м2.


    По схеме F-111A был высокоплан с двумя ТРДДФ ТF-30-Р-3, которые располагались рядом друг с другом в хвостовой части фюзеляжа. Взлетная тяга одного двигателя была 8910 кН, а при переходе на модификацию F-111F тяга одного двигателя TF-30-P-100 достигла 11 164 кН.


    В двухместной кабине пилоты размещались рядом, причем начиная с 12-го экземпляра самолета кабина вместе с носовой частью фюзеляжа стала выполняться катапультируемой. Для этого она снабжалась специальным ракетным двигателем тягой 1800 даН. После катапультирования парашют кабины раскрывается. Для амортизации при приземлении или для удержания кабины на плаву используются специальные надувные поплавки.


    Горючее на борту F-111A размещалось в кессонных баках подвижных консолей крыла и в фюзеляже, а также в килевом отсеке. На шести узлах внешней подвески могли устанавливаться дополнительные баки. В случае необходимости самолет мог дозаправляться в полете.


    Крыло уже в первой модификации имело разнообразную механизацию: двухщелевые закрылки, предкрылки, спойлеры, которые на малых скоростях могли работать как элероны. Механизация крыла могла работать только при малых углах стреловидности. При угле свыше 26 град. совместный рычаг управления и закрылков блокировался в положении "убраны".
    Механизация крыла и оперение самолета выполнялись в виде сотовых конструкций, что повысило их аэроупругие характеристики. Фюзеляж в основе своей силовой схемы имел продольную тавровую балку, под полками которой подвешивались двигатели.


    Система управления, разработанная для самолета F-111, необратимая бустерная, с гидравлическими приводами, включает самонастраивающуюся систему повышения устойчивости и усиления команд. В электронных системах самолета F-111 используется БРЭО аналоговая прицельно-навигационная система Mk.l с инерциальной подсистемой ALQ-20A; РЛС APQ-113, служащая для навигации и управления огнем и имеющая оптический прицел ASQ-23, РЛС следования рельефу местности APQ-110; коллиматорный индикатор.


    Для размещения вооружения имеются шесть подкрыльных пилонов, рассчитанных на нагрузку массой до 2250 кг каждый. Из них два крайних - неподвижные, рассчитанные на использование только при полностью развернутом крыле (угол стреловидности 16 град. ); эти пилоны должны быть сброшены до начала полета с большой скоростью. Четыре внутренних пилона при изменении стреловидности крыла поворачиваются.


    На подкрыльных пилонах можно подвесить бомбы М117А1 массой 340 кг или кассетные бомбы GBU-58 на держателях с принудительным сбросом, или по одной бомбе Mk.82 массой 900 кг и Mk.83 массой 1350 кг. Возможна подвеска управляемых бомб семейства "Пейвуэй", снабженных усовершенствованной лазерной полуактивной головкой наведения, или управляемых планирующих бомб Рокуэлл GBU-15 для применения в операциях по изоляции поля боя и уничтожения различных целей (аэродромов, стартовых мощных ЗУР, РЛС, мостов, кораблей и самолетных ангаров). Для самообороны самолет может нести также УР AIM-9 "Сайдуиндер".


    Между нишами носовой и основных стоек шасси расположен отсек вооружения длиной 5 м. Он предназначен для размещения специальной боевой нагрузки (дипольных отражателей и ядерных бомб В43, В57 и В61) или разведывательного оборудования. На самолете F-111 установлена шестиствольная пушка М61 "Вулкан" (калибр 29 мм, скорострельность 6000 выстр./мин)


    Самолет F-111A уже через пять месяцев после начала серийного выпуска принял участие в боевых действиях во Вьетнаме. В операции "Комбат Лансер"он действовал полностью автономно, как это и предусматривалось разработанной для него тактикой. Даже перелет в Таиланд осуществлялся с использованием только бортовой инерциальной навигационной системы и без дозаправки топливом, хотя и с промежуточными посадками - для тактического самолета в то время это было крупным достижением. В боевых вылетах сохранялся режим радиомолчания, поэтому точные причины гибели двух первых самолетов так и остались неизвестными.


    Второй раз самолеты F-111А были развернуты на базе Тахли в последние месяцы войны во Вьетнаме - в сентябре 1972 - феврале 1973 г. Было выполнено более 4000 вылетов и потеряно шесть из 52 участвовавших самолетов. F-111А продемонстрировал высокую надежность в полевых условиях: коэффициент отмены вылетов был всего 0,85%, каждый экипаж совершил по 45-53 вылета. Коренное отличие самолета - способность следовать рельефу местности и точно выходить на цель - позволяло "вслепую", с первого захода "класть"прямо на цель обычные некорректируемые боеприпасы.


    Обычно F-111А нес 12-16 бомб или разовых бомбовых кассет калибром 227 и 340 кг, а изредка и 907 кг. Более 98% всех вылетов проходило на малой высоте, на режиме следования рельефу местности. Американские летчики называли такой полет "лыжными гонками".


    Однако результаты этого испытания новой техники оказались плачевными. За короткий срок три из шести самолетов F-111 были сбиты средствами ПВО ВСРВ. Надежды военных на эту технику еще больше пошатнулись, когда выяснилась низкая надежность узлов поворота консолей крыла F-111.


    В 1969 году произошла катастрофа самолета из-за отрыва левой поворотной консоли крыла. При возникновении в момент отрыва больших вращательных перегрузок экипаж не смог воспользоваться системой отделения кабины и погиб. Эти события привели к резкому сокращению заказов на постройку этого самолета. Кроме того, стоимость самолета оказалась весьма высокой: вместо планируемых 3,7 млн. долл. к 1973 году самолет уже стоил 18,3 млн. долл.


    На базе самолета F-111A были создан бомбардировщик FB-111A (1967 г.), разведчик RF-111A (1967 г.) и самолет электронной разведки EF-111A (1975 г.) Строился и стратегический бомбардировщик FB-111H. Появление последнего было связано с тем, что в период начавшейся разрядки напряженности президент США Дж. Картер отказался от серийной постройки сверхзвукового стратегического носителя В-1, но вместо него по заказу Министерства обороны началась разработка модификации FB-111H.


    Всего было построено 563 самолета разных модификаций,из которых сохранилось 43 самолета в различных музеях нескольких стран. В летном состоянии похоже бортов нет:-((


    А такая бомба рисовалась за каждый успешный вылет?

    Модификации:
    F-111A (стратегический бомбардировщик) построено 160 машин этой модификации.
    F-111B палубный самолет завоевания превосходства в воздухе. Было заказано всего 24 самолета. Впоследствии построили только четыре серийные машины, а заказ на остальные был аннулирован.
    F-111E это следующая модификация,была снабжена усовершенствованными воздухозаборниками, что улучшило характеристики на скоростях свыше 2,2 числа Маха.
    F-111F. Этот вариант вобрал в себя лучшие качества F-111E и FB-111A, а также был оснащён более мощными двигателями. Самолёты, стоявшие на вооружении 48-го ТИК, были способны нести ядерное оружие во внутренних контейнерах, наряду с широким набором обычного вооружения, располагавшегося на внешних подвесках. Эти самолёты составляли основу тактических ядерных ударных сил НАТО на Европейском ТВД.
    F-111C (всего построено 24 машины, из них несколько в варианте RF-111С) был ударной версией, разработанной специально для ВВС Австралии;
    F-111D (построено 96 экземпляров) был самолётом тактической поддержки.
    F-111G это переоборудованные в тактические ударные самолеты FB-111
    EF-111A это созданный на базе F-111A самолёт радиоэлектронной борьбы .
    FB-111 стратегический всепогодный бомбардировщик, созданный на базе истребителя-бомбардировщика F-111 для Стратегического Авиационного командования (Strategic Air Command) США. Построено 77 самолетов включая прототип.

    ЛТХ:
    Модификация F-111E
    Размах крыла, м
    максимальная 19,20
    минимальная 9,74
    Длина самолета, м 22,40
    Высота самолета, м 5,22
    Площадь крыла, м2 48,77/61,07
    Масса, кг
    пустого самолета 20943
    нормальная взлетная 37566
    максимальная взлетная 44838
    Топливо, л
    внутреннее 19090
    ПТБ 9085
    Тип двигателя 2 ТРДДФ Pratt Whitney TF30-P-3
    Тяга, кгс
    максимальная 2 х 5443
    на форсаже 2 х 8391
    Максимальная скорость, км/ч
    у земле 1475
    на высоте 2350
    Перегоночная дальность, км 5100
    Боевой радиус действия, км 2140
    Максимальная скороподъемность, м/мин 7800
    Практический потолок, м 18000
    Экипаж, чел 2
    Вооружение: одна 20-мм шестиствольная пушка М61А1 Вулкан с 2028 патронами.
    Боевая нагрузка 13608 кг на 6 узлах подвески
    907,454,340 и 227 кг бомбы, бомбы с лазерным наведением Paveway , бомбы c оптронным наведением GBU-15,
    До 12 УР воздух-земля AGM-65 Maveric
    До 6 УР воздух-воздух AIM-9L Sidewinder.
    В роли фронтового бомбардировщика 24 бомбы Мк.82

    0 0

    Продолжаем осмотр Pima air museum,сегодня наш взор упал на North American TB-25N Mitchell. Его бережно хранят в ангаре,а не под палящим солнцем!!!
    North American B-25 Mitchell — американский двухмоторный цельнометаллический бомбардировщик среднего радиуса действия.
    А наш самолет TB-25N,это версия B-25J от компании Hayes для тренировки пилотов ( 47 построено).

    Pima air museum,Tucson,Arisona.
    Pima air museum,Tucson,Arisona ч2.
    все,что у меня есть по B-25
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Наш самолет это North American TB-25N Mitchell,последний военный номер 43-27712 USAAFConstruction Number: 108-34775

    Немного истории:
    построен как B-25J-1-NC компанией North American в Kansas City, Kansas, USA.
    в течении 1943 поступил на службу в United States Army Air Force с s/n 43-27712.
    конвертирован в TB-25N.
    с 1965 по 1969 находился в Davis Monthan AFB, Tucson, AZ. Демонстрировался на основном входе.
    с октября 1969 программа хранения National Museum of the United States Air Force, Wright Field, Dayton, OH.
    в октябре 1969 передан на хранение в Pima Air and Space Museum, Davis-Monthan AFB (South Side), Tucson, AZ.


    Чтобы повысить эффективность подготовки экипажей, на базе боевой машины создали учебный самолет. Учебному В-25 присвоили обозначение АТ-24, а 11 июня 1948 года обозначение изменили на ТВ-25. При этом: АТ-24А стал называться TB-25D, АТ-24В TB-25G, АТ-24С ТВ-25С, AT-24D TB-25J.


    Руководство службы подготовки ВВС (Air Training Command) располагалось в Форт-Уорте (Техас). Была принята программа, позволявшая в массовом количестве подготовить пилотов, штурманов, бомбардиров, радистов, стрелков и механиков.


    До этого времени пилотов двухмоторных самолетов готовили на специальных учебных самолетах, например, Curtiss AT-9. Подготовка на АТ-24 "Mitchell"началась в июле 1943 года на базе Брукс-Филд (Техас).


    Если подготовка пилотов шла успешно, то стрелков пулеметов для В-25 не готовили, в отличие от стрелков для В-17, В-24 или В-40. На АТ-24 готовили также механиков на аэродроме Кислер-Филд (Миссисипи).


    В 1946 году в США завершилось раздельная подготовка штурманов, бомбардиров и радистов, после чего все три курса объединили в один, организованный на базе Мазер-Филд (Калифорния). База была оснащена транспортными самолетами С-47 "Skytrain"и АТ-24 "Mitchell".


    Невооруженный и лишенный бронирования TB-25J (AT-24D) был выпущен серией в 600 машин. Кроме того, для обучения использовали серийные B-25J со снятым вооружением. В задней части фюзеляжа установили пять кресел, еще два - в бомбоотсеке. Носовая часть самолета представляла собой плексигласовый обтекатель.Обтекатель стоял и на месте хвостовой огневой точки. Верхние стекла в кабине пилотов были тонированы.


    В качестве двигателей использовались Wright R-2600-29 или R-2600-35.


    Позднее фирма Hayes Aircraft в Бирмингеме (Алабама) выпустила 79 учебных самолетов TB-25L на базе B-25J. Первый самолет из серии был готов в апреле, а последний в декабре 1952 года.


    Самолеты не имели ни вооружения, ни бронирования, оснащались новой приборной доской, системой освещения, кислородной системой и системой внутренней связи. Лобовое стекло было сплошным, а семь кресел внутри фюзеляжа располагались также, как на TB-25J.


    Позднее 40 из этих самолетов переименовали в ТВ-25М и приспособили для подготовки штурманов и операторов радаров.


    На базе B-25J фирма Hayes выпустила также 47 TB-25N(наш самолет), соответствовавших стандарту TB-25L и предназначенных для подготовки пилотов.


    Школа штурманов находилась на базе Мазер-Филд (Калифорния), где действовала с 1946 года на самолетах ТВ-25М, оснащенных радарами. На этих же самолетах испытывалась система управления огнем Е-5.


    В свою очередь фирма Hughes модифицировала в 1950 году 117 В-25J. Конверсированным самолетам присвоили обозначение ТВ-25К. На них устанавливали систему управления огнем Е-1. Система монтировалась в бомбоотсеке и имела сдвоенное управление: как для инструктора, так и для курсанта.


    Кроме того, фирма переделала один B-25J (44-30646), оснастив его системой вооружения Е-3/4 для реактивных истребителей F-86D/K.


    В 1952 году АТС реорганизовало цикл подготовки пилотов и разделило его на четыре стадии: наземную, начальную (на самолетах Т-6 "Texan"), основную (Т-6 и Т-28) и завершающую (Т-33 "Shooting Star", F-51 "Mustang", F-80 "Shooting Star"и ТВ-25 "Mitchell").


    С 1953 года экипажи многомоторных самолетов проходили подготовку на ТВ-25 "Mitchell", ТС-54 "Skymaster"и ТВ-50 "Superfortress".


    В январе 1960 года АТС выпустило последний курс пилотов, летавших на ТВ-25. В дальнейшем подготовка проходила только на Т-33 "Shooting Star".


    Всего на ТВ-25 подготовку прошли 30000 летчиков, налетавшие в сумме 2,5 млн.часов. Последний ТВ-25 был списан 18 января 1960 года на базе Джеймс-Коннелли АФБ (Техас).

    Учебные модификации:
    Большинство моделей B-25 в какой то момент использовались как учебные самолеты,но были и построенные специально:.

    TB-25D первоначальное обозначение AT-24A (Advanced Trainer, Model 24, Version A). Учебная модификация B-25D. в сумме 60 AT-24 различных модификаций было построено.
    TB-25G первоначальное обозначение AT-24B. Учебная модификация B-25G.
    TB-25C первоначальное обозначение AT-24C. Учебная модификация B-25C.
    TB-25J первоначальное обозначение AT-24D. Учебная модификация B-25J. Другие 600 B-25J были модифицированы после войны.
    TB-25K вариант для обучения работе с Hughes E1 fire-control radar(Hughes). (117 построено)
    TB-25L вариант от Hayes для обучения пилотов. (90 построено)
    TB-25M вариант для обучения работе с Hughes E5 fire-control radar. (40 построено)
    TB-25N вариант от Hayes для обучения штурманов. (47 построено)


    ЛТХ:
    Модификация TB-25
    Размах крыла, м 20.60
    Длина, м 16.13
    Высота, м 4.98
    Площадь крыла, м2 56.67
    Масса, кг
    пустого самолета 8760
    нормальная взлетная 14220
    Тип двигателя 2 ПД Wright R-2600-13 Cyclone
    Мощность, л.с. 2 х 1700
    Максимальная скорость , км/ч 482
    Крейсерская скорость , км/ч 414
    Практическая дальность, км 3200
    Cкороподъемность, м/мин
    Практический потолок, м 7620
    Экипаж 5

    0 0

    Что же такое Vought F8U-1D (DF-8A)Crusader -это несколько списанных F-8A, модифицированных в самолеты наведения для испытаний крылатых ракет SSM-N-8 Regulus. DF-8A также модифицировались как самолеты управления беспилотниками (F-9 Cougar) ,которые интенсивно использовались VC-8, NS Roosevelt Rds, PR.
    Позже его превратили в DF-8F – это списанные F-8A модифицированные в самолеты для испытаний ракет в USN facility в China Lake.

    Pima air museum,Tucson,Arisona.
    Pima air museum,Tucson,Arisona ч2.
    все,что у меня есть по Vought F-8
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Наш самолет это Vought DF-8F Crusader,последний военный номер 144427 USN.

    Немного истории:
    построен как F8U-1.
    поступил на службу в United States Navy с BuNo 144427.
    1962 переобозначен как F-8A.
    конвертирован в DF-8A.
    1963 конвертирован в DF-8F
    служил в VC-8 как "GF-29".
    в VC-1 как "UA-8".
    в VC-7 как "UH-9"
    7 декабря 1970 передан в Military Aircraft Storage and Disposal Center (MASDC) с инвентарным номером 2F0185 на хранение.
    25 мая 1971 списан
    далее в Pima Air and Space Museum, Davis-Monthan AFB (South Side), Tucson, AZ.


    В 1967 году некоторое количество F-8A переоборудовали в самолеты наведения для испытаний крылатых ракет SSM-N-8 Regulus. Получившие обозначение DF-8A, самолёты были выкрашены в яркие цвета и поступили на вооружение эскадрилий VC-7 и VC-8. Небольшое количество F-8A переоборудовали в носители мишеней DF-8F. Ещё несколько F-8A переделали в беспилотные мишени QF-8A, известные также как DQF-8A. В общем на этом информации об этой модификации и заканчивается:-((


    Самолет оснащен одним двигателем Pratt & Whitney J-57-P-4. Длина такого двигателя 6,85 метра,диаметр 1,03 метра. Двигатель с форсажем. Тяга двигателя в военном режиме с форсажом-16000 lbf, без форсажа на военном режиме -10200 и в нормальном режиме всего 8700.


    Вокруг снова крутятся какие то персонажи с оборудованием и что-то снимают!!!


    Мешают рассматривать самолет.


    Скорость сваливания такого самолета порядка 135 узлов при выключенном двигателе.


    Взлетная дистанция такова: около 5500 футов пробег на земле и более 6000 футов до препятствия в 15 метров и это все при спокойной,стандартной атмосфере.


    Время набора высоты 20 тыс футов колеблется от 4 до 5 минут в зависимости от загрузки,а 30 тыс футов от 7 до 8 минут.


    Максимальная высота порядка 42 тыс футов,боевая дальность порядка 1200 n.mi:-)) при крейсере в 494 узла. Боевой радиус всего 350 n.mi.


    Изменяемый угол установки крыла и высокопланная схема позволили получить достаточную прочность шасси при малом весе. Носовая стойка.


    Самолет был построен как высокоплан,что не очень характерно для подобных машин того времени. Однако эта схема имела два серьезных преимущества перед общепринятыми низко- и среднепланами: система шасси получалась компактной и куда более легкой, чем у классических аппаратов, а относительно высоко поднятое крыло облегчало работу вооруженцам, позволяя им работать стоя, а не на коленях.


    Построив высокоплан, специалисты фирмы Vought оснастили ее системой изменения угла установки крыла. На взлете и посадке угол установки крыла увеличивался на 7 градусов, что увеличивало угол атаки, но при этом фюзеляж оставался в горизонтальном положении, благодаря чему обеспечивался хороший обзор из кабины пилота. При увеличенном угле установки центроплан работал как мощный воздушный тормоз, одновременно с этим элероны и предкрылки, расположенные по всему размаху передней кромки крыла, автоматически отклонялись на угол -25 градусов. Между элеронами и фюзеляжем располагались закрылки, отклонявшиеся на 30 градусов. При опущенном после взлёта крыле все отклоняемые поверхности принимали полётное положение. Теоретически приземление с опущенным крылом было возможно, но считалось весьма опасным, хотя в ходе эксплуатации пилотам часто приходилось садиться с малыми углами атаки крыла.


    В качестве силовой установки для своего нового истребителя разработчики выбрали двигатель J57 фирмы Pratt & Whitney с осевым компрессором, развивавший тягу 4949 кг на номинальном режиме и 6583 кг на форсаже. Запас топлива во внутренних крыльевых и фюзеляжных баках составлял 5038 л.


    Поначалу серийные F8U-1 оснащались двигателями J57-P-12A, но начиная с 12-го серийного самолёта вместо них начали устанавливать J57-P-4A.


    Фюзеляж был спроектирован в соответствии с правилом площадейи сужен в районе сопряжения с крылом. В конструкции планера широко использовался титан: из него была сделана хвостовая секция фюзеляжа, где находилось сопло двигателя и некоторые элементы центроплана.


    В носовой части фюзеляжа находился лобовой воздухозаборник овальной формы, над которым располагался обтекатель РЛС. На правом борту фюзеляжа имелась ниша турбины генератора. Вращаемый набегающим воздушным потоком, он обеспечивал электроэнергией аварийные гидравлическую и электрическую системы.


    Титановое сопло двигателя.


    Вооружение состояло из четырёх 20-мм пушек Colt МК.12, с боезапасом по 144 снаряда на ствол. Пушки монтировались попарно по обе стороны фюзеляжа и представляли собой весьма компактную батарею. Боезапас пушек размещается в фюзеляже сзади кабины.


    Вот они крупнее:


    Фонарь одноместной кабины пилота.


    Неуправляемые снаряды со складывающимся оперением помещаются в убирающемся блоке под центральной секцией фюзеляжа, где могли размещаться 8-16 НАР. Блок выпускается и убирается автоматически с помощью автоматической системы управления огнём, имеющей вычислительное устройство.
    Под фюзеляжем могут быть подвешены 2-4 управляемых реактивных снаряда «Сайдвиндер» AAM-N-7 калибра 127 мм, снабжённые инфракрасной системой наведения.


    Ниша уборки основной стойки шасси.


    Общий вид самолета слева.


    Крыло имело стреловидность 42 градуса по линии четвертей хорд и площадь 32,515 м2. Концевые части крыла складывались вверх для уменьшения требуемой площади в ангаре авианосца и не имели поверхностей управления за исключением двухсекционных предкрылков, которые располагались по всему размаху крыла и имели по линии складывания крыла характерный зуб, призванный снизить склонность к кабрированию на больших скоростях. На самолёте был применён цельноповоротный стабилизатор.


    Крупнее


    Общий вид спереди. всего было построено 1219 самолетов F-8 различных модификаций. В музеях сохранилось 52 самолета в различных модификациях...


    С целью улучшения обзора фонарь кабины спереди срезан под большим углом, а носовая часть фюзеляжа заострена и опущена, что очень важно для посадки на авианосец.


    Последние американские истребители F-8 были выведены из состава боевых подразделений в 1976 году. Разведывательные «Крусейдеры» прослужили дольше и были окончательно сняты с вооружения Резерва ВМС в марте 1987 года.

    ЛТХ:
    Модификация F-8A
    Размах крыла, м 10.87
    Длина самолета, м 16.53
    Высота самолета, м 4.80
    Площадь крыла, м2 34.84
    Масса , кг
    пустого самолета 7037
    нормальная взлетная 10732
    максимальная взлетная 12459
    Топливо, л 4818
    Тип двигателя 1 ТРДФ Pratt Whitney J75-P-4A/12
    Тяга двигателя, кгс
    максимальная 1 х 4536
    на форсаже 1 х 7350
    Максимальная скорость, км/ч
    на уровне моря 1180
    на высоте 1600 (М=1.53)
    Крейсерская скорость, км/ч 917
    Практическая дальность, км 2372
    Боевой радиус действия, км 626
    Максимальная скороподъемность, м/мин 6096
    Практический потолок, м 12983
    Экипаж, чел 1
    Вооружение: четыре встроенные 20-мм пушки Colt-Browning Mk. 12 (4х144 патрона) и подвесная боевая нагрузка на четырех фюзеляжных узлах.
    2 УР ближнего боя AIM-9 Sidewinder,
    32х70-мм НУРС Mighty mouse

    0 0

    И вот мы попадаем в цех,где уже стоит в работе один из Бе-12 со снятыми консолями крыла и частично разобранный. В цеху нам выделили дедушку,который занимается нивелировкой и дефектацией и он нас провел по самолету,показывая проблемные места.

    Интересные авиационные события.
    Поездка в Евпаторию на АРЗ,посмотреть на Бе-12.
    все,что у меня есть по Бе-12
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.


    Тут я отчасти пользуюсь записями Андрея Дмитриевича по результатам посещения завода. Так вот ничего страшного мы не увидели. Основные проблемы это коррозия. Причём картина очень напоминает Ил-14. По усталости проблем нет. Налёт почти всех Бе-12 в районе 5-7 тысяч часов.


    Что гниет:
    Стрингера и шпангоуты в нижних частях лодки,
    брызгоотбойники,
    силовой набор створок бомболюка
    обшивка и стрингера центроплана в нижних частях под топливным баками там где закрыты зализами.


    Тут все хорошо:-)))


    Иногда гниет рояльная петля брызгообойника основных стоек шасси,в тяжёлых случаях гниет гребёнка крепления средней части крыла и ОЧК.
    Иногда может вылезти коррозия на профилях внутри фюзеляжа в любых местах.


    Трещат кронштейны навески рулей направления, хвостовая стойка шасси
    Лодку и кессоны клепают на герметике.


    Бывают проблемы с хромом на амортстойках.
    Умирают все уплотнительные герморезинки, текут стёкла кабины, умирают мягкие баки.


    Некоторые комплектующие:такие как мягкие баки,всу АИ-8,клапан кольцевания топливной системы, и электрооборудование а ля АРК-11, система РСБН на данный момент уже не выпускаются и нужно или где то искать на складах или ремонтировать или же менять на что-то другое...


    На заводе магнитной дефектоскопии подвергаются все сварные швы и кронштейны шасси, моторамы.


    На заводе есть библиотека,в которой сохранилась полностью документация по эксплуатации и ремонту. мы ее видели,этот шкафы и шкафы... Пока все в бумажном виде и специалисты приходят в читальный зал,чтобы взять ее и выяснить какие то вопросы...эксплуатационной и ремонтной документации.


    Удалось взглянуть там же на РЛЭ.


    Подозреваю,что этот самолет уже летает.


    Можно взглянуть на некоторые вещи в открытом состоянии,в музее это бы не удалось.


    Общий вид цеха. Конечно сейчас для старта собрали всех дедов специалистов,много их тут,но есть и молодежи немало. Если пойдут заказы,то завод быстро наберет форму.


    Такие вот туры ,или как их правильно назвать,для удобного доступа к узлам самолета.


    Стойки сняты совсем и видимо находятся в отдельном цеху на обслуживании.


    Немного в сторонке в этом же цеху лежат части от нашего самолета,который сейчас здесь капиталят. Вот поплавки и по номеру на них можно понять,что это Бериев Бе-12Н с бортовым номером RF-12012 / 28 и s/n: 3602802. Несет службу в ВМФ России.


    Дверца,элерон похоже или же руль высоты?


    Вся механизация самолета ждет своей очереди на восстановление или же уже все работы проведены и ждет установки.


    Эти поплавки под крылом самолета не выглядят столь внушительно,а вот на земле...


    Это видимо стойки?


    Части мотогондолы. Двигатели видемо в другом цеху или возможно вообще на каком то специализированном предприятии?


    Андрею Дмитриевичу демонстрируют слабые места.


    Заглянули внутрь подкрыльевого поплавка. Тут можно жить:-))


    Возвращаемся к самолету. Внутрь попасть не удалось,но сверху побегали.


    Общий вид сверху.


    Кабина пилотов.


    Люки открыты,но не полностью.


    Общий вид на разобранный самолет со стороны хвоста.


    Общий вид цеха...

    Засим вас ждет еще одна часть про музей завода и чуть про Качу...

    0 0

    Bell UH-1 Iroquois — американский многоцелевой вертолёт фирмы Bell Helicopter Textron, также известный как «Хьюи» (Huey). Одна из самых известных и массовых машин в истории вертолётостроения. Серийно производится с 1960 года. Выпущено большое количество военных и гражданских модификаций. Общее число вертолётов всех модификаций, выпущенных с начала серийного производства, включая лицензионный выпуск вне США — более 16000 шт. Текущий вариант вертолёта, используемый в корпусе морской пехоты США — UH-1Y.
    Вертолет,который мы рассматриваем,это UH-1H,ремоторизированная версия вертолета UH-1D. Всего версии UH-1H было построено 979 штук.

    Pima air museum,Tucson,Arisona.
    Pima air museum,Tucson,Arisona ч2.
    все,что у меня есть по UH-1
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Наш вертолет это UH-1H Iroquois ,последний военный номер 64-13895 USAF,заводской номер 4602.

    Немного истории:
    построен как UH-1D.
    в 1964 поступил на службу в United States Air Force с s/n 64-13895.
    позже конвертирован в UH-1H компанией Aerospace Industrial Development Corp..
    ну и наконец попал в Pima Air and Space Museum, Davis-Monthan AFB (South Side), Tucson, AZ.


    В общем ряду вертолетов.... а здесь описание его боевой службы


    Успех аппаратов Bell UH-1A/B Iroquois убедительно доказал, что в базовой конструкции этих вертолетов было мало ошибок. Специально выделенный вертолет UH-1A/B непрерывно дорабатывался и оснащался все более мощными двигателями. В начале 1960 года фирма Bell предложила усовершенствованный вариант конструкции вертолета Model 204 с более длинным фюзеляжем, дополнительным местом в кабине, обеспечивавшим размещение пилота и 14 военнослужащих, или шести носилок, или до 1814 кг груза.


    В июле 1960 года Армия США заключила с фирмой Bell контракт на поставку семи таких вертолетов для испытаний. Они имели армейское обозначение YUH-1D, а производителем были обозначены как Bell Model 205. Первый из этих вертолетов поднялся в воздух 16 августа 1961 года и после успешных летных испытаний был запущен в серийное производство.


    Первый вертолет, обозначенный UH-1D Iroquois, был поставлен 9 августа 1963 года. Силовой установкой машин этого типа был турбовальный двигатель Avco Lycoming T53-L-11 с мощностью на валу 820 кВт; стандартный запас топлива, составлявший 832 литра, мог дополняться двумя внутренними вспомогательными топливными баками, в результате чего максимальный топливный запас увеличивался до 1968 литров.


    Широкомасштабное производство вертолетов UH-1D было развернуто как для Армии США, так и для вооруженных сил других стран; 352 вертолета были построены по лицензии фирмой Dornier в Западной Германии. В результате установки двигателя T53-L-13 с мощностью на валу 1044 кВт на UH-1D была получена новая модификация UH-1H, выпускавшаяся с начала 1967 года по декабрь 1974 года и всего было построено 979 вертолетов.


    Поставка вертолетов UH-1H в Армию США началась с сентября 1967 года, и этот вариант оказался последним в серийном производстве. Армия США была самым крупным заказчиком вертолетов UH-1H. Кроме этого девять машин было поставлено в ВВС Новой Зеландии, 118 вертолетов по лицензии было произведено на Тайване.


    Варианты вертолета UH-1H включали вертолеты CH-118 (первоначально CUH-1H), построенные компанией Bell для канадских ВВС, первые 10 из которых были поставлены 6 марта 1968 года.


    И HH-1H - спасательные вертолеты, 30 из которых были заказаны ВВС США 4 ноября 1970 года (поставки были завершены в течение 1973 года).


    Вертолеты UH-1D/H широко использовались для выполнения большого круга задач в Юго-Восточной Азии, в частности в Лаосе, Камбодже и в некоторых отдаленных областях Южного Вьетнама.


    Небольшое количество вертолетов UH-1H под обозначением EH-1H было отобрано для переоборудования в вертолет радиоэлектронной борьбы(РЭБ),летательные аппараты с усовершенствованными системами начали поставляться с 1981 года.


    В соответствии с программой Армии США по разработке системы SOTAS (системы обнаружения и перехвата цели до входа в зону противовоздушной обороны противника) четыре вертолета UH-1H были модифицированы для испытаний.


    Их задача состояла в том, чтобы получать данные с радара о перемещениях на поле боя, передавать их на землю и снабжать наземное командование информацией о тактической ситуации.


    Армия США намеревается сохранить базовый вертолет UH-1H в широкомасштабной эксплуатации до начала XXI века. В связи с таким намерением существующий парк вертолетов UH-1H можно рассматривать как объект программы усовершенствований, согласно которой должно быть добавлено современное оборудование и снаряжение.


    Фирма Bell также серийно выпускает коммерческую версию вертолета UH-1H под обозначением Model 205A-1. Он оснащен турбовальным двигателем Avco Lycoming T5313B мощностью на валу 1044 кВт, уменьшенной до 932 кВт.


    Нормальный запас топлива составляет 814 литров, но может быть увеличен до 1495 литров. Особое внимание уделено внутреннему дизайну для быстрого преобразования вертолета в грузовой, санитарный, административный варианты, в летающий кран или в поисково-спасательный.Максимальная вместимость - пилот и 14 пассажиров.


    Разработана и пятнадцатиместная модификация (Model 205А-1) с двигателем T53-L-13A мощностью 1250 л. с. Объемная кабина этого вертолета (7.02 м.куб) могла легко трансформироваться под транспортные, спасательные или санитарные цели. Вертолеты этого типа производились по лицензии итальянской фирмой Agusta под обозначением AB.205A-1. Покупателями этих вертолетов являлись ВВС Италии и некоторых других стран.
    Также их производила тайваньская компания AIDS.


    В Японии выпускался вертолет Fuji-Bell Model 205A-1.


    Bell UH-1 Iroquois - многоцелевой вертолет одновинтовой схемы с хвостовым рулевым винтом.


    Максимальная взлетная масса вертолета 4300 килограмм,мощность на валу порядка 1250 лс. И все эти четыре тонны и тысяча двести пятьдесят лошадей висят и действуют на эту тонкую ось!!!


    Вся система очень проста но как и любая двухлопастная система полна неожиданностей и серьезных ограничений,самым важным из которых является ограничение по перегрузке. никаких нулевых и тем более отрицательных перегрузок...


    Фюзеляж полу-монококовой конструкции, в его передней части размещена кабина для двух пилотов, сидящих рядом.


    Несущий винт двухлопастный с полужестким креплением лопастей шириной 533 мм.


    Поближе можно посмотреть на то,как здесь все устроено.


    Крупнее...


    Фото 75.


    За кабиной расположен отсек для полезной нагрузки.


    В нижней части фюзеляжа имеется петля для перевозки грузов на наружной подвеске.


    Силовая установка состоит из одного турбо-вального двигателя Textron Lycoming T53-L-13. А это у нас фильтры на входе в двигатель...


    В качестве посадочных устройств используются стальные лыжи, на которые могут устанавливаться надувные поплавки, обеспечивающие взлет и посадку вертолета на воду.


    Мощная хвостовая балка. Под новыми цифрами проступает какая то надпись...


    Горизонтальное хвостовое оперение.


    Фото 81.


    На хвостовой балке размещен стабилизатор и киль с двухлопастным хвостовым винтом.


    Хвостовой винт диаметром 2,59 метра.


    Фото 84.


    Крупнее


    Масла в хвостовом редукторе нет:-(((


    Набор хвостовых балок разных вертолетов:-)))


    Редуктор и двигатель размещены по оси вертолета в верхней части фюзеляжа за кабиной экипажа.


    Набор носов разных вертолетов:-)))


    Дворники есть,а резаков нет...


    Общий ряд вертолетов.


    Наш красавец...


    На этом заканчиваем рассмотрение данного вертолета.

    ЛТХ:
    Модификация UH-1D
    Диаметр главного винта, м 14.63
    Диаметр хвостового винта, м 2.59
    Длина,м 12.77
    Высота ,м 4.42
    Масса, кг
    пустого 2363
    нормальная взлетная 4100
    максимальная взлетная 4310
    Внутренние топливо, кг 840 + опционально 1128
    Тип двигателя 1 ГТД Textron Lycoming T53-L-13
    Мощность, кВт 1 х 1044
    Максимальная скорость, км/ч 222
    Крейсерская скорость, км/ч 204
    Дальность действия, км 511
    Скороподъемность, м/мин 535
    Практический потолок, м 5910
    Статический потолок, м 4145
    Экипаж, чел 1-2
    Полезная нагрузка: 14 солдат или 6 носилок и 1 сопровождающий или 1759 кг груза в кабине или на подвеске

    0 0

    Что такое Bell UH-1M,это ганшип UH-1C с более мощным двигателем Lycoming T53-L-13 мощностью в 1,400 shp (1,000 kW).
    А UH-1C это UH-1B также с улучшенным двигателем и модифицированными лопастями. 767 вертолетов построено.

    Pima air museum,Tucson,Arisona.
    Pima air museum,Tucson,Arisona ч2.
    все,что у меня есть по UH-1
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Наш вертолет это UH-1C-BF Iroquois,последний военный номер 65-9430 US,заводской номер 1330.

    Немного истории:
    построен как UH-1C-BF компанией Bell в Fort Worth, Texas, USA.
    в 1965 поступил на службу в United States Army с s/n 65-9430.
    конвертирован в UH-1M
    далее в Pima Air and Space Museum, Davis-Monthan AFB (South Side), Tucson, AZ.


    UH-1C специально создавался как ганшип на время,пока появилась бы специальная ударная версия Bell AH-1G Huey Cobra,с учетом всех выявленных недостатков UH-1B выполнявших эту задачу. UH-1C часто упоминается как "Huey Hog"в US Army.


    UH-1C была оснащена 1,100 shp (820 kW) двигателем T53-L-9 или L-11 необходимым для подъема в воздух существующих систем вооружения и разрабатываемых...


    Он был оснащен новой системой ротота Bell 540 с лопастями с хордой 27-inch (690 mm).


    Увеличенная мощность потребовала от инженеров компании создать новую хвостовую балку для UH-1C,которая включала хвостовой плавник с большей хордой на более длинной балке.


    А это 1400 сильный турбовальный двигатель этого вертолета...Его вес всего 549 фунтов!!!


    А это табличка к нему и рассказ о песке,который его может убить...


    Вид с другой стороны на Avco Lycoming T53-L-13(военное наименование этого двигателя Avco Lycoming LTC1).


    UH-1C также получил двойную гидравлическую систему управления для повышения живучести в бою и улучшенную систему впускных фильтров для пыльных условий юго-восточной Азии.


    Количество топлива было увеличено до 242 US галлонов и полный вес до 9,500 lb (4,300 kg),что давало полезную нагрузку до 4,673 lb (2,120 kg).


    Разработка модели "C"началась в 1960 году,а производство стартовало в июне 1966 года. Всего 766 UH-1C было построено,включая пять для Royal Australian Navy и пять для Норвегии. Все остальные попали в US Army.


    Большое количество UH-1C были позже ремоторизированы 1,400 shp (1,000 kW) двигателем Lycoming T53-L-13. С этим двигателем вертолет стал называться UH-1M.


    Вокруг толпы народа не оставляли вертолет в одиночестве ни на секунду!!!


    Общий вид зала. Это самый первый зал в который попадают посетители музея.


    Общий вид с трапа у F-4.


    Как вы видите,это короткая версия вертолета,то,что называют Bell-204 на гражданке,а длинная это 205. Короткие обычно были ганшипами,а длинные транспортными...


    Лицом к лицу... Полетать бы на таком!!!


    А это как раз та самая новинка: Bell-540.


    Общий вид с лопастями с хордой 690 мм.


    Ну и еще одна табличка к этому вертолету!!!

    ЛТХ
    Диаметр винта: 44 ft
    Длинаh: 42 ft 7 in
    Высота: 12 ft 7 ½ in
    Вес: 9,500 lbs
    Макс скорость: 148 mph
    Высота: 11,500 ft
    Дальность: 382 miles
    Двигатель: 1 Lycoming T53-L-13 турбовальный, 1,400 hp
    Экипаж: 2, и 7 пассажиров

    0 0

    Что такое SB-17G и PB-1G,с 1943 по 1948 годы,как часть миссий Dumbo, 12 B-17G были конвертированы в B-17H оборудованные бортовой спасательной шлюпкой и радаром ASV для спасательных операций воздух-море USAAF. US Coast Guard получила 17 подобных самолетов,но под наименованием PB-1G. Здесьвы можете детально почитать об этих самолетах на английском языке...

    Pima air museum,Tucson,Arisona.
    Pima air museum,Tucson,Arisona ч2.
    все,что у меня есть по B-17
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Наш самолет это PB-1G Fortress,последний военный номер 77254 USCG,заводской номер 8737,послежняя гражданская регистрация:N9323R.

    Немного истории:
    построен как B-17G-110-VE компанией Lockheed-Vega из Burbank, California, USA.
    в 1944 поступил на службу в United States Army Air Force с s/n 44-85828.
    14 августа 1945 поступил на службу в United States Coast Guard с s/n 77254 как PB-1G.
    14 октября 1959 передан в NAS Elizabeth City, NC. Определен на утилизацию.
    это был последний военный B-17 га службе. И в этот день он слетал свою последнюю миссию..
    8 марта 1960 продан Joe E. Marrs, Opa Locka, FL с c/r N9323R (B-17G, 77254).
    с 9 апреля 1960 по 1962 продан Serv-Air Inc, Westchester, NY.
    23 мая 1962 продан Tropical Export Trading Co, Fort Lauderdale, FL.
    17 июля 1962 продан Hugh Wheelless/Dothan Aviation, Dothan, AL.
    июль 1962 конвертирован в борт для опрыскивания.
    с 4 октября 1962 по 1969 продан Black Hills Aviation, Spearfish, SD.
    Нес маркировку: tanker #B30
    Конвертирован из опылителя в танкер.
    с 1971 по 1975 продан Aeroflite Inc, Cody, WY.
    Носил маркировки: tanker #B30
    Носил маркировки: tanker #37
    с декабря 1975 по 1978 продан Kinney Air Tankers/Bruce Kinney, Richey, MT.
    с 18 мая 1978 по 1980 продан Aircraft Specialties Inc, Mesa, AZ.
    продан неизвестному собственнику с c/r N9323R из Dayton, OH.
    далее в National Museum of the United States Air Force программу сохранения, Wright Field, Dayton, OH.
    ноябрь 1980 перегон. Полет из Mesa, AZ, в Davis Monthan AFB, AZ.
    7 декабря 1980 перевезен по земле. Доставлен в Pima Air and Space Museum, Davis-Monthan AFB (South Side), Tucson, AZ.
    Нес маркировку: 485828
    13 января 1981 гражданская N9323R регистрация ликвидирована .
    Получил маркировку: 231892, DI H


    Boeing B-17 "Flying Fortress"присоединился к семейству авиации Coast Guard в начале 1945 года. После войны, Coast Guard осознали необходимость самолета для поиска и спасения большого радиуса действия в дополнение к своим уже имеющимся возможностям. В это же время Army Air Force списывали тысячи четырехмоторных бомбардировщиков,многих только с завода,потому как они не успели к завершению боевых действий.


    Coast Guard быстро подсуетилась и недорого получила с хранения Army Air Force 18 бомбардировщиков B-17G. Эти самолеты оказались прекрасным дополнением к флоту Coast Guard.


    Army Air Force разработали спасательную шлюпку,которая крепится под фюзеляжем B-17 и может быть сброшена в полете на воду для спасения на воде. Эта шлюпка спускается на парашюте.


    Coast Guard воспользовалась этой разработкой и установила такую шлюпку на многих своих PB-1G (обозначение Coast Guard для Flying Fortress).


    Кроме того,эти самолеты использовались для International Ice Patrol(ледовая разведка),в то время как другой PB-1G был модифицирован,чтобы нести на себе специальную камеру с 9 объективами стоимостью 1.5 миллиона долларов,для картографирования(и это снова наш самолет). Интересно,что прицел Norden используемый на B-17, оставили на PB-1G и он использовался для целеуказания малоразмерных объектов для камеры!!!


    PB-1G служили в Coast Guard с 1945 по 1959 годы. Последний полет совершил последний PB-1G на службе в Coast Guard в 1:46 p.m. 14 октября 1959 гда,когда PB-1G 77254(наш борт) приземлился в AIRSTA Elizabeth City. Он верно служил в течении 14 лет.


    На этом самолете подфюзеляжная спасательная шлюпка отсутствовала,поэтому показать ее тут не сможем.


    Обычно она крепилась на четырех специальных кабелях к фюзеляжу. при необходимости ее сброса, пилот опускает самолет до 1500 футов,летит против ветра с воздушной скоростью 120 миль в час и сбрасывает 27 футовую шлюпку прямо на спасаемых.


    Лодка спускается со скоростью 27 футов в секунду на трех грузовых парашютах. шлюпка изготовлена из формованной фанеры,имеет два двигателя,два паруса 80 и 54 кв фута соответственно,а также пищу и воду для спасаемого экипажа на 12-14 дней. Шлюпка весит 3250 фунтов вместе с оборудованием,парашютами и топливом.


    А нам остается лишь с разных сторон рассмотреть этот самолет.


    Видимо в какие то дни внутрь самолета пускают,но за ту неделю,что я был в музее,этого чуда не произошло:-(((


    Общий вид со второго этажа ангара.


    Поршневые радиальные двигатели Wright R-1820-97 "Cyclone"мощностью 1,200 hp (895 kW) каждый.


    Турель. Я думаю для Береговой охраны все вооружение снимали? А это уже более позднее восстановление?


    Хвостовое оперение.


    Общий вид второго этажа ангара.


    Во все стороны торчат пулеметы:-)) Как ежик:-))


    Не очень аэродинамически чистый профиль:-))


    Фото 23.


    Кабина вид спереди.


    Фото 25.


    И снова двигатель мощностью 1200 лс. такие же стояли на DC-3,но всего по два,а не по четыре.


    Вид со второго этажа этого ангара на поле с самолетами. тут хорошо,прохладно,а за стеклом пекло...


    Обходим самолет со всех сторон. Его длина 22,66 метра.


    Трехлопастные винты с изменяемым шагом.


    Фото 31.


    Кабина экипажа.


    Обзор для стрелка? Но только в сторону мишени то как раз обзор не очень:-)))


    Фото 34.


    Законцовки крыла.


    Спускаюсь вниз и начинаю обход вокруг самолета. В прохладе это не сложно.


    Видна вся механизация крыла.


    Тут же стоит двигатель как те,которые установлены на самолете.


    Фото 40.


    Табличка к двигателю.


    Всевозможные отметки на двигателе.


    1200 лс. Мне такой на Ан-2 можно?:-))


    Фото 44.


    Колесо основной стойки.


    Ближе к самолету не пускает эта цепочка.


    Фото 47.


    Хвостовое оперение. Высота самолета всего 5,82 метра.


    Хвостовая турель.


    Общий вид сзади.


    Как спина подводной лодки:-))


    Хорошо виден прицел.


    Фото 54.


    Фото 55.


    Мотогондола


    Дверь открыта,но внутрь не пускают и служащие не смогли (или я не смог понять) объяснить как регулируется доступ.


    Фото 59.


    Кому кожаные штаны?


    Вид вперед.


    Набрался наглости и полез в бомболюк.


    Сбоку есть еще один люк для экипажа.


    Фото 64.


    Табличка самолета.


    Фото 66.


    Даже моя лысина отразилась.


    А почему у них не было коков?


    Общий вид


    Воздухозаборники на крыле


    Ну и здесь же карта миссии в СССР в 1944 году. Но это скорее не к самолету,а к подразделению имеет отношение.

    ЛТХ:
    Модификация B-17G
    Размах крыла, м 31.62
    Длина, м 22.78
    Высота, м 5.82
    Площадь крыла, м2 131.92
    Масса, кг
    пустого самолета 17237
    нормальная взлетная 29711
    максимальная взлетная 32659
    Топливо, л
    внутреннее 10637
    с ПТБ 13741
    Тип двигателя 4 ПД Wright R-1820-97 Cyclone с ТК General Electric B-22
    Мощность, л.с.
    взлетная 4 х 1200
    максимальная 4 х 1380
    Максимальная скорость , км/ч
    нормальная 423
    в режиме максимальной мощности 486
    Крейсерская скорость , км/ч 362
    Максимальная скороподъемность, м/мин 274
    Практическая дальность, км 5472
    Боевая дальность, км 2977
    Практический потолок, м 10851
    Экипаж, чел 10
    Вооружение:
    Тринадцать 12,7-мм пулеметов Colt-Browning M-2 с общим боекомплектом в 6380 патронов. Расположение: спаренная передняя подфюзеляжная турель типа Bendix с электроприводом; пара управляемых вручную "скуловых"пулеметов по обеим сторонам носа; надфюзеляжная турель с силовым приводом типа Sperry N.645473E или типа Bendix со спаренным пулеметом; спаренная подфюзеляжная шаровая с приводом турель типа Sperry N.645849J; одиночный наводимый вручную пулемет в люке радиорубки (на позднесерийных машинах снят); по одному одиночному наводимому вручную пулемету в бортовых амбразурах и спаренная наводимая вручную турель в хвосте.
    ╥ Максимально при полетах на короткие расстояния до 7983 кг бомб (шесть фугасных бомб калибра 726 кг в бомбоотсеке и две 1814 кг на внешней подвеске). Варианты: 6 фугасных бомб калибра 726 кг, или 8 фугасных бомб М44 калибра 454 кг, или 16 фугасных бомб М34 калибра 227 кг, или 2 фугасные бомбы калибра 1814 кг (все на внутренней подвеске).

    0 0

    Ну и в догонку покажу вам еще один борт,который ранее летал в пилотажной группе Blue Angels. Теперь они летают на F/A-18C/D поэтому видимо версия A и оказалась в музеях. Идейно он здесь должен быть не один, кроме борта 161975,который мы рассматриваем,тут еще проживает борт 161955 и 161931 и 161952 и 161960 и 161962 и 161969,но хорошо разглядел я только этот борт...
    Здесь список всех F/A-18 когда либо летавших в Blue Angals

    Naval museum, Pensacola Fl
    все,что у меня есть по F/A-18
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Наш борт это McDonnell Douglas F/A-18A Hornet C/N 0194 161975 Blue Angels 3

    Немного истории:
    построен как F/A-18A-13-MC (Lot 6) компанией McDonnell Douglas.
    поступил на службу в United States Navy с BuNo 161975.
    в октябре 1985 передан в Strike Fighter Squadron 125 (VFA-125), NAS Lemoore, CA.
    Нес службу с маркировкой: NJ-572
    1995 передан в Flight Demonstration Squadron (Blue Angels), NAS Pensacola, FL.
    5 ноября 1995 Маркировка: 4
    с 15 октября 2004 маркировка: 2
    28 ноября 2006 списан из United States Navy.
    передан в NAS Pensacola, Pensacola, FL.
    Получил маркировку: Blue Angels, 1
    в октябре 2012 передан в National Naval Aviation Museum, NAS Pensacola, Pensacola, FL.
    Остался вопрос: когда самолет получил на свой хвост номер 3? Или же я не о том самолете пишу?


    В первый мой визит я увидел на уличной статической стоянке борт 161955. А во второй визит этого красавца 161975 и уже в непродуваемом ангаре.


    Тут тоже была возможность спокойно заглянуть во все отверстия и посчитать все "заклепки":-)))


    Носовая стойка


    Основная стойка. Судя по подложенным листам,где то подкапывает?


    Компания McDonnell Douglas влилась в компанию Boeing в 1997 году и поэтому теперь на самолете можем прочитать именно Boeing,а не McDonnell Douglas.


    В музее морской авиации и не показать,как можно сложить крылья у палубного самолета?:-)))


    Здесь железки видимо не прикручивали,поэтому нет давления в системе и закрылки опустились...


    Поскольку самолет в ангаре,то двигатель не закрыт заглушками и можно смело в него заглянуть: General Electric F404-GE-400.


    Спина героя


    И вид снизу...

    ЛТХ:
    Модификация F/A-18A
    Размах крыла, м
    стандартная 11,43
    с ракетами на концах 12,31
    со сложенными крыльями 8,33
    Длина самолета, м 17,07
    Высота самолета, м 4,66
    Площадь крыла, м2 37,16
    Угол стреловидности 20 град.
    Масса, кг
    пустого самолета 10640
    макс. взлетная в варианте истребителя 15740
    макс. взлетная в ударном варианте 22320
    Масса топлива, кг
    во внутренних баках 4925
    в ПТБ 3055
    Тип двигателя 2 ТРДДФ General Electric F404-GE-400.
    Тяга, кН
    форсированная 2 х 71,2
    нефорсированная 2 х 48,0
    Максимальная скорость, км/ч:
    на форсаже 2000
    без форсажа 1100
    Перегоночная дальность, км 3800
    Боевой радиус действия, км
    в роли истребителя 750
    в роли ударного самолета 1065
    Практический потолок, м 15240
    Макс.эксплуатационная перегрузка 7,5
    Экипаж, чел 1
    Вооружение:
    шестиствольная 20-мм пушка General Electric M61A1 Vulcan (6000 выстр./мин. 570 снарядов).
    Нормальная боевая нагрузка - 7710 кг на 9 узлов внешней подвески:
    2 УР AIM-9L/M/P Sidewinder на концах крыла
    и 2 УР AIM-7 по бокам воздухозаборников.
    На F/A-18 C/D могут устанавливаться до шести УР AIM-9.
    При выполнении ударных операций самолет оснащается бомбами с лазерным наведением GBU-10, обычными бомбами Mk.82 (до 27) и
    Mk.84, бомбовыми кассетами, 4 УР AGM-65F Maverick,
    ПКР AGM-64 Harpoon, противорадиолокационные УР AGM-88 HARM, контейнерами с 70-мм НАР.

    0 0

    Ну и еще один самолетик,который можно было увидеть на статической стоянке музея:Bede BD-4. Самолет до сих пор продается в виде кита для самостоятельной сборки. В качестве заманухи пишут о каких то фантастических ЛТХ,так с двигателем 260 лс крейсер на 75 процентах обещают 233 мили в час!!! Как вам?
    Итак: Bede BD-4 это самолет предлагаемый в виде кита для самостоятельной сборки в сша начиная аэ с 1968 года. Это как утверждается был первый самолет для самостоятельной сбоки,предлагаемый в виде кита. Он остается на сегодняшний день одним из самых успешных проектов такого рода с сотнями построенных самолетов по всему миру...

    Pima air museum,Tucson,Arisona.
    Pima air museum,Tucson,Arisona ч2.
    сайт производителя BD-4
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Наш борт это Bede BD-4 ,номер 382,последняя гражданская регистрация N42EE,построен в 1980 году и подарен музею владельцем John Hartman.


    Основываясь на опыте создания BD-1 и BD-2 американский инженер Джим Беде (Jim Bede) спроектировал новый легкий самолет для любительской авиации - BD-4. Он стал первым в мире реальным самолетом подходящим под принцип - "сделай сам"или как его называют американцы - "kitplane".


    BD-4 представлял собой двух - (или четырехместный высокоплан), оборудованный двигателем мощностью от 100 до 150 л.с. Самолет мог оснащаться шасси с задним хвостовым колесом или велосипедным шасси.


    Перед выпуском Джим Беде написал и выпустил 165-ти страничную книгу "Build Your Own Airplane", где описал приемы сборки самолета, понятные даже начинающим самолетостроителям.


    Первый экземпляр BD-4 (N624BD) был впервые показан на EAA авиашоу в 1968 году. После этого последовало серийное производство комплектов самолета по цене от 2850 до 5100 долларов (без двигателя).


    В 2007 году самолет модернизировали, установив новое цельнометаллическое крыло. Эта четырехместная модификация получила обозначение BD-4B.


    Так же выпускается модель BD-4С с новой кабиной и 300-сильным двигателем.


    На 2009 год запланирован выпуск новой версии самолета - BD-4LSA с двигателем Lycoming 0-233, с цельноостекленной кабиной, модернизированным шасси и новым металлическим крылом.


    Полный кит самолета без двигателя и прочих шалостей,составляет порядка 30 тыс уе. Сюда еще нужно добавить двигатель,винт и авионику...

    Варианты:
    BD-4B двух или четырехместная модель с весом пустого 1,250 lb (567 kg) и полного 2,400 lb (1,089 kg). Постройка требует порядка 900 часов. 700 построено и летало к 2011.
    BD-4C улучшенная четырехместная модель с весом пустого 1,200 lb (544 kg) и полного 2,400 lb (1,089 kg). для постройки требуется порядка 700 часов. Два были построены и летали к 2011 году.

    ЛТХ:
    Модификация ВD-4B
    Размах крыла, м 7.80
    Длина самолета,м 6.53
    Высота самолета,м 2.21
    Площадь крыла,м2 9.51
    Масса, кг
    пустого самолета 450
    максимальная взлетная 910
    Тип двигателя 1 ПД Lycoming 0-320
    Мощность, л.с. 1 х 150
    Максимальная скорость, км/ч 377
    Крейсерская скорость, км/ч 280
    Практическая дальность, км 1450
    Скороподъемность, м/мин 384
    Практический потолок, м
    Экипаж, чел 1
    Полезная нагрузка: до 3 пассажиров

    0 0

    Сразу уж в догонку:
    Northrop F-89J Scorpion это модификация F-89D рассчитанная на применение атомных авиационных НУРС воздух-воздух AIR-2 Genie. Обычные блоки НУРС были демонтированы с законцовок крыла и заменены топливными баками и массивными подкрыльевыми пилонами для размещения нового оружия. Обычно истребитель нёс две ракеты AIR-2 Genie и еще четыре AIM-4 Falcon. Конвертировано 350 бортов из F-89D.

    USAF Armament Museum
    все,что у меня есть по F-89
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Наш самолет это Northrop F-89J Scorpion 1954 года выпуска ,военный номер 53-2610.

    Немного истории:
    построен как F-89D-65-NO компанией Northrop из Hawthorne, California, USA.
    в 1954 поступил на службу в United States Air Force с s/n 53-2610.
    1955 передан в 32nd Fighter Interceptor Squadron, Soesterberg AB, Netherlands.
    1956 передан в 98th Fighter Interceptor Squadron, Dover Air Force Base, Delaware,.
    январь 1957 конвертирован в F-89J.
    1957 передан в 445th Fighter Interceptor Squadron, Geiger Field, WA.
    1960 передан в 178th Fighter Interceptor Squadron, 119th Fighter Wing, North Dakota ANG, Hector Field, ND.
    октябрь 1966 на программу сохранения National Museum of the United States Air Force, Wright Field, Dayton, OH.
    передан на хранение в 96 ABW/MU, Eglin AFB, FL.
    оттуда передан в Air Force Armament Museum, Eglin AFB, Valparaiso, FL.


    В 1956 году у Scorpion появилось ядерное жало - триста пятьдесят самолетов F-89D начали переоборудовать в вариант F-89J с двумя ракетами МВ-1 Genie (впоследствии получившей обозначение AIR-2A) с атомной боеголовкой. Ракеты подвешивали на крыльевых пилонах снизу, вместо сбрасываемых топливных баков. Имелось еще по два пилона на каждой плоскости ближе к фюзеляжу - для четырех Falcon. На законцовках крыла устанавливались лишь топливные баки (без НУРСов) по 2271 литров. Максимальный взлетный вес варианта "J"получался наибольшим среди всех F-89 - 21646 кг.


    На заводе в Лос-Анджелесе к февралю 1958 года закончили переоборудование серийных F-89D в вариант F-89J. Первой получила "ядерные"самолеты 84-я эскадрилья в Гамильтоне.


    К 1957 году машины F-89 всех перечисленных модификаций стали основным типом перехватчика командования ПВО и летали, в основном, на Севере. Кроме Аляски, истребители базировались в Гренландии (Туле) и Исландии (Кефлавик). Служившие в северных регионах Scorpion- имели соответствующую арктическую окраску. Чтобы в случае вынужденной посадки самолет скорее обнаружить на снежной поверхности, его хвост и половину плоскостей вместе с контейнерами на законцовках окрашивали в оранжево-красный цвет.


    В ВВС США практиковалась передача части самолетов в авиацию национальной гвардии. Там машины различных типов осваивали летчики резерва. Кроме того, поддерживались в состоянии боеготовности самолеты, снятые с вооружения: они в любой момент могли быстро вернуться в строй. В соответствии со сложившейся традицией пилоты 176-й эскадрильи национальной гвардии впервые ознакомились в 1954 году со Scorpion - это был F-89B.


    После принятия на вооружение ВВС новейших сверхзвуковых перехватчиков - таких, как Mcdonell F-101B Woodoo и Convair F-102A и F-106A , большинство Scorpion оказалось в эскадрилях национальной гвардии. В ноябре 1957 года самолеты F-89H приземлились в Портленде на базе 123-й эскадрильи, в 1958 году получила F-89D 178-я эскадрилья, а к 1962 году уже девять частей национальной гвардии освоили F-89, включая и самый грозный его вариант F-89J. На последнем дольше всех летали экипажи 124-й эскадрильи в Айове и 132-й - в штате Мэн, где устаревшие F-89 эксплуатировали до 1969 года. В ВВС F-89 сняли с вооружения еще в 1960 году, когда боевая авиация ПВО стала сверхзвуковой.


    Еще до появления заменивших F-89 сверхзвуковых перехватчиков, конструкторы Northrop работали над оснащением F-89 самым различным вооружением и оборудованием. Один F-89A облетали с новой турелью Мартин МХ-852, в которой четыре пушки М-24 калибром 20 мм могли отклоняться от горизонтального положения до 150 градусов.


    Одновременно испытывали новую систему управления огнем D-1 и радар AN/APG-29. На двух F-89C вместо шести стволов 20-мм калибра поставили 30-мм пушки Эрликон. В 1952 году прошел испытания F-89C с парой реактивных пушек Т-110ЕЗ, установленных по бокам носовой части - вместо штатного стрелкового вооружения. Эти пушки стреляли специальными ракетами 70-мм калибра, а боезапас каждой Т-110ЕЗ составлял 25 выстрелов.


    Сложности с двигателями J35 вынудили конструкторов подумать о других силовых установках. На базе самолета F-89C построили летающую лабораторию YF-89E с опытными ТРД YJ71-A-3 тягой 3175 кгс (впервые поднявшуюся в воздух 10 июня 1954 года). Упомянутый двигатель собирались поставить на вариант F-89F, значительно отличавшийся от серийных Scorpion.


    По сути, это был совсем другой самолет, обладающий новым вместительным фюзеляжем и крылом большего размаха с небольшой стреловидностью по передней кромке. На середине плоскостей находились две длинные гондолы, куда убирались основные стойки шасси и размещалось топливо. На гондолах уже на узлах крепились по три ракеты Falcon, а в передней части имелись направляющие для двадцати одного НУРСа Mighty Mouse.


    Табличка к самолету...


    Разработка F-89F началась еще в 1952 году, но когда на серийных F-89 столкнулись со слабостью конструкции крыла, ВВС отказались от его постройки. Лишь на бумаге остался и вариант F-89G, в основном подобный F-89F с пятьюдесятью четырьмя НУРСами FFAR, а в носовой части планировалось установить шесть пушек калибром 20 мм или десять пулеметов 12,7-мм калибра.


    Последней попыткой конструкторов улучшить характеристики F-89 стало создание в 1954 году варианта F-89Х. Самолет задумывался как радикальная модификация F-89D с двигателями Wright J-65 "Сапфир", которые позволили бы летать на высотах до 17400 метров. Но в середине 50 годов перехватчик с дозвуковой скоростью уже не мог считаться перспективным, поэтому к полетам не приступили.


    Таким образом, линия развития F-89 закончилась на проекте F-89X. Общее количество всех выпущенных модификаций составило 1050 самолетов. Несмотря на возникавшие в процессе эксплуатации различные проблемы. Scorpion неплохо послужил в боевой авиации. В известной степени он стал символом противовоздушной обороны США в начале 50 годов.


    Под крылом как раз висит ракета класса воздух-воздух с ядерным зарядом AIR-2A Genie.


    На самолет наносят какую то новую маркировку.


    Дяденька был очень недоволен,что мы его снимаем,а чего он самолет собой закрывает?:-))

    ЛТХ:
    Модификация F-89J
    Размах крыльев, м 18.24
    Длина, м 16.38
    Высота, м 5.34
    Площадь крыла, м2 56.30
    Масса, кг
    пустого 11428
    максимальная взлетная 21636
    Двигатель 2 ТРД Allison J35C-A-35
    Тяга, кгс 2 х 3265
    Максимальная скорость, км/ч 1010
    Крейсерская скорость, км/ч 748
    Дальность действия, км 2574
    Практический потолок, м 13720
    Экипаж, чел 2
    Вооружение: две УР класса воздух-воздух ракеты с ядерным зарядом AIR-2A Genie или четыре УР AIM-4C Falcon.

    0 0

    Серия вертолетов Sikorsky MH-53 Pave Low это боевые вертолеты поиска и спасения(CSAR)дальнего радиуса действия для United States Air Force. Серия возникла из модификаций HH-53B/C, варианта Sikorsky CH-53 Sea Stallion. HH-53 "Super Jolly Green Giant"был изначально создан для замены HH-3 "Jolly Green Giant". Вертолет позже стал использоваться для специальных операций. Флот вертолетов MH-53J/M был списан из U.S. Air Force в сентябре 2008 года.
    Sikorsky MH-53M Pave Low IV это четвертая и последняя версия этих вертолетов специального назначения,в 2008 году они были списаны и заменены на конвертопланы...

    Pima air museum,Tucson,Arisona.
    Pima air museum,Tucson,Arisona ч2.
    все,что у меня есть по MH-53
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Наш вертолет это Sikorsky MH-53M Pave Low IV,C/N 65-387 ,военный номер 73-1649. Вертолет был списан и предназначался для музея,но по ошибке был отправлен в "Boneyard" of the 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group. Но его последний КВС обнаружил его там и спас. Теперь он в Pima Air & Space Museum.

    Немного истории:
    построен как sikorsky HH-53C в 1974 году c/n 65-387
    поступил на службу в US Air Force с 73-1649
    конвертирован в HH-53H
    конвертирован в MH-53J
    конвертирован в MH-53M на RAF Mildenhall ( 11 июля 2004 года)
    на хранение в Pima Air Museum, Tucson Arizona


    Итак еще раз отследим как конвертировали этот вертолет: HH-53C---HH-53H(Pave Low III)---MH-53J(Улучшенный Pave Low III)---MH-53M(Pave Low IV). Непростой путь...


    По программе "Pave Low I"на один НН-53В была установлена телевизионная система, способная работать в условиях низкой освещенности. Заказчиком выступали ВВС.


    Успешные испытания этой машины во Вьетнаме инициировали план "Pave Low II", в соответствии с которым еще один НН-53 в 1975 году оснастили БРЭО, позволяющим вертолету YHH-53H (обозначение НН-53 "Pave Low II") летать ночью и в сложных метеусловиях.


    В полной мере заказчика удовлетворили лишь машины варианта "Pave Low III". В него модернизировали восемь НН-53С и три СН-53С, машины получили обозначение НН-53Н.


    Вертолеты НН-53Р оснащены ИК системой обзора передней полусферы AN/AAQ-10, РЛС следования рельефу местности AN/APQ-158, доплеровской навигационной РЛС фирмы Канадиэн Маркони и инерциальной навигационной системой фирмы Литтон. В кабине установлен индикатор с движущейся картой местности, а на фюзеляже - блоки отстрела ИК ловушек. Дальность полета увеличена за счет установки в грузовой кабине топливного бака емкостью 2270 л.


    В 1986 году эти вертолеты еще раз модернизировали, но уже под требования сил специальных операций. Они получили обозначение МН-53Н и стали первыми вертолетами в ВВС США, которые летчики могли пилотировать в очках ночного видения.


    Наиболее совершенная модель основного вертолета сил специальных операций США - MH-53J "Улучшенный Pave Low III". Цифровое БРЭО вертолета завязано в единый комплекс посредством интерфейса Mil-Std 1553, приборная панель полностью совместима с очками ночного видения, модернизации подверглись РЛС и радиосвязное оборудование, установлена система стабилизации вертолета на режиме висения.


    В целях экономии средств большинство новых систем не разрабатывалось с нуля, а переделывалось из существующих. Так, индикатор с движущейся картой, установленный на вертолете, "позаимствован"с самолета A-7, а лазерные гироскопы инерциальной навигационной системы аналогичны установленным на Space Shuttle. Летные характеристики вертолета удалось повысить за счет установки более мощных ГТД Т-64 - GE415 и усовершенствованной трансмиссии, способной передавать на несущий винт большую мощность.


    Экипаж вертолета MH-53J прикрыт броней; вооружение состоит из двух пулеметов "Миниган"калибра 7,62 мм, установленных в бортах с каждой стороны передней части фюзеляжа и 12,7-мм пулемета на задней опускаемой рампе. Боекомплект - 6000 патронов калибра 7,62 мм и 450 12,7-мм патронов.


    Переброска вертолетов на большие расстояния могла осуществляться или "своим ходом"с использованием дозаправки в воздухе, или на военно-транспортных самолетах С-141 и С-5.


    Контракт на модернизацию первых десяти вертолетов в вариант MH53J был заключен в январе 1986 г., вскоре ВВС заказали еще 11 машин.


    Первый опытный MH-53J выкатили на аэродром военно-морского авиаремонтного завода в Пенсаколе 4 августа 1986 года. До 1994 года ВВС получили 41 вертолет MH-53J, 13 были переоборудованы из МН-53Н, 28 - вновь построено.


    Вертолеты MH-53J находились на вооружении 20-й эскадрильи сил специальных операций (26 машин, первый вертолет поступил на вооружение в 1988 году), 21-й эскадрильи (пять MH-53J), 31-й эскадрильи (пять MH-53J) и 551-й учебно-тренировочной эскадрильи специального назначения (пять MH-53J). 20-я эскадрилья является самым большим вертолетным подразделением сил специальных операций; экипажи вертолетов привлекаются к выполнению заданий в различных регионах мира.Эскадрилья постоянно базируется в США.


    21-я эскадрилья обеспечивает действия сил специальных операций в Европе и Средиземноморье, базируется на авиабазе Милденхэлл в Великобритании. 31-я эскадрилья базируется в Южной Корее на авиабазе Осан, ее экипажи также подготовлены для проведения поисково-спасательных работ.


    В 2002 году 25 из 38 находившихся на вооружении вертолётов MH-53J прошли модернизацию в вариант MH-53M Pave Low IV.


    На них установили интерактивную электронную систему обороны и новое целевое оборудование фирмы Lockheed Martin IDAS/MATT (Interactive Defensive Avionics System/Multi-Mission Advanced Tactical Terminal), которое обеспечивает экипаж информацией о тактической обстановке за счёт обмена данными по цифровому каналу связи с другими "пользователями"и отображает эти данные на электронной карте.


    Вертолёты сил спецопераций интенсивно использовались в Ираке и Афганистане, но в сентябре 2008 года было принято решение об их замене на конвертопланы фирмы Bell Boeing MV-22 Osprey.


    Ну в общем вертолет с максимальной взлетной массой более 30 тонн,весьма поражает.


    Общий вид сзади,видна защитная пята.


    Вот она крупнее.


    Диаметр хвостового винта 6.1 метра!!! У некоторых вертолетов такой диаметр у основного!!:-)))


    Рулевой винт четырехлопастной.


    Хвостовая балка складывается.


    Горизонтальное хвостовое оперение.


    А это что за хитрый обтекатель?


    Здесь у нас трансмиссия.


    Выхлоп одного из трех двигателей General Electric T64-GE-416 мощностью по 4380 лс,закрывает фирменная заглушка...


    Крупнее с фирмой производителем(вдруг кому понадобится?:-))


    Хвостовая балка место обитания для кучи антенн.


    Аварийный выход.


    А это видимо подвесной дополнительный топливный бак?


    Место крепления


    Общий вид справа.Длина вертолета с учетом винта более 30 метров!!!


    И хвостовая балка коротенькая для увеличения полезного объема.


    А это специальные центробежные пылевые фильтры на входе в двигатель. Всякий мелкий мусор они выбрасывают.


    Лебедка для спасательных и специальных операций...


    Эмблема борта и имя собственное.


    Штанга для дозаправки в воздухе.


    Общий вид вертолета.


    Тут еще масса всего.


    Кабина экипажа,ПВД.


    Просят за ПВД не хвататься...


    Еще раз фильтр перед входом воздуха в двигатель с другого ракурса. На маленьких вертолетах тоже такие ставят. У меня на Белл-205 есть,выглядит правда по другому. Как опция стоит 25 тыс уе...


    Общий вид морды лица:-)))


    Диаметр главного винта 24,08 метра.


    Общий вид.


    Запомните его в лицо,правда в боях вы с ним уже не столкнетесь...


    А отсюда на вас будет глазеть экипаж,который состоит из двух пилотов...


    Вспомните как это выглядит у Робинсона:-)))


    Воздухозаборники.


    Носовая стойка с кучей датчиков и камер вокруг.


    Модификации:
    TH-53A - учебная версия для US Air Force (USAF)
    HH-53B - CH-53A для поиска и спасения (SAR) для USAF
    CH-53C - версия с повышенной грузоподъемностью для USAF, 22 построено
    HH-53C - "Super Jolly Green Giant", улушенный HH-53B для USAF
    S-65C-2 (S-65o) - экспортная версия для Австрии,позже для Израиля
    S-65-C3 - кспортная версия для Израиля
    YHH-53H - прототип Pave Low I
    HH-53H - Pave Low II night infiltrator(ночной лазутчик)
    MH-53H - переобозначение HH-53H
    MH-53J - "Pave Low III"это конверсия HH-53B, HH-53C, и HH-53H для специальных операций.
    MH-53M - "Pave Low IV"модернизированная версия MH-53J


    ЛТХ:
    Модификация MH-53J
    Диаметр главного винта, м 24.08
    Диаметр хвостового винта, м 6.10
    Длина с учетом винта,м 30.20
    Высота ,м 8.63
    Масса, кг
    пустого 16667
    максимальная взлетная 31638
    топлива 9910
    ПТБ, л 2 х 1703
    Тип двигателя 3 ГТД General Electric T64-GE-416
    Мощность, л.с. 3 х 4380
    Крейсерская скорость, км/ч 278
    Перегоночная дальность, км 2150
    Практическая дальность, км 1300
    Скороподъемность, м/мин 762
    Практический потолок, м 3520
    Экипаж, чел 2 (возможно дополнительно 4)
    Полезная нагрузка: 55 пассажиров или 38 десантников или 24 носилки или 16300 кг на подвеске
    Вооружение: три 7.62-мм или 12.7-мм пулемета

    0 0

    Очередная подборка авиационных двигателей из музея. В этом музее нет одного места,где бы они все были собраны воедино. Эти двигатели разбросаны по всей территории, и на улице и в ангарах.

    Pima air museum,Tucson,Arisona.
    Pima air museum,Tucson,Arisona ч2.
    все,что у меня есть по авиационным двигателям
    сайт про авиационные двигатели в музеях
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    На улице нам попадается турбореактивный двигатель General Electric CF6-50D. Это одна из модификаций большого семейства двигателей. Эти стояли на Boeing YH-14. Сам самолет стоит рядышком.


    И выдавали тягу в 51,000 lbf (227 kN).


    Модификации этого двигателя стоят на современных авиалайнерах.


    Фото 59.


    Чуть поодаль турбореактивный Rolls-Royce Dart RDa.3,стоявший на Vickers Viscount Type 724.


    Двигатель выдавал мощность 1,480 hp.


    Он был создан в 1946 году.


    Сухой вес 547 кг...


    Рядом с Douglas WB-66D расположился его двигатель Allison J71-A-13.


    Он был создан в 1950 году. Тяга этой версии 45 кН.


    Длина его 284,6 дюймов, а вес 2209 кг.


    Его детали


    Фото 67.


    Фото 68.


    Фото 69.


    Фото 70.


    Фото 71.


    Фото 72.


    Фото 73.


    Фото 74.


    Фото 75.


    Фото 154.


    А мы возвращаемся в ангар это General Electric J31 (он же I-16). Создан в 1943 году. Стоял например на Bell P-59.


    Реактивный Westinghouse 19B(более позднее наименование Westinghouse J30)


    Это первый турбореактивный двигатель разработанный в США. Разработка 1943 года.


    Создавал тягу в 1,400 lbf (6.23 kN).


    Турбореактивный General Electric J47 (обозначение компании TG-190)


    На них летали например F-86.


    Турбовальный двигатель Boeing T50-B0-4(обозначение компании Model 502) для вертолетов


    Это одна из первых версий,выдававших 270 лс. Основное применение на вертолетном дроне QH-50 DASH 1950 годов.


    Около SR-71 мы видим его двигатель Pratt & Whitney J58-P4 (обозначение компании JT11D) — турбореактивный двигатель изменяемого цикла, который использовался на Lockheed A-12, и, впоследствии, на YF-12 и на SR-71 Blackbird. Является гибридом турбореактивного двигателя и прямоточного воздушно-реактивного двигателя.

    Сухая масса: 3200 кг
    Длина: 5720 мм
    Диаметр: 1370 мм


    Тяга: 10630 кгс
    Тяга на форсаже: 14460 кгс


    Расход воздуха: до 200 кг/с
    Расход топлива: 15418 кг/ч


    Фото 147.


    А что у нас это такое?


    Фото 157.


    А здесь у нас General Electric/Allison J33 (развитие J31)


    Первый пуск в 1944 году


    Выдает тягу от 5200 до 6100 lbs.


    Этот двигатель стоял на
    Convair XF-92
    Lockheed P-80 Shooting Star
    Lockheed T-33 Shooting Star
    Lockheed F-94A / F-94B Starfire
    North American AJ Savage
    MGM-1 Matador
    MGM-13 Mace
    SSM-N-8 Regulus





    Фото 161.


    Фото 162.


    Фото 163.


    И наконец ракетный двигатель Thiokhol YLR99-RM-1 от X-15.



    0 0

    Переходим к поршневым авиационным двигателям. Это и радиальные и осевые и ротативные и рядные и V образные:-))) Я уж не буду их располагать в хронологическом порядке или от меньшего к большему. Пусть будут так,как попались на глаза...

    Pima air museum,Tucson,Arisona.
    Pima air museum,Tucson,Arisona ч2.
    все,что у меня есть по авиационным двигателям
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Перед нами радиальный поршневой двигатель Lycoming R-680-13. Этот двигатель появился в 1929 году.


    R-680-13 выдавал 300 hp (220 kW) при 2200 rpm.

    Вот список самолетов,на которых он стоял:
    Beech AT-10 Wichita
    Boeing-Stearman PT-13
    Cessna AT-8/AT-17
    Curtiss-Wright AT-9
    Fleetwings BQ-2
    Spartan NP-1
    Stinson Airliner
    Stinson Reliant
    Stinson Vigilant
    Waco S Series


    Рядом у нас рядный,перевернутый,шестицилиндровый поршневой двигатель Ranger L-440-1 (он же 6-440C-2) .


    Этот двигатель выпускал Ranger Aircraft Engine Division корпорации Fairchild Engine and Airplane в 1930 годы.


    6-440C-2 выдавал 175hp при компрессии 6:1.


    Табличка его магнето.


    Самолеты на которых он стоял:
    Fairchild PT-19/26
    Falconar SAL Mustang
    Grumman Widgeon
    Maestranza Central de Aviación HF XX-02
    St. Louis PT-LM-4


    Еще один подобный двигатель из другого ангара...


    Фото 120.


    Фото 121.


    Перед нами 28 цилиндровый монстр Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major. Его объем 71,5 литра!!!


    Он появился в 1944 году.


    Различные модификации выдавали на гора от 2650 лс до 4300 лс.


    Список самолетов на которых они стояли просто огромен.


    Немного анатомии:


    Фото 14.


    Фото 15.


    Фото 16.


    Фото 17.


    Редкий двигатель японского производства Nakajima NK9K-S Homare-22


    Фото 18.


    18 цилиндров,объем 35,8 литров и мощность 2000 лс.


    Тут их парочка в различной комплектации.


    Они стояли на:
    Aichi B7A
    Kawanishi N1K-J
    Mitsubishi A7M
    Nakajima C6N
    Nakajima G8N
    Nakajima Ki-84
    Yokosuka P1Y1


    Двигатель появился в 1941 году.


    Фото 24.


    Фото 25.


    Японские двигатели у японского самолета.


    А что это за двигатель от компании Fairchild? Похоже это бензиновый генератор на 28 вольт?


    Следом у нас Wright R-3350 Duplex-Cyclone,также 18 цилиндровый и 2000 сильный. Объем 54,86 литра!!!


    Тут он в частично мотогондоле от B-29.


    Фото 29.


    Табличка


    Вид сбоку на мотораме


    Вид сзади.


    Фото 34.


    Фото 35.


    Фото 36.


    Далее двигатель Allison V-1710-81. Двигатель создан в 1930 году.


    При объеме в 28,02 литра он выдавал 1500 лс.

    Он стоял на:
    Bell FM-1 Airacuda
    Bell FL Airabonita
    Bell P-39 Airacobra
    Bell P-63 Kingcobra
    Boeing XB-38 Flying Fortress
    Curtiss P-40 Warhawk
    Curtiss-Wright XP-55 Ascender
    Curtiss XP-60A
    Curtiss YP-37
    Douglas XB-42 Mixmaster
    Douglas DC-8
    Lockheed P-38 Lightning
    North American A-36 Apache
    North American F-82 Twin Mustang
    North American P-51 Mustang
    T29 Heavy Tank


    Да и сейчас это основной двигатель,который доступен для установки на восстановленные боевые самолеты второй мировой.


    Фото 41.


    Фото 42.


    Фото 43.


    А теперь Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp. Объем 45,9 литра и мощность от 2000 до 2500 лс.


    Двигатель производился с 1939 по 1960 году и было произведено более 125 тыс двигателей.


    Двигатель в разрезе,поэтому посмотрим на его внутренности.


    Фото 47.


    Фото 48.


    Фото 49.


    Фото 50.


    Фото 51.


    Фото 52.


    Фото 53.


    Фото 54.


    Поршневой радиальный Wright R-1820 Cyclone с B-17.


    9 цилиндров,объем 29,88 литров,мощность 1200 лс.


    Фото 78.


    Фото 79.


    Фото 80.


    Фото 81.


    Четырехцилиндровый рядный Hall-Scott A-7A


    Появился в 1910 году,выдавал 100 лс.


    Радиальный Rheem S-10,правда его порой называют axial(видимо осевой?)


    Год разработки 1938,выдавал 250 лс. Странный двигатель,надо почитать о нем побольше...


    Фото 89.


    Фото 90.


    А это прототип радиального,четырехцилиндрового дизельного двигателя фирмы McCulloch. Разработан в 1970 году.


    Как то информации об этом экспериментальном двигателе почти нет...


    Фото 96.


    Фото 97.


    Фото 98.


    Фото 99.


    Далее идет классика жанра: Pratt & Whitney R-985-AN- Wasp Junior -9 цилиндровый радиальный двигатель мощностью 450 лс,объемом 16,14 литров и годом разработки 1929М...


    Есть в нем какая то гармония...


    Фото 102.


    А теперь наш АШ-62М,источники утверждают,что это копия Wright R-1820 Cyclone. Подозреваю,что так оно и есть. Объем 29,8 литра,мощность 1000 лс и год разработки 1938.


    И поныне этот двигатель работает на Ан-2(точнее его версия АШ-62ИР).


    АШ-62М стоял на Ан-2М


    Фото 106.


    Фото 107.


    Фото 108.


    Ротативный 9 цилиндровый Clerget 9B.


    Разработка 1917 года мощностью 130 лс.


    Фото 112.


    Фото 113.


    Фото 114.


    Фото 115.


    И еще одна радиальная классика: Wright R-975 Whirlwind


    Разработка 1929 года,объем 15,93 литра и мощностью от 300 до 500 лс.


    Фото 118.


    Трехцилиндровый радиальный двигатель разработки 1930 года Szekely SR-3


    Выдавал 40 лс


    Фото 129.





    Menasco C6S-4 Super Buccaneer это серия популярных шестицилиндровых радиальных перевернутых авиационных двигателей производимых Menasco Motors Company для малой авиации в период с 1930 по 1940 годы. Именно эта версия мощностью 290 лс была разработана в 1937 году.


    Фото 126.


    Фото 127.


    Фото 128.


    Радиальный двигатель Kinner K-5,военное обозначение R-370(ну это чтобы понимать его объем-6,1 литра:-))


    Работал на бензине с октановым числом 73:-))


    Выдавал свои честные 100 лс.








    Фото 137.


    Радиальный Pratt & Whitney R-1340-AN Wasp 1925 года выпуска.


    Эта версия выдает 550-600 лс при объеме двигателя 22 литра. Такой бы на Тэшку?:-))


    Фото 140.


    Фото 141.


    Радиальный,двухрядный 14 цилиндровый двигатель Wright R-2600 Cyclone 14 (также назывался Twin Cyclone) 1935 года разработки.


    Наша версия R-2600-20 - от 1,700 hp (1,268 kW) до 1,900 hp (1,420 kW)

    Двигатель стоял на:
    Boeing 314 Clipper
    Brewster SB2A Buccaneer
    Curtiss SB2C Helldiver
    Douglas A-20 Havoc
    Douglas B-23 Dragon
    Grumman TBF Avenger
    Lioré et Olivier LeO 451
    Martin Baltimore
    Martin PBM Mariner
    Miles Monitor
    North American B-25 Mitchell
    Vultee A-31 Vengeance


    А его сухой вес 930 килограмм...


    Liberty L-12 — американский авиационный 12-и цилиндровый V-образный двигатель с водяным охлаждением, объемом 27 литров и мощностью 400 лошадиных сил. Массово строился во время Первой Мировой войны. Получил широкое распространение во многих странах вплоть до Второй Мировой войны.


    Фото 153.


    Шестицилиндровый,горизонтальный,оппозитный с воздушным охлаждением Lycoming O-435. Появился в 1940 году.


    Выдавал 212 лс с 7,1 литра.


    Поршневой,радиальный,семицилиндровый двигатель Wright R-1300-1A Cyclone 7 компании Curtiss-Wright.


    Это один ряд цилиндров от Wright R-2600.


    Двигатель производился по лицензии компанией Kaiser-Frazer.


    Эта версия выдавала 800 лс с объема 21,3 литра.


    Радиальный двигатель Jacobs J-755-9 (обозначение компании L-4)


    Сухой вес 229 килограмм,кушал 73 бензин и выдавал 245 лс с объема 12,4 литра.


    Появился этот двигатель в 1933 году и производился вплоть до 70 годов прошлого века.


    Например с таким двигателем летает Cessna 195.


    Вид с тыльной стороны.


    Ну и на завершение наш,советский двигатель Микулина АМ-38Ф- являлся дальнейшей разработкой двигателя АМ-34,использовался на самолётах МиГ-3 и Ил-2 во время Второй мировой войны.


    V образный 12 цилиндровый двигатель объемом 46,662 литра и мощностью от 1680 до 1769 лс.


    АМ-38Ф (форсированый вариант АМ-38) — разработан специально для двухместного варианта штурмовика Ил-2. Устанавливался на серийные с 1943 года.


    Фото 180.


    Фото 181.


    Фото 182.

    На этом нашу экскурсию по двигателям музея в Пиме завершим.

    0 0

    Curtiss O-52 Owl(Сова) — американский самолет разведчик-наблюдатель.
    Самолёт представлял собой цельнометаллический моноплан разработанный и производимый фирмой Curtiss-Wright. Первый полёт совершил в 1941 году. Всего построено 203 машины. В ноябре 1942 года было решено поставить часть машин в СССР по ленд-лизу. Было отправлено 26 машин, но только 19 из них добрались до СССР. Они использовались для корректировки артиллерийского огня, аэрофотосъемки и разведки местности. Мы посмотрим на один из трех сохранившихся.

    Pima air museum,Tucson,Arisona.
    Pima air museum,Tucson,Arisona ч2.
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Наш борт это 1940 года выпуска Curtiss-Wright O-52 Owl C/N 14279,военный номер 40-2746.

    Немного истории:
    построен как O-52.
    в 1940 поступил на службу в United States Army Air Force с s/n 40-2746.
    2 апреля 1942 разбился. Поврежден на посадке на аэродроме Brooks, TX.
    с 1974 по 1984 находился в Commemorative Air Force Airpower Museum, Odessa Regional/Midland International Airport, Midland, TX.
    Был на сохранении CAF.
    с 1984 по 1987 перешел в Yankee Air Corps./Charles Nichols, Chino, CA.
    в 1986 перевезен по земле.
    Он переехал разобранный и нереставрированный из Texas в Chino, CA.
    хранился в Chino без реставрации,но на своих шасси.
    с 1987 по 1993 продан MARC/David C. Tallichet, Chino, CA.
    в 1998 перевезен из Tallichet yard в Chino, ожидал реставрации.
    с 1998 по 2002 снова в Yanks Air Museum, Chino Airport, Chino, CA.
    далее в Military Aircraft Restoration Corporation (MARC)/David Tallichet, Chino Airport, Chino, CA.
    в 2004 на хранение в Pima Air and Space Museum, Davis-Monthan AFB (South Side), Tucson, AZ.
    в 2008 началась реставрация.
    9 сентября 2011 реставрация завершена.


    O-52 Owl - армейский разведчик и самолет наблюдения, разработанный американской фирмой Curtiss Wright. Проект этой машины под названием "Model 85"разработали в конструкторском бюро фирмы Curtiss Aeroplane в 1940 году. Новый ближний разведчик и корректировщик (по американской классификации "обсервер" - "наблюдатель") должен был продолжить длинную череду самолетов подобного назначения, сменявших друг друга в рядах американской военной авиации около двадцати лет. Его непосредственным предшественником являлся North American О-47А, принятый на вооружение в 1937 году.


    Конструкторы сделали упор на взлетно-посадочные качества, маневренность, надежность и дешевизну конструкции. Они выбрали для своего самолета схему подкосного высокоплана, ранее отработанную на опытных палубных истребителях XF12C-1 и XF13С-1. Такая схема обеспечила отличный обзор обоим членам экипажа - пилоту и летчику-наблюдателю, сидевшим в общей закрытой просторной кабине. Получился легкий и компактный самолет несколько своеобразного вида - короткий бочкообразный фюзеляж и длинное прямое крыло, усиленное идущими к фюзеляжу подкосами. Для достижения хороших взлетно-посадочных качеств крыло оснастили предкрылками и закрылками. В схему его механизации включили и элероны зависающего типа: когда закрылки открывались на максимальный угол, оба элерона так же шли вниз и отклонялись на 15 градусов. И предкрылки, и закрылки приводились в действие гидравликой.


    Общую схему характерного втягивающегося в фюзеляж шасси позаимствовали у палубного истребителя BF2C-1, но колеса теперь убирались не ручной лебедкой, а гидроприводом. Они укладывались в специальные ниши на бортах за двигателем. Узкая колея шасси, безусловно, являлась недостатком для самолета, которому предстояло работать на примитивных передовых аэоодромах. Но верхнее расположение крыла избавляло от опасности зацепиться за грунт при возможном циркуле. Хвостовое колесо не убиралось.


    Управление машиной было двойным - наблюдатель, при необходимости, мог пилотировать самолет, вставив в гнездо съемную ручку управления. Педали для него сделали откидными.
    Для нового разведчика выбрали радиальный поршневой двигатель Pratt & Whitney R-1340-51 Wasp взлетной мощностью 600 л.с., вращающий трехлопастной ВИШ Hamilton Standard. Запас топлива (408 л) находился в двух непротектированных баках в корневых отсеках консолей.


    Сравнительно небольшой самолет хорошо оснастили приборами, снабдили посадочной фарой, радиостанцией, переговорным устройством и даже радиополукомпасом. Предусматривалась установка фотоаппарата и двух осветительных ракет на парашюте для ночных полетов. В аварийной ситуации пилот сбрасывал входную дверь, а стрелок покидал свое место, открыв фонарь.


    O-52 получился легче всех машин аналогичного класса, состоявших на вооружении европейских армии - английского Westland Lisander, немецкого Henshel Hs 126B и нашего Р-10. Малый вес получился отчасти из-за отказа от вторичной роли самолета непосредственной поддержки. O-52, в отличии от других ближних разведчиков не мог нести бомбовую нагрузку.


    Вооружение ограничивалось двумя 7.62-мм пулеметами "Кольт-Браунинг". Один из них, синхронный, стоял неподвижно спереди (с боезапасом 200 патронов), а второй (с 500 патронами) - на шкворневой установке за местом наблюдателя, выполнявшего также функции стрелка. В походном положении установка прикрывалась гаргротом, при стрельбе опускавшимся вниз. Фонарь над местом летнаба при этом сдвигался вперед. Эту конструкцию в свое время разработали для морского разведчика Curtiss SOC Seagull и впоследствии неоднократно применяли на разных машинах. Бронезащиты самолет не имел.


    ВВС американской армии заказали серию из 203 O-52 еще до первого полета опытного образца, поднявшегося в небо в 1941 году. Сразу за ним пошли серийные машины. Owl получился маневренным, приятным в пилотировании и довольно быстроходным. Сочетание малого веса и хорошей аэродинамики привело к тому, что O-52 со своим 600-сильным мотором не уступал по скорости O-47А с двигателем в 975 л.с. Однако практика боевых действий в Европе показала, что сама идея классического ближнего разведчика уже устарела. Ему не под силу было действовать в условиях мощной ПВО, большой концентрации вражеских истребителей в воздухе. Тихоходные и слабо вооруженные "универсальные"бипланы и монопланы начали сменяться скоростными машинами, как правило, переделанными из истребителей.


    Ближний разведчик O-52 Owl представлял собой цельнометаллический подкосный высокоплан с прямым крылом большого удлинения. Шасси трёхопорное с хвостовым колесом. Основные стойки убирались в фюзеляж, как на палубном бомбардировщике RF2C-1 (но с гидроприводом, а не ручной лебедкой).


    Силовая установка состояла из поршневого радиального двигателя Pratt Whitney R-1340-51 Wasp. Экипаж из двух человек размещался в закрытой кабине. Управление самолётом было двойным (в кабине наблюдателя была съёмная ручка и откидные педали).


    В состав оборудования входили посадочная фара, радиостанция, СПУ, радиополукомпас. Была предусмотрена установка фотоаппарата и 2 парашютных ракет (для ночных полётов). Часть самолётов оборудовалась кормовой стрелковой установкой, как на разведчике SOC или бомбардировщике SBC.
    В аварийной ситуации пилот сбрасывал входную дверь, а стрелок покидал свое место, открыв фонарь.

    А теперь немного о самолетах,которые попали к нам по ленд-лизу: к концу ноября 1941 года 26 0-52 покинули американские порты и на судах арктических конвоев отправились в СССР. Вскоре за ними последовали и еще четыре. До наших берегов добрались только девятнадцать машин, остальные пошли ко дну вместе с перевозившими их транспортами. Пять американских разведчиков прошли нашу военную приемку в самом конце 1941 года и еще четырнадцать- в начале 1942 года.
    У нас их называли только Кертис 0-52 или просто Кертис.


    Более ни одного 0-52 в Советский Союз не направлялось.
    К концу войны из боевых частей они отправились на покой. Но существовала 5-я отдельная аэрофотосъемочная авиационная эскадрилья (оафаэ). Место дислокации - аэродром Клязьма под Москвой, материальная часть -Р-5 и СБ, непосредственно подчинялась Военно-топографическому отделу МВО, выполняла задания Военно-топографического управления Генштаба Красной Армии.


    Командование этой эскадрильи просто мечтало о самолете, который позволял бы нормально работать. Были изучены все типы авиатехники, доступные на территории СССР, и у всех нашлись недостатки. Идеалом без изъянов оказался только Фокке Вульф FW 189 По предварительной оценке захвачено их, начиная со Сталинградской битвы, было около сотни. Но их найти не смогли,какие уже разбили,а какие не хотели отдавать.
    Вторым в списке со значительным отрывом от остальной массы стоял 0-52. Их тоже попытались собрать, по возможности, все. Поскольку к тому времени в ВВС они никому уже не были нужны, это удалось. Первый самолет прибыл в августе 1944 года, а в январе 1945 года их набралось семь.


    К концу 1945 года уцелели только четыре машины,которые базировались в Риге, куда в состав 15-й воздушной армии перебазировалась 5-я оафаэ. Вроде как два 0-52 в свое время остались за бортом 5-й оафаэ. Они были переданы, вероятно, еще в 1944 году тресту Аэрогеология Наркомата геологии, и, по крайней мере, один из них летал до 1952 года, а может быть, и позднее.


    На данный момент история O-52 остававшихся в нашей стране непонятна. В музеях вроде как нет?


    Ну а вообще в мире осталось только три самолета из 203 и все они находятся в музеях США.


    Видна конструкция опускающегося гаргрота.

    ЛТХ:
    Модификация O-52
    Размах крыла, м 12.43
    Длина, м 8.03
    Высота, м 2.83
    Площадь крыла, м2 19.55
    Масса, кг
    пустого самолета 1919
    нормальная взлетная 2433
    Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-1340-51 Wasp
    Мощность, л.с. 1 х 600
    Максимальная скорость , км/ч 354
    Крейсерская скорость , км/ч 309
    Практическая дальность, км 1127
    Максимальная скороподъемность, м/мин
    Практический потолок, м 5940
    Экипаж, чел 2
    Вооружение: два 7.62-мм пулемета

    0 0

    23 ноября 2016 года в Непале, в авиакатастрофе погиб Александр Петрович Максимов,почетный гражданин Непала, один из первопроходцев сверхлегкой авиации на Юге России.
    С Александром петровичем я познакомился во время авиатуристических слетов на Юце. Очень приятный человек,очень и очень жаль.... Царствие небесное!!!
    В Минеральных Водах завтра ребята соберутся помянут...
    Поминальный обед памяти А.П. Максимова состоится 1 декабря 2016 года, в 13-00, по адресу: Минеральные Воды, ул. Железноводская, 24 (кафе Юрий).

    страничка на reaa
    Люди и самолеты, которые мы потеряли!!!!


    Александр Петрович Максимов являлся инструктором микросамолетов и дельталетов. Он сам конструировал и создавал первые дельталеты в Ставропольском крае. Являлся призером Чемпионатов страны по дельталетам. С 2001 года являлся пилотом авиаклуба "Непал". На его счету более четырех тысяч часов полета и 35 прыжков с парашютом. Был инженером гражданской авиации России (Ил-86, Ту-134, 154, 204).


    У меня не так много фотографий с Александром Петровичем,но все же они есть. Выкладываю их тут и надеюсь,что все же со временем найду больше информации об этом удивительном человеке...


    Фото 3.


    Александр Петрович с флагом...


    Фото 5.


    Фото 6.


    Фото 7.


    Фото 8.


    Фото 9.


    Фото 10.


    Фото 11.


    Фото 12.


    Фото 13.


    Фото 14.


    Фото 15.


    Фото 16.


    Фото 17.


    Фото 18.


    Фото 19.


    Фото 20.


    Фото 21.


    Фото 22.


    Фото 23.


    Фото 24.


    Фото 25.


    Фото 26.


    Фото 27.



    0 0

    Piper PA-18 Super Cub — американский лёгкий двухместный самолет общего назначения. Выпускался компанией Piper во многих модификациях с 1949 по 1981 годы. Серийный выпуск составил более 9000 самолётов. Один из самых массовых и популярных самолётов данного типа.

    Музей в Шаттлворте.
    все,что у меня есть по Piper PA-18-150
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Наш борт это 1956 года выпуска Piper L-18C Super Cub C/N 18-5395 с регистрационным номером G-CUBJ и CDG(также были номера PH-MBF,185395,R-43). Как вы понимаете,этот борт тоже летающий...

    Немного истории:
    Этот самолет был построен в 1956 году и поступил на службу в French Aviation Legere de I"Armee de Terre в Алжире.
    После серьезного инцидента в 1990 году этот самолет был восстановлен и получил оригинальную цветовую схему и обозначение подразделения в котором служил.
    Сейчас самолет находится в частных руках и базируется на территории музея.


    PA-18 Super Cub - легкий многоцелевой самолет, разработанный американской фирмой Piper Aircraft Inc. Оригинальный вариант самолета Piper РА-18, имевший четырехцилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения Continental C90-12F мощностью 90 л.с., впервые поступил на рынок в конце 1949 года.


    Он производился до 1981 года и в последней модификации РА-18-150 имел основную конфигурацию, как и ранние двухместные модели Cub: с высокорасположенным подкосным крылом, хвостовым оперением с проволочными расчалками и неубирающимся шасси с хвостовым колесом, но уже с четырехцилиндровым двигателем Avco Lycoming О-320 мощностью 150 л.с.


    Эта силовая установка использовалась также на сельскохозяйственной модели, имевшей обозначение РА-18А и представленной в 1952 году; она была оборудована бункером для химикатов и распыляющим механизмом, но легко переделывалась для общего применения


    К окончанию производства было построено в общей сложности 2650 экземпляров.


    Кроме гражданских, компания Piper построила 838 самолетов РА-18 с двигателями Continental С90-8F мощностью 95 л.с. для армии США под обозначением L-18C.


    Вскоре армия заказала 150 экземпляров в основном сходного самолета L-21A, отличавшегося двигателем Avco Lycoming O-290-II мощностью 125 л.с.


    Позднее некоторое количество таких самолетов было переделано для использования в качестве тренировочных под обозначением TL-21A. Под обозначением YL-21 армия США проводила оценочные испытания двух экземпляров варианта самолета РА-18 двигателем Avco Lycoming O-290-D2 мощностью 135 л.с. и позднее приобрела в общей сложности 584 таких самолета под обозначением L-21B.


    Как говорится найди десять отличий от современных версий этого замечательного самолета!!!

    Модификации:
    PA-18 Super Cub прототип и серийный вариант оснащенный 95 hp поршневым двигателем Continental C-90-8F, порой известный как PA-18-95.
    PA-18-105 Super Cub серийный вариант оснащенный 105 hp поршневым двигателем Lycoming O-235-C1 и увеличенным хвостовым оперением.
    PA-18-105 Special специальный вариант строился в 1952 и 1953 для Civil Air Patrol как учебный с сиденьями под парашюты и роговой балансировкой руля высоты.
    PA-18-125 Super Cub вариант для замены PA-18-95 с закрылками и с роговой балансировкой руля высоты и 125 hp поршневым двигателем Lycoming O-290-D и с металлическим ВИШ.
    PA-18-135 Super Cub вариант с 135 hp поршневым двигателем Lycoming O-290-D и оснащенный двумя крыльевыми баками как стандарт.
    PA-18-150 Super Cub вариант 1954 года с 150 hp поршневым двигателем Lycoming O-320.
    PA-18-180 Super Cub экспериментальный вариант с 180 hp поршневым двигателем Lycoming O-360,один построен в 1980 компанией Piper. другие самолеты были ремоторизированы после получения Supplemental Type Certificate(STC).
    PA-18A обозначение для серийного сельхоз самолета,в том числе со встроенными распылителями и немного другой конструкцией задней части фюзеляжа,для помещения бака вместо заднего сиденья.
    PA-18S обозначение для серийного самолета оборудованного поплавками.
    PA-18AS небольшое количество сельхозсамолетов на поплавках.
    PA-19 Super Cub оригинальное обозначение для военного варианта PA-18,только три было построено и все последующие военные варианты имели обозначение PA-18.

    Военные варианты:
    L-18C Super Cub военное обозначение для PA-18 Super Cub для United States Army, оснащенного 95 hp (71 kW) поршневым двигателем Continental C90-8F, 838 поставлено, по меньшей мере 156 из которых были поставлены за границу через MDAP.
    YL-21 Super Cub два Super Cub 135 для испытаний в United States Army.
    L-21A Super Cub военное обозначение для Super Cub 125, оснащенного 125 hp (92 kW) поршневым двигателем Avco Lycoming 0-290-II , 150 поставлено.
    L-21B Super Cub военное обозначение для Super Cub 135, оснащенного 135 hp (101 kW) поршневым двигателем Avco Lycoming 0-290-D2 , 584 поставлено за границу через MDAP, переобозначены как U-7A в 1962.
    TL-21A некоторое количество L-21A конвертированных в учебные самолеты.
    U-7A Super Cub переобозначение для L-21B в 1962 году

    ЛТХ(PA-18-150)
    Экипаж: 1
    Вместимость: 1 пассажир
    Длина: 22 ft 7 in (6.88 m)
    Размах крыла: 35 ft 2½ in (10.73 m)
    Высота: 6 ft 8½ in (2.02 m)
    Площадь крыла: 178.5 sq ft (16.58 m²)
    Профиль: USA 35B
    Удлинение: 7:1
    Вес пустого: 930 lb (422 kg)
    Макс взлетный вес: 1,750 lb (794 kg)
    Двигатель: 1 × Lycoming O-320, 150 hp (112 kW)
    Недостижимая скорость: 132 kn (246 km/h, 153 mph)
    Макс скорость: 113 knots (208 km/h, 130 mph) на уровне моря
    Крейсер: 100 kn (185 km/h, 115 mph) (75% мощности)
    Скорость сваливания: 38 knots (69 km/h, 43 mph) с выпущенными закрылками
    Дальность: 399 nmi (735 km, 460 mi)
    Высота: 19,000 ft (5,595 m)

    0 0

    Lockheed P-80 Shooting Star(с 1948 года F-80) — первый американский серийный реактивный истребитель. Всего построено 1715 самолетов различных модификаций.
    Хоть у нас здесь экспонируется более поздняя версия P-80B,она же F-80B,но разговор мы поведем о создании этого самолета в принципе. Те будем в основном говорить о P-80A.

    Pima air museum,Tucson,Arisona.
    Pima air museum,Tucson,Arisona ч2.
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Наш самолет 1945 года выпуска Lockheed P-80B-1-LO Shooting Star C/N 080-1926,военный номер 45-8612.

    Немного истории:
    построен как P-80B-1-LO компанией Lockheed из Burbank, California, USA.
    в 1945 поступил на службу в United States Army Air Force с s/n 45-8612.
    передан на программу сохранения в National Museum of the United States Air Force, Wright Field, Dayton, OH.
    оттуда на хранение в Pima Air and Space Museum, Tucson, AZ.


    Аналогично советскому МиГ-9, истребитель Lockheed P-80B Shooting Star стал первым боеспособным американским реактивным истребителем, первым самолетом США, развившим скорость 800 км/ч. Он стал первым американским реактивным самолетом, вступившим в бой и одержавшим победу в воздушном бою. Впервые в боевой обстановке на Р-80 была осуществлена дозаправка в воздухе. Короткое время этому самолету принадлежал и мировой рекорд скорости. Пожалуй, наибольшую известность получил созданный на его базе двухместный учебно-боевой самолет Т-33 - один из наиболее удачных послевоенных учебных самолетов(но о нем поговорим попозже отдельно). Именно через Т-33 произошла своеобразная"реинкарнация" Shooting Star - боевой вариант учебного самолета - АТ-33 до сих пор состоит на вооружении в некоторых странах.


    США довольно поздно включились в создание реактивной авиации. И это неудивительно: создание принципиально нового направления в технике без серьезной государственной помощи в современных условиях практически невозможно.
    Инженеры фирмы Lockheed Clarence L. "Kelly" Johnson и Хэлл Хиббард еще в 1939 году проводили исследования в области реактивной авиации, разработав ряд проектов. В частности, Lockheed вела проектирование инициативной разработки такого самолета - L-133. Проект создавался под двигатель, разработанный другим сотрудником Lockheed - Натаном Райсом. Турбореактивный двигатель L-1000 с осевым компрессором был, пожалуй, даже более фантастическим проектом, чем собственно самолет L-133. В результате армейские ВВС США не проявили интереса к этому проекту и отказались его финансировать.


    Однако информация об активной работе конкурентов над этой темой дала свой результат. Был создан "Специальный комитет по реактивной технике", возглавляемый В.Дюраном. Обещание крупного правительственного финансирования привлекло интерес крупных фирм.
    Исполнительный директор фирмы Lockheed известного уже нам Clarence L."Kelly" Johnson во главе небольшого исследовательского коллектива из инженеров и рабочих. Задача была без бюрократических проволочек дать в течение 150 дней армейским ВВС США настоящий боевой реактивный самолет - то, с чем за пару лет работ не смогла справиться фирма Bell.


    Учитывая, что Lockheed ранее уже проводила работы по реактивным самолетам и двигателю L-133/L-1000, в марте 1943 года армейская авиация США приказала передать ей(фирме Lockheed) эскизный проект одномоторного варианта Bell P-59 Airacomet. В мае 1943 года представителей Lockheed ознакомили и с турбореактивным двигателем Halford H-1 он же впоследствии de Havilland Goblin. Этот двигатель должен был быть запущен в производство по лицензии на Allis-Chalmers в США (будущий J36).
    17 мая 1943 года были подготовлены предварительные требования к новому самолету. Lockheed было предложено построить один истребитель под двигатель Halford H-1, закупленный в Англии. Сразу после этого Lockheed провела эскизное проектирование реактивного истребителя, получившего фирменное обозначение L-140. Менее чем через месяц коллектив Clarence L."Kelly" Johnson представил армейским ВВС США предварительный проект реактивного истребителя. Уже через два дня, 17 июня 1943 года, штаб-квартира ВВС и техническая служба одобрили проект L-140, a 24 июня был официально заключен контракт. Проект получил обозначение ХР-80. Одним из главных условий контракта была поставка Lockheed первого самолета уже через 180 дней после заключения контракта.


    Для реализации уже этих планов Clarence L. "Kelly" Johnson вместе с Вилльямом Рэлстоном и Доном Пэлмером создали небольшую команду из 23 инженеров. Группу из 105 рабочих возглавил Вирек, за аэродинамику отвечал Бимэн, летные испытания - Торен. Небольшой коллектив следовал всего нескольким правилам, установленным Clarence. Они предусматривали полную централизацию власти и ответственности, ориентацию в работе на сохранение в первую очередь времени (в частности, приняв решение, его не меняли без настоятельной необходимости), информация в рабочий цех передавалась самым быстрым и простым способом. Поставка комплектующих осуществлялась службами снабжения фирмы только для данного проекта, а материалы для работы поступали со склада без бюрократических формальностей. При этом получение материалов, изготовление деталей, сборка узлов и проверка осуществлялась одними и теми же людьми. Оговаривалось использование только недефицитных материалов, не боясь "вылезти"за весовые ограничения.


    Руководствуясь этими правилами, группа, запертая в специально построенном здании(почти наши шарашки:-)), в короткий срок и в режиме глубокой секретности вела разработку и постройку опытного ХР-80. Конструкторы выбрали крыло ламинарного профиля с минимальным удлинением. Самолет имел обычное оперение и трехстоечное шасси с носовым колесом. Двигатель Halford H-1В получил воздухозаборники в корне крыла. Сопло двигателя выходило в самый хвост самолета. Пилот сидел в гермокабине под каплевидным фонарем. Вооружение состояло из пяти 12,7-мм пулеметов, смонтированных в носовой части.
    Уже 20-22 июля 1943 года была проведена макетная комиссия ХР-80. Комиссия рекомендовала 18 более-менее крупных доработок, и уже началась сборка первого ХР-80 ( 44-83020). Учитывая высокий приоритет работ, изготовление опытного ХР-80 продвигалось очень быстро. Для экономии времени гермокабину на него решили не ставить. Однако возникли трудности с турбореактивным двигателем. Первый двигатель был поставлен только 2 ноября 1943 года после многочисленных проволочек и задержек. Хотя мотор был нелетным, его уставили на ХР-80, после чего самолет отвезли из Бербанка на базу Мюрок. 16 ноября ХР-80 был формально принят армейскими ВВС США спустя всего 143 дня с момента подписания контракта.


    Пока ХР-80 все еще находился в сборке, рассматривалась и возможность установки на него для проведения летных испытаний менее мощного двигателя General Electric I-16 (лицензионная копия Power Jets W.2B (иногда называемый Whittle W.2)). На серийные же Р-80 должны были ставить более мощные Halford H-1В, производимые по лицензии на Allis-Chalmers. Однако тяги L-16 для ХР-80 было недостаточно, и эта идея не была принята.
    Но и разработка турбореактивного двигателя J36 также встретилась с трудностями и практического результата так и не удалось добиться. В сентябре 1943 года Lockheed предложила вариант более тяжелого реактивного истребителя L-141 под двигатель General Electric L-40 (позже он производился General Electric и Allison под обозначением J33). Проект армейским ВВС понравился, и был сделан заказ на два ХР-80А (серийные номера 44-83021 и 44-83022).


    Летный двигатель Halford H-1В был поставлен на Lockheed в середине ноября 1943 года. Турбореактивный Halford H-1В производства de Havilland развивал на стенде максимальную тягу 1362 кг при 10500 оборотах в минуту и статическую тягу 1116 кг при 9500 оборотах. 17 ноября 1943 года Halford H-1В был впервые опробован на ХР-80 для проведения наземных испытаний. В результате включения произошло разрушение обоих каналов воздухозаборников самолета. Двигатель, получивший в результате аварии небольшие повреждения,но эксплуатировать его больше было нельзя. В ожидании нового двигателя каналы воздухозаборников были усилены. Новый двигатель был получен 28 декабря и тут же установлен на ХР-80. Через два дня, в канун нового года, самолет был готов для первого полета.


    Впервые ХР-80 поднялся в воздух 8 января 1944 года под управлением летчика-испытателя Milo Burcham. Полет был прерван через пять минут после того, как пилоту не удалось убрать стойки шасси. Кроме того выявилась излишняя чувствительность элеронов. Проблемы быстро устранили и Milo Burcham снова поднялся в воздух. В течение 20 минут полета он проверил самолет на скороподъемность, срывные характеристики, прокрутил бочки, сделал несколько "горок". Только на посадке произошла небольшая неприятность - не полностью выпустились закрылки. К 15 января уже было выполнено пять полетов с налетом в 1,67 часа. Последующие полеты показали плохие штопорные характеристики и высокую скорость срыва самолета - после выпуска закрылков самолет мог без предупреждения свалиться вправо. Кроме того, были велики нагрузки на ручке управления, неудовлетворительно работала топливная система, а двигатель отличался низкой надежностью, да и его мощности явно не хватало. Несколько странно вел себя руль направления - в зависимости от скорости для прямолинейного полета приходилось давать то правую, то левую ногу.

    После проведенных всесторонних испытаний, 8 ноября 1946 года ХР-80 был передан в экспозицию Смитсонианского института. В 1978 года самолет прошел восстановительные работы, но потом еще долго оставался в мастерских, ожидая подготовки подходящего места для экспонирования.


    Военные потребовали второй опытный самолет оснастить гермокабиной и использовать на самолете новый турбореактивный двигатель с осевым компрессором General Electric L-40. В результате в сентябре 1943 года - еще до первого полета ХР-80 - Lockheed предложила проект L-141, большего по размерам и более тяжелого истребителя под двигатель General Electric L-40 (позже названный J33). Армейским ВВС США проект понравился, и были заказаны два самолета, получивших обозначение ХР-80А.
    Двигатель General Electric L-40 развивал тягу до 1816 кгс. Кроме того, предусматривалось его форсирование впрыском воды. Воздухозаборники были отодвинуты назад - теперь они были прямо под кабиной. Размах крыла стал 11,9 м - больше, чем у ХР-80, но площадь крыла сократилась до 22,1 м2. Длина самолета возросла с 10 м до 10,5 м. Высота стала 3,45 м. Вес возрос до 3280 кг для пустого самолета, а максимальный - до 6259 кг. Возросший взлетный вес заставил усилить стойки шасси. Боезапас увеличился с 200 до 300 патронов на ствол. Внутренний запас топлива был усилен с 1080 л до 1838 л. В отличие от ХР-80 новый ХР-80А получил гермокабину, воздушные тормоза, гидравлические усилители в каналах управления.


    21 января 1944 года было решено начать работы над двумя L-141 и восемью предсерийными YP-80.
    24 января начался отсчет 125 дней, отпущенных до первого вылета L-141. 31 января L-141 получил официальное обозначение ХР-80А. Самолет был фактически готов 3 июня 1944 года. Окрашенный серой краской, он получил собственное имя "Серое привидение". Самолет был доставлен на Мюрок через 138 дней после официального одобрения начала работ.
    Впервые ХР-80А 44-83021 был поднят в воздух 10 июня 1944 года под управлением Тони Левьера. После 35 минут полета самолет сел с одним выпущенным закрылком. Левьер также отметил продольную неустойчивость самолета. Система кондиционирования гнала в кабину воздух, нагретый до 120 гр., как в сауне! Двигатель был все еще не доведен - максимальный режим разрешался только на разбеге. Серьезной проблемой оказалась тряска элеронов, начинавшаяся на скорости М=0,8 - сказывался эффект сжимаемости воздуха. Дальнейшее увеличение скорости грозило разрушением элеронов.


    Уже 1 августа к первому ХР-80А присоединился второй 44-83022 ("Серебряное привидение"), отличавшийся установкой второго места для инженера-наблюдателя.
    Второй ХР-80А также стал первым Shooting Star, на котором опробовали концевые 625-л сбрасываемые топливные баки.
    Первый ХР-80А был разбит 20 марта 1945 года из-за разрушения двигателя - у самолета просто срезало хвост, но летчик-испытатель Тони Левьер успел покинуть его с парашютом. Второй ХР-80А позже использовался для испытаний двигателя Westinghouse J34 с осевым компрессором, создаваемого для истребителя ХР-90.


    10 марта 1944 года было заказано 13 YP-80A установочной партии (номера 44-83023/83035). В целом они не отличались от ХР-80А. На них ставились двигатели General Electric L-40, позже получившие обозначения J-33-GE-9 и -11. Вооружение состояло из шести 12,7-мм пулеметов в носовой части фюзеляжа.
    Заводские испытания YP-80A начались 13 сентября 1944 года, и очень неудачно: третий YP-80A ( 44-83025) был разбит в первом же своем полете 20 октября 1944 года, погребя под своими обломками известного летчика и первого пилота Shooting Star Milo Burcham. Несмотря на потерю, четыре других самолета были направленны на войсковые испытания в Европу.


    Заказ на первую партию серийных Р-80А был выдан 4 апреля 1944 г -всего по 500 самолетов в двух сериях. В июне 1945 г был сделан дополнительный заказ на 2500 Р-80А. Однако сразу после окончания войны второй контракт был аннулирован, а первый -сокращен до 917 машин.
    В июне 1948 года Р-80А были переименованы соответственно в F-80A.
    В Уругвае Lockheed P-80 Shooting Star были списаны только в 1975 году.


    Модификации :
    P-80A (позднее F-80A) серийный вариант, оснащенный турбореактивным двигателем General Electric J33-GE-11 тягой 1746 кгс; вооружение состояло из шести пулеметов калибра 12,7 мм; построено 917 машин.
    XP-80B опытный самолет с переработанным профилем крыла и турбореактивным двигателем Allison J33-A-17 тягой 1814 кгc.
    P-80B (позднее F-80B) серийный вариант с катапультируемым креслом и оборудованием для взлета с реактивным ускорителем; построено 240 машин.
    P-80C (позднее F-80C) серийный вариант, первоначально с реактивными двигателями J33-A-23 тягой 2087 кгc, а позднее с двигателями J33-A-35 тягой 2449 кгc.
    XFP-80A (позднее XF-14) единственный опытный экземпляр для фоторазведки.
    ERF-80A обозначение одного самолета F-80A, используемого для испытаний фотооборудования.
    F-14A (позднее FP-80A, затем RF-80A)
    серийный вариант для фоторазведки, первые 38 аппаратов были переделаны из самолетов P-80A, а остальные 114 - построены вновь.
    RF-80C обозначение 70 машин варианта F-80A, переделанных в самолеты-разведчики.
    DF-80A обозначение варианта F-80A, переделанного в самолет для управления беспилотными мишенями.
    QF-80A/QF-80C/QF-80F обозначения самолетов, переделанных в радиоуправляемые беспилотные мишени.

    TO-1 (позднее TV-1) обозначение, данное ВМС США 50 самолетам P-80C, приобретенным для повышения летной подготовки.
    TP-80C (позднее TF-80C, затем T-33A) двухместный учебно-тренировочный самолет TP-80C, впервые поднявшийся в воздух 22 марта 1948г.; построено 128 машин.
    AT-33A вариант самолета T-33A для использования в составе мелких авиационных соединений, с вооружением для ведения операций против партизан.
    DT-33A обозначение самолетов T-33A, переоборудованных для управления беспилотными мишенями.
    NT-33A обозначение самолетов T-33A, переоборудованных для специальных испытаний.
    QT-33A обозначение самолетов T-33A, переоборудованных в радиоуправляемые беспилотные мишени.
    RT-33A вариант самолета AT-33A для разведки; построено 85 машин.
    TO-2 (позднее TV-2) вариант самолета T-33A ВМС США.
    TV-2D обозначение самолетов TO-2/TV-2, переоборудованных для управления беспилотными мишенями.
    TV-2KD обозначение самолетов TO-2/TV-2, переоборудованных в радиоуправляемые беспилотные мишени.
    T2V-1 SeaStar (позднее T-1A) вариант самолета TV-2 с системой управления пограничным слоем и турбореактивным двигателем Alllison J33-A-24 тягой 2767 кгc .

    ЛТХ:
    Модификация P-80B
    Размах крыла, м 11.90
    Длина, м 10.52
    Высота, м 3.43
    Площадь крыла, м2 22.10
    Масса, кг
    пустого самолета 3712
    нормальная взлетная 5539
    максимальная взлетная 7264
    Тип двигателя 1 ТРД Allison J33-A-17
    Тяга, кгс 1 х 2360
    Максимальная скорость , км/ч
    у земли 893
    на высоте 923
    Перегоночная дальность, км 1936
    Практическая дальность, км 1265
    Скороподъемность, м/мин 1974
    Практический потолок, м 13900
    Экипаж, чел 1
    Вооружение: шесть 12.7-мм пулеметов Browning M3 (по 300 патронов)
    десять 127-мм НУР


    0 0

    Lockheed T-33 Shooting Star — учебно-тренировочный самолёт. Создан на базе американского истребителя F-80 Shooting Star. Опытный самолёт был поднят впервые в воздух 22 марта 1948 года. Всего было построено 5871 самолетов включая 699 переданных в United States Navy как TV-2.

    В ангаре еще один T-33A с серийным номером 51-16992

    Pima air museum,Tucson,Arisona.
    Pima air museum,Tucson,Arisona ч2.
    все,что у меня есть по P-80 и его модификациям
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Перед нами Lockheed T-33A Shooting Star 1953 года выпуска с C/N 580-9767 и военным 53-6145.

    Немного истории:
    построен как T-33A-5-LO компанией Lockheed из Burbank, California, USA.
    в 1953 поступил на службу в United States Air Force с s/n 53-6145.
    22 апреля 1975 года передан в Military Aircraft Storage and Disposal Center (MASDC).
    далее в программу сохранения National Museum of the United States Air Force, Wright Field, Dayton, OH.
    ну и наконец в экспозицию Pima Air and Space Museum, Davis-Monthan AFB (South Side), Tucson, AZ.


    Истребитель P-80 Shooting Star с начала своей карьеры оказался не самым надежным и безопасным самолетом. Причем проблема лежала скорее в новизне самой реактивной техники.
    Отсутствие обдува винтом рулей на взлете и на малых скоростях приводит к ошибкам пилотов. Недостаток опыта часто приводит к разгону двигателя в полете с разрушением лопаток компрессора и турбины.


    К 1947 году ВВС США охватила эпидемия катастроф с Р-80. Кроме первого пилота Shooting Star Мило Берхэма погиб и лучший ас США во второй мировой войне Ричард Бонг. Эти катастрофы ставили вопрос о создании специального тренировочного самолета для обучения полетам на реактивной технике. Но в условиях послевоенного сокращения военных программ выбить деньги на создание нового самолета было делом очень сложным. В результате новые пилоты Р-80, имевшие за плечами только опыт полетов на учебном North American Т-6 и поршневом истребителе Р-51 Mustang, в лучшем случае довольствовались знакомством со списанными Р-80, стоявшими даже не на шасси, а на бетонных блоках!


    У тренировочного реактивного самолета был один горячий сторонник - вице-президент Lockheed по связям с военным ведомством "Мак"Шорт, который практически с самого начала работ по Р-80 выступал за создание двухместной версии истребителя, предназначенной для переподготовки пилотов на реактивную технику. В течение трех лет с 1945 года по 1947 год он пробивал эту идею.


    В конце концов ему удалось заразить своими идеями руководство фирмы Lockheed. В результате компания Lockheed выделила 1 млн. долл. на создание прототипа двухместного Shooting Star в надежде в дальнейшем компенсировать затраты заказами ВВС.


    В мае 1947 года несколько бывших сотрудников Skunk Works под руководством Дона Пэлмера приступили к работе над model 580. Через три месяца проект был готов, со сборочной линии забрали почти готовый Р-80С для переделки в двухместный вариант. Работы выполнялись специальной командой из состава Skunk Works.


    Традиционная секретность группы сыграла положительную роль, сохранив работу в тайне от фирм-конкурентов - несмотря на вполне прогнозируемый быстрый рост рынка реактивных учебно-тренировочных самолетов, Lockheed оказалась первой, предложивший такой самолет ВВС и флоту.


    Небольшая команда из 14 человек под руководством Пэлмера активно приступила к перестройке Р-80С: самолет частично разобрали, и приступили к врезке второй, слегка приподнятой кабины с двойным управлением. Перед крылом в фюзеляж была сделана 75 см вставка и еще 30-см вставка за крылом. Емкость фюзеляжного бака пришлось сократить более, чем в два раза. Правда, общую емкость баков удалось сохранить, заменив крыльевые протектированные баки на мягкие нейлоновые. Дополнительно под законцовками крыла можно было подвесить 165-галлоные баки, позже замененные концевыми 230-галлонными баками, крепящимися по линии симметрии.


    Первые Р-80 не имели катапультируемых кресел, но к моменту создания учебного самолета они стали стандартом. Соответственно кабину ТР-80С, как теперь назывался двухместный Р-80, оснастили двумя катапультируемыми креслами конструкции Lockheed. При этом фонарь кабины был единым и, в отличие от откидываемого в бок на истребителе, поднимался вверх электроприводом.


    Вооружение сократилось до пары 12,7-мм пулеметов с 300 патронами на ствол. Но на этом самолете я не увидел и их...


    Опытный ТР-80С был выведен из цеха без особой помпы в начале марта 1948 года и 22 марта 1948 года был поднят впервые в воздух под управлением Тони Левьера. Первые же полеты показали, что самолет удался - он практически мало отличался по поведению от одноместного истребителя. Более того, благодаря большему удлинению фюзеляжа, летные данные чуть-чуть улучшились.


    Уже 7 апреля 1948 года ВВС согласились заказать для войсковых испытаний 20 ТР-80С. В течение месяца фирма Lockheed гоняла опытный самолет по базам ВВС, знакомя всех от генерала до курсантов с новым учебным самолетом. 11 июня 1948 года обозначение машины поменяли на TF-80C, а 5 мая 1948 года оно стало привычным нам T-33А.


    Во время тура Левьера по базам ВВС интерес к самолету проявил и флот. Морская авиация также переходила на реактивную технику и необходимость в учебной машины была очевидна. Незадолго до этого в начале 1948 года флот получил от ВВС 50 F-80C, которые использовались для обучения пилотов, но они страдали такой же высокой аварийностью, что и машины ВВС. Временно полеты на F-80C даже приостановили. Но уже через год флот получил первые 26 учебных TF-80C вместо одноместных машин. Машина пришлась флоту "ко двору" -в последующим было поставлено 699 самолетов под обозначением ТО-2.


    Увы, "отца" T-33А к тому времени уже не было в живых - "Мак"Шорт скончался от инфаркта прямо за своим рабочим столом в августе 1948 года Триумф его детища был внушительным -только Lockheed выпустила 5691 Т-33 различных модификаций. Еще 656 самолетов построила Canadair в Канаде и 210 Kawasaki в Японии. Большое количество выпущенных самолетов ушло за рубеж в более, чем 20 стран по всему миру.


    На базе T-33А был создан разведчик RT-33A с фотооборудованием в носовой части фюзеляжа и усиленным запасом топлива, штурмовик АT-33А с более совершенным прицельными и навигационным оборудованием, а также усиленными держателями для боевой нагрузки. Разведчики и штурмовики Т-33 поставлялись США в первую очередь режимам, борющимся с внутренним "врагом".


    По части военных конфликтов T-33А "повезло"значительно больше, чем предку - F-80 Shooting Star. Например, во время Корейской войны T-33А использовались в качестве вывозных самолетов для ознакомления вновь прибывших пилотов с боевой обстановкой и театром военных действий.


    Позже, снимаемые с вооружения T-33А стали переделываться в летающие мишени QT-33A, предназначенные в первую очередь для имитации низколетящих и маневренных целей, например, крылатых ракет.


    Производство Т-33 на Lockheed прекратилось в 1959 году. А в ВВС США даже еще в 1996 году числился последний T-33А!!!


    Некоторое число T-33 попало в частные руки и использовалось например компанией Boeing как самолет контроля и сопровождения при испытательных полетах. Например в 2010 году, один из двух T-33 Shooting Stars принадлежащих Boeing использовался для сопровождения Boeing 787 при его первом полете.


    Воздухозаборник турбореактивного двигателя Allison J33-A-35.


    Фонарь двухместной кабины.


    Мне эта морда напоминает ленивца:-))


    Модификации:
    TP-80C оригинальное обозначение американских военных для двухместного учебного самолета Lockheed Model 580 для United States Army Air Forces. Обозначение изменили на TF-80C 11 июня 1948 и затем на T-33A 5 мая 1949; 20 построено.
    T-33A двухместный реактивный учебно-тренировочный самолет для United States Air Force, 5871 включая 699 для United States Navy как TV-2 построено.
    AT-33A конверсия T-33A для экспорта в качестве самолета поддержки переднего края оснащенного подкрыльевыми пилонами и точками подвески для бомб и ракет.
    DT-33A это обозначение было дано некоторым T-33A конвертированным для управления беспилотниками.
    NT-33A это обозначение было дано некоторым T-33A конвертированным в специальные испытательные самолеты.
    QT-33A это обозначение было дано некоторым T-33A конвертированным в воздушные мишени для United States Navy.
    RT-33A T-33A модифицированный в одноместный разведывательный вариант; 85 построено, в основном на экспорт по Military Aid Program.
    T-33B переобозначение United States Navy TV-2 в 1962.
    DT-33B переобозначение United States Navy TV-2D самолета управления беспилотником в 1962.
    DT-33C переобозначение United States Navy TV-2KD самолета-мишени в 1962

    TO-1/TV-1 обозначение U.S. Navy для P-80C, 50 переданов в USN в 1949 как учебные (но это не T-33 Shooting Star)
    TO-2 обозначение United States Navy для 649 T-33A забранных из самолетов для USAF. Первые 28 были поставлены как TO-2 пока Navy не изменило их обозначение на TV-2. Сохранившиеся самолеты United States Navy и United States Marine Corps были переобозначены как T-33B 18 сентября 1962.
    TV-2 переобозначение для TO-2 после поставки первых 28 бортов
    TV-2D TV-2 модифицированный для управления беспилотниками, позже переобозначен как DT-33B.
    TV-2KD TV-2 модифицированный в радио-управляемую мишень,способные для перегонов летать как одноместные самолеты, позже переобозначен как DT-33C.

    версии строившиеся в Канаде:
    Silver Star Mk 1 канадское обоначение для T-33A, 20 поставлено.
    Silver Star Mk 2 канадское обоначение для T-33A которые были прототипами для Silver Star Mk 3.
    T-33AN/CT-133 Silver Star Mk 3 T-33AN это оснащенные двигателем Rolls-Royce Nene вариант T-33A для Royal Canadian Air Force; 656 построено Canadair под обозначением компании CL-30. Позже канадские военные изменили обозначение с T-33AN на CT-133.
    Другие:
    L-245 один фюзеляж принадлежащий Lockheed с более мощным двигателем. Позже развился в T2V SeaStar.
    Aérospatiale Pégase
    Canadair T-33AN был модифицирован Aérospatiale с S17a,на 17% более тонким крылом.


    А нас в этом музее ждут еще парочка самых ближайших родственников этого самолета...

    ЛТХ:
    Модификация Т-33А
    Размах крыла, м 11.85
    Длина, м 11.50
    Высота, м 3.56
    Площадь крыла, м2 21.80
    Масса, кг
    пустого 3667
    максимальная взлетная 6551
    Тип двигателя 1 ТРД Allison J33-A-35
    Тяга нефорсированная, кН 1 х 24.02
    Максимальная скорость, км/ч 880
    Крейсерская скорость, км/ч 720
    Практическая дальность, км 620
    Продолжительность полета, ч.мин 3.10
    Практический потолок, м 14630
    Экипаж, чел 2
    Вооружение: два 12.7-мм тяжелых пулемета Browning M3 с 300 патронами на пулемет.


    В ангаре мы можем увидеть еще один Lockheed T-33A Shooting Star 1951 года выпуска с серийным номером C/N 580-7111 и военным 51-16992.

    Немного истории:
    построен как T-33A-1-LO компанией Lockheed из Burbank, California, USA.
    в 1951 поступил на службу в United States Air Force с s/n 51-16992.
    позже попал в Palm Springs Air Museum, Palm Springs International Airport, Palm Springs, California, United States.
    а еще позже в Pima Air and Space Museum, Davis-Monthan AFB (South Side), Tucson, Arizona, United States.


    Этот самолет покрашен для съемок в фильме "Jet Pilot"в главных ролях которого снялись John Wayne и Janet Leigh. В этом фильме T-33 изображает советский истребитель,но его там почему то называют Як-12. Хотя все мы знаем как выглядит настоящий Як-12:-))



    0 0

    Наш самолет это тот же самый T-33A,но отправленный служить на флот. Там он получил название TO-2. 649 T-33A поступили под этим наименованием на службу в United States Navy вместо USAF. Это такой же двухместный,наземного базирования реактивный учебный самолет как и был T-33A. Первые 28 самолетов поставленные на флот носили название TO-2,а все последующие вдруг стали TV-2. Ну а 18 сентября 1962 года все сохранившиеся борта этого типа из United States Navy и United States Marine Corps переименовали в T-33B:-)) А чего не обратно в T-33A?:-))) Такой вот круговорот названий в американской армии и флоте....

    Pima air museum,Tucson,Arisona.
    Pima air museum,Tucson,Arisona ч2.
    все,что у меня есть по P-80 и его модификациям
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Наш самолет это Lockheed TV-2 Seastar с серийным номером C/N: 580-7914 военным USAF s/n 53-2704 и военным флота 136810 810

    Немного истории:
    построен как TV-2.
    в 1953 поступил на службу в United States Air Force с s/n 53-2704.
    присвоен серийный номер USAF в административных целей.
    передан на службу в United States Navy с BuNo 136810.
    в 1962 переобозначен как T-33B.
    2 апреля 1975 передан в Military Aircraft Storage and Disposal Center (MASDC)с инвентарным номером 3T0304 на хранение.
    в 1991 передан в Pima Air and Space Museum, Davis-Monthan AFB (South Side), Tucson, AZ.
    Несет маркировку: 810, MARINES, T-33B 136810, 6810, WASHINGTON
    В цветах Marine Corps Headquarters, Flight Section, Andrews AFB, Maryland, 1975.


    Рассказывать тут особо нечего,отмечу только наличие у T-33B двух пушек в носовой части в отличии от T-33A,которые мы уже видели ранее.


    Фонарь


    Носовая стойка


    Общий вид справа


    Сзади,тут нет даже намека на гаргрот.


    Оба пилота сидят на одной высоте.


    Общий вид сзади.


    Фото 26.


    Общий вид слева


    Крупнее


    Хвостовое оперение,позже увидим,что у T-1A оно явно больше...


    Самолеты стоят очень плотно,поэтому приходится извращаться.


    Кабина


    Основная стойка шасси.


    Носовая стойка шасси.


    Фото 56.


    Фото 57.


    Фото 58.


    Эмблема корпуса морской пехоты.


    Фото 62.


    Подойдя ближе к самолету,я увидел нечто...


    Видите эти черные точки у носа самолета? Я так был увлечен процессом,что и не сразу понял куда попал:-)))


    Носовая стойка крупнее


    Еще крупнее. Похоже этот рой уже потравили,но были и живые особи.


    А это уже нет...


    А здесь еще теплилась жизнь.


    Общий вид


    Фото 71.


    Ну и на фоне B-52.

    ЛТХ
    Размах крыла: 38 ft 10 in
    Длина: 37 ft 9 in
    Высота: 11 ft 8 in
    Вес: 12,071 lbs (загруженного)
    Макс скорость: 600 mph
    Высота: 48,000 ft
    Дальность: 275 miles
    Двигатель: 1 Allison J33-A-35 турбореактивный 5,400 lbs тяги
    Экипаж: 2

    0 0

    В этом же музее можно рассмотреть учебно-тренировочный самолет T2V-1 Seastar(заводское обозначение Model L-245) - усовершенствованная модель двухместного Т-ЗЗА.
    Lockheed T2V SeaStar, позже названный T-1 SeaStar,это учебный реактивный самолет для U.S. Navy ,который начал службу в мае 1957 года.
    А наш борт T2V-1 SeaStar (позже T-1A)это усовершенствованный TV-2 с системой управления пограничным слоем, приподнятой кабиной, предкрылками и закрылками, а также с ТРД Allison J33-A-24 тягой 27,13 кН. Всего было выпущено 149 самолетов.

    Pima air museum,Tucson,Arisona.
    Pima air museum,Tucson,Arisona ч2.
    все,что у меня есть по P-80 и его модификациям
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Наш самолет это Lockheed T-1A Sea Star с военным номером 144200 USN и заводским 1080-1104.

    Немного истории:
    построен как T2V-1.
    поступил на службу в United States Navy с BuNo 144200.
    в 1962 переобозначен как T-1A.
    передан на хранение в Military Aircraft Storage and Disposal Center (MASDC) с инвентарным номером 1T0055.
    далее в Pima Air and Space Museum, Davis-Monthan AFB (South Side), Tucson, AZ.


    Флот также интенсивно использовал T-33 ,который во флоте назывались TO-2,а потом TV-2.Однако TV-2 был не в состоянии работать с авианосца.В 1953 году Келли Джонсон усовершенствовал популярный T-33. Заводское обозначение Lockheed было L-245 а в US Navy он получил обозначение T2V. Он стал последней модификацией семейства машин фирмы Lockheed F-80/T-33/F-94.


    Основной упор был сделан на обеспечение более высокой эффективности взаимодействия инструктора с курсантом и улучшение управляемости машины на малых скоростях. ВМС США приняли машину на вооружение в 1957 году, но там его карьера оказалась недолгой - ввиду различных проблем, в том числе с системой управления.
    Демонстратор технологий Lockheed L-245 совершил свой первый полет 16 декабря 1953 года,а серийные поставки в US Navy начались в 1956 году.


    По сравнению с TV-2, наш самолет T2V был полностью переработан для работы с авианосцев и полетов над морем,полностью был переработан хвост,установлена авионика по стандартам флота,усилили шасси (с креплениями для катапульты) и переделали нижнюю часть фюзеляжа(установив выдвигающийся посадочный гак),и установили закрылки с механическим приводом (для увеличения подъемной силы на малых скоростях) для облегчения посадки на авианосец. Подняли кресло инструктора(для улучшения обзора) и сделали еще массу всевозможных изменений.


    В отличии от других модификаций P-80, T2V мог без проблем переносить перегрузки от посадки и взлета с авианосца и был лучше защищен от воздействия соленой воды и высокой влажности вообще.


    В 1962 году T2V-1 переименовали в T-1A SeaStar.
    Было выпущено почти 700 машин, в ВМФ США они долгое время являлись основным типом учебно-тренировочного самолета.


    T-1A начали заменять на T-2 Buckeye,но при этом они оставались на службе до 1970 годов.


    Некоторые машины T-1 Seastar были переделаны для испытаний нового бортового радиоэлектронного оборудования.


    Всего три самолета сохранилось в живых. Один из них T-1A находился в летном состоянии,он базируется в аэропорту Phoenix-Mesa Gateway (бывшая авиабаза Williams) в Mesa, Arizona, и летает на испытательные и демонстрационные полеты. И два экземпляра в Пима музее. ну один мы с вами видим,а где второй?:-)))


    Вон он снизу виднеется гак...


    Вообще этот самолет как мне кажется больше похож на F-94?


    Гаргрот


    Хвостовое оперение округлое.


    Горизонтальное хвостовое оперение


    Фото 42.


    Топливный бак на законцовке крыла.


    Общий вид сзади.


    Фото 46.


    Вид справа


    Фото 72.


    Фото 74.


    Фото 75.


    Фото 76.


    Посадочная фара


    Воздухозаборник иной,нежели на T-33.


    Общий вид.

    ЛТХ:
    Модификация T2V-1
    Размах крыла, м 11.85
    Длина, м 11.50
    Высота, м 3.56
    Площадь крыла, м2 21.80
    Масса, кг
    пустого 3667
    максимальная взлетная 6551
    Тип двигателя 1 ТРД Allison J33-A-35
    Тяга нефорсированная, кН 1 х 24.02
    Максимальная скорость, км/ч 879
    Крейсерская скорость, км/ч 710
    Практическая дальность, км 540
    Продолжительность полета, ч.мин 3.10
    Практический потолок, м 14630
    Экипаж, чел 2