Are you the publisher? Claim or contact us about this channel


Embed this content in your HTML

Search

Report adult content:

click to rate:

Account: (login)

More Channels


Channel Catalog


Channel Description:

igor113 - LiveJournal.com
    0 0

    В очередной раз мне удалось в этой жизни прикоснуться к легендарному самолету. Ну не совсем прикоснуться,а полетать рядышком. За неделю мне позвонил Борис Леонидович Осятинский и предложил вновь по участвовать в совместном полете с Ил-2 для фотографирования. Фотографирует сам Борис Леонидович,моя задача летать. Хотя с некоторыми хитростями и у меня немножко кадров вышло.

    все,что у меня есть по Ил-2
    Музей техники Вадима Задорожного.
    IAR-823 и все о нем
    видео взлета с Раменского от Артура Саркисяна
    фотографии от Бориса Леонидовича
    фотографии от Армена Гаспаряна

    Итак настал день Ч. Это пятница 16 марта 2018 года. По нашей договоренности я вылетаю на IAR-823 с Северки в Мячково и жду распоряжений от команды Ил-2. Ил-2 базируется и будет летать с Раменского. Для полета на Ил-2 с Новосибирска прилетает Владимир Евгеньевич Барсук. Задача для Ил-2: выяснить максимальную дальность полета самолета и проверить температуры масла на больших крейсерских скоростях. Планировалось летать чуть ли не весь день. И мы с Борисом Леонидовичем должны были периодически в разных красивых местах подходить к нему для фотографирования.
    Максимальная дальность нужна для полета в мае в Берлин:-)))
    Полосу на Северке почистили и была мысль один из полетов совершить на Коммандере,все же он у земли может идти 350 и больше,а ИАР лишь 270 км в час.... Так как крейсер у Ил-2 планировлся под 350 км в час. Но решили,что смысла пока нет,будем все делать на ИАРе. За день до этого мы свой самолет заправили под жвак,все проверили,постучали,погладили и в пятницу ровно в 10 утра я уже был в воздухе и направлялся в Мячково. Маршрутка вновь в работе:-)) Лететь мне всего 15-17 минут.


    Отхожу от Северки,связь с Гордым 124,0 и за десять километров до Мячково перехожу на 122,1 Дымок. Тут сегодня командует Николай Владимирович Максимов,а значит в воздухе будет все легко и просто.


    Прохожу над горнолыжным склоном в Чулково. Снег есть,а вот людей пока нет. Может слишком рано?


    И по коротенькому на посадку. Временно я перегнал все самолеты на Северку,чтобы не мотаться по двум точкам зимой и поэтому давно тут не был с воздуха. Но впереди все же надеюсь весна и я здесь буду чаще и чаще. Посадка,заруливаю по 3 РД на стоянку. Буду ждать здесь Бориса и Леонидовича и дальнейших распоряжений. Но все оказалось не так просто. Как оказалось вылететь Ил-2 с Раменского задачка еще та, несколько часов работы для целого коллектива. Ребята утверждают(общаюсь с Максимом Морозовым),что там план надо подавать за 15 часов,не знаю не проверял. Долго у меня не получалось выяснить собственно план полета Ил-2 ,чтобы понять где и как мы можем с ним пересечься. Ну нельзя же 700 километров наматывать над аэродромом?:-))) План на Ил-2 подали на аэродромные полеты,не совсем понимаю что это,ну думаю полеты по кругу над Раменским. После консультаций с РП Гордого стало понятно,что парой летать над точкой не дадут(что в общем то и понятно),да и в ближайших окрестностях видимо тоже. Мои предложения переподать план на полет в сторону Северки,там перейти на связь с Северкой и летать без пригляда не нашли понимания. Вначале было сказано,что это надо объяснить в Раменском зачем туда собирается лететь Ил-2,потом просто сказали,что местность незнакомая и ну его нафиг. Потом после долгих переговоров решили просто отойти на Мячково с Раменского,это вроде РП Гордого разрешают,но ведь у нас в Мячково над точкой тоже нельзя с некоторых пор летать парой. Это знаете ли воздушное хулиганство:-((( Ну значит зависнем между Раменским и Мячково,чуть в сторонке,над карьером. Хотя тут тоже не просто:до 150 метров зоня Мячково,а выше Гордого. Те болтаться нам на пятачке парой с Ил-2 ниже 150 метров. То еще удовольствие знаете ли на скоростях за 250 км в час:-))) Но надо значит надо....


    Все переговоры и ожидания длились часа четыре и уже было понятно,что у нас остается шанс лишь на один коротенький полет. Ил-2 в районе третьего часа совершил проверочный полетик над Раменским,чтобы проверить как ведет себя самолет и двигатель после его перенастройки. Вроде все хорошо. После этого посадка,дозаправка,Борис Леонидович несется к нам в Мячково,мы взлетаем и ждем Ил-2.... А небо к этому времени начало затягивать облаками....
    В Раменском за взлетом Ил-2 следили Артур Саркисян и Армен Гаспарян. Видео и фотографии от них можно увидеть тут и тут.
    Я пока поглядел на DHC-2 Beaver который ждет своей очереди на сборку тут же. Это уже третий Бивер в нашей стране! Эка они вдруг стали размножаться....


    А это наш красавец IAR-823,румынский учебно-тренировочный самолет с двигателем мощностью 290 лс и крейсером с этим винтом под 250-260 км в час,а если легкий и холодно,то и под триста(это все у земли). Именно его выбрали так как скорости у Ил-2 большие. Но вот приехал Борис Леонидович,тут еще оказался Олег Антюшин,который согласился пофотографировать моими фотоаппаратами в воздухе так как я буду "за рулем":-)))


    Все готово,команду Ил-2 предупредили,что мы взлетаем и мы взлетели. По договоренности с РП Мячково(так как никого на кругу кроме нас нет) мы будем ходить по кругу и слушать частоту 124,0,чтобы понять,когда Ил-2 соберется к нам. Поднялись на 150 метров и начали свой разгон,чтобы встретить легендарный борт уже на нормальных скоростях. Загружены мы основательно: полные баки(340 литров,я же думал вдруг надо будет сопровождать на всем протяжении?) плюс три человека и куча техники. Но при этом воздушную скорость мы набрали под 270 км в час. Пока за не имением модели фотографируем окрестности. Как вы наверное знаете,сейчас в Мячково масштабно перестраивают гоночную трассу нынешний основной владелец аэродрома Абхазава Шота Мирабович. Посмотрим по весне на результат.


    Руководство МАУСа сменилось,любопытно будет посмотреть на политику в отношении малой авиации. Пока планы наполеоновские: установить ночной старт и GPS approach но почему то все очень и очень задорого. Плюс строительство новых ангаров на нашей стороне,гостевого домика и тд и тп. Посмотрим,что из этого будет реализовано в ближайшие годы. Пока 2017-2018 это здесь годы трассы,а годы авиации вроде как распланировали на 2019-2020. Тут как у Некрасова: только жить в эту пору прекрасную....... А пока тут базируются вертолеты МЧС.


    Даже Ми-26 есть:-))) Летаем по кругу,на 124,0 тишина. С воздуха звоним Диме Прошину,он сообщает,что Ил-2 уже над центром Мячково. Вот так номер,переходим на 122.1 и начинаем судорожно осматривать окрестности:-)))


    Пока никого и ничего,на призывы RA-2783G он же Ил-2 на 122,1 пока тоже не откликается. РП его тоже не слышал. Продолжаем поиск:-))) Это только кажется,что в воздухе трудно разминуться:-)))


    И урааа: Борис Леонидович первым увидел Ил-2,тут уже и он вышел на связь и мы начинам сближение под управлением Дымка.


    Дальше фотографии,которые сделал Олег Антюшин на мои фотоаппараты. Ему приходилось фотографировать через меня тк он сидел справа,а мы ходили справа от Ил-2. Чтобы догнать,просим немного прибрать и направляем Ил-2 в район карьера.


    Ил-2 спустился ниже 150 метров,а я все же держу чуть побольше в целях безопасности...


    На фоне стекольного завода:-)))


    Догнали. Попробуем собраться в более плотную кучу. Правда для этого нужна слетанность между пилотами,чтобы понимать как поведет себя человек и самолет в той или иной ситуации.


    Подхожу ближе.


    Но на развороте тк я на внешнем радиусе опять отстаю.


    Немного посмотрим снизу.


    Догоняем. Хорошо,что мы не на 124,0 иначе засоряли бы эфир всем военным в регионе:-)))


    Догнали.


    В глубоком вираже. Место у нас ограничено: чтобы не начали переживать в Раменском,что мы вновь лезем в их зону без связи и чтобы не светиться в Мячково,что мы парой и не залезать на населенные пункты и еще масса всяческих если и чтобы....


    Подхожу еще ближе,но меня отгоняет Борис Леонидович словами,что Владимир Евгеньевич не любит,когда у него рядом так близко летают. Я его вполне понимаю: он не знает моей квалификации(да и нет ее особо) и поэтому это вполне разумное желание с его стороны.


    Поступила новая воодная:надо обогнать Ил-2,чтобы поснимать спереди его. Обхожу потихоньку. За штурвалом Ил-2 видим Владимира Евгеньевича Барсука.


    Обошли...


    Выпуклые стекла фонаря ИАРа не дают возможности нормально снимать без бликов. Но для истории и это пойдет:-)))


    Тут получились в этом промежутке не очень резкие фотографии,поэтому небольшой этап из жизни выпал. Но это вторая половина дня,болтало уже изрядно. Итак еще один виражик. Мой экипаж похоже уже подукачало слегка от таких эволюций.


    Встречаемся поближе,чтобы уже разойтись совсем.


    Над лесом. Мы уходим вперед. Делаем проход над Мячково,Ил-2 следом за нами. парой как вы помните нельзя.... Расходимся в разные стороны и мы идем на посадку,а Ил-2 делает еще один круг и уходит в Раменское. А как же дальность?:-)))


    Я высаживаю Бориса Леонидовича Осятинского и Олега Антюшина и спешу назад на Северку. Огромное спасибо всему коллективу за возможность увидеть этот легендарный самолет вблизи. Буду счастлив,если эта возможность появится как нибудь еще:-)))
    Немного фотографий от Бориса Леонидовича тут.


    Легкий в одно лицо я несусь над просторами на вполне приятной скорости:-)))


    Чтобы не было грустно,рассматриваю окрестности.


    Немного кренюсь:-))


    В другую сторону....


    На Северке солнце и снег... Вот такую бы зиму,а не весну и было бы счастье:-)))


    Одной рукой рулю,другой снимаю. На прямой.


    Солнце несмотря на мороз нагрело черный асфальт и он очистился от снега и льда.


    Все,наша миссия на сегодня завершена. Ну уж не знаю насколько хорошо я ее реализовал,не мне судить,но я старался:-)))



    0 0

    Такие вертолеты были очень популярны в Италии и мне уже не первый раз попадается вертолет именно этой модели. О ней я подробно рассказывал,поэтому вновь остановимся кратенько на истории данного борта и внешнем осмотре... Отличный трехместный вертолет с великолепным обзором.... Почему же такие борта не попадают к нам в страну?

    Volandia Parco e Museo del Volo Malpensa
    все,что у меня есть по Bell-47
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Наш борт это Agusta Bell AB-47G-3B-1 с военным номером MM.80483 и бортовым CC-14. Службу нес в Carabinieri,отсюда и такая ливрея.
    Этот AB.47 представляет собой вариант G-3B1 «Super Alpino», оснащенный турбокомпрессором для поддержания мощности на высоте, он оснащен металлическими лопастями несущего винта, большими топливными баками, трехместной кабиной, бустерами в системе управления мощностью. Его заводской номер 1616, он совершил свой первый полет 6 июня 1966 года под управлением летчика-испытателя Vincenzo Frixa.


    3 августа 1966 года он был передан в Carabinieri с серийным номером MM.80483 и кодом CC-14. А 22 августа 1969 года он пережил инциндент. Был восстановлен компанией Agusta и совершил первый полет после восстановления 2 марта 1970 года под управлением Luciano Forzani. После чего он продолжил службу в Больцано в 1977 году. После списания он был передан сообществу Alta Irpinia для экспозиции, но в конечном итоге был приобретен Pozzi Avio. А в музей он попал в мае 2010 года.


    Это фактически знакомый нам всем Bell-47 классического вида с ферменной хвостовой балкой и фонарем пузырем. Только более мощный...


    Судя по панели приборов без горизонта,о ППП пилоты на таких вертолетах даже не думали?


    Хвостовая балка и вал на рулевой винт.


    Общий вид спереди,а что это за эмблема бомбы внизу?


    Вид кабины с другой стороны. Тут могут разместиться два пилота и один пассажир.


    Вертикально установленный оппозитный Textron Lycoming TVO-435-B1A мощностью 270 лс. Больше чем у любых Робинсонов-44.


    Вертикальный стабилизатор с номером.


    Вид на двигатель и топливные баки сверху...


    Главный редуктор и вал со втулкой и винтом....


    Двигатель вид сзади. Как тут все работает в условиях непрерывного ветра и поднимаемого с земли всякого мусора я не понимаю....

    ЛТХ:
    Модификация Model 47G-3B1
    Диаметр главного винта, м 11.316
    Диаметр хвостового винта, м 1.78
    Длина,м 9.267
    Высота ,м 2.836
    Ометаемая площадь: 100,52
    Масса, кг
    пустого 805
    максимальная взлетная 1340
    Внутренние топливо, л 216
    Тип двигателя 1 ПД Textron Lycoming TVO-435-B1A
    Мощность, лс 1 х 270
    Максимальная скорость, км/ч 169
    Крейсерская скорость, км/ч 143
    Практическая дальность, км 439
    Скороподъемность, м/мин 244
    Практический потолок, м 3415
    Статический потолок, м 2345
    Экипаж, чел 1
    Полезная нагрузка: 2 пассажира

    0 0

    Зимой летать на Коммандере получается не очень часто,на это есть и объективные и субъективные причины. Объективные заключаются в погоде,сложной полосе,сложностями с выкатыванием самолета из ангара,а субъективные это в отсутствии целей.... Но вот приближается весна и мы начинаем бодрить всю технику,которая застоялась,в том числе и Коммандер.

    Aero-Commander 680V и все о нем

    В течении всей зимы мы если и не летаем,то регулярно раз в две недели гоняем двигатели и пытаемся чуть чуть порулить. Иначе надо консервировать самолет...Попутно выявляем всевозможные косяки и исправляем их по мере поступления. Выкатили мы нашего ненаглядного погонять двигатели в марте в самый разгар снегопадов. Запуск и прочие проверки прошли на отлично и возникло желание узнать о возможности немного полетать. Для этого надумали мы вырулить на ВПП и покататься по ней,чтобы оценить ее состояние. Благо в будние дни в общем никто тут не летает и никому мы помешать не можем. И вот я уже на предварительном запускаюсь. Выкатили сюда на запуск тк на работающем не проехали бы между сугробов.


    И снова осматриваю просторный салон. Нас еще ждут совместные полеты....


    Есть небольшие замечания по приборам,зато обогрев вроде заработал,хотя подозреваю свечу то надо бы почистить!!!


    Ну полосу вы можете и сами оценить. Полетать конечно можно было бы,но это получилось из разряда никому не нужного геройства,поэтому сегодня только побегаем....


    После пробежек(еще и развернуться как оказалось не просто) заруливаю как можно ближе к ангару,чтобы меньше тащить... Хорошо,что у нас есть квадрик для буксировки.


    Красивый и очень продуманный самолет,хоть и старенький. Уже вовсю может участвовать в Чемпионате старинных самолетов,тк в этом году ему уже 50 лет.... Ровесник!!!


    В это время Петр Николаевич устраняет течь гидрашки в синем Коммандере. Потихоньку,потихоньку мы до самых закоулков доберемся...


    Но вот прошла неделя,выглянуло солнышко,полосу почистили и мало того,она сама оттаяла и от желания полетать уже трудно было укрыться....
    взлет Коммандера







    Взлет прошел хорошо,все вроде по приборам штатно. На панели шасси горит красная лампочка,что означает,что шасси убраны. Решили отойти от аэродрома,чтобы никому не мешать и облететь вокруг Коломны.


    Летим,получаем удовольствие,проверяем все ли в порядке...


    И тут Петя замечет,что левая стойка не убралась полностью. Ну буквально 10-15 см не хватило,чтобы уйти в нишу.... Осмотрели визуально,ничего вроде не мешает. Выпустили.... выпускается хорошо. Убрали... все то же самое.

    видео уборки стойки








    Ну что же,тогда идем на посадку.


    Полоса с брустверами,но безо льда и все равно надо быть очень аккуратным.

    Видео посадки на Северке







    На земле увидели слегка замятую створку ниши стойки. Расправили,слетали еще раз,но желаемого эффекта это не принесло. Значит будем вновь читать мейнтенансе и искать где мы накосорезили при переборке стоек!!!! Так и живем:-(((
    Ну и для истории видео с гоупро ч1. Я наконец научился подключать звук из кабины. Так что можно послушать наши переговоры. Тут в обрезаном виде оба полета как смог...








    видео с гоупро ч2












    Ну а после полета чтобы не забивать голову,взялись ремонтировать наш буксир:квадроцикл!!!!


    0 0

    Прошлый мой визит в Ульяновский музей Гражданской авиации был в 2009 году и вот спустя 9 лет я вновь его посетил и внимательно все осмотрел... Начнемс:-)))
    Первым посмотрим на Ан-14 «Пчёлка» (по кодификации НАТО: Clod — «Глыба») — советский лёгкий транспортный самолёт, предназначавшийся для замены Ан-2, совершил первый полёт 14 марта 1958 года. Это самолет короткого взлёта и посадки,он был рассчитан на эксплуатацию с неподготовленных грунтовых площадок.
    Ан-14 оборудован двумя поршневыми радиальными двигателями Ивченко АИ-14РФ. Ан-14 был очень стабилен в полёте и доступен лётчикам средней и низкой квалификации после нескольких часов обучения. Эксплуатировался, в основном, ВВС СССР в качестве связного самолёта.
    Серийное производство началось в 1965 году, закончилось в 1972 году — Ан-14 не смог заменить Ан-2, было построено всего 340 самолетов. На базе Ан-14 разработан Ан-28, модификация которого до сих пор выпускается в Польше заводом ПЗЛ-Мелец, а на Украине на его базе разработан Ан-38.
    Снаружи

    Внутри

    Ульяновский авиамузей.
    все,что у меня есть по Ан-14
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Наш самолет это Ан-14А Пчелка СССР-48104 s/n: 003307,серийный номер 33-07 и 1970 года выпуска. Завод-изготовитель:ААК Прогресс. После постройки летал в Россия (СССР) - МАП ММЗ "Знамя труда" . СССР-48104 совершенно точно принадлежала авиаотряду ОКБ Сухого. Там она заменила «Мораву», летавшую где-то до начала 70-х. На «Пчелке» там, насколько я знаю, летали только на ЛИС Жуковский.
    Самолет был списан 20 июля 1984 года. В августе 2008 года заново окрашен и отреставрирован.


    Идея многоцелевого СКВП принадлежит Антонову, начавшему исследования по машине в 1951 году. Пытаясь реализовать идею, Олег Константинович делал предложения то военным (проект партизанского самолета), то гражданским заказчикам (первая "Пчела"). Но чаще всего потенциальный заказчик, озабоченный глобальными проблемами, отмахивался от назойливого конструктора. Тем не менее, Антонов добился своего. В мае 1956 года вышло постановление Совмина о создании будущего Ан-14, проектирование которого началось под руководством заместителя главного конструктора А.Я.Белолипецкого. От первого проекта 1955 года остались, пожалуй лишь основная идея: подкосное крыло, двухкилевое оперение и пара моторов.


    14 марта 1958 года на аэродроме Святошино летчик-испытатель ЛИИ В.Н.Изгейм опробовал в полете первый опытный Ан-14 с девятицилиндровыми радиальными двигателями воздушного охлаждения АИ-14 взлетной мощностью по 240 л.с. (бортовой индекс СССР-Л1958). Сначала ведущим инженером по машине был Ю.М.Киржнер, затем его сменил В.И.Линкевич. Предкрылки, двухщелевые закрылки и зависающие элероны сделали свое дело. Самолет получился неприхотливым в эксплуатации и с отличными взлетно-посадочными характеристиками с потребной длиной ВПП в пределах 60 м. Для входа в машину летчика и 6-7 пассажиров служила задняя дверь, кстати, позволявшая десантировать и парашютистов. Согласно майскому 1956 года постановлению правительства, Ан-14 предписывалось предъявить на госиспытания в четвертом квартале 1957 года. Этим же документом и в соответствии с дополнительными требованиями ГВФ задавалась постройка санитарной (в 1959) и сельскохозяйственной модификаций. Объединив оба последних варианта, ОКБ-473 выпустило самолет, зарегистрированный под индексом СССР - Л1053.


    Для удобства загрузки раненых и лежачих больных в фюзеляже (под хвостовой балкой) вместо двери сделали большой грузовой люк, а для летчика - переднюю лобовую дверь. Для авиахимических работ через грузовой люк в фюзеляже устанавливался бак для химикатов или удобрений. В остальном второй прототип повторял предшественника. Похоже, что первые две машины обладали недостаточным запасом путевой устойчивости, и на хвостовой балке под стабилизатором появился небольшой киль. Первая опытная машина строилась как демонстрационный образец. Для государственных испытаний подготовили третий прототип Ан-14А (СССР-Л5860). Сохранив компоновку фюзеляжа первой машины и отработанное крыло, самолет оснащался новой силовой установкой с форсированными двигателями АИ-14РФ и двухлопастными деревянными винтами В536-Д12 с механизмом флюгирования и новым оперением. Оно отличалось V-образным стабилизатором и прямоугольными килевыми шайбами увеличенной площади (как на макете, утвержденном в августе 1957-го). Если причина последней доработки вполне понятна, то появление нового стабилизатора можно объяснить желанием защитить кили от соударения с землей на посадке.


    В апреле 1960 года председатель ГКАТ П.В.Дементьев писал министру обороны Р.Я.Малиновскому: "Согласно Вашей просьбе нами рассмотрена возможность легкого высоконадежного связного самолета. Главным конструктором Антоновым создан легкий пассажирский самолет Ан-14 с моторами АИ-14Р. В настоящее время ОКБ-473 построило три летных экземпляра, на которых выполнено 900 полетов с общим налетом 355 часов, при этом один из самолетов налетал 187 часов... Опытный Ан-14 проходил контрольные испытания в НИИ ГВФ, по результатам которых проводятся работы по увеличению вертикальной скорости при полете на одном двигателе. Самолет с улучшенным аэродинамическим качеством будет предъявлен на государственные испытания в октябре-ноябре 1960 года. В целях дальнейшего повышения летно-технических данных Ан-14 главным конструктором завода 117 в Ленинграде создаются турбовинтовые двигатели мощностью 350 э.л.с., которые будут установлены на самолет во II - III квартале 1961 года."


    В этом же году впервые взлетел Ан-14А, пилотируемый летчиком В.А.Калининым. Заводские испытания, в общем-то, подтвердили расчетные данные, и в январе 1961-го третий прототип в пассажирском варианте попытались передать на совместные с промышленностью и ГВФ государственные испытания в НИИ ВВС. Однако заказчики потребовали от ОКБ-473 дополнительных заводских летных испытаний для проверки ряда параметров самолета, силовой установки и оборудования. На это ушло свыше шести месяцев. Затем заказчики потребовали провести стендовые государственные испытания двигателя АИ-14РФ с ресурсом 500 часов.


    Однако выше 150 часов поднять гарантированную наработку моторов не удалось, и в ноябре в Чкаловской начались государственные испытания. Ведущими по машине были инженеры Соколов-Соколенок (от НИИ ВВС) и Р.А.Теймуразов (от ГосНИИ ГА), а также военные летчики-испытатели А.И.Борзов и А.С.Андреенко. В облетах же участвовало шестнадцать летчиков-испытателей. По их общему мнению, самолет по технике пилотирования оказался достаточно прост и доступен пилотам, летавшим на Ан-2, Як-12 и прошедших подготовку по пилотированию в ряде особых случаев. Устойчивость и управляемость были, в основном, удовлетворительны. Уровень шума в кабине на взлете или первом номинальном режиме работы двигателей оказался велик, но на маршруте значительно снижался и не мешал пилоту и пассажирам.


    Заданный режим полета в условиях сравнительно спокойной атмосферы выдерживался достаточно просто и не утомлял летчика. В то же время строгое выдерживание курса заставляло пилота довольно часто вмешиваться в управление. Оказались велики усилия на штурвале (20-35 кг) от элеронов и руля высоты, особенно на посадке. Отсутствие противообледенительной системы воздушных винтов снижало безопасность полета в условиях обледенения. Вопреки ожиданию взлетно-посадочные характеристики оказались значительно хуже как обещанных, так и зафиксированных в ходе заводских испытаний. Так, вместо длины разбега и пробега в пределах 60 м получили 90 и 100 м соответственно.


    В одной из публикаций О.К.Антонов отметил по этому поводу: "На заводских испытаниях мы сначала выводили двигатели на максимал, затем отпускали тормоза. На госиспытаниях, все наоборот. А инструкцию нарушать нельзя". Из условий безопасного продолжения взлета в случае отказа одного из моторов самолету требовались открытые подходы к ВПП. При этом продолжение взлета с закрылками, отклоненными на 20 градусов, оказалось менее безопасным, чем с убранными. Потребная же длина ВПП в этом случае возрастала до 400 м. На посадке же при высоком выравнивании (1,2-2 м) в конце выдерживания с полностью взятым на себя штурвалом самолет энергично опускал нос и с большой вертикальной скоростью грубо шлепался на три колеса. Исправление высокого выравнивания увеличением оборотов двигателя оказалось невозможным из-за их плохой приемистости. Характеристики при посадке методом "парашютирования"даже не снимались.


    В 1960 году на аэродроме Святошино в Киеве Ан-14 облетал летчик-испытатель НИИ ВВС А.Г.Солодовников. В своих, так и не опубликованных воспоминаниях, он писал: "Пчелка"обладала неплохими взлетно-посадочными характеристиками. Перед посадкой, присущей только этому самолету, машина долго выдерживалась на высоте около одного метра на больших углах атаки и повышенном режиме работы моторов. Затем двигатели дросселировались и самолет "шлепался"на землю. Пробег всего каких-то 20 м. Если бы не было вертолетов, то "Пчелка"могла найти более широкое применение". Вот почему длина пробега оказалась не 60, а 100 м и причина здесь заключалась не в заказчике (как, порой, пишут), а в недоведенных моторах.


    Для сокращения разбега и пробега рекомендовалось повысить тяговооруженность и применить реверсивные винты. Для расширения возможностей машины высказывались пожелания устанавливать ее на лыжи (кстати, предусмотренные проектом, а колесное шасси допускало посадку на грунт с прочностью 3,5-4 кг/см2) в зимнее время и разработать амфибийный вариант. Государственные испытания завершились в апреле 1962 года, и в акте по их результатам отмечалось: "Учитывая, что ВВС и ГВФ заинтересованы в самолете, обеспечивающем эксплуатацию во внеаэродромных условиях для использования в связном, сельскохозяйственном, пассажирском, транспортном и санитарном вариантах запустить Ан-14А в серийное производство при условии устранения дефектов..."


    "Летом 1961 года, - писал в одной из статей О.Антонов, - в виде опыта мы наметили на карте 68 небольших населенных пунктов, не спрашивая, есть ли там посадочные площадки. А летчику дали задание приземлиться в каждом из них не далее чем в 200-300 м от околицы. За три рейса пилот побывал во всех предусмотренных точках, выбирая площадку с воздуха, и полностью выполнил задание".


    В таких полетах не обходилось без приключений. 21 сентября 1961 года, выполняя посадку на площадку, выбранную сверху в районе р.Ирпень у с.Мостище Киевской области, летчик-испытатель Ю.В.Курлин угодил (на опытном СССР-Л1958) в болотистое место. Носовое колесо попало в рыхлую торфяную почву и, пробежав 43 м, машина сделала полный капот. Но самое интересное, что, побывав в такой "передряге", экипаж остался жив и невредим, а аварийная комиссия рекомендовала отремонтировать машину, заменив шайбы вертикального оперения и выправив носовую часть фюзеляжа.


    Еще один перелет протяженностью 10627 км через 22 города СССР выполнил летчик-испытатель В.А.Калинин с журналистами на борту, совершив 53 посадки, причем четверть из них на неподготовленные площадки. С момента выдачи рекомендации о развертывании серийного производства и первой машиной, построенной в Арсеньеве, прошло почти три года. Срок для небольшого самолета немалый и его можно объяснить лишь серьезными доработками, потребовавшими длительных наземных испытаний.


    На серийном Ан-14 существенно изменили как форму, так и удлинение (возросло с 10,7 до 12,2) крыла. Переделали носовую часть фюзеляжа, увеличив базу шасси. Доступ в кабину и все погрузочно-разгрузочные работы, как и прежде, выполнялись через хвостовой люк. На первых серийных "Пчелках", в том числе и на проходившей контрольные испытания в НИИ ВВС, сохранилась прежняя силовая установка с двухлопастными винтами, впоследствии замененными на трехлопастные. В мае 1965 года Калинин поднял в воздух первый серийный Ан-14. С этого момента начались поставки "Пчелки"как в ГВФ, так и в ВВС. За годы серийной постройки завод выпустил 340 машин, из них свыше 20 продали в Болгарию, Гвинею, ГДР, Конго, Монголию и Югославию.


    "Пчелка"позволяла решить одну из труднейших задач авиации - установление воздушной связи между различными населенными пунктами и объектами, не имеющими оборудованных аэродромов. Отличные взлетно-посадочные качества и шасси с колесами одинакового размера допускали эксплуатацию машины в поле, на размокшем грунте, песке, снегу - практически на любой, даже выбранной с воздуха площадке и делали самолет "вездеходным". Возможность продолжения взлета с одним работающим двигателем и большая устойчивость обеспечивали необходимую безопасность полета.


    Десять лет понадобилось ОКБ-473 для внедрения Ан-14 в серийное производство. Но большие затраты на эту машину, ставшей "золотой", похоже так и не оправдались. Разработчик и заказчик так и не нашли "общего языка", и к началу 1980 годов самолет, преимущественно эксплуатировавшийся военными (для местных воздушных линий "Аэрофлота"больше "подходила"чехословацкая "Морава" L-200) поставили на прикол. Как и большинство летательных аппаратов, Ан-14 использовался в качестве летающей лаборатории. Известно, что одним из препятствий на пути создания сверхтяжелых самолетов является, как ни удивительно, шасси. Альтернативой колесным опорам одно время считали взлетно-посадочные устройства на воздушной подушке. В этом направлении работали в США и СССР.


    В послевоенные годы к этой проблеме обратилось ОКБ, возглавлявшееся О.К.Антоновым. В итоге появились Ан-714 (осень 1970 года) с тремя тороидальными баллонами из прорезиненной ткани, установленными вместо колес, и Ан-14Ш с подфюзеляжным надувным баллоном с гибким ограждением. В первом случае для создания давления в воздушной полости взлетно-посадочных устройств использовался привод центробежного компрессора от маршевых двигателей самолета, а во втором - от турбоагрегата, установленного в фюзеляже. Исследования показали, что наиболее предпочтительной является вторая схема шасси на воздушной подушке.


    Как отмечено в книге "История конструкций самолетов в СССР" (1951-1965 годы), за время испытаний (1983-1986 годы) Ан-14Ш прошел более 700 км по грунту и бетонированным ВПП. При этом зазор между гибким ограждением и поверхностью полосы составлял 6-10 мм. Отмечались, в частности, удовлетворительная путевая устойчивость самолета при боковом ветре до 12м/с, рулении и пробежках до скорости 100 км/ч. Тормозная система удерживала машину на месте на всех режимах работы двигателей. Однако полученные результаты до сих пор так и не востребованы.


    В 1999 году энтузиасты с Арсеньевского завода "Прогресс"восстановили одну из ранее выпущенных этим предприятием машин. Между тем "век"ее оказался недолгим. 9 декабря 1999 года она, выполняя вынужденную посадку, задела крылом деревья на склоне сопки и разбилась, унеся жизни находившихся на борту людей.


    Новым этапом в "биографии"Ан-14 стала разработка его турбовинтового варианта. Машина, проектировавшаяся под ТВД мощностью 350 э.л.с., получила обозначение Ан-14В. Однако самолет так и не дождался этих двигателей. До стадии эскизного проекта дошел лишь Ан-30 с ГТД-350. Дальше расчетов не продвинулся и вариант Ан-14Б с французскими ТВД компании Turbomeca. Дело сдвинулось лишь после появления ГТД-550АС взлетной мощностью 640 э.л.с.


    Это был совершенно новый самолет, хотя, видимо, по "политическим"соображениям сохранивший обозначение предшественника. "Пчелкой"его называли лишь журналисты и то по инерции. Установка ТВД позволила сделать новый фюзеляж, вмещавший до 15 человек или 1500 кг груза. Размах и площадь крыла изменились очень незначительно, но иную форму приобрели его отъемные части. Сохранилась схема заднего люка, но добавилась передняя дверь по левому борту. Шасси сделали полуубирающимся, хотя для машины такого класса подобное техническое решение было излишеством, и впоследствии это поняли. Ведь самолет предстояло эксплуатировать, прежде всего, с неподготовленных площадок, а это грязь, забивающаяся в колесные ниши.


    Первый полет турбовинтового Ан-14М (бортовой СССР-1968), пилотируемого летчиком В.И.Терским, состоялся 30 апреля 1968 года. Летные данные самолета заметно изменились. Так, максимальная скорость, по сравнению с Ан-14А, возросла почти в два раза, и во столько же ухудшились взлетно-посадочные характеристики. От везделета не осталось и следа, хотя он по-прежнему мог эксплуатироваться с неподготовленных площадок.


    В ходе летных испытаний Ан-14М подвергся некоторым доработкам. В частности, на стабилизаторе установили перевернутый дефлектор, выполняющий роль предкрылка на крыле, изменили форму и площадь килевых шайб, впоследствии перешедших на Ан-28, и многое другое. Вслед за ним, судя по бортовому номеру СССР-19681, построили еще (а возможно доработали первый) один Ан-14М, но с более мощными ТВД-850. На нем расширили хвостовой люк, а кресла сделали складывающимися, что позволяло за 2-3 минуты превращать машину из пассажирской в грузовую. В 1973 году машину опробовали в воздухе, а год спустя экспонировали (в штабном основном варианте) на ВДНХ СССР в Москве. Отверстия в ее боковых окнах предназначались для стрельбы из личного оружия. В десантном варианте допускалась перевозка до 10 парашютистов или 12 солдат в полной экипировке.


    "На Ан-14М, - писал впоследствии О.К.Антонов, - добились того, что при любом положении закрылков, на любой мощности от полетного малого газа до взлетного, при любом положении штурвала самолет не сваливался. Летчик тянул на себя штурвал, тянул, тянул, доводил его до крайнего положения, а самолет плавно опускал нос и набирал скорость. Важное свойство самолета, обеспечивающее безопасность полета! "


    Машина производила прекрасное впечатление и обещала многое. Например, ее производительность оказалась в два раза выше, а себестоимость тонно-километра на 42% ниже, чем у Ан-2. Весной 1971 года Ан-14М прошел совместные с ГосНИИ ГА испытания. Как и в случае с ее поршневым предшественником, до внедрения в серию понадобилось почти десять лет. Но мытарства "Пчелки"на этом не кончились. Последовавший распад мировой социалистической системы поставил точку в "биографии"Ан-28, выпускавшегося в Польше.


    В этот раз как видите удалось попасть внутрь самолета и посмотреть на его убранство. Состояние внутри:хоть сейчас в полет,но музей никогда не выпустит его в небо из цепких лапок:-)))


    Правое место в кабине пилотов.


    Верхняя панель,тут у нас радионавигация.


    Панель предохранителей без крышки.


    Интересная и я бы даже сказал необычная обшивка кабины пилотов. Ну и боковое окно тоже радует:-))) Похоже полотняную обшивку заменили листами из оцинковки прикрепив её вытяжными заклёпками?


    Обзор с места КВСа.


    Вид из кабины на салон самолета.


    Рабочее место КВСа.


    Для управления рулем высоты и элеронами служит удобный штурвал, размещенный перед приборной доской. Справа от летчика находится пульт с рычагами управления двигателями и механизацией крыла.


    А что это за приборы? У меня есть техническое описание Ан-14,но нет РЛЭ. В ТО нет этих приборов...


    Это из той же оперы... Что это?


    Боковая панель КВСа. Тут много привычного летающим на Ан-2.


    Вид КВСа с его места...


    Пьедестал с рычагами управления двигателей: слева рычаг тормоза рычагов,дальше идет два рычага шага винта и еще правее два рычага наддува...


    Всевозможные переключатели для управления обвязкой двигателей.


    Вид снизу на приборную панель.


    Между креслами тоннель для прохода.


    Полетать бы на таком... но мне летающие не известны....


    Идем на выход. В салоне персональная вентиляция у каждого кресла...


    В пассажирском варианте самолета в кабине размещено шесть удобных кресел (по три в каждом ряду) и одно пассажирское место находится рядом с летчиком справа от него. Стекла боковых иллюминаторов как пассажирской кабины, так и кабины летчика выполнены выпуклыми для улучшения обзора непосредственно вниз.


    Выходим на улицу: Стабилизатор и кили имеют конструкцию, аналогичную крылу. Характерная особенность оперения - наличие значительного угла поперечного V у стабилизатора, расположение каждого из килей под углом 90 градусов к плоскости половины стабилизатора и под углом минус 2 градуса к направлению полета. Рули направления и обе половины руля высоты имеют осевую аэродинамическую компенсацию. На одном из рулей направления и на одной половине руля высоты размещены триммеры, управляемые из кабины летчика.


    Вход и выход из кабины осуществляется только через двухстворчатую дверь, открываемую наружу и размещенную снизу в задней части фюзеляжа в месте перехода наиболее вместительного кабинного отсека фюзеляжа в хвостовую балку.


    Крыло размещено в верхней части фюзеляжа, укреплено профилированными подкосами к нижнему крылышку, которое является одновременно и стойками основного шасси. Профиль крыла Р-ПС. Во внешней части крыла размещен щелевой элерон, на левом полукрыле у элерона имеется управляемый триммер.


    Между внутренним концом элерона и фюзеляжем вся задняя кромка крыла занята щелевым взлетно-посадочным закрылком, у которого для повышения эффективности имеется профилированная носовая щель. На посадке закрылки опускаются на 40 градусов, при взлете - на 20 градусов. В концевой части крыла, в месте расположения элерона, укреплен предкрылок, который в обычном полете прижат к носку крыла, а при полете на малой скорости, на предельно больших углах атаки, выдвигается вперед и тем самым обеспечивает плавное обтекание крыла и нормальную эффективность элеронов.


    Подкос крыла переменной ширины: в месте крепления к основному крылу - ширина его наибольшая, на противоположном конце - наименьшая. На 45% длины подкоса, считая от основного крыла, расположен один контрподкос, идущий к основному крылу.


    Табличка с описанием самолета. А где старая табличка еще с перечислением тех,кто восстановил этот самолет?


    Крыло, начиная от места размещения двигателя, имеет угол поперечного V-2 градуса на каждую сторону. В толще крыла размещены баки для горючего.


    Кабина экипажа.


    Носовая стойка с колесом такого же диаметра как и на основных стойках.


    Нижние крылышки к которым крепятся основные стойки и подкосы.


    Здесь же и посадочные фары.


    Основная стойка.


    Колесо достаточно большого диаметра.


    700 на 250 мм....


    Закрылки.


    Мотогондола со створками для охлаждения.


    Общий вид спереди.


    Видны выпуклые боковые окна.


    Модификации :
    Ан-14 прототип. Отличался двигателями АИ-14 мощностью 240 л.с., прямоугольным крылом. Изготовлено 2 самолёта.
    Ан-14А третий прототип. Отличался двигателями АИ-14РФ, V-образным стабилизатором с прямоугольными шайбами. Первый полёт весной 1960 года.
    Ан-14А серийный. Отличался крылом трапецевидной формы увеличенного размаха, удлинённой носовой частью фюзеляжа, трёхлопастными винтами. Первый полёт 3 мая 1965 года. Выпускался в 1965-1970 годах.
    Ан-14Б доработанный (проект). Отличался улучшенной аэродинамикой, V-образным хвостовым оперением, отсутствием подкоса крыла. Разработан в 1963 году.


    Ан-14Б с ТВД Astazou французской компании Turbomeca (проект).
    Ан-14В с ТВД ГТД-350 с четырёхлопастными винтами (проект). Разработан в 1962 году.
    Ан-14Л (Ан-28 - первый с таким названием) - с ТВД Astazou французской компании Turbomeca (проект).
    Ан-14М модернизированный, прототип Ан-28. Отличался двигателями ГТД-550АС (позже ТВД-850), удлинённым фюзеляжем, конструкцией крыла, дверью в левом борту, полуубирающимся шасси, формой килевых шайб. Изготовлен в одном экземпляре. Первый полёт 30 апреля 1968 года.
    Ан-14Ш летающая лаборатория для испытаний шасси на воздушной подушке. Переоборудован из серийного Ан-14А в 1980 году. Первый полёт в начале 1983 года.
    Ан-30 (первый с таким названием) - с двигателями ГТД-350 (проект). Отличался винтами, соединёнными трансмиссией. Количество мест для пассажиров увеличено до 15.
    Ан-714 с шасси на воздушной подушке (опытный). Разработан в Куйбышевском КБ шасси самолётов и вертолётов. Первый полёт 20 октября 1970 года.
    "Чайка"сельскохозяйственный (проект). Разработан в 1963 году.

    ЛТХ:
    Модификация Ан-14А
    Размах крыла, м 21.99
    Длина самолета,м 11.36
    Высота самолета,м 4.63
    Площадь крыла,м2 39.72
    Масса, кг
    пустого самолета 2600
    нормальная взлетная 3450
    максимальная взлетная 3630
    Внутреннее топливо, л 383
    Тип двигателя 2 ПД Прогресс (Ивченко) АИ-14РФ
    Мощность, л.с. 2 х 300
    Максимальная скорость, км/ч 222
    Крейсерская скорость, км/ч 175
    Перегоночная дальность, км 680
    Практическая дальность, км 470
    Практический потолок, м 5000
    Экипаж, чел 1 + 1
    Полезная нагрузка: 6-7 пассажиров или 720 кг груза


    0 0

    Ту-104 (по кодификации НАТО: Camel — «Верблюд») — первый советский реактивный пассажирский самолёт. В период с 1956 года, после приостановки по техническим причинам полётов британского реактивного авиалайнера De Havilland Comet, до октября 1958 года, когда был введён в коммерческую эксплуатацию американский реактивный авиалайнер Boeing 707, Ту-104 был единственным эксплуатирующимся реактивным авиалайнером в мире. Всего был построен 201 самолет различных модификаций.

    Ульяновский авиамузей.
    все,что у меня есть по Ту-104
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Самолет в музее это Ту-104 СССР-42322 (6350103) Выпущен 6 ноября 1956 года на авиазаводе 135 в Харькове. Судя по номеру это был один из первых изготовленных на этом предприятии Ту-104. Зарегистрирован 16 ноября 1956 года как СССР-Л5416. Эксплуатантом являлось Московское управление гражданской авиации Аэрофлота (Внуково) в 200 летный отряд. 13 июля 1959 года передан в Узбекское территориальное управление Аэрофлота. Зарегистрирован 4 июля 1959 года как СССР-42322. Списан 25 марта 1961 года. 13 декабря 1961 года передан в авиацию ВМФ в Северный флот в в/ч 20216 с сохранением цветовой схемы Аэрофлота. Переделан в ВИП конфигурацию для командующего Северным флотом. В 1962 году пассажиром этого самолета бы Юрий Алексеевич Гагарин. После налета в 6428 часов был поставлен на прикол в августе 1981 года и находился на хранение на Кольском Полуострове на а/б Оленья в поселке Высокий, за озером Пермусозеро к востоку от города Оленегорск. Отреставрирован до летного состояния за 20 дней в октябре 1986 года технической бригадой Госнии ГА. 1 ноября 1986 года экипаж в составе командира Н.П.Володькина,штурмана М.Абдулова,бортинженера-испытателя В.Цедрова,бортрадиста И.Ильина и второго пилота-начальника ЛИК ГосНИИ ГА Г.Деменко совершил на нем перелет в Москву(Шереметьево),а оттуда 11 ноября в Ульяновск на место последней стоянки. К концу 80х установлен в основной экспозиции музея (до этого находился на территории АТБ ШВЛП). В 2006 году отреставрирован салон и открыт для посещения. В августе 2008 года заново окрашен.
    В разные годы за штурвалом этого самолета сидели Герой Социалистического Труда заслуженный пилот СССР Н.Шапкин,заслуженные пилоты СССР К.Сапелкин,Е.Барабаш.


    При создании бомбардировщика Ту-16 в бригаде общих видов ОКБ-156 появились первые наброски реактивного пассажирского самолета Ту-2АМ-3-200. В 1952-1953 годах начали выпускать рабочие чертежи, и лишь в июне 1954 года вышло постановление Совмина СССР о разработке будущего Ту-104 с двигателями АМ-3М. В соответствии с тактико-техническими требованиями ВВС самолет должен был перевозить 50 пассажиров и до 1250 кг грузов на расстояние 3200-3500 км, летать с максимальной скоростью 950-1000 км/ч, при длине разбега не более 1600-1650 м.


    В ОКБ стало традицией разрабатывать новые пассажирские самолеты, используя уже испытанные агрегаты, узлы, силовую установку и оборудование их предшественников - бомбардировщиков. Подобный подход позволял значительно сократить цикл создания новой машины. Правда, в этом случае себестоимость перевозок оказывалась далеко не оптимальной, но тогда это не считалось главным.


    Схема перехода к Ту-104 от Ту-16 осуществлялась за счет замены фюзеляжа на вновь спроектированный большего диаметра (3,5 м вместо 2,9 м) с герметической кабиной от носка фюзеляжа до отсека хвостового оперения. Изменялась схема самолета: вместо среднеплана самолет становился низкопланом, соответственно перепроектировались центроплан и мотогондолы. От серийного Ту-16 использовались: отъемные части крыла, двигательные отсеки крыла, шасси, горизонтальное оперение, вертикальное оперение и гондолы шасси. Первоначально Ту-104 проектировался на 50 человек, хотя с самого начала предусматривался дальнейший переход в случае удачи проекта на модификации под 70 и более пассажиров.
    Сохранились и двигатели АМ-3 с осевым компрессором, развивавшие взлетную тягу на номинальном режиме 7000 кг, а на максимальном - 8750 кг.


    В декабре 1954 года комиссия утвердила макет самолета и в начале 1955 года на 156-м заводе построили опытную машину под индексом Л5400, первый попет которой состоялся 17 июня 1955 года. Этап заводских испытаний в период с июня по октябрь 1955 года провел экипаж в составе: первый летчик Ю. Т. Алашеев, второй летчик Б. М. Тимошек, штурман П. Н. Руднев, бортмеханик И. Д. Иванов, радист Н. Майоров и ведущий инженер В. Н. Бендеров. За это время экипаж выполнил 67 полетов.


    Заводские испытания проходили успешно и уже осенью 1955 года встал вопрос: кто будет проводить госиспытания? Несмотря на то, что еще в 1953 году в гражданской авиации создали группу из 7 пилотов для освоения Ил-28, летный состав НИИ ГВФ еще не обладал достаточным опытом полетов на реактивных самолетах. Поэтому обратились с предложением провести эту работу в ГК НИИ ВВС. После визита А. А. Архангельского в Чкаловскую вопрос решили положительно.


    На этапе госиспытаний в состав экипажа входили командир А. К. Стариков, до этого испытывавший Ту-16, второй пилот Н. Я. Яковлев, штурман И. К. Багрич. Ведущими инженерами были от НИИ ВВС Н. Кочетков, от ГВФ - Уваров. Облетывали самолет военные летчики-испытатели, в частности, Ю. А. Антипов, В. А. Иванов и В. Д. Хромов, штурман А. Н. Ре-кунов и другие.
    Испытания проходили с перерывами. В феврале-марте 1956 года заменяли двигатели, выработавшие свой ресурс, с 20 марта по 29 апреля 1956 года - полеты в Лондон. Затем дорабатывалось бытовое оборудование, а в мае 1956 года самолет демонстрировался на международной авиационной выставке. Госиспытания, в ходе которых выполнили 100 полетов, завершились с оценкой "удовлетворительно".


    В заключении акта по госиспытаниям отмечалось, в частности, следующее: "По технике пилотирования Ту-104 доступен для летчиков средней квалификации. Ту-104 требует для полетов аэродромы с длиной ВПП не менее 2500 м, а в южных районах с высокими температурами наружного воздуха не менее 3000 м.
    На самолете не выполнены следующие требования Постановления Совета Министров: вместо двигателей АМ-3М установлены АМ-3 с меньшей тягой; практическая дальность полета - 3000 км вместо 3200-3500 км; длина разбега при скорости отрыва 266-295 км/ч составляет 1775-2180 м вместо 1600-1650 м; не обеспечено продолжение полета при отказе одного двигателя после отрыва с взлетным весом 71500 кг и не определен максимальный взлетный вес, при котором может быть обеспечено безопасное продолжение взлета с одним двигателем; при полете на высоте 10 000 м с встречным ветром 50 км/ч практическая дальность полета составляет 2715 км.


    Прошедший госиспытания Ту-104 при взлетном весе 71 500 кг имеет относительно малую коммерческую нагрузку 5200 кг, что составляет 7,28% от взлетного веса.
    По мере освоения самолета и двигателей в производстве и эксплуатации и увеличения сроков службы экономичность самолета значительно повысится. Однако, по сравнению с зарубежными транспортными самолетами с турбореактивными двигателями технико-экономические показатели Ту-104 и в этом случае окажутся более низкими.
    Учитывая, что Ту-104 в ближайшие годы будет эксплуатироваться на маршрутах протяженностью 1700-2300 км считать целесообразным в целях повышения экономичности самолета переоборудовать пассажирскую кабину на 70 мест, что даст снижение себестоимости перевозок на 28%. (Кстати, при средней плановой загрузке 70% от предельной она была выше чем себестоимость перевозок ГУ ГВФ в 1956 году).
    Для улучшения характеристик взлета и повышения экономичности поставить вопрос перед ОКБ-156 об уменьшении веса конструкции самолета и сокращения времени уборки и выпуска шасси.
    Не согласившись полностью с заключением, А. Н.Туполев высказал свое особое мнение: "Не согласен с цифрами дальности 2890 и 2715 км, как искусственно взятые при высоте полета 10 000 м и встречном ветре, который учитывается в часовом запасе топлива".


    По общему мнению летчиков-испытателей: "На высотах 11000 м при числах М меньших 0,7 при центровках более 30% САХ запас продольной устойчивости по перегрузке с освобожденным управлением ниже нормы, предусмотренной тактико-техническими требованиями ВВС. При центровке 34% САХ при числе М=0,66 запас по перегрузке составляет 5,5% при норме 10%.
    При числе М более 0,82-0,84 самолет в продольном отношении статически неустойчив по скорости. При числах М=0,87-0,88 на высотах 10000-11000 м имеет место значительная обратная реакция по крену на отклонение руля направления".
    Отмечалось, что "хорошая эффективность руля высоты в сочетании с приемлемыми нагрузками на штурвале обеспечивает нормальную продольную управляемость как в полете на числах М до 0,86-0,87, так и на посадке...


    Нагрузки на штурвале при выполнении необходимых маневров при центровке более 30% на высотах 10000-11000 м на средних и больших скоростях прямые по знаку, но небольшие по величине, поэтому создание необходимой перегрузки летчик должен выполнять плавно. Незначительное перетягивание штурвала "на себя"приводит к выходу самолета на углы атаки, близкие к критическим".
    Ту-104 создавался в обстановке, когда еще свежи были сообщения о двух катастрофах в 1954 году английских самолетов De Havilland Cometa, разрушившихся в воздухе после налета около 3000 часов. Почти год продолжались поиски причин катастрофы и только поднятые со дна Средиземного моря обломки позволили сделать вывод - усталостные трещины в фюзеляже.

    Общий вид музея от Ту-104:-))


    При проектировании фюзеляжа Ту-104 особое внимание уделялось требуемой выносливости стыков обшивки, специальному усилению окантовок вырезов под окна, двери и люки. Выносливость фюзеляжа проверялась в гидробассейне под действием повторяющегося перепада давлений и внешних нагрузок, имитирующих типовой полет. Результаты исследований позволили разработать конструкцию с заданным ресурсом.
    Наддув в фюзеляже Ту-104 позволял сохранять нормальное давление в салоне до высоты 2500 м, а дальше оно понижалось по мере достижения потолка и на высоте около 10000 м соответствовало атмосферному давлению на высоте 2500 м. Перепад давления приняли 0,5 атмосферы, что обеспечивало необходимый комфорт для пассажиров. Первоначально на машине СССР-Л5400 избыточное давление было 0,57 кг/см2 однако после разрушения фюзеляжа серийной машины при опрессовке на 135-м заводе в Харькове до избыточного давления 0,75 кг/см2 на опытном самолете снизили избыточное давление до 0,45 кг/см2.


    До появления Ту-104 опыта эксплуатации самолетов с герметическими кабинами большого объема не было. Поэтому конструкторам пришлось применить ряд технических решений, усложнявших и утяжелявших самолет. С этой целью между кабиной экипажа и пассажирским салоном установили аварийную гермоперегородку. На случай разгерметизации для экипажа и пассажиров предусмотрели кислородную систему с автоматически выпадающими кислородными масками, предназначенными на время снижения до безопасной высоты. К счастью, в процессе эксплуатации реактивного первенца подобные аварийные ситуации не возникали. В случае отказа одного из двигателей, самолет мог продолжить полет, сохраняя необходимый уровень комфорта. Для сокращения длины пробега предусмотрели двухкупольную парашютную систему.


    В состав оборудования лайнера, в частности, входили автопилот АП-5-2М, переговорное устройство СПУ-10, радиокомпас АРК-5, РЛС "Рубидий-ММ-2, маркерный радиоприемник МРП-48Л, радиовысотомер РВ-2, запросчик-ответчик СРЗО-2. Автопилот АП-5-2М плохо выдерживал заданные параметры и впоследствии был заменен на АП-6Е. Радиосвязь поддерживалась с помощью радиостанций 1РСБ-70М и РСИУ-3.
    В салонах опытной машины бросалась в глаза явно выраженная "пышность" - большие широкие кресла, упакованные в парадные красные чехлы, ковровые дорожки и шторы. Отдельные кресла сделали вращающимися, множество столиков украшали фарфоровые статуэтки.
    Самолет еще проходил испытания, а его уже запустили в серийное производство. В 1955 году сборку первых Ту-104 начали на Харьковском авиационном заводе, в наспех отремонтированном ангаре. Организация производства приравнивалась ко второму рождению завода.


    Утром 5 ноября 1955 года летчики-испытатели В.Ф.Ковалев, Г.Я.Коробко и ведущий инженер А.Е.Тайцлин подняли в воздух первый Ту-104, собранный из агрегатов 156-го завода. Головную же машину первой серии поднимал в воздух экипаж летчика-испытателя Ф.Ф.Доценко.
    В 1956 году Ту-104 запустили в серию на Омском авиационном заводе и через двенадцать месяцев совершил полет первый серийный самолет. Всего в Омске построили 58 машин. Производство Ту-104 прекратили в связи с переходом завода на выпуск ракетной техники.
    Серийные машины отличались от опытной СССР-Л5400 несколько измененным остеклением кабины экипажа, что по требованию "Аэрофлота"сделали для улучшения обзора. К концу 1960 года на трех предприятиях, включая 22-й завод в Казани, выпустили свыше 200 Ту-104 всех модификаций.


    В ходе испытаний на машине СССР-Л5400 выполнили ряд дальних полетов, в одном из которых в Узбекистан испытывался пилотажно-навигационный комплекс, а 22 марта 1956 года А.Стариков, И.Багрич, Н.Беляев, Н.Кочетков и Г.Гончаренко впервые вышли на международную трассу Москва-Лондон. Перелет проходил через Гданьск, Берлин, Амстердам. Через три часа после вылета в разрыве облаков показалось побережье Англии. Над контрольным пунктом самолет попал в полосу ливневого дождя, но это не помешало экипажу совершить нормальную посадку.
    Появление Ту-104 в Лондоне стало настоящей сенсацией. Иностранная печать не жалела восторженных откликов.


    В действительности отечественные самолеты, несмотря на свои высокие летно-технические характеристики, отставали в уровне комфорта, отличались низкими экономическими параметрами, высоким уровнем шума, оснащались неудовлетворяющим западные стандарты пилотажно-навигационным и радиотехническим оборудованием.
    В марте-апреле 1956 года в Лондон выполнили четыре полета. Вслед за Англией последовали рейсы в Бирму, Швейцарию, демонстрируя высокие характеристики Ту-104 и, что, пожалуй, не менее важно, летное мастерство его экипажа. В январе 1957 года министр обороны СССР Г.К.Жуков на самолете ВВС СССР с бортовым номером 05 летал в Индию. Осенью того же года экипаж А.Старикова доставил делегацию СССР в Китай. При перелете из Москвы в Пекин прошли расстояние свыше 6000 км с двумя промежуточными посадками в Омске и Иркутске за 8 часов 40 минут летного времени. Всего на дорогу затратили 10 часов 50 минут.


    Перелеты в Юго-Восточную Азию выполнялись, по всей видимости, на одной и той же машине, впоследствии получившей индекс "Аэрофлота". На этом же самолете в 1957 году маршал Жуков вернулся в Москву из Югославии. До момента списания самолет с индексом СССР-42387 базировался в г. Ахтубинске и до настоящего времени находился в одном из парков города Житомира.
    Первые Ту-104 поступили в ГВФ в середине мая 1958 года. В сентябре экипаж "Аэрофлота"на самолете с бортовым номером СССР-Л5438 выполнил первый перелет из Москвы в Нью-Йорк по маршруту, проходившему через Лондон, Кефлавик и Гус-Бей. В воздухе лайнер пробыл 13 часов 29 минут. 15 сентября 1956 года рейсом Москва-Хабаровск Ту-104 с бортовым номером СССР-Л5413 началась регулярная эксплуатация реактивных машин. В состав экипажа входили командир Е.Барабаш, второй пилот С.Кузнецов, штурман А.Лебедев, борттехник В.Томин и радист Р.Горин. За 7 часов 10 минут с промежуточной посадкой в Омске самолет долетел до Иркутска, покрыв расстояние 4570 км.
    В октябре началась эксплуатация Ту-104 на международной воздушной линии Москва-Прага. Впоследствии Ту-104 вышел на линии, связывавшие Москву с Римом, Берлином, Парижем, Амстердамом, Брюсселем и другими зарубежными городами. Чуть больше года прошло с начала летных испытаний.


    Но пройдет немного времени и две катастрофы отзовутся болью у родственников 169 погибших.
    Первым тревожным сигналом прозвучало летное происшествие 16 мая 1958 года, когда Чехословацкий Ту-104, следуя на высоте 12000 м, попал в зону грозовой деятельности. Почти сразу же выключились оба двигателя и лишь на высоте 4000 м экипаж смог запустить один двигатель и совершить посадку на военном аэродроме около Праги.
    Месяц спустя, 22 июня 1958 года Ту-104А, следовавший рейсом Иркутск-Хабаровск на высоте 12500 м попал в мощный восходящий поток воздуха и оказался на высоте 13500 м, откуда начал беспорядочно падать до высоты 11500 м. После "сваливания"и потери высоты командиру экипажа пилоту Полбину удалось вывести самолет в горизонтальный полет.
    Две предпосылки, казалось, должны были заставить задуматься и руководителей "Аэрофлота"и руководителей авиационной промышленности. Но этого не произошло, похоже, что все ждали, когда грянет настоящий "гром".


    К сожалению, ждать долго не пришлось. Первая катастрофа произошла в районе Биробиджана. В августе 1958 года Ту-104А, следовавший рейсом Хабаровск-Иркутск, на высоте 10800 м при совершенно ясной погоде забросило восходящим порывом воздуха на высоту 12000 м. Командир корабля пилот Быков не смог не только справиться с "взбунтовавшейся"машиной, но и передать на землю о случившемся. Через месяц самолет пилота Желбакова забросило с высоты 9000 м на 11500 м. 17 октября в Чувашии погиб борт 42362 пилота Г.Кузнецова, следовавший по маршруту Пекин-Москва. Магнитофонная запись сохранила его последние слова; "Помогите!... Спасите!... Бросило машину!... Погибаем! До свидания!"Экипаж борта 1904, неожиданно оказавшийся свидетелем трагедии, увидел взрыв в 20-30 км западнее Канаша.
    Аналогичные случаи имели место и при эксплуатации бомбардировщиков Ту-16. В ходе расследования выяснилось, что Ту-104 с предельной задней центровкой выходили на критические углы атаки на высоте около 12000 м в результате воздействия мощных турбулентных потоков, получивших впоследствии название "турбулентность ясного неба".


    Ту-104 на некоторых режимах полета и при определенных центровках обладал недостаточным запасом продольной устойчивости и даже был неустойчив. По этому поводу А.Стариков вспоминал, что "при полетах на крейсерских режимах, на высотах свыше 10000 м и положении центра тяжести, соответствующего 29 и более процентам средней аэродинамической хорды, при встрече с турбулентными потоками полет становится небезопасным и может привести к его срыву. Но на это тогда не обратили внимание и дефект не устранили".
    Эти случаи заставили искать выход из создавшейся ситуации. В декабре 1958 года вышло постановление ЦК КПСС и Совмина СССР "О катастрофах самолетов Ту-104 и мерах повышения безопасности полетов на этих самолетах".
    Документом предусматривалось в месячный срок временно ограничить высоту полета Ту-104 до 9000-10000 м, установить максимально допустимую заднюю центровку 26,5% вместо 30% САХ, расширить диапазон углов отклонения руля высоты на 3 град, и уменьшить угол установки стабилизатора с 2 до 1 град. И заменить авиагоризонт бомбардировщика на истребительный АГИ-1, устранить самопроизвольное выпадение стоек шасси при воздействии перегрузок и ряд других мероприятий.


    Одновременно отметили 16 дефектов, выявленных в ходе эксплуатации Ту-104 и среди них - отсутствие устройства, исключающего несимметричный выпуск закрылков. Но самым любопытным стало решение провести испытания на "срыв"сначала на Ту-16, затем на Ту-104. Ведущим летчиком от ВВС назначили А.Старикова, от ГКАТ - В.Комарова. Эти испытания позволили получить ответы на многие вопросы, в том числе и по выведению Ту-104 из штопора.
    Испытания Ту-104 на штопор проводили на двух машинах - опытной СССР-Л5400 (ведущий инженер В.Н.Вендоров, летчики Ю.Т.Апашеев и В.Ф.Ковалев) и серийной СССР-Л5421 (ведущий инженер Ю.Г.Ефимов, летчики С.Н.Анохин, В.А.Комаров и В.Ф.Хапов). Опытную машину доработали, повысив запас продольной устойчивости и улучшив управляемость. Если раньше при выходе на большие углы атаки экипаж не замечал в поведении машины ничего особенного, то теперь появилась предупредительная тряска. На всякий случай машины оснастили противоштопорными парашютами и системой аварийного покидания. Кресла летчиков установили на направляющие, соединив их тросом с лебедкой. При вынужденном покидании самолета лебедка должна была подкатывать их к люкам в днище фюзеляжа.
    В одном из полетов машина с номером Л5421, пилотируемая Ковалевым, перевернулась, но экипаж вышел из создавшегося положения, не воспользовавшись средствами спасения. Выполняя фигуры высшего пилотажа, 70-тонная машина не развалилась лишь благодаря наследственному признаку своего предшественника Ту-16 - значительному запасу прочности. Вообще Ковалев, испытывая Ту-104, неоднократно попадал в критические ситуации. В другом полете заклинило элероны, но и на этот раз он вышел победителем из поединка со строптивой машиной.


    Проведенные исследования подтвердили правильность ранее принятых мер, а гидрометеоцентр СССР обязали более точно прогнозировать состояние атмосферы на трассах реактивных самолетов.
    За период серийной постройки, продолжавшийся до 1960 года, 135-й, 156-и и 166-й заводы выпустили 21 Ту-104. 135-й и 166-й заводы построили 82 Ту-104А, 22-й завод сдал заказчику 96 Ту-104Б, два Ту-104Е и три Ту-110.
    В 1979 году Ту-104 сняли с эксплуатации. На пассажирских линиях их заменили более экономичные Ту-154. Однако в ВВС они продолжали летать. Лишь после катастрофы 17 февраля 1981 года, приведшей к гибели командования Тихоокеанского флота, участь самолета была окончательно решена. Официальная версия - нарушение центровки, что весьма сомнительно. Проанализировав радиообмен экипажа с командно-диспетчерским пунктом, летчик-испытатель Герой Советского Союза В.В.Зенцов, проведший за штурвалом Ту-104 восемь лет, сделал вывод, что катастрофа произошла вследствие несимметричного выпуска закрылков и появившегося в момент отрыва крена, для парирования которого не хватило элеронов.
    Последний полет Ту-104 совершил 11 ноября 1986 года. Взлетев с московского аэропорта Шереметьево самолет приземлился в Ульяновске, заняв почетное место в музее гражданской авиации(это и есть наш самолет).
    За создание Ту-104 в 1957 году А.Н.Туполев, А.А.Архангельский, Н.И.Базенков, Д.С.Марков, С.М.Егер, А.Р.Бонин, А.Э.Стерлин, Л.Л.Кербер, К. В.Минкнер, А.М.Черемухин были удостоены Ленинской премии. Более 400 сотрудников ОКБ и производства награждены правительственными наградами.

    Модификации:
    Ту-104 Первый серийный 50-местный вариант самолёта, выпускались с 1955 по 1957 годы, построено 29 машин.

    Ту-104А 70-местная модификация самолёта, выпускались с 1957 по 1959 годы построено 80 машин. В дальнейшем в салоны устанавливалось от 85 до 100 и более кресел, 70-местные варианты использовались только на заграничных рейсах.

    Ту-104Б 100-местная модификация самолёта с удлинённым фюзеляжем и неизменной механизацией крыла, выпускались с 1958 по 1960 годы, построено 95 машин, в ходе эксплуатации переоборудовались в Ту-104Б-115 на 115 пассажирских мест и под новое навигационно-пилотажное и радиотехническое оборудование.

    Ту-104 2НК-8 В 1960 годы рассматривался проект переоборудования парка Ту-104 (одновременно с Ту-16) под двигатели НК-8.

    самолёт «107» (Ту-107) Военно-транспортный вариант Ту-104, создавался по заказу ВВС. Представлял собой грузовую машину с опускаемым трапом в задней части фюзеляжа, негерметичной грузовой кабиной, рассчитанной на 100 человек л/состава или 10 тонн груза. Построен один опытный экземпляр с зав. №76600302. Проходил заводские, государственные и войсковые испытания. К серии принят не был из-за неполного соответствия требованиям к самолёту ВТС. В конце сентября 1965 года участвовал в установление мировых рекордов по парашютному спорту в г.Саратове, установлено 13 мировых рекордов. По завершении эксплуатации находился на длительном хранении на территории УАТБ Рязанского училища.

    Ту-104ЛЛ-1 и Ту-154ЛЛ-2 Две машины: СССР-42454 и СССР-42324 были переделаны для работ по теме «Заслон» (перехватчика МиГ-31). Оба самолёта были оборудованы РЛС с ФАР «Заслон» разработки НПО «Фазотрон» и целевым оборудованием. Самолет СССР-42454 (под наименованием ЛЛ-2) был оборудован под подвеску ракет К-33, выполнено два пуска. В истории авиации это достаточно уникальный случай - пуски тяжёлых ракет В-В с по сути пассажирского лайнера. Самолёт СССР-42454 после окончания работ по доводке РЛС «Заслон» был переделан в метеолабораторию по теме «Гроза».

    Ту-104АК Летающая лаборатория для подготовки космонавтов в условиях кратковременного воздействия невесомости. Было конвертировано два самолёта - бортовые № 46 и № 47 красные, с базированием на аэродроме Чкаловский.

    самолёт «110» (Ту-110) Модификация самолёта Ту-104 с четырьмя двигателями АЛ-7П. Предназначался на экспорт, однако программа была свернута из-за отсутствия заказов. Серия состоит из: лидерная машина (прототип) Ту-110 №СССР-Л5600, в 1961 году передана на хранение в Киевский ИИ ГА; машина Ту-110А бортовой № СССР-Л5511 переделана под двигатели Д-20П, далее передана в НПО «Взлёт» Минрадиопрома, где на ней отрабатывалась БРЛС "Сапфир-23"для МиГ-23; Ту-110А СССР-Л5512 переоборудован под двигатели Д-20П (и стал Ту-110Б), передан в НПО «Взлёт» МРП, где некоторое время использовался в качестве самолёта-цели по теме «Сапфир»; самолёт СССР-Л5513 также переделан в Ту-110Б и использовался в качестве ЛЛ по теме «Сапфир», на самолете доводилась селекция движущихся целей на фоне земли, также был оборудован АПУ-25-21-110

    Ту-104В Неосуществленный серийный проект на 117 пассажиров.

    Ту-104Д 3НК-8 Один из первых проектов ОКБ по теме Ту-154, имевший в основе конструкцию Ту-104, приспособленную под новую силовую установку.

    Ту-104Е Опытная модификация самолёта под более экономичные двигатели РД-16-15 (тяга 11300 кг) и с изменениями в конструкции планера и самолётных систем. Построено две машины за № СССР-42441 и СССР-42443 с разным крылом.

    Ту-104Ш Переделка пассажирского самолёта зав. №6350104, борт. №001 Главкома ВВС в учебный самолёт штурманов. После переделки ориентировочно в 1965 году передан в 43-й ЦБП и ПЛС ДА (Дягилево). Самолет предназначался для практического обучения приёмам бомбометания, боевая нагрузка составляла 12 практических (т.е. учебных) бомб П-50-75.

    Ту-104Ш-1 Переделка трёх серийных самолётов за №CCCP-42330, №СССР-42342 и CCCP-42347 в штурманский учебный самолёт для подготовки штурманов ракетоносцев Ту-16К-10. Самолёт №CCCP-42330 принадлежал 143-й авиадивизии Тихоокеанского флота (Каменный Ручей), самолёт №42342 эксплуатировался в 987-м морском ракетоносном полку на аэр. Североморск-3 ВВС Северного флота, самолёт №42347 был передан в 33-й ЦБП и ПЛС Ав. ВМФ в г. Николаев (Кульбакино). Самолёты отличал длинный носовой обтекатель антенны РЛС "ЕН"от Ту-16К-10. В дальнейшем два самолёта из трёх были доработаны до варианта Ту-104Ш-2.

    Ту-104Ш-2 Переделка двух Ту-104Ш-1 в штурманский учебный самолёт для подготовки штурманов ракетоносцев Ту-22М2: самолёты №CCCP-42347 и №CCCP-42342. Внешне отличались длинным носовым обтекателем от РЛС "ЕН", но была смонтирована РЛС "ПНА", оптико-телевизионный бомбовый прицел "015-Т", навигационный комплекс НК-45 с БЦВМ "Орбита", крыльевые ракетные балочные держатели под имитаторы ракет. Самолёты переоборудовались на 20-м АРЗ в г.Пушкине.

    Ту-104А-ТС Переделка серийных машин в транспортно-санитарные (переделка в строю была предусмотрена в конструкции базовых самолётов). Известно о двух машинах: самолёт CCCP-42360 (Хабаровский отряд ГА) и борт ВВС № 48 красный (аэр. Чкаловский). Последний недолго использовался в качестве грузовика и был приспособлен для тренировки космонавтов по типу Ту-104АК.

    Ту-104Б-ТС Переделка серийных машин в транспортно-санитарные (переделка в строю была предусмотрена в конструкции базовых самолётов). Шесть машин: CCCP-Л5412, CCCP-42468, CCCP-42479, CCCP-42482, CCCP-42494, CCCP-42496, все базировались в Толмачёве.

    Ту-104Д Переделка Ту-104А под 85 мест. Название применялось до 1962 года, затем эти самолеты стали именовать как Ту-104В.
    самолёт «118» Проект Ту-104 с четырьмя ТВД.

    Ту-104Г Самолёт за №СССР-Л5411. Построен как Ту-16 в 1955 году, через два года переделан в гражданский вариант, и под обозначением Ту-104Г использовался для подготовки экипажей Ту-104 для Аэрофлота в Новосибирском учебном центре, после списания передан в качестве макета в Киевский ИИ ГА.

    Ту-104В Самолёты Ту-104А, переоборудованные силами ГВФ на 85 или 100 пассажирских мест, в связи с возросшим спросом на авиаперевозки. Несколько машин уплотнили на 110 и 115 пассажиров, но из-за огромного неудобства такой компоновки с 1972 года официально было запрещено монтировать более 100 кресел, и с этого момента индекс "Ту-104В"перестал применяться в документации. Самолёты летали только на внутренних рейсах.

    Ту-104ЛЛ Ту-104 CCCP-42326, переделан в летающую лабораторию для ОКБ "МиГ", по отработке комплекса "Заслон", ракет "воздух-воздух"и др. Эксплуатировался до 1977 года, затем перетащен на радиополигон Лётно-исследовательского института.

    Ту-104 CSA Шесть самолётов Ту-104А, построенных для авиакомпании Czech Airlines (Чехословакия). Все машины имели собственные имена. Три самолёта разбиты в эксплуатации.

    ЛТХ:
    Модификация Ту-104
    Размах крыла, м 34.54
    Длина самолета,м 38.85
    Высота самолета,м 11.90
    Площадь крыла,м2 174.40
    Масса, кг
    пустого самолета 42800
    максимальная взлетная 75500
    топлива 26500
    Тип двигателя 2 ТРД Микулин АМ-3
    Тяга, кгс 2 х 8750
    Максимальная скорость, км/ч 950
    Крейсерская скорость, км/ч 850
    Практическая дальность, км 2750
    Практический потолок, м 11500
    Экипаж, чел 5
    Полезная нагрузка: до 50 пассажиров или 5200 кг груза


    0 0

    В субботу 31 марта 2018 года на Северке праздновали юбилей Андрея Борисовича Волкова(26 марта ему исполнилось 50 лет!!!). Андрей Борисович Волков один из трех мушкетеров в честь которых и назван авиаклуб КВС: К(озлов Алексей Александрович) В(олков Андрей Борисович) С(ухарев Дмитрий Евгеньевич). К сожалению Дмитрия Евгеньевича с нами больше нет:-((( Андрей Борисович стал моим первым инструктором и именно благодаря ему я начал свой неторопливый путь в малую авиацию,а ведь хотел только покататься:-))) Именно Андрей Борисович совершил больше всех в мире посадок на ледовый аэродром в районе Северного полюса!!! Это уникальный человек и уникальный пилот!!! Ну начнем...

    все,что у меня есть про Андрея Борисовича Волкова
    Авиаклуб КВС.
    https://igor113.livejournal.com/359693.html

    В тайне от Андрея Борисовича отряд Олехников и авиаклуб КВС организовал празднование юбилея на базе Альпина-авиа(за что огромное спасибо Николаю Викторовичу Куваеву). Для этого Дмитрий Славович Олехник выделил своих миньонов (Сашу и Пашу) под руководством суперминьона (дяди Матвея)!!!


    Наталья Евгеньевна Сухарева тоже приложила к этому немало усилий.


    Миньон издевается над суперминьоном,на лицо нарушение субординации и весовой дисциплины!!!


    Дядя Матвей слегка .....(ошарашен):-)))


    Андрей Литвинов оторвался от сборки двигателя на своем самолете и взялся за дело,и все для Андрея Борисовича!


    Стол уже почти готов...


    Все в шариках,пилоты любят все летающее:-))


    Фудфото,очень есть хотелось,развлекал себя как мог:-))


    Если вам нужен в комедию злодей,то можем недорого предложить Павла Сергеевича Шулятьева!:-))


    Злодей злодеем,а на "дядя достань воробушка"еще ведется:-)))


    Сергей Крюков,шеф-пилот Альпина-авиа,либерал до мозга костей,подозреваю,что голосовал за Ксюшадь:-)))


    Евгений Андреевич Овсянников,он сегодня у нас за пультом...


    Начинают подтягиваться ВИП гости: Николай Михайлович Мазурин.


    Сергей Юрьевич Масланов


    В ожидании юбиляра и праздника можно и на работающих людей поглазеть,тем более они работая создают столько суеты:-)))


    Фото 16.


    Наконец до Северки добрался Николай Кулемин. В последнее время он редкий гость: большая авиации забирает все время.


    В ожидании


    Два сисадмина и парочка айтишников вместе это всегда сродни легкому хаосу...


    Прибыл Николай Викторович Куваев с супругой.


    Ольга Вячеславовна Олехник перепрятывает коллективный подарок.


    Анатолий Осипов


    Наш ангел-хранитель РП Глухов Вадим Юрьевич!


    Дмитрий Славович Олехник


    Фото 25.


    Наталья Евгеньевна Сухарева


    Сергей Юрьевич Масланов начальник авиационной безопасности на Северке.


    Снова Паша Шулятьев.


    Народу все больше и больше,ждем юбиляра,которого сюда должны заманить хитростью,он то стол в КВСе накрыл:-)))


    А у сисадмина как обычно в нужный момент все отказывается работать:-)))


    Человеки всякие с фотиками бегают и ползают...


    Шеф усе пропало...:-))


    Пошел обратный отсчет..


    Саша Слезкин взялся поработать оператором


    Свечки на торте зажгли.... сейчас ,сейчас....


    Все приготовили улыбки....


    Выключили свет...


    И опаньки:-)) Андрея Борисовича зазвали сюда вообще то самолеты двигать, а тут нежданчик:-))


    Ну и с ним весь КВС также по легенде пришел двигать самолеты:-)))


    Прошу любить и жаловать: Андрей Борисович Волков собственной персоной. Полярный волк,сейчас летает на Сухом суперджете,лучший летчик По-2 в стране и прочая,прочая,прочая....


    Кто здесь и кто все эти люди?:-))) Они что,сами не могли самолеты подвинуть? Вон их сколько!!!


    Аплодисменты переходящие в бурные овации...


    А попробуйте ка батенька свечечки задуть...


    Вот эти?


    Не шутка?:-))


    Ольга Вячеславовна приготовилась...


    Замаскированный подарок и лицо юбиляра:-))) Чайник бы не прокатил,мы поняли:-)))


    Но ведь и смерть Кащея тоже на вид простым сундуком была:-)))


    О,а вот это уже совсем друго дело:-)))


    Фото 51.


    Фото 52.

    Видео встречи Андрея Борисовича:






    Катя Абашичева


    Ну и наконец то за столы позвали,эх,отъедимся:-)))


    Андрея Борисовича на почетное место.


    Директор авиаклуба КВС Алена Александровна Еременко поздравляет юбиляра.


    Алкоголь алкоголем,но это же праздник!


    Вера Сочина и раздача свистелок (зря вы их детям раздали,утром голова от них,а не от алкоголя болела):-)))


    Максим Москаев


    Фото 62.


    Вадим Юрьевич Глухов


    Николай Михайлович Мазурин президент ФЛА РФ


    Артем с супругой.


    Куда косится Николай Кулемин?


    Дядя Кирилл Карпиков,человек покоритель порталов...


    Куда девался юбиляр? Никак не можем начать праздник:-(( а есть то охота...


    К детям прикрутили шарики чтобы они не падали и выдали дудки... зачем....:-)))


    Сергей Крюков взял инициативу в свои руки.


    Дима Олехник как всегда случайно попал между двух девушек:-)))


    Добрый Женя:-))


    Ну наконец Андрей Борисович в крутой маечке и на месте,праздник можно начинать:-)))


    Фото 76.


    Под шариками с цифрой 50.


    Такая вот надпись на спине,но спина широкая,поэтому целиком в кадр не поместилась...


    А с другой стороны Як-18Т "Черный".

    Поздравления от Ольги Вячеславовны и Алены Александровны:





    Борис Андрусов.


    А теперь...


    Приготовились...


    Иииии...:-)))


    А на другом конце танцы под Чарли Чаплина...


    дядя Кирилл тоже плюет в вечность:-)))


    Не только лишь все могут включить проектор для просмотра праздничного видео:-)))


    Начинаем просмотр

    Это если я правильно понимаю творчество Ольги Вячеславовны и Кати!!!





    А кто то на ногах смотрит,так интересно вышло:-)))


    Андрей Борисович даже прослезился....


    Владимир Киселев


    Анатолий Осипов весь вечер тихонько просидел в уголке стола....


    По маленькой? Настал черед нового поздравления...

    Поздравляет юбиляра президент ФЛА РФ с вручением награды:






    Награда на юбиляре.


    Ну а дальше все как обычно: Женя около бутербродов,но как бы он ни при чем:-)))


    Николай Викторович Куваев

    И его поздравление:






    Удивленный шарик

    Поздравление от Сергея Юрьевича:







    А скажи,ты Форумавиа читаешь...:-)))


    Дмитрий Славович провоцирует жену на действия:-)))


    Катя Абашичева....


    Фото 104.

    Поздравления от Дмитрия Славовича Олехника:







    Артем


    Володя Капырин со спутницей...


    Фото 109.


    Наталья Сухарева

    Поздравления от Володи Капырина:









    Глаза в глаза...


    А в это время в середине стола начинали разворачиваться драматические действия:


    Враг не дремлет:-))) Постановочный кадр,во время съемки ни один муж не пострадал:-)))


    Комиссар! Комиссар! Бьет Колен свою Колетту! Комиссара не зови: Ничего такого нету... Ссора — вестница любви!:-)))


    Кирилл явно что-то задумал:-)))


    И тут еще один приятный сюрприз для Андрея Борисовича Волкова: его на аэродром приехали поздравить его семья: жена и дети!!!


    Счастливый отец!


    :-)))

    Потом было продолжение в КВСе,еще подъезжали гости,но этого я уже не видел,а только слышал в рассказах на следующий день! Начинаем готовится к следующему юбилею Андрея Борисовича:-)))


    0 0

    Ту-134 - ближнемагистральный пассажирский самолет. Глубокая модификация Ту-124 с новым размещением ТРДД в хвостовой части фюзеляжа. Первый полет прототипа Ту-124А - 29 июля 1963 г., летчик-испытатель - А.Д. Калина. Всего было построено 854 самолета. О Ту-134 уже были большие посты,поэтому лишь посмотрим на самолет со стороны.

    Ульяновский авиамузей.
    все,что у меня есть по Ту-134
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    Сайт авиационной истории
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Музейный Ту-134АК СССР-65748 (з/н 2351610) был изготовлен в 1972 году. Модификация АК -это самолет с салоном 1 класса на 24 места и салоном люкс на 13 пассажиров. отличается наличием второй двери для пассажиров со встроенным трапом. Эксплуатантом являлся 235 ОАО, а/п Внуково. Поступил 26 сентября 1972 года. Зарегистрирован 20 ноября 1972 года, как СССР-65748.4 июля 1975 года передан в Ульяновскую ШВЛП. Списан 22 октября 1987 года по отработке назначенного ресурса. Был на хранении на АТБ а/д Ульяновск-Баратаевка. 23 октября 1992 года собственником самолета стало УВАУГА (в связи с созданием на базе Центра ГА высшего авиационного училища) и до августа 1999 года использовался в качестве учебного пособия. В 2002 году передан в музей истории гражданской авиации где был установлен в основной экспозиции вместо Ту-134А СССР-65648. В самолете отсутствует салон и снят реверс с двигателей. 1 октября 2010 года незначительно переставлен в основной экспозиции музея.Самолет не участвовал в съемках фильма "Невероятные приключения итальянцев в России".


    Судя по фотографиям в сети,в этот самолет тоже можно попасть внутрь. Но в этот визит это не удалось. Но трап стоит у самолета.


    Я не могу понять: это так выцветает краска или же их пытались ошкурить перед новой покраской или просто очищали от плесени?


    Общий вид самолета длиной 37 метров.


    Хвостовое оперение.


    С трапа у Ту-154. Коли квадрокоптер в этот раз тут летать не захотел,то оставим его на следующий визит.


    Общий вид сзади.


    Двигатель Д‑30‑II со снятым реверсом.


    Выхлоп ВСУ.


    Вид снизу.


    Теперь строго сзади.


    И понемногу приближаем.


    Крупнее


    Отсутствует традиционная для многих музеев гребенка на верхних точках,поэтому самолет облюбовали птички.


    Вид сзади слева.


    Общий вид слева.


    А вот и трап. А где же встроенный трап располагается?


    Со всех возможных углов.


    Пока еще в снегу. Надо курсантов на субботники регулярно сюда приводить,пусть познают радость общения с самолетами.


    Тут аварийный выход.


    Фото 120.


    Крупнее стекла кабины.


    Общий вид.


    И вид спереди.


    Крупнее. Тут у нас штурман проживает.


    Табличка с описанием самолета,но еще раз напоминаю,по более достоверным данным в съемках фильма этот самолет участия не принимал....


    Фото 150.


    Из под крыла Ту-116.


    Ту­-134 – первый отечественный пассажирский лайнер, прошедший сертификацию по английским нормам летной годности.


    Пойдем дальше...


    Лётно-технические характеристики Ту-134А
    Габариты
    Длина 37,1 м
    Размах крыла 29 м
    Высота 9,02 м
    Диаметр фюзеляжа 2,9 м
    Ширина салона 2,61 м
    Высота салона 1,96 м
    Экипаж: 4
    Пассажиры: 76
    Масса
    Взлётная 47 т
    Коммерческая 8,2 т
    Посадочная 43 т
    Запас топлива 13,2 т
    Крейсерская скорость 850 км/ч
    Дальность полёта 2100 км
    Эксплуатационный потолок 12 100 м
    Длина ВПП 2200 м
    Двигатели 2 × 6800 кгс (Д‑30‑II)
    Расход топлива (взлётн. режим) 8296 кг/ч
    Расход топлива (крейсер. режим) 2300 кг/ч
    Расход топлива 2907 кг/ч
    Удельный расход топлива 45 г/(пасс.⋅км)


    0 0

    В день когда медвежонок Мансур переезжал с Орловки в Орешково,мы решили встретить их на месте. Дождаться нам их в этот день не удалось,но зато посмотрели на большое хозяйство и постепенное развитие этого интересного места. Если все пойдет такими темпами,то мы получим еще один центр бурного развития малой авиации...
    А пока несколько фотографий аэродрома с квадрокоптера....

    Альбатрос-Аэро и все о нем.

    Лететь с Северки до Орешково всего 180 километров по прямой. Маршрут проходит мимо Малино,Новинок,Большого Грызлово,Дракино и конечно Грабцево....Мы с Петром Николаевичем решили лететь на IAR-823,так быстрее: 40-45 минут в одну сторону.






    Чтобы не мешать тренировкам государственной авиации в Грабцево,пришлось обходить их кругом,видео посадки в Орешково(с попутным ветром):








    Альтернативное видео с маленького фотоаппарата(это мы все тренируемся:-)):






    После прибытия мы попали в цепкие руки Павла Васильевича Васильева,он нам устроил экскурсию,рассказал что и где строится... После всего этого я решил вновь попробовать счастье в съемках Орешково с квадрокоптера. В прошлый раз он отказался запускаться тк здесь NFZ(no fly zone). Но после некоторых модернизаций мне удалось решить эту проблему. Итак....


    Слегка поднимаемся и осматриваемся. Это ТЭЧ.


    Взгляд на РД и торец полосы.


    Первый свежепостроенный ангар.


    Чего здесь только нет:-)) Тут и Ми-2 и Л-29...


    Поднимаюсь повыше. Пока полетов нет,это можно.


    Постепенно аэродром Орешково становится самым крупным центром по обслуживанию и базированию самолетов Л-29.


    Рулежная дорожка.


    А вот расчищенное место в левом верхнем углу,это для Мансура.


    Наш самолетик остался на перроне у ангара.


    Ругается,но летает:-)))


    Семь Л-29 и парочка Л-39....


    11 Л-29,два Л-39,Ванин Falke и Як-40...


    Общий вид...


    Вид на полосу. Расчищено место под домик.


    Ну подниматься для фотографирования всей двухкилометровой полосы целиком я не стал,как нибудь в другой раз:-)))


    База Альбатрос-аэро и ее окрестности.


    Потихоньку возвращаемся на землю...


    Фото 19.


    Полоса конечно,как и РД,требуют много серьезной и кропотливой работы...


    Со всех ракурсов. Весна настанет,повторю:-)))


    Спускаюсь вниз.


    Поближе к Як-40.


    Под нами еще Ми-10 и парочка фюзеляжей Ми-8.


    Но наша цель вначале это Як-40. Давно стоит: нет Дмитрия Евгеньевича Сухарева и некому летать стало:-(((


    Вот он красавец RA-87500,принимавший участие в Фестивале ФЛА-2016.


    Крупнее. Борт летающий и ресурсный и обслуженный...


    И еще крупнее


    Фото 29.


    Посмотрим ему в глаза.


    Общие виды.


    Фото 32.


    Фото 33.


    Ээххх,мне бы хоть запускать его самому научиться,летать то уж точно не судьба... Удивительно,но такой самолет в летном состоянии вы можете приобрести совсем недорого,вот только что дальше вы будете делать с ним?


    Ближе


    Володи Лисняка не было,он обещал быть лишь к выходным...


    Лобовое стекло закрыто от солнца.


    А мы вон там,у машины справа.


    Теперь посмотрим на Ми-10. Может летать он и не будет,но запустить можно вполне.


    Ближе.


    Фото 42.


    Стрекоза.


    И вид сбоку.


    Новый ангар ждет всяких интересных самолетов:-)))


    Фото 47.

    Небольшое видео с квадрокоптера:





    Идем к Л-29 и Л-39


    Сверху так по габаритам Л-29 и Л-39 не очень сильно то различаются...


    Л-29,МиГ-21 и Л-39...А ну и Як-18Т ждет своей очереди...


    Фото 54.

    Весна наступила,собачьи мужики,они же кобели,мирно валяются на солнышке приветливо помахивая хвостиками ,а вот единственная собака баба,она же сука,она же Мэй... ни на секунду не умолкала,уже и голос потеряла,но доставала своим лаем всех!!! Тетеньки,это так весна на вас действует? Я думал наоборот добрее должны становиться?:-))) Чуть квадрокоптер на десерт не скушала...







    Очень добрая тетенька:-)))


    А в глазах прямо читается: иди сюда мой хороший,я тебя съем:-)))


    Ну а нам пора домой,хоть и не дождались мы прибытия отряда спасателей с бультерьером Кефирчиком(точнее медведем Мансурчиком:-))

    Видео взлета с попутным из Орешково:








    На обратном пути решили пройти через Сонино.


    А как тут люди с этого торца летают? Не,я понимаю,что летают везде и по всякому,но все же интересно:-)))


    Надо как нибудь попробовать...


    А так тишина,на связь никто не выходит и в воздухе никого нет.


    В Большом Грызлово тоже полетов нет,но нас зачем то для прохода над точкой подняли на 400 метров,наверное чтобы мы их целиком увидели?:-)))


    И вот мы уже у Северки на заходе...


    На выравнивании...

    Видео прохода и посадки:









    Сезон начинается,надо больше летать уважаемые господа:-)))

    0 0

    В этом музее мы можем увидеть и парочку Ту-154 различных модификаций: Ту-154 (по кодификации НАТО: Careless — «Беззаботный», на сленге советских пилотов — «Полтинник», «Туполь», «Большая Тушка» или «Аврора») — советский трёхдвигательный реактивный пассажирский авиалайнер для авиалиний средней протяжённости, рассчитанный на перевозку 152—180 пассажиров. Разработан в 1960 годах в СССР в ОКБ Туполева.Первый полёт был выполнен 3 октября 1968 года. Производился серийно с 1970 по 1998 годы, пережив несколько модернизаций. Темп выпуска иногда достигал пяти единиц в месяц (c 1976 по 1981 год производилось в среднем более 1 самолёта в неделю, в 1980 максимально 77 самолётов за год).
    С 1998 по 2013 годы велось мелкосерийное производство самолётов Ту-154М на самарском заводе «Авиакор». В феврале 2013 года, после выпуска борта № 998, «Авиакор» сообщил об окончании производства самолёта данного типа.
    Самый массовый советский реактивный пассажирский самолёт, который до конца 2000 годов оставался одним из основных самолётов на маршрутах средней дальности. Ту-154 — один из самых быстрых в мире серийных пассажирских лайнеров, с крейсерской скоростью более 900 км/ч.
    Ту-154Б

    Ту-154Б-2

    Ульяновский авиамузей.
    все,что у меня есть по Ту-154
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    Сайт авиационной истории
    и других источников найденных мною в инете и литературе.


    Первым посмотрим на Ту-154Б СССР-85061 (74A061). Это Ту-154 1974 года выпуска(борт СССР-85061),доработанный позднее в вариант Ту-154Б. С 1974 по 1976 год эксплуатировался в правительственном авиационном отряде (ОАО №235). 4 февраля 1980 года отправлен в Ульяновскую ШВЛП,30 марта 1993 года зарегистрирован как RA-85061,1 января 1994 года передан Ульяновскому высшему авиационному училищу,в 2002 году передан в музей.


    Новая модификация Ту-154 1975 года получила индекс Б. На новых машинах появился дополнительный топливный бак, аварийные выходы в хвосте 2-го салона, а аварийные люки над крылом стали одинакового размера. Число мест для сидения пассажиров возросло до 164.
    Самолет Ту-154Б является реактивным пассажирским самолетом средней дальности полета и предназначен для эксплуатации на авиалиниях протяженностью от 500 до 4000 км. Три мощных экономичных двигателя с низким удельным расходом топлива обеспечивают самолету хорошую энерговооруженность и большую дальность полета.


    Комплекс пилотажно-навигационного оборудования обеспечивает автоматический полет и автоматический заход на посадку по II категории ИКАО. Автономность обслуживания самолета достигается с помощью находящейся на борту вспомогательной силовой установки, которая обеспечивает автономный пуск двигателей, работу системы кондиционирования воздуха в салонах во время стоянки и руления самолета, электроснабжение самолета, опробование всех систем на земле без пуска основных двигателей.


    Варианты компоновки самолета Ту-154Б:

    вариант для ближних авиалиний - 169 пассажиров;
    основной туристский вариант - 160 пассажиров;
    смешанный вариант с 6 местами первого класса - 150 пассажиров.


    В туристическом варианте при установке кресел с шагом 750 мм в самолете можно разместить 160 пассажиров. При этом в средней части пассажирского салона размещается буфет-кухня. В переднем салоне самолета могут быть установлены кресла первого класса с шагом 960 мм. Для обслуживания пассажиров первого класса оборудуется специальная кухня в носовой части фюзеляжа.


    Пуск двигателей производится от вспомогательной силовой установки, которая размещена в хвостовой части фюзеляжа.
    Боковые двигатели снабжены устройством реверса тяги, позволяющим уменьшить длину пробега при посадке.


    Серия Б самолета Ту-154 оказалась самой удачной. В разных вариациях она выпускалась до 1985 года общим тиражом 486 самолетов. А все машины предыдущих серий (Ту-154 и Ту-154А) постепенно переделывались в Ту-154Б.


    Табличка с описанием самолета.


    С трапа этого Ту-154 я обозревал окрестности. Раз тут есть трап,значит и в этот самолет можно попасть внутрь?


    Вид назад...


    И собственно сам трап.


    Носовая стойка.


    И общий вид на кабину.


    Общий вид слева...Однако длина 48 метров почти.


    Птичкам раздолье...


    Фото 123.


    Вид снизу


    Общий вид справа


    ЛТХ:
    Модификация Ту-154Б
    Размах крыла, м 37.55
    Длина самолета,м 47.90
    Высота самолета,м 11.40
    Площадь крыла,м2 201.45
    Масса, кг
    пустого самолета 50775
    максимальная взлетная 96000
    Внутреннее топливо, кг 39700
    Тип двигателя 3 ТРДД Авиадвигатель (Кузнецов) НК8-2У
    Тяга, кгс 3 х 10500
    Крейсерская скорость, км/ч 900-950
    Практическая дальность, км 6600
    Дальность действия, км 3250
    Дальность полета с коммерческой загрузкой, км 2750
    Практический потолок, м 12000
    Потребная длина ВПП, м 220
    Экипаж, чел 3
    Полезная нагрузка: 169 пассажиров или 18000 кг груза




    Ту-154Б-2 СССР-85470 (81A470) 1981 года постройки. Был построен для Центра ГА СЭВ(Ульяновск). С 1983 года совершал учебные полеты по программе переобучения летного состава СССР,а также Ирана,Польши,Кубы,Венгрии,КНР,ГДР,КНДР,Монголии,Румынии и др государств.До 2011 года выполнял учебные, чартерные и литерные рейсы в составе авиакомпании УВАУ ГА.Установлен в основной экспозиции музея 4 июля 2014 года.


    В 1978 году началось производство варианта Ту-154Б-1, а позднее - Ту-154Б-2. В 1982 году был спроектирован грузовой вариант Ту-154С, рассчитанный на перевозку грузов массой до 20 т. и боковую грузовую дверь размером 2,8 х 1,87 м.


    В начале 1980 годов был создан усовершенствованный самолет Ту-154М. Самолет оснащен обычным комплексом авионики с электромеханическими средствами индикации, разработанным отечественными КБ.


    В новой модификации Ту-154Б-2 было предложено сделать легкосъемными переднюю перегородку второго салона и буфет - кухню, чтобы на этом пространстве можно было установить дополнительные ряды кресел. В такой компоновке самолет мог поднимать в воздух уже 180 пассажиров. Причем, чтобы переделать салон из 164 местного в 180 местный, не требовалось гнать самолет на АРЗ, такая переделка осуществлялась силами собственных АТБ за 3-4 часа. Новый вариант получил название "конвертируемый", и даже были предложения (в 1977 году) назвать его Ту-154К, но поскольку ничем более количества сидений он от своего предшественника не отличался, то в конце концов получил название Ту-154Б-2.


    Все Ту-154Б-2 с завода выпускались только 164 местные, 180 мест им давали только по месту работы. В 180 местные варианты были переделаны все внуковские Ту-154Б-2 (за исключением самолетов №№ 85482 и 85527 , в салонах которых были места 1-го класса), а также большинство машин Ростовского, Минераловодского, Пулковского, Курумоченского и Кольцовского авиапредприятий. 180 местные машины встречались также в АП Тюмени, Новосибирска, Иркутска, Ташкента, Алма-Аты, Киева, Одессы, Еревана, Баку, Тбилиси, Фрунзе, Ашхабада, Хабаровска. Только 164 местные Ту-154Б-2 работали в Рижском АП и ЦУМВС.


    В 1978 году было изготовлено 25 самолетов Ту-154Б-2 №№ 85295-85316, 85318-85319, 85321. Самолет № 85317 был оснащен двигателями Д30КУ-154 и явился прототипом нового самолета Ту-154М.


    Начиная с 1979 года завод выпускал только Ту-154Б-2. А 1982 год был последним годом массового выпуска самолета Ту-154Б-2. 1984 год стал предпоследним для серийного выпуска Ту-154Б-2. В этом году для Советского Союза построено всего 9 самолетов этого типа.


    В 1985 году изготовлен последний Ту-154Б-2, получивший регистрацию СССР-85605. Этот самолет изготовлен специально для обслуживания высших военных чинов министерства обороны и по сей день закреплен за 223-м ОАО. А Ту-154Б-2 уступил место на конвейере в Куйбышеве более современной машине Ту-154М.


    Носовая часть самолета.


    Запасной выход.


    На фюзеляже еще можно различить название авиакомпании.


    Табличка с описанием самолета.


    Общий вид самолета.


    Кабина.


    Общий вид спереди.



    Фото 32.


    Крупнее.


    Вид слева.


    ЛТХ:
    Модификация Ту-154Б-2
    Размах крыла, м 37.55
    Длина самолета,м 47.90
    Высота самолета,м 11.40
    Площадь крыла,м2 202.00
    Масса, кг
    пустого снаряженного самолета 50700
    максимальная взлетная 98000
    Внутреннее топливо, л 41300
    Тип двигателя 3 ТВД Авиадвигатель (Кузнецов) НК-8-2У
    Тяга, кгс 3 х 10500
    Крейсерская скорость, км/ч 950
    Практическая дальность, км 3500
    Дальность полета с максимальной загрузкой, км 3000
    Практический потолок, м 10900
    Экипаж, чел 3
    Полезная нагрузка: 152-158 пассажиров в кабине трех классов или 180 пассажиров в экономическом классе или 19000 кг коммерческого груза




    0 0

    Ил-18 (по кодификации НАТО: Coot — «Простак») — пассажирский самолёт для авиалиний дальней протяжённости, выполненный по схеме четырёхмоторного турбовинтового низкоплана с однокилевым оперением. Один из первых советских турбовинтовых лайнеров.
    Всего было построено 719 (по другим данным — болee 850) самолётов, в том числе 564 пассажирских (1957—1969), остальные — специальные версии.
    Наш борт Ил-18Д это модель с увеличенной дальностью и коммерческой нагрузкой с двигателями АИ-20М. В 1965—1969 годах было построено 122 Ил-18Д.

    Ульяновский авиамузей.
    все,что у меня есть по Ил-18
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    Сайт авиационной истории
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Музейный Ил-18Д СССР-74250 (з/н 187010504) был изготовлен в январе 1968 года. Летал в Московском транспортном управлении ГА,базировался в аэропорту Домодедово. Летал в Магадан,Барнаул,Новокузнецк,Краснодар,Ставрополь,Сочи. Списан в конце 1983 года,имея 5 тысяч часов налета. Передан в Музей истории Гражданской авиации в Ульяновске в июне 1986 года,куда прибыл своим ходом.


    Самолет Ил-18Д (1965-1969 годов) отличается увеличенной максимальной дальностью полета (до 6500 км), полученной вследствие размещения дополнительных емкостей топлива в подфюзеляжной части центроплана и соответственно увеличения взлетной массы самолета с 61,2 до 64 т и замены двигателей АИ-20К двигателями АИ-20М. Одновременно на самолете была установлена бортовая система управления заходом на посадку.


    Об этих самолетах уже написано очень много,поэтому просто посмотрим на конкретный борт.


    На фоне Ил-62М.


    Крупнее.


    Породистый вид,с покатым лбом,очень похож на дельфина:-))


    Общий вид сзади.


    Хвостовое оперение. Высота самолета 10,17 метра!!!


    Регистрационный номер самолета.


    Основные стойки.


    Удивительно небольшой горизонтальный стабилизатор для такого самолета!!!


    Он же крупнее.


    Фото 110.


    Общий вид слева.


    Консоль крыла с двумя турбореактивными двигателями АИ-20М по 4252 лс каждый...


    Крупнее.


    Фото 116.


    И крыло и хвостовое оперение и лопасти винта имеют антиобледенительную систему.


    Кабина


    Фото 12.


    Общий вид спереди.


    Все портит снег,но я сюда еще доберусь и летом.


    Носовая стойка.


    Вид сбоку


    Четырехлопастной виш


    Фото 30.


    Табличка с описанием самолета.


    Фото 44.


    Видна механизация крыла.


    Очень повезло с голубым небом,но полностью воспользоваться предоставившейся возможностью я так и не смог...


    Общий вид справа.


    И три четверти


    Фото 282.


    И еще раз виды спереди шириком...


    Крупнее

    ЛТХ:
    Модификация Ил-18Д
    Размах крыла, м 37.42
    Длина самолета,м 35.90
    Высота самолета,м 10.17
    Площадь крыла,м2 140.0
    Масса, кг
    пустого самолета 35000
    максимальная взлетная 64000
    Внутреннее топливо, л 22700 + 7300 опционально в баках на концах крыльев
    Тип двигателя 4 ТВД Прогресс (Ивченко) АИ-20М
    Мощность, л.с. 4 х 4252
    Максимальная скорость, км/ч 685
    Крейсерская скорость, км/ч 625
    Практическая дальность, км 6500
    Дальность действия, км 3700
    Практический потолок, м 10000
    Экипаж, чел 5
    Полезная нагрузка: 120 пассажиров или 13500 кг груза


    0 0

    Есть в этом музее и парочка Ил-14. Радует,что в нашей стране есть как минимум два летающих Ил-14,один условно летающий и еще один восстанавливают до летного. Поскольку списывали с работы эти самолеты совсем недавно,то сохранилось их по стране достаточно много. И вот еще парочка...
    Ил-14П СССР-06132

    Ил-14М СССР-91588

    Ульяновский авиамузей.
    все,что у меня есть по Ил-14
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.


    Ил-14П СССР-06132 (146000709),был изготовлен в 1956 году(эксплуатантом являлся Горьковский НИИ РТ) и передан музею в 1983 году. Имел цветовую схему «Аэрофлота».


    Ил-14П это первый вариант самолёта с пассажирской нагрузкой от 18 человек, при полётном весе 16513 кг.


    Регулярные перевозки пассажиров на самолётах Ил-14П начались 30 ноября 1954 года. В 1955 году во время визитов советской правительственной делегации в Индию, Бирму и Афганистан десять самолётов Ил-14П пролетели в общей сложности по 22 500 км. Ил-14П в середине 1950 годов стал основным магистральным самолётом Аэрофлота.


    Самолёты Ил-14П (18 пассажирских мест) и Ил-14М (24 места) до начала 1960 являлись основными типами советских пассажирских самолётов на магистральных внутренних и международных воздушных линиях. После внедрения на авиалиниях СССР турбовинтовых пассажирских самолётов Ан-24, Ил-14 стали использоваться на местных воздушных линиях. Пассажировместимость на Ил-14П постепенно повышалась от 24 до 32 мест, Ил-14М — от 28 до 36 мест.


    Все же самолеты у которых хоть что то обтянуто тканью,на улице хранить нельзя... Потом расходы на восстановление будут существенно выше стоимости ангаров... Но Ил-14 самолет не маленький и ангары требуются тоже не маленькие:-(( А денег я так подозреваю у музея не очень то и много...


    Хвостовое оперение.


    Законцовка крыла.


    Срочно прислать сюда курсантов училища для приведения в порядок бортов.


    Четырехлопастной ВИШ.


    Общий вид. Снег съел формы носа,от чего он стал похож на C-46:-)))


    Основная стойка.


    Носовая стойка.


    Повсюду птички,чье дерьмо разъедает металл почище химии...


    Вид спереди на двигатель.


    Общий вид снизу.


    Тут у нас фары...


    Табличка с описанием самолета.


    Снова носовая стойка.


    Вид с правой стороны.


    Название и эмблема аэрофлота.


    Повюду снег и лед.


    Общий вид на фоне хвоста Ил-62М.


    Мотогондола


    Кабина экипажа.


    Фото 98.


    Хвостовое оперение вид с другой стороны.


    Вид сзади.


    Крупнее


    Крупнее и сверху.


    На солнышке...


    ЛТХ:
    Модификация Ил-14П
    Размах крыла, м 31.70
    Длина самолета,м 21.31
    Высота самолета,м 7.90
    Площадь крыла,м2 99.70
    Масса, кг
    пустого самолета 12080
    максимальная взлетная 16500
    Полезная нагрузка 3050
    Внутреннее топливо, л 6500
    Тип двигателя 2 ПД Швецов АШ-82Т
    Мощность, л.с. 2 х 1900
    Максимальная скорость, км/ч 431
    Крейсерская скорость, км/ч 358
    Практическая дальность, км с нагрузкой 2000—2100 кг 1500
    с макс. коммерческой нагрузкой 600 км
    Дальность действия, км 400-1500
    Практический потолок, м 7400
    Длина разбега, м 470—500
    Длина пробега, м 430—500
    Экипаж, чел 3-4
    Число пассажирских мест 18—32 или 3050 кг груза







    Ил-14М СССР-91588 (s/n: 7342307) 1957 года выпуска. Эксплуатировался Казахстанским ТУ «Аэрофлота» в 1957-1983 годах, после чего был списан. Поступил в экспозицию в 1986 году из Казахского управления ГА. В 1990 году наземным путём транспортировался в музей, пострадав от вандалов по пути.


    Ил-14М Модернизированная пассажирская машина. Передняя часть фюзеляжа удлинилась на 1 метр, была осуществлена внутренняя перекомпоновка оборудования. При этом удалось разместить больше пассажиров: вначале 24, а затем 28 и 36.


    Общий вид издалека.


    Для самолета из пионерского лагеря он выглядит ну очень неплохо...


    Общий вид самолета,мотогондолы закрыты.


    Фото 248.


    Вид сбоку.


    А это вместо блистера вставочка или так и должно было быть?


    Мотогондола.


    Фото 12.


    Коки на винты с такими двигателями не ставили тк это плохо влияло на охлаждение двигателя.


    Табличка с описанием самолета.


    Общий вид слева.


    Левый двигатель... А он там есть?:-)))


    Кабина экипажа и с этой стороны тоже такая вставочка...


    Вот она крупнее.


    Левая консоль крыла. Снизу можно прочитать номер самолета.


    Общий вид слева.


    Наконец влез целиком в кадр...


    Общий вид спереди.


    В 1980 годах начался постепенный вывод из состава Аэрофлота самолётов типа Ил-14, однако они ещё применялись для служебных транспортных перевозок в военной и экспериментальной авиации, а отдельных регионах ещё даже возили пассажиров. Массовое списание остававшихся в строю Ил-14 было проведено в конце 1980 — начале 1990 годов. Из регулярной пассажирской эксплуатации «Аэрофлота» Ил-14 был официально снят в 1989 году, отработав на регулярных линиях 35 лет.


    Столь долгий срок службы самолётов этого типа, (а к началу 1990 годов последним построенным в конце 1950 лётным экземплярам Ил-14 перевалило за 30 лет), объясняется отсутствием самолётов аналогичного класса с поршневыми двигателями, а также последующих моделей, которые смогли бы его заменить, как это было в своё время с Ил-12, который Ил-14 и заменил. Одномоторный Ан-2 был более лёгким типом воздушного судна с меньшей грузоподъёмностью и количеством мест для пассажиров, да и менее комфортабельным, а турбовинтовой Ан-24 более сложным в обслуживании. Ил-14 долгое время служил военным и гражданским специалистам в том числе и на Севере, а из-за своих характеристик, неприхотливости и надежности в работе был незаменим в Арктике. Поэтому назначенный ресурс самолёта постоянно продлевался.

    ЛТХ:
    Модификация Ил-14М
    Размах крыла, м 31.70
    Длина самолета,м 22.31
    Высота самолета,м 7.90
    Площадь крыла,м2 99.70
    Масса, кг
    пустого самолета 12500
    максимальная взлетная 17500
    Полезная нагрузка 3400
    Внутреннее топливо, л 6500
    Тип двигателя 2 ПД Швецов АШ-82Т
    Мощность, л.с. 2 х 1900
    Максимальная скорость, км/ч 416
    Крейсерская скорость, км/ч 350
    Практическая дальность, км с нагрузкой 2000—2100 кг 1600
    с макс. коммерческой нагрузкой 500 км
    Дальность действия, км 400-1500
    Практический потолок, м 7400
    Длина разбега, м 485—550
    Длина пробега, м 445—500
    Экипаж, чел 3-4
    Полезная нагрузка: от 24 до 42 пассажиров или 3400 кг груза

    0 0

    В очередной раз судьба меня свела с фондом "Крылатая память Победы"и его питомцем Ил-2. В целях подготовки самолета к перелету во Фридрисхафен на ILA-2018,требуются полеты,полеты и еще раз полеты. Требуется довести самолет,устранить все косяки и определить реальную дальность полета Ил-2 в текущей конфигурации. Но летать из Раменского это целая эпопея,поэтому было решено перегнать самолет в Орешково. Там большая полоса,да в общем частично он принадлежит фонду. Ну решить решили,а надо же как то реализовывать. Пока в Ил-2 не очень хорошая радиосвязь,есть необходимость в услугах лидировщика,а тут и я под руку попался:-))) Самолет должен быть достаточно быстрый у земли. IAR-823 вот летит 270 км в час... В общем повезло:-)))

    Музей техники Вадима Задорожного
    Альбатрос-Аэро и все о нем.
    все,что у меня есть по Орешково

    В четверг мы с Петром Николаевичем подготовили ИАР,заправили его,облетали. И в пятницу утром я перегнал самолет с Северки на Мячково. Туда приедет Борис Леонидович Осятинский и мы вдвоем будем лидировать Ил-2.


    Пока неторопливо прохожу Бронницы. Уже начинает подбалтывать в воздухе.


    В Мячково небольшое ожидание,план перенесли на час с 12 на 13,приезжает Борис Леонидович,загружаемся в самолет и взлетаем,чтобы в воздухе дожидаться Ил-2. Ил-2 же по плану взлетает с Раменского,выходит на Мячково,тут мы собираемся в кучу и летим под управлением Внуково-подход-2.


    В этом полете экипаж впервые состоит из двух человек,а не одного как ранее. В первой кабине за штурвалом Владимир Евгеньевич Барсук,а в кабине стрелка впервые в летящем Ил-2 в новейшей истории Максим Морозов. По прилету он сказал,что там совсем не дуло:-)))

    Фотографировать мне не удается,потому как я ведущий,надо вести связь с диспетчерами,говорить с аэродромами по пути... Да и сзади Борис Леонидович снимает и на видео и на фото:



    видео от Бориса Леонидовича



    За час с небольшим мы добрались от Мячково до Орешково с проходом над Грабцево. В общем неплохой результат. Ил-2 садился первый,мы его сопроводили на посадке и следом зашли сами но с обратным курсом,чтобы не ждать пока Ил-2 освободит полосу полностью. После прилета выясняется,что на сегодня полетов не ожидается и я могу расчехлять фотоаппараты и изучать окрестности:-)))


    А какая суета будет когда Ми-10 соберутся поднимать в небо?:-)))


    Ил-2 поставили перед недостроенным ангаром. Там сделали временный настил для него,но по размаху крыльев выяснилось,что он туда не влезает:-(((


    Рядом всяческие артефакты в виде главного редуктора от Ми-6?


    Руководители отправились на рекогносцировку и постановку задач...


    А я просто радуюсь хорошей погоде и красивым самолетам и вертолетам...


    Ил-2 отдыхает,пилоты разбежались,а техники еще не приехали...


    А это мой красавец,не смотрите,что неказистый,очень даже достойный самолет:-)))


    Перед следующим полетом хотят установить расходомер(fuel flow),чтобы можно было по высотам и скоростям определить расходы топлива. У этого двигателя Allison V-1710 нет обычного для нас рычага управления смесью. Тут у него четыре положения,в которых он регулируется автоматически. Это первое для запуска и выключения,второе auto leak как раз для экономичного полета в крейсере на любых высотах при режимах двигателя ниже максимальных крейсерских,далее идет третье положение auto rich,на котором летают при взлете,наборе,снижении,на крейсере и при всех режимах двигателя выше максимального крейсерского... ну и четвертое положение full rich это что то типа перепуска при отказе автоматики на предыдущих режимах... В общем есть над чем работать.


    По словам Владимира Евгеньевича Барсука,самолет очень простой на посадке,не сложнее Ан-2,но вот видимость только так себе....И если вы посмотрите на основные стойки,то увидите колеса от Ан-2. Точнее все было как раз наоборот: после войны осталось огромное количество колес от Ил-2 и их и приспособили для Ан-2. Так что вот она аутентичненькая резина. Любопытно,что ее качают всего до 3,5 атмосфер в отличии от Ан-2,где все пять?


    Из-за центральной стойки самолет в этот ангар прямо не влезает.


    Владимир Евгеньевич Барсук и Владимир Николаевич Лисняк


    Володя старается сделать все возможное для удобства команды Ил-2.


    Ил-2 с другой стороны.


    Владимир Евгеньевич Барсук,директор СибНИА,летчик-испытатель.


    Борис Леонидович Осятинский,руководитель фонда "Крылатая память Победы",движущая сила исторической летающей авиации в нашей стране.


    Павел Васильевич Васильев,теперь он тоже в Орешково.


    Виктор Ефремович Рогачев


    Из под снега показались самолеты:-)))


    Владимир Николаевич Лисняк,корпит над радиостанцией очередного борта: убирает старое и тяжелое и меняет на новое и легкое:-)))


    Обсуждение радиостанций в контексте проблем у Ил-2!


    Фото 32.


    Кроме Л-29 тут много и фюзеляжей Ми-2.


    Симметрия.


    Вот здесь видимо это старое и тяжелое и стояло:-)))


    Фото 36.


    Завтра обещал приехать Андрей Иванов с Катей Глубоковой,чтобы проведать своего подопечного. А пока их нет,я аккуратно приближаюсь к клетке Мансура.


    Он во мне почувствовал друга или еду?:-)))


    Пока в Орешково полеты,флаг ВВС поднят.


    Все как на серьезном аэродроме: пожарная машина и возможно где то спит пожарная команда:-)))


    А я снова возвращаюсь к Ил-2 пока тут нет людей...


    Крупнее


    Кабина стрелка как видите не совсем закрыта:-))


    И плавно перемещаюсь к Як-40.


    Вот он тут кажется таким небольшим,а ведь он больше и тяжелее многих бизнесджетов....


    Попытка увидеть гармонию:-)))


    Андрей Ноздрин демонстрирует мне изделие "Гроза": метеолокатор...


    А если это все заменить на современный метеолокатор? На сколько самолет станет легче и дороже?:-)))


    Носовой обтекатель.


    Собственно сама антенна. А сколько же здесь мощность? Птичек на лету не поджаривает?


    Фото 51.


    Название.


    С открытым обтекателем.


    Колеса Як-40 еще больше чем у Ан-2 и Ил-2 соответственно. И их иногда ставят на Ан-2.


    Разрешение получено,захожу в самолет. Много на Як-40 я налетал пассажиром в 90-е годы по маршруту Москва-Ульяновск и обратно...


    Салона здесь нет,но это как раз и хорошо.


    Кабина экипажа.


    Ну и здесь будет куча фотографий кокпита Як-40. Общий вид.


    По центру двигательные приборы и выше метеолокатор.


    Крупнее.


    А на центральном пьедестале управление двигателями и куча еще всего полезного.


    Боковина у КВСа. Сразу бросается в глаза кислородный аппарат.


    Общий вид рабочего места второго пилота.


    Верхняя панель: тут радиостанции и радионавигация.


    А тут фары и пожарные краны.


    Заглянул в метеорадар.


    Приборная панель КВСа...


    Второго пилота.


    Педальный узел.


    Рабочее место КВСа.


    Автопилот,закрылки...


    РУДы


    Правая боковинка второго пилота.


    Тут же за ним такая панель переключателей-предохранителей?


    Тут у второго пилота климат-контроль:-)))


    Интересная система стопорения !!!


    И КВС тоже может немного повлиять на освещение:-)))


    РУДы вид сверху.


    Сколько тут всего интересного:-)))


    Таблички над КВСом


    И над вторым пилотом и аптечка.


    Общий вид кабины.


    Вид снизу.


    Фото 84.


    Панель приборов и выключателей на входе в кабину пилотов.


    Фото 86.


    Вид сверху.


    Второй пилот.


    КВС.


    Аварийная табличка.


    Отдыхай Як-40,вечером будут тебя газовать.


    И снова Ил-2. Хвостовое колесо. Тоже видимо как у Ан-2?


    Основные колеса.


    Фото 94.


    Стрелок в полете сидит на вот этом ремне.


    С Як-40.


    А это заводской номер Ил-2: 1872452.


    А мы приступаем к подготовке Як-40 к гонке двигателей. Аккумуляторы и внешнее питание.


    Андрей помещает аккумуляторы на их место.


    Экипаж к гонке двигателей готов.


    Хотел все по порядку записать,но Володя все сделал очень быстро.

    Видео запуска ВСУ:







    ВСУ запустилось,питание есть...

    Видео запуска двигателей:








    Пошел закрыть дверь на улицу,но передумал и вернулся:-)))

    Видео запуска зависшего центрального двигателя...








    Андрей колдует:что то не включается генератор правого двигателя.

    Видео гонки двигателей:







    Все хорошо,все работает. Нужен хороший борт-инженер и можно в путь:-)))

    Выключение двигателей:










    Закрылки оставили выпущенными,чтобы их можно было помыть и смазать...


    Крупнее


    И теперь в обратном порядке достаем аккумуляторы...


    Ну а в это время приехала машина с топливом для Ил-2. Шины нужны,чтобы снять бочки с кузова.


    Процесс пока не автоматизирован:-)))

    Так прошел первый день в Орешково. После этого мы выдвинулись ночевать в Калугу. Ну хоть завтра то полетаем? Хотя обещали сильный ветер!!!!


    0 0

    Но вот наступил новый день. Прогноз погоды выдавал ветер с порывами до 17 метров в секунду. Кто то сразу отказался лететь в Орешково,кто то по дороге завернул назад,а мы все же не теряли надежды полетать. Но в первую очередь задача стояла доделать все на Ил-2. Иначе смысла просто так летать не было. Поэтому у меня снова свободное время и я могу заниматься интересными делами:-)))

    Музей техники Вадима Задорожного
    Альбатрос-Аэро и все о нем.
    все,что у меня есть по Орешково

    Мы прибыли к 10 часам утра вновь на аэродром Орешково,по дороге прикупив полезного для техники WD-40:-))) А тут нас встречают Л-29 в таких просторных одеяниях.


    Владимир Евгеньевич Барсук что то обсуждает с главным инженером компании «Авиареставрация» Виктором Лушиным.


    Павел Васильевич Васильев рассекает по делам на своем Тахо...


    А на груди его такая вот странная нашивка:-))) Понимай как хочешь...


    Владимир Николаевич Лисняк демонстрирует масштабы замены радиооборудования на Л-29. Сверху то на что меняют,а снизу-что меняют....


    На Ил-2 кипит работа...


    Фото 8.


    Я же достал свой большой объектив и теперь не сходя с места могу рассматривать красоты вдалеке. Вот Л-29 готовится к вылету и ветер ему нипочем.


    Но рядом открыли створки капота на Ил-2 и я тоже засунул туда свое жало:-)))


    Периодически возникали подтеки масла,но их устранили и подтеки охлаждающей жидкости,которую выбрасывало видимо через клапан,что не страшно...


    Краткая информация...


    Все сделано на совесть.


    И довольный главный инженер Виктор Лушин:-))


    Вон оно маслице то...


    Максим Морозов делал сразу несколько дел и очень быстро,отчего на всех фотографиях получился размазанным:-)))


    Все будет хорошо:-)))


    А это отверстие в оригинальной створке от снаряда. Его так и оставили.


    Виктор показывает какие детали в самолете оригинальные,а какие пришлось изготавливать с нуля.


    Волшебная жидкость на раз решает сложные задачи:-)))


    Дмитрий Прошин


    Виктор Лушин главный инженер Авиареставрации.


    Виктор Ефремович Рогачев в хорошем расположении духа...


    Москаленко Владимир Николаевич


    Борис Леонидович и Дмитрий Прошин на производственном совещании:-)))


    Вокруг Ил-2 кипит работа,тут и осмотр и устранение неисправностей и заправка всеми необходимыми жидкостями:-)))


    А в это время Андрей Ноздрин неторопливо отмывает выпущенные закрылки на Як-40. Зря их что-ли выпускали?


    Общий вид:-)))


    С этого крыла падать не так больно как с Ан-2...


    Местные старожилы вообще перестали понимать,кто свои,а кто нет? На кого можно повышать голос,а на кого не стоит....:-))


    Если от руководства вводных и подзатыльников не прилетает,то можно и со стороны взглянуть на суету....


    А Владимир Николаевич Лисняк все еще трудится над этим Л-29...


    А в ТЭЧ покрасочная камера...


    Как бы это не выглядело,но все на пользу пойдет...


    Шерочка с Машерочкой:-)))


    А на рабочее место возвращаются уже с серьезными лицами.. хорошая школа:-)))


    А тут приехал Андрей Дмитриевич Иванов и Катерина Глубокова. Сейчас они будут чистить-блистить домик Мансура,кормить его и развлекать...


    Первым делом выпустить на волю в пампасы,вторым делом дать пососать вкусную руку...:-))


    Никак детство Мансура не отпускает,только так он и успокаивается...


    Они уже сравнимы по размерам с Андреем Дмитриевичем,а по весу Мансур уже под 150 килограмм... Хорошо кушает:-))


    С некоторых ракурсов кажется,что он еще маленький медвежонок...


    Но потом понимаешь,что не такой уж и маленький:-))


    Но будем надеятся,что забота Андрея и Кати и остальных неравнодушных людей все же вытравят из Мансура дикого зверя...


    Чуть потеплеет и уже надо будет купать Мансура.


    И снова сосет руку. Руку в перчатке не любит,подавай ему чистую руку,без всяких добавок:-)))


    Фото 46.


    Фото 47.


    Вес у него таков,что стоит немного зазеваться и желание Мансура немного поиграть приводит таким последствиям: повалял немножко:-)))


    А какие пышные ресницы?:-)))


    Фото 50.


    Суровый мужчина:-)))


    "Не смотри туда,плохому научат..:-))"


    Медвежья близорукость приводит к тому,что на каждый пока еще незнакомый звук,он так реагирует вытягиваясь в струнку и вынюхивая воздух...


    Мансур забрался на стог сена,но руку Андрея далеко не выпускает. мне кажется это у них с Андреем такая договоренность: он как бы не отпускает Андрея,а работает в это время Катя:-)))


    Фото 55.


    Мы с Мухтаром на границе...


    Дай Джим на счастье лапу мне...


    В светлое будущее загляделись друзья-товарищи...


    Фото 59.


    Хммм


    "Ну дай поцелую..":-)))


    У самовара,я и моя Маша....

    Немного видео собранного в кучу:








    И вновь переходим к самолеткам...


    Но надо и перерыв устроить,чайку попить. Я вот Павлу Васильевичу сказал,что когда он так надо мной стоит,как над этим мальчиком,я тоже начинаю себя чувствовать виноватым,хотя вроде ничего не совершал:-))


    Максим Морозов


    Вахрушев Олег Алексеевич-летчик-инструктор...


    Борис Леонидович Осятинский


    Фото 68.


    Прием пищи и у охранников. А вот ожидаемого обеда в Орешково для человеков не случилось: повар в три часа ночи сломал руку:-)) Дай Бог здоровья человеку!


    И снова Ил-2...


    А у РД стоят в готовности L-29 и L-39.


    Фото 72.


    Выхлопная система.


    Виктор над чем то колдует в кабине.


    Макет пулемета.


    Л-39 ждет полетов...


    А Л-29 уже готов и мне пора бежать к торцу полосы...


    Управляет полетами Москаленко Владимир Николаевич.


    И вот Л-29 выпуливает на предварительный. В первой кабине курсант,во второй пилот-инструктор Антон Вареха.


    Тут особо писать нечего,пытался получить удовольствие от красоты самолета...


    Фото 82.


    Крупнее


    Фото 84.


    Фото 85.


    И потихоньку двинули на исполнительный...


    Фото 90.


    Развернулся до лужи,полосы хватает,она больше двух километров.


    И взлет...


    Все равно двигатель поднимает всю воду,что на полосе...


    Взлет и уборка шасси.


    Фото 95.


    Крупнее...


    Фото 97.


    Фото 98.


    И ушел...


    Фото 101.


    В ожидании прохода разглядываю окрестности:-)))


    Проход... А на ПВД чехол от гоупро открылся:-)))


    Фото 107.


    И эффектная бочка


    Проход с обратным курсом...


    Ближе


    Фото 111.


    И вверх...


    Еще проход. Я после зимнего перерыва не так хорошо ворочаю большой трубой,плюс сильный ветер...


    Что они там видят?:-)))


    Фото 116.


    Фото 117.


    Крупнее


    Фото 120.


    И заход на посадку разгоняя птичек...


    А ведь до него более двух километров...


    Фото 123.


    Над торцом полосы.


    Касание


    Фото 126.


    Тут уж лужу никак не минуешь:-((


    Движки можно так загубить?


    Фото 129.


    Прошли...


    Тут уже так,мелкие лужицы,их не считают:-)))


    Фото 132.


    Ближе...


    Фото 134.


    Фото 135.


    Фото 136.


    Экипаж


    И на стоянку....


    Фото 140.


    Фото 142.


    Фото 143.


    Фото 144.

    Жду следующего полета....



    0 0

    Еще один уникальный экспонат в музее: Ил-86 — четырёхмоторный широкофюзеляжный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, спроектированный в КБ Ильюшина. По классификации НАТО — «Camber» («Изогнутый», «Выпуклый»). Первый и самый массовый советский пассажирский широкофюзеляжный самолёт. Производился серийно в 1980—1997 годах на авиационном заводе Воронежского акционерного самолётостроительного общества в Воронеже. Всего было выпущено 106 самолётов. (102 Ил-86 и 4 Ил-80 для нужд МО СССР). Три самолёта были поставлены на экспорт в Китай. В России это единственный Ил-86 в музеях.

    Ульяновский авиамузей.
    все,что у меня есть по Ил-86
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Ульяновский Ил-86 RA-86062 (51483203029) -единственный Ил-86 в музеях нашей страны. Этот самолет был построен в 1983 году. Эксплуатантом являлась Ульяновская ШВЛП. Зарегистрирован 15 февраля 1984 года. Первый полет совершил в 1984 году. Эксплуатировался с 1984 года Ульяновской ШВЛП. 18 августа 1994 года передан в Белоруссию (EW-86062) в авиакомпанию Белавиа в лизинг. 11 марта 1997 года передан в лизинг сроком на 1 год в авиакомпанию Трансевропиан (RA-86062). 30 июня 1998 года передан в лизинг авиакомпании Атлант-Союз. В 2007 году возвращен из лизинга УВАУ ГА. Передан в музей в 2010 году с налетом в 13 тысяч часов.


    В процессе выбора схемы самолета на основе сравнительного анализа и опыта, которым располагало конструкторское бюро, для Ил-86 была выбрана схема низкоплана со стреловидным крылом и четырьмя двигателями НК-86 с умеренной степенью двухконтурности на пилонах под крылом.
    В результате проводившихся совместно с ЦАГИ исследований по выбору наивыгоднейшей аэродинамической компоновки крыла для самолета Ил-86 удалось создать крыло со стреловидностью 35 градусов, которое с фюзеляжем диаметром 6,08 м, отличающимся высоким аэродинамическим совершенством, обеспечивает высокое аэродинамическое качество самолета на крейсерских скоростях полета, соответствующих значению М = 0,82, а также на взлетно-посадочных режимах.


    При выборе типа взлетно-посадочной механизации крыла также была проведена большая конструкторская и экспериментальная работа, которая позволила выполнить жесткие требования по обеспечению базирования самолета на относительно коротких ВПП. Трудная задача создания эффективной взлетно-посадочной механизации на относительно тонком стреловидном крыле еще более усложнилась большим разнесением по размаху и сравнительно близким к нижней поверхности крыла расположением двигателей.
    В процессе решения этой задачи на аэродинамических моделях исследовались различные варианты взлетно-посадочной механизации крыла, был проведен комплекс экспериментов по определению оптимального взаимного расположения элементов механизации и пилонов гондол двигателей. Наиболее значительный результат дало небольшое изменение формы пилонов в месте их стыковки с нижней поверхностью крыла, позволившее значительно увеличить эффективность предкрылков и всей системы взлетно-посадочной механизации.


    Для выполнения заданных условий эксплуатации самолета Ил-86 с бетонированных аэродромов МГА класса Б с покрытием по классу В и с максимально допустимой приведенной одноколесной нагрузкой не более 17 000 даН пришлось установить на Ил-86 специальное шасси, состоящее из трех основных опор. Это шасси позволяет эксплуатировать самолет с ВПП, рассчитанных на прием значительно более легких самолетов, таких, как, например, самолет Ил-18. При этом не требуется никакой реконструкции ВПП этих аэродромов.


    Надежность и безопасность полетов самолетов Ил-86 обеспечивалась его рациональной аэродинамической компоновкой, многократным резервированием основных функциональных систем самолета, использованием в гидросистеме негорючей жидкости, применением топливной системы с топливными магистралями, проложенными внутри баков, экономичной, потребляющей относительно мало электроэнергии, электроимпульсной противообледенительной системой, удаляющей лед путем создания импульсной упругой деформации в обшивке защищаемых поверхностей предкрылков и носков хвостового оперения, наличием на самолете комплексной системы обеспечения взрывопожарной безопасности самолета и многими другими конструктивными решениями.


    Самолет Ил-86 оснащался новейшими системами автоматического управления и навигации, что позволяло экипажу из трех человек осуществлять полеты с высокой регулярностью по внутрисоюзным и международным авиатрассам в любых климатических и географических условиях, в любое время года и суток.


    Размещение основного оборудования буфетно-кухонного комплекса под полом пассажирской кабины и буфетных стоек на верхней палубе позволило рационально использовать площадь пассажирской кабины, быстро обслуживать буфет-кухню. Применение сервировочных тележек ускорило раздачу питания пассажирам и значительно облегчило труд бортпроводников.


    После постройки первого опытного самолета Ил-86 он впервые поднялся в воздух 22 декабря 1976 года под управлением экипажа, возглавляемого заслуженным летчиком-испытателем СССР, Героем Советского Союза Э. И. Кузнецовым.
    В июне 1977 года опытный самолет Ил-86 совершил перелет в Париж и был показан на 32 Международном авиасалоне в аэропорту Ле-Бурже.


    Заводские испытания самолета Ил-86 были успешно завершены 22 сентября 1978 года, на три месяца раньше срока. В процессе их проведения были определены летно-технические характеристики самолета и достигнута скорость полета, эквивалентная числу М = 0,93, оценены характеристики устойчивости и управляемости самолета, которые были проверены также и на больших углах атаки, на 11 град. превышавших угол атаки, установленный для нормальной эксплуатации самолета. Заводские испытания позволили также определить характеристики двигателей НК-86 в полетах на различных режимах, оценить работу систем силовой установки, систем и оборудования самолета.


    После окончания заводских испытаний наступил другой важнейший этап реализации программы создания самолета Ил-86 - его государственные и эксплуатационные испытания, завершившиеся сертификацией самолета - установлением соответствия Ил-86 требованиям норм летной годности гражданских самолетов СССР.


    Эта работа включала в себя выполнение разнообразных испытаний и расчетов, создание новых моделей и стендов, всесторонние исследования аэродинамических, прочностных, аэроупругих и динамических характеристик самолета, проведение лабораторных, стендовых и летных испытаний, выявление пределов работоспособности отдельных систем и агрегатов самолета. Сертификация Ил-86 позволила подтвердить полное соответствие Ил-86 жестким и всеобъемлющим требованиям Норм летной годности.


    Рейсом Москва - Ташкент 26 декабря 1980 года открылась регулярная эксплуатация самолета на воздушных линиях СССР. В течение 1981 года самолеты Ил-86 были внедрены в эксплуатацию сразу на нескольких внутренних и международных воздушных линиях.


    В сентябре 1981 года на серийном самолете Ил-86 экипаж заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Г. Волохова установил 18 мировых рекордов: с коммерческим грузом 35, 40, 50, 60 и 65 т самолет развил среднюю скорость 971 км/ч на замкнутом маршруте протяженностью 2000 км, а с коммерческим грузом от 35 до 80 т самолет летел со скоростью около 956 км/ч по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км.


    Ил-86 это четырёхмоторный турбореактивный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением. Для Ил-86 был разработан двигатель НК-86 — глубокая модернизация двигателя НК-8 самолётов Ил-62 и Ту-154Б с тягой 13 тс. Двигатель впоследствии явился главной причиной преждевременного вывода Ил-86 из эксплуатации, имея большой расход топлива, не удовлетворяя нормам по шуму, обеспечивая слишком малую тяговооружённость самолёта — из-за вялого разбега и отрыва существовала шутка, что Ил-86 взлетает благодаря кривизне планеты. Также размеры НК-86, под которые рассчитывались планер и шасси, сделали в дальнейшем невозможной ремоторизацию Ил-86, что повлекло за собой разработку нового самолёта — Ил-96.


    Кроме того, устаревшие конструкция и материалы НК-86 снижали его работоспособность при большой температуре окружающего воздуха по сравнению с более современными двигателями — при взлёте в сильную жару срабатывали регуляторы температуры РТ-12, начинали срезку топлива для снижения температуры газов турбиной или вовсе отключали двигатель, из-за чего приходилось прекращать взлёт. Многие происшествия с Ил-86 происходили именно из-за двигателя.


    Носовая стойка


    Основная стойка.


    Табличка с описанием самолета.


    На самолёте имеются четыре гидросистемы — по числу двигателей.


    В 1980 годах исследовались проекты самолётов Ил-86В и Ил-86Д, на которых предполагалось использовать английские двигатели ТРДД Rolls-Royce RB211-22В тягой по 19000 кгс. Среднемагистральный самолёт Ил-86В имел удлинённый фюзеляж и рассчитывался на перевозку 450 пассажиров на расстояние 3600—4000 км. Самолёт Ил-86Д предназначался для перевозки 330 пассажиров на расстояния более 9000 км. Этот самолёт послужил основой для дальнемагистрального самолёта Ил-96-300. Во второй половине 1990 годов изучалась возможность установки на самолёт высокоэкономичных двигателей ТРДД CFM56-5C-2 (4×14160 кгс), которые позволили бы увеличить дальность полёта с 350 пассажирами до 6400 км. Но КБ Ильюшина не стало доводить до конца ремоторизацию Ил-86.


    В итоге в массовую серию не пошёл ни Ил-96, ни ремоторизованный Ил-86, а эту нишу заняли бывшие в употреблении Airbus А310, Boeing 747, Boeing 767.


    Единственным гражданским пользователем лайнера в советское время был Аэрофлот. В советское время основным назначением Ил-86 были внутренние регулярные рейсы средней протяжённости. В 1980 годах были реконструированы ВПП во многих крупных аэропортах СССР, что позволило им принимать самолёты Ил-86.


    Сочленение консоли крыла и фюзеляжа. Колеса основных стоек убирались в ниши в фюзеляже.


    Общий вид самолета.


    Крупнее.


    Окна кабины закрыты шторками.


    Фото 17.


    Как плавно сходится нос.


    И еще один общий вид.


    Модификации:
    Ил-86 Базовый вариант. Один экземпляр выполнен в специальном виде для обслуживания президента РФ.
    Ил-86В Проект на перевозку 450 пассажиров на расстояние 3600—4000 км.
    Ил-86Д Проект модифицированного Ил-86, на базе которого был разработан самолёт Ил-96.
    Ил-80/87 (по кодификации НАТО: Maxdome) Воздушный командный пункт. От обычных Ил-86 его отличает отсутствие иллюминаторов, система дозаправки в воздухе и дополнительный аппаратный отсек («горб») в носовой части фюзеляжа. Построено 4 экземпляра.

    ЛТХ:
    Модификация Ил-86
    Размах крыла, м 48.00
    Длина самолета,м 59.40
    Высота самолета,м 15.80
    Площадь крыла,м2 320.0
    пустого самолета
    максимальная взлетная 208000
    Тип двигателя 4 ТРДД Кузнецов НК-86
    Тяга, кгс 4 х 13000
    Максимальная скорость, км/ч 950
    Крейсерская скорость, км/ч 900
    Практическая дальность, км 5250
    Дальность действия, км 3600
    Практический потолок, м
    Экипаж, чел 5
    Полезная нагрузка: 350 пассажиров

    0 0

    День продолжается и впереди еще много интересного.... Хотя полеты Л-39 и Ил-2 с торца мне поснимать не удалось и это большой минус... Но возможно получится в следующий раз?

    Музей техники Вадима Задорожного
    Альбатрос-Аэро и все о нем.
    все,что у меня есть по Орешково

    А пока очередной Л-29 с экипажем из Антона Павлова в первой кабине и Вахрушевым Олегом Алексеевичем во второй занимает предварительный...


    Фото 2.


    Крупнее


    Лицо Антона Павлова видно через лобовое стекло.


    Тут тоже есть лужицы...


    И сходу на исполнительный. Все равно на кругу никого нет...


    Фото 8.


    Фото 9.


    И взлет...


    Подъем носового колеса..


    Ротейт...


    И теперь внимательно следим за набором...


    Шасси убирать не спешат.


    Пошла уборка...


    Фото 18.


    Фото 19.


    Фото 20.


    Фото 21.


    Убрали.


    Еще крупнее


    Как то ветерок их сносил прямо на меня:-)))


    Двое из ларца: Паша и Андрей...


    А Л-29 полетав где то за облаками уже заходит на посадку.


    Проскочив все потоки воды(я промухал эти моменты:-(() самолет почти остановился.


    Фото 35.


    И теперь неторопливо,нехотя разбрызгивая водичку,катит на стоянку...


    Фото 39.


    Судя по всему Антон Павлов меня видит:-)))


    И тоже потихоньку на стоянку.


    Фото 43.


    Здесь уже ждет заправщик МАЗ,в такой же цветовой схеме как и самолеты...


    А всю эту красоту охраняет С-125:-))


    Вокруг Л-39 уже крутится какое то большое количество народа с камерами...


    Лопочут что то на своем,басурманском. Похоже англичане...


    Фото 48.


    А это мирно вышагивает экипаж Л-29,который мы только что видели в воздухе: Олег Алексеевич Вахрушев и Антон Павлов.


    Виктор Ефремович Рогачев заправляет Л-29 к следующему полету.


    Антон Павлов


    Фото 54.


    Олег Алексеевич решил послушать басурман:-)))


    Общие виды ...


    Фото 57.


    А в кабине это видимо за главного!!!


    Может кто опознает? Говорят гонщик какой то английский?


    С-125 охраняет проход на аэродром:-)))


    Сегодня сюда приехал даже Павел Николаевич Ненастьев-директор МАРЗа...


    А где же англичане до этого снимали,что так извазюкались?


    Там...


    Где там?...


    Фото 65.


    Хотел я поснимать Л-39 как и Л-29,но видимо не судьба...


    Ряд самолетов на перроне.


    И ИАР с Ми-10:-))


    С Ил-2 все еще работают,устанавливают расходомер.


    У меня даже забрезжила призрачная надежда,что у меня получиться... и Павел Васильевич повез меня на торец полосы...


    Но операторы перегородили все проезды...


    Антон нам объяснил,что полет будет не очень скоро... И мы поехали обратно. Тут как раз выяснилось,что керосина для полета Л-29 для съемки вместе с Ил-2 пока еще не привезли и лететь нужно будет мне. Приступаю к подготовке самолета.


    Пока я его готовил,Л-39 носился так,что дух захватывало. Ну вот проход над нами из окна ИАРа...


    Пугает неокрепшие операторские умы:-)))


    И вот Ил-2 почти готов,осталось его отгонять...


    Внешнее питание на месте...


    Но нас все время отвлекает Л-39:-)))


    Проход над полосой...


    И вверх...


    К солнышку... или к обоим солнышкам...:-))


    Фото 87.


    Виктор Лушин занимает место в кабине для гонки двигателя,а крутильщики винта собираются неспеша...


    Фото 89.


    Вот их уже трое.


    На Ан-2 похоже сложнее крутить винт: там четыре лопасти и он существенно выше?

    Видео запуска Ил-2:










    Посмотрим какое будет резюме по расходомеру.


    У меня уже поджимает время с вылетом на Северку. Пришлось перенести план на один час.


    Виктор Лушин за работой...

    Еще немного видео проходов Л-39:












    И посадка.


    Сейчас скажут летим или нет. У меня самолет прогрет,все аккуратно уложено уже для отлета домой:-)))


    Проверка клапана,откуда сбрасывает немного охлаждающей жидкости.


    А над нами уже носится Л-29. Он сменил на этом посту своего более молодого товарища Л-39.


    Резко получилось,значит навыки восстанавливаются:-)))


    Когда вы не ожидаете прохода,а над вами проносится реактивный борт и звук резко возникает,то невольно можно опростоволоситься:-)))

    Ну а мы выдвигаемся на полет. Ил-2 будет ходить по своей программе,а мы за ним,стараясь не мешать. Итак,руление и взлет









    Несколько раз удалось отвлечься от пилотирования и сходу сфотографировать Ил-2. В кабине все те же: барсук Владимир Евгеньевич и в кабине стрелка Максим Морозов. Наш экипаж состоит из вашего покорного слуги и Бориса Леонидовича Осятинского.

    А так видит полет с Ил-2 камера гоупро в кабине:







    Но связь так и не начала нормально работать,поэтому возвращаемся назад.


    Мы подходим с другой стороны.


    Мы обходим Ил-2 и спешим первые на посадку.


    Успеваем зарулить и вылезти из самолета. Ил-2 тоже освободил полосу.


    Виктор заруливает его на стоянку.


    Фото 112.


    Фото 113.


    На сегодня еще планируются полеты (правда позже стало ясно,что они отменились).


    Максим Морозов в кабине стрелка.


    Владимир Евгеньевич Барсук не очень доволен вылезающими косяками в самолете. Ну а без связи вообще очень и очень сложно...


    Теперь надо закатить Ил-2 на место,чтобы я смог убежать домой.


    А это прибор того самого Fuel Flow ,установленного на Ил-2.

    У меня план на 18 часов,но я взлетаю немного раньше и решаю поделать проходы аналогично Элкам:-))) Взлет из Орешково:







    Видео проходов







    И с обратным курсом











    Домой лететь 180 километров,да еще и с попутным ветром.


    Путевая скорость под 280 км в час.


    Прохожу мимо Дракино. Тут межсезонье и полоса не работает.


    Следом иду через Новинки,но тут тоже тишина в эфире.


    Вроде вечер субботы,все должны летать,ан нет.


    Вдали показалась Коломна.


    На снижении к Аксиньино разогнался свыше 300 километров в час:-)))


    Красота,ветер слегка утих и не болтает так,как еще пару часов назад.

    И в завершение видео посадки на Северке:






    Так закончился второй день с Ил-2... До новых встреч!!!

    0 0

    В музее есть редкий самолет: первая серийная версия L-410 еще с двигателями Pratt & Whitney PT6A. Let L-410 Turbolet (другие названия: Л-410, Лет-410, Турболёт) — многоцелевой двухмоторный самолёт для местных воздушных линий (МВЛ). Разработан конструкторским бюро чехословацкого завода Let Kunovice (ныне — чешский Aircraft Industries).
    L-410A — первый серийный вариант с двигателями Pratt & Whitney PT6A-27 и винтами Hartzell HC-B3TN-3D. Всего построен 31 самолет.
    А L-410AS это пять самолетов построенных для испытаний в СССР. Вот на один из этих пяти самолетов мы и посмотрим!!!

    Ульяновский авиамузей.
    все,что у меня есть по L-410
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.


    Наш борт это Let L-410AS с регистрационным номером СССР-67252, заводским номером 720104,и серийным 01-04. Он был построен в апреле 1972 года. Самолёт из первой партии поставленных в СССР Л-410. Двигатели Pratt & Whitney Canada PT6A. Испытывался в ГосНИИ ГА, впоследствии эксплуатировался в Якутском УГА. Списан 7 августа 1985 года после 4090 часов налета. В музее с 1992 года (по другим данным — с 1990 года)


    Разработка самолёта началась в 1966 году. Первый опытный образец, оснащённый ТВД Pratt & Whitney РТ6А-27 (2 х 715 л.с.), начал проходить лётные испытания 16 апреля 1969 года. Регулярную эксплуатацию самолётов L-410А в конце 1971 года первой открыла чехословацкая авиакомпания «Слов Эйр» из Братиславы, обслуживающая местные авиалинии — к началу 1974 года она получила 12 машин. Всего был построен 31 самолёт.


    Пять самолётов (зав. № 720103-06 и № 720201) L-410А с двигателями РТ6А-27, построенных к концу 1972 года под обозначением L-410АS, в следующем году были переданы в СССР. Самолёты получили советские регистрационные номера с СССР-67251 по СССР-67255. Первый из них привёл на аэродром ГосНИИ ГА чешский лётчик-испытатель Франтишек Свинка.


    В Якутии этим самолетам полеты в условиях обледенения были запрещены. А садиться они могли только на грунт с прочностью не ниже 8 кг на см кв.


    Общий вид спереди.


    Внешне мы наверное M-601 от PT6A не отличим?


    С правой стороны у нас аварийный выход.


    Вид сзади.


    Общий вид справа.


    Сохранились ли в нашей стране остальные Let L-410AS?

    Модификация L-410M
    Экипаж 2 лётчика
    Коммерческая нагрузка 19 пассажиров или 1430 кг
    Тип двигателя 2 × ТВД Pratt & Whitney PT6A-27
    Взлётная мощность, л.с. 2 × 715
    Тип воздушного винта 2 × Hartzell HC-B3TN-3D
    Количество лопастей 3
    Диаметр винтов, м 2,6
    Размах крыла, м 17,478
    Длина самолёта, м 13,605
    Высота самолёта, м 5,646
    Площадь крыла, м² 32,865
    Масса пустого самолёта, кг 3700
    Масса максимальная взлётная, кг 5700
    Масса топлива в основных баках, кг 1000
    Масса топлива в концевых баках, кг —
    Максимальная скорость, км/ч ИС 420
    Макс крейсер 360
    Практическая дальность, км 990
    Практический потолок, м 6100
    Перегрузка 3,2 и -1,28g

    0 0

    Еще один борт в музее: Як-42 (по кодификации НАТО: Clobber) — ближнемагистральный трёхдвигательный пассажирский самолёт, разработанный в СССР в середине 1970 годов для замены технически устаревшего Ту-134. Первый советский пассажирский самолёт, оснащённый турбовентиляторными двигателями с высокой (5,4) степенью двухконтурности. Всего было построено 183 самолета.

    Ульяновский авиамузей.
    все,что у меня есть по Як-42
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Наш самолет это Як-42 с регистрационным номером RA-42539 (з/н 11140504),серийный (порядковый) номер: 04-05,построен 20 июня 1982 года на САЗе. Эксплуатантом являлось Украинское УГА, Бориспольский ОАО. Последний выпущенный Як-42 в 1982 году до катастрофы Як-42 СССР-42529 28 июня 1982 года, после которой временно было прекращено производство и эксплуатация самолетов Як-42.
    22 ноября 1985 года передан в Северо-Кавказское УГА, 1-й Краснодарский ОАО, 336 ЛО. Зарегистрирован 10 декабря 1985 года, как СССР-42539. 27 октября 1986 года передан в Центр ГА СЭВ (до 1983 года Ульяновская ШВЛП).
    21 августа 1987 года передан в Литовское УГА, Вильнюсский ОАО, 277 ЛО.
    2 сентября 1987 года передан в Центр ГА СЭВ (до 1983 года Ульяновская ШВЛП).
    23 октября 1992 года передан УВАУГА. В 1992/93 году перерегистрирован, как RA-42539. В 1996 году отдан в лизинг а/к "Карат".
    В 2001 году возвращен из лизинга УВАУГА.
    До 2009 года находился на хранении на АТБ а/д Ульяновск-Баратаевка. Налет СНЭ на 1 января 2001 года 13198 часов, совершил 8992 посадок.
    20 августа 2009 года установлен, как экспонат, в музее истории гражданской авиации в городе Ульяновске в цветовой схеме а/к "Карат".


    Разработка самолёта началась в 1972 году в связи с потребностью Аэрофлота в пассажирском самолёте средней дальности, который мог бы заменить самолёты Ил-18 и Ту-134. Концепция самолёта была выбрана трёхдвигательная, схожая с концепцией Як-40 и Ту-154 — расположение двух двигателей в пилонах в задней части фюзеляжа и третьего в фюзеляже с воздухозаборником в форкиле, а также Т-образное оперение.
    В 1974—1976 годах было изготовлено четыре прототипа будущего самолёта: первый со стреловидностью крыла 11°, остальные со стреловидностью 23°, причём четвёртый прототип имел парашют для испытаний по выходу из штопора. В итоге был выбран третий вариант в качестве прототипа для серийных самолётов, получивших обозначение Як-42.


    В первый полет в марте 1975 года первый прототип самолета подняли заслуженный летчик-испытатель Арсений Колосов, летчик-испытатель Юрий Петров и бортинженер Юрий Висковский. Испытания проходили нормально, но скорость у самолета с прямым крылом была все-таки недостаточной: максимальная крейсерская на высоте 8000 м - 680 км/ч. В связи с этим из министерства гражданской авиации поступило требование - для реактивного пассажирского самолета ближних магистралей желательна крейсерская скорость порядка 700-800 км/ч. Тогда-то в ОКБ решили - строить самолет со стреловидным крылом 30 градусов.


    Новый проект выполнили довольно быстро, и уже в начале 1975 года Як-42 принял знакомые всем нам характерные очертания - низко расположенное стреловидное крыло, три компактных двигателя в районе хвоста, высокорасположенный стреловидный стабилизатор. Летчики-испытатели после первых же полетов отметили высокую энерговооруженность самолета, его отличные пилотажные качества, устойчивость и легкость безбустерного управления, удобство расположения приборов и агрегатов управления. Штурман-испытатель Вячеслав Худяков подтвердил совершенство приборов самолетовождения, обеспечивающих безопасность полетов по приборам ночью и в сложных метеоусловиях.
    В 1977 году Як-42 был представлен широкой публике на международной авиационной выставке в Ле-Бурже.


    Работами по постройке, доводке и летным испытаниям Як-42 руководил заместитель главного конструктора В.Г.Цвелев. Ведущими инженерами по Як-42 в разное время были В.В.Погуляев, В.И.Зотов, А.Г.Хлакин, Ю.А.Пиновский, С.М.Кудряков, В.А.Сухоруков и Т.А.Волкова. Уже в 1982 году на Як-42 освоили массу маршрутов, и лайнер регулярно курсировал на многих линиях, связывавших десятки городов страны, а также и на международных линиях по трассам Москва - Берлин, Ленинград - Хельсинки, Москва - Прага.


    К серийному производству приступили Смоленский, а затем и Саратовский заводы. Первый полет с пассажирами Як-42 совершил 22 декабря 1980 года,успев в срок, намеченный Генсеком. Начало эксплуатации было весьма успешным, в отличие от тяжелого Ил-86, начавшего перевозки практически одновременно, Яку не требовалось новых полос и рулежных дорожек, поэтому география полетов быстро расширялась. Трагедия произошла 28 июня 1982 года под белорусским городом Мозырь. У следовавшего на эшелоне Як-42 с бортовым номером 42529 Пулковского ПО Ленинградского УГА внезапно разрушился узел крепления стабилизатора и произошел его отрыв. Все находящиеся на борту люди погибли.


    Эта катастрофа стала серьезным ударом по ОКБ. Полеты всех находящихся в эксплуатации Як-42 были немедленно прекращены, началось расследование. На долгие полтора года Яки застыли под брезентовыми чехлами на стоянках базовых аэропортов. Сказались и личные неприязненные отношения, сложившиеся между тогдашним Министром ГА СССР Бугаевым и А.С.Яковлевым. Повторный ввод самолета в эксплуатацию прошел уже тихо, без широкого освещения в прессе. Пожалуй, с тех пор самолет так и находится немного в тени. Для завершения грустной темы придется сказать, что с тех пор произошло еще семь тяжелых летных происшествий с самолетами Як-42, однако все они были связаны с навигационными и пилотажными ошибками экипажей, сам самолет больше не подводил ни разу.


    Всего за полтора года с начала эксплуатации на самолетах этого типа перевезли около полумиллиона пассажиров. А.С.Яковлев, всегда с большим уважением относившийся к летчикам-испытателям, считал, что для поднятия авторитета самолета рекорды должны устанавливаться разными летчиками. По его команде в рекордных полетах Як-42 пилотировали Э.П.Княгиничев - летчик-испытатель ЛИИ, О.С.Полудо - летчик-испытатель ГосНИИ ГА и летчики-испытатели ОКБ В.Г.Мухин, Ю.А.Шевяков, В.И.Лягушкин и О.А.Булыгин.


    КБ им.А.С.Яковлева имела колоссальный многолетний опыт, накопленный при создании военных, спортивных и малых пассажирских самолетов, всегда отличавшихся высокой весовой культурой. В новых условиях, при эффективном использовании достижений современной аэродинамики, механики, материаловедения эти возможности намного расширились. Особое внимание в разработке Як-42 было уделено уменьшению веса и увеличению прочности конструкции. Так, для снижения веса планера (требования к запасу прочности остаются незыблемыми) крыло нового самолета выполнили неразъемным, что позволило добиться наиболее рационального распределения металла по всем сечениям размаха крыла. Количество мест, где возможны коррозии металла и трещины, доведены до минимума. На самолете применены новые по конструкции, предельно простые, надежные и легкие закрылки, дающие гарантии в обеспечении высоких несущих свойств крыла.
    Самолёт представляет собой цельнометаллический низкоплан с фюзеляжем полумонококовой конструкции (по ширине совпадающий с фюзеляжем Ту-154), тремя двухконтурными турбореактивными двигателями, убирающимся трёхопорным шасси, консольным стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением с переставным стабилизатором. Первый опытный экземпляр самолёта был выпущен Смоленским авиазаводом в конце 1974 года и в 1975 году поступил на лётные испытания. Заявка на сертификат лётной годности была отправлена 5 июля 1976 года, а сам сертификат получен после соответствующих испытаний 18 декабря 1980 года.


    Серийное производство Як-42 началось в 1977 году. Пассажирские перевозки на самолёте Як-42 были начаты в Аэрофлоте в конце 1980 года. Катастрофа самолёта Як-42 с бортовым номером СССР-42529, произошедшая 28 июня 1982 года, на два года прервала производство Як-42 (с 1982 по 1984 годы).
    В 1988 году начато серийное производство новой модификации с увеличенными дальностью и максимальным взлётным весом — Як-42Д. Самолёт экспортировался в Китай, на Кубу. Последний самолёт был поставлен заказчику в 2003 году, но в цехах завода оставался ещё один экземпляр Як-42Д в стадии задела, остальные фюзеляжи порезаны на металлолом. Эксплуатационно-техническое сопровождение эксплуатирующихся самолётов Як-42Д практически прекращено в связи с прекращением деятельности ЗАО «Саратовский авиационный завод».
    Всего было выпущено 183 самолёта (из них два для прочностных испытаний): 11 на Смоленском авиазаводе (1977—1981) и 172 на Саратовском авиазаводе (1978—2003).


    На экспортных машинах Як-42 впервые в практике отечественного самолетостроения на пассажирском самолете предусматривалась всего лишь двухместная кабина пилотов(как мне подсказал Сергей Червоткин: это началось с як-40). Этот вариант появился в результате многократной проверки на стендах различных компоновок приборных досок щитков и пультов, оптимальных с точки зрения наибольшей рациональности размещения органов управления, наиболее удачного сочетания автоматических устройств и ручного управления. В итоге был выбран самый эффективный вариант, когда можно было обойтись без штурмана и бортинженера. Однако высокая эффективность эксплуатации пассажирского самолета зависит не только от летчиков, но и всех наземных служб - диспетчеров, ремонтников, погрузчиков. Разрабатывая самолет, конструкторский коллектив, возглавляемый А.С.Яковлевым, стремился по возможности уменьшить объем работ по ремонту и обслуживанию машины, сократить непроизводительные простои Як-42 на земле. Так была предусмотрена погрузка багажа пассажиров и различных грузов в стандартных контейнерах и без них.


    Бортовой трап, примененный на самолете, сделали ненужными наземные трапы, которые кстати, на аэродромах 3-го класса и не предусмотрены по штату. Это привело к значительному увеличению автономности машины. Большую экономию дал и переход технического обслуживания Як-42 на эксплуатацию самолета "по техническому состоянию". Эта наиболее рациональная система постепенно вводилась во все подразделения ГВФ. Очень важно еще и то, что по сравнению со своими предшественниками Ан-24,Як-40 и Ту-134, Як-42 расходовал значительно меньше топлива на один пассажиро-километр, что вело к существенному снижению себестоимости перевозок. Это благодаря ТРД конструкции Владимира Лотарева Д-36, спроектированном в ОКБ А.Ивченко в Запорожье.


    Двигателя Д-36 имели высокую степень двухконтурности - 5,4 (у других подобных двигателей - лишь 2). Кроме этого, двигатели отличались надежностью, большим ресурсом и очень высокой экономичностью - 0,65кг/ч на взлетном режиме и 0,35км/ч - на крейсерском,плюс значительно снижен шум двигателя. "Тихим"сделать Як-42 удалось еще и благодаря внутреннему особому шумопоглощающему устройству на мотогондолах - многослойных перфорированных вставок, сделанных из металла и стеклопластика. По уровню шума Д-36 отвечает самым жестким требованиям международных стандартов.


    Пилотажно-навигационное оборудование Як-42 состояло из навигационного комплекса Ольха-1 (сходного с разработанным в то же время для Ил-86 комплексом Пижма), комплекса высотно-скоростных параметров ВСП-1-6, РСБН Веер-М, двух автоматических радиокомпасов, системы инструментальной посадки КУРС МП-70, позволяющей совершать посадку по отечественным курсо-глиссадным системам СП и аналогичным зарубежным системам ILS, а также полет в автоматическом режиме по сигналам маяков VOR, доплеровского измерителя скорости и угла сноса ДИСС-016 и метеорологической РЛС Гроза-42. Вместе с бортовой системой управления САУ-42, этот комплекс позволял совершать посадку по II категории ICAO. Поскольку в СССР тогда еще не было ни одного аэродрома, пригодного для приема самолетов по категории ICAO III А, все это оборудование было вполне современным и достаточным.


    Силовая установка самолета состояла из трех турбовентиляторных трехвальных двигателей Д-36 В.А.Лотарева тягой по 6500 кгс и вспомогательной силовой установки ТА-6В, обеспечивающей автономный воздушный запуск двигателей, прогрев и вентиляцию салона и кабины на земле, подачу на борт электроэнергии и работу гидронасосной станции в случае отказа двигателя в полете. Самая высокая среди отечественных пассажирских самолетов тяговооруженность - 0,36, делала взлет с коротких (от 2000 м) полос безопасным при отказе одного двигателя на любом этапе взлета. Благодаря этим двигателям, Як-42 даже установил ряд мировых рекордов в своем классе (6 из 8 - по скороподъемности). Правда, серьезным недостатком двигателей Д-36 было отсутствие реверсивного устройства, а создание внешнего реверса, как у того же Як-40, давало большой проигрыш по надежности и весовым параметрам, поэтому для торможения сорок второму оставили только спойлеры и тормоза колес.


    С 1991 года руководство работами по Як-40 и Як-42 осуществляет главный конструктор Алексей Гайратович Рахимбаев.


    ТРДД Прогресс (Лотарев) Д-36


    Центральный двигатель


    Шасси самолёта трёхопорное, с выпуском передней опоры по потоку и основных опор поперёк потока в стороны. Управление разворотом передней опоры, уборкой-выпуском и торможением шасси — гидравлическое. Колёса унифицированы с колёсами Ту-154.


    Гидросистем на самолёте две — основная и аварийная. Рабочее давление в гидросистемах — 140—170 кг/см2. Источники давления основной гидросистемы — два приводных насоса, установленных на двигателях № 1 и № 2. Источники давления аварийной гидросистемы — насосная станция НС-46-3 переменного тока (практически аналогичная Ту-154), работающая от основной системы 115/208 В, и насосная станция НС-55 постоянного тока, работающая от аккумуляторов.


    Со своим старшим братом Як-40. Длина самолета 36,38 м против 20,36 метра...А размах крыла 34,88 м против 25 м!!!


    По данным на 2013 год было потеряно 9 самолётов типа Як-42, в результате катастроф погиб 571 человек.


    Конструкция хвостового оперения в сравнении:-))


    Носовая часть.


    Общий вид слева.


    Топливная система предельно проста, состоит из трёх кессон-баков — одного в центроплане и двух боковых. Каждый кессон вмещает 6170 кг топлива, имеет сигнализацию резервного остатка 870 кг и остатка ухода на второй круг 320 кг. Из левого и правого кессонов питаются соответственно двигатели № 1 и № 3, каждый через два насоса переменного тока по своей магистрали, из среднего кессона — двигатель № 2 через два насоса постоянного тока. ВСУ также питается из среднего бака через отдельный насос постоянного тока, при его отказе возможно подключение ВСУ к магистрали среднего двигателя через кран аварийного питания.


    При отказе двигателей или топливных насосов возможно объединение всех трёх топливных магистралей открытием двух кранов кольцевания, которые также автоматически открываются при срабатывании сигнализации остатка ухода на второй круг любого из баков. Также в каждой топливной магистрали установлено по топливному аккумулятору вместимостью 8,5 л.


    Табличка с описанием самолета. Почему он тут как Як-42Д обозначен,если построен еще до создания Як-42Д?


    Пока он еще в снегу.


    Крупнее


    Общий вид спереди.


    Обтекатель метеолокатора требует ремонта.


    С двигателями:-))


    Посмотрите насколько колеса основных стоек на Як-40 больше,чем у Як-42!!!


    На август 2017 года в пассажирских коммерческих авиаперевозках используется около 35 самолётов, в том числе:
    Саратовские авиалинии — пять самолётов
    КрасАвиа — девять самолётов
    Ижавиа — десять самолётов


    Модификации
    Як-42 Исходная модель.
    Як-42А (Як-142) Доработанная версия Як-42Д (серийно не выпускалась; единственный построенный в 1993 году экземпляр Як-142 № RA-42424 принадлежит авиакомпании «Лукойл»).
    Як-42Д Модернизированный вариант Як-42 с увеличенным запасом топлива.
    Як-42Д-100 Вариант Як-42 с западной авионикой (БРЭО — бортовым радиоэлектронным оборудованием).
    Як-42Д «Росгидромет» Летающая лаборатория предназначенная для геофизического мониторинга атмосферы. Доработан на ЭМЗ им. Мясищева из Як-42Д (борт 42440).
    Як-42Е-ЛЛ Летающая лаборатория для испытания турбовентиляторного двигателя Д-236, который был установлен вместо правого штатного Д-36.
    Як-42М Модернизированная версия Як-42Д с тремя двигателями Д-436М тягой по 7500 кгс, цифровым пилотажно-навигационным комплексом ЦПНК-42М для автоматической посадки в условиях метеоминимума категории IIIa ИКАО (серийно не выпускалась).
    Як-42Ф Модификация для аэрофотосъёмки, оснащён двумя большими подкрыльевыми контейнерами, в которых размещались электрооптические датчики. Порезан.
    Як-242 Глубокая модернизация Як-42, самолёт с двумя двигателями ПС-90А12 с тягой по 12000 кгс (разработка была остановлена на стадии проектирования). В последующем проект Як-242 стал основой для проекта МС-21.


    ЛТХ: Як-42
    Размах крыла, м 34.88
    Длина самолета,м 36.38
    Высота самолета,м 9.83
    Площадь крыла,м2 150.0
    Стреловидность крыла по линии 1/4 хорд 23°
    Диаметр фюзеляжа 3,80 м
    Ширина салона 3,60 м
    Масса, кг
    пустого самолета 28960
    максимальная взлетная 53500
    максимальный посадочный 51000
    Внутреннее топливо, кг 18500
    Тип двигателя 3 ТРДД Прогресс (Лотарев) Д-36
    Тяга, кН 3 х 63.74
    Расход топлива 3100 кг/ч
    Удельный расход топлива 35,0 г/(пасс.·км)
    Крейсерская скорость 700 км/ч
    Максимальная скорость 0,75 M (810 км/ч)
    Дальность полёта 2900 км
    Высота полёта 9100 м
    Длина разбега 1800 м (потребные полосы)
    Длина пробега 1670 м (потребные полосы)
    Экипаж, чел 2 пилота и 1 бортмеханик
    Полезная нагрузка: 120 пассажиров или 12800 кг груза


    0 0

    Mielec M-15 — реактивный сельскохозяйственный самолёт, разработанный и производившийся в Польше в 1970 годы по заказу СССР. Он остаётся единственным реактивным сельскохозяйственным самолётом и единственным реактивным бипланом.
    От польского лётчика-испытателя Анджея Абламовича на парижском авиасалоне в Ле Бурже в 1976 году за свой очень странный вид и вой реактивного двигателя получил неофициальное прозвище «Бельфегор» по имени демона Бельфегора. Всего было построено 175 самолетов из которых 150 поставили в СССР. Два из них сохранились,на один мы и посмотрим.

    Ульяновский авиамузей.
    все,что у меня есть по M-15
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    На сегодняшний день в России сохранилось всего два самолета из 150 поставленных в страну. один вы можете увидеть в Монино и один здесь,в Ульяновске. PZL M-15 Belphegor СССР-15154 (1С014-17) Эксплуатантом являлось Северокавказcкое УГА, Майкопский ОАО, 317 ЛО. Поступил на службу 9 сентября 1979 года. Зарегистрирован 24 сентября 1979 года, как СССР-15154.
    21 апреля 1980 года был зацеплен М-15 СССР-15130 при неудачном рулении с небольшим повреждением левого элерона. Эксплуатировался до июня 1983 года. Последний летный М-15.
    23-24 августа 1983 года совершил перелет в Ульяновск, по спецразрешению МГА (пилот В. И. Заезжий, техники В. А. Арустамян, В. И. Скварек), после чего был передан музею истории гражданской авиации. Являлся первым экспонатом музея.
    Списан 23 ноября 1983 года по отработке общего срока службы. Был на хранении на территории АТБ а/д Ульяновск-Баратаевка.
    В 1989 году установлен в основной экспозиции музея под открытым небом.


    На рассмотрение в МАП поступили пять проектов - два варианта специализированного сельскохозяйственного самолета Р.А. Измайлова под обозначением И-711 (с АИ-25 и с ТВД-10), два сельхозварианта самолетов O.K. Антонова - Ан-3 (с ТВД-10) и Ан-14М (с двумя ГТД-850) и один польский проект, разработанный КБ при авиазаводе в г. Мелец (с ТВД-10). Из этих пяти только один ориентировался на строящийся серийно двигатель. Руководствуясь целым рядом соображений как объективного, так и субъективного свойства, руководство МАП поддержало проект Измайлова с двигателем АИ-25. В развитие этого принципиального решения в феврале 1970 года был издан приказ МАП 61 с о создании при Арсеньевском авиазаводе нового ОКБ по сельхозавиации. Его главным конструктором назначили Р.А.Измайлова. Практически все специалисты антоновского филиала, находившиеся в Арсеньеве, присоединились к нему, создав костяк будущего коллектива. ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ и НИАТ получили указание оказать содействие новому ОКБ. Дополнительно в Арсеньев направили группу добровольцев, собранную из различных конструкторских организаций, и молодых выпускников авиационных вузов.


    Работа над новой машиной пошла сразу по многим направлениям. Министерство гражданской авиации поручило ГосНИИ ГА разработать тактико-технические требования (ТТТ), основными из которых были: увеличение производительности не менее, чем в два раза по сравнению с Ан-2, снижение себестоимости авиахимработ не менее, чем на 30%, увеличение грузоподъемности самолета до 2200-2400 кг, внедрение новейших методов техобслуживания и диагностики, а также многое другое, что можно было придумать в то время. После длительных споров по некоторым пунктам министр гражданской авиации Б.П. Бугаев утвердил эти ТТТ 3 февраля 1972 года.


    Новое ОКБ приступило к работе над эскизным проектом и начало строить модель для испытаний в аэродинамической трубе ЦАГИ. Аэродинамический расчет показал: чтобы возить 2 т полезной нагрузки с грунтовой площадки длиной 550 м (как Ан-2) при выбранном двигателе, нужно иметь минимальный коэффициент лобового сопротивления Сх min не более 0,028. Однако продувка модели дала гораздо большую величину. Тогда начали доводку аэродинамики модели. Сначала улучшили сопряжение крыла и фюзеляжа.
    Несмотря на все старания, коэффициент лобового сопротивления модели оставался по-прежнему недопустимо большим, и представители молодого КБ стали уменьшать мидель всех элементов конструкции, в первую очередь - химбаков. Процесс этот зашел настолько далеко, что баки фактически утратили способность выполнять свою основную функцию - вмещать заданное количество химикатов. Тем не менее, полученную таким образом поляру ЦАГИ утвердил. Критика O.K. Антонова во внимание принята не была.


    По заведенному в СССР порядку предложение о передаче производства новой техники за рубеж обсуждалось на заседании Комиссии по военно-промышленным вопросам при Совмине. Председатель комиссии Л.В. Смирнов предостерегал МАП от принятия скоропалительных решений и предлагал построить опытный экземпляр самолета в Союзе, испытать его и лишь затем передавать в Польшу. Однако Техсовет МАП под давлением министра утвердил эскизный проект РА. Измайлова и рекомендовал его к немедленному запуску в производство в Польской Народной Республике, в городе Мелец, под маркой М-15, что обозначало Мелец, модель пятнадцатая. Это произошло в начале апреля 1971 года, и уже 26 апреля 1971 года между ПНР и СССР был подписан соответствующий протокол. Рабочее проектирование должно было начаться уже в Мельце. Первый полет первого опытного самолета планировался на 1972 год. Польская сторона, не будучи посвященной во внутренние противоречия советского авиапрома и считая, что за Риамиром Измайловым стоит Олег Антонов, которого они глубоко уважали, приняла проект к постройке без особых дискуссий.


    Завод в Мельце был многопрофильным машиностроительным предприятием. ВСК Мелец - по-польски Wytwornia Sprzetu Komunikacijnego Mielec - переводится как Изготовитель средств коммуникации. Кроме Ан-2 и учебного реактивного ТС-11 Искра, завод строил грузовики-рефрижераторы, топливную аппаратуру для дизельных двигателей, электрокары и многое другое. В 1971 году арсеньевское ОКБ перебазировалось в Польшу, но поскольку оно и завод в Мельце не имели достаточного количества квалифицированных авиационных конструкторов, МАП приняло решение набрать их из различных ОКБ в СССР и временно направить в Польшу. Первая группа из СССР прибыла в ноябре 1971 года и приступила к рабочему проектированию. В Мельце собрался достаточно большой коллектив конструкторов, расчетчиков, технологов, испытателей, которые носили титул консультантов. На самом же деле народ работал над проектом, параллельно передавая польским коллегам свои знания и опыт.


    Одновременно с проектированием самолета ОКБ в Мельце, польский Институт авиации и советский ВНИИ ПАНХ (ВНИИ ПАНХ - Всесоюзный научно-исследовательский институт применения авиации в народном хозяйстве. Ныне - НПК ПАНХ в г. Краснодаре, Россия) построили натурный агростенд для отработки пневмотранспорта сыпучих химикатов - основного элемента будущего самолета. На открытой площадке построили аэродинамическую трубу открытого типа. В качестве вентилятора использовали силовую установку самолета Ан-2 в кольце. В воздушный поток было помещено нижнее крыло будущего самолета с химбаками. Крыло подняли на высоту около 6 метров, на которой оно должно находиться при полете над полем. Воздух, как и на будущем самолете, отбирался от двигателя АИ-25. На этой установке уточнялась форма баков, которая ранее была определена только из условий минимизации аэродинамического сопротивления, производился подбор поперечных сечений воздушных каналов и размещения патрубков, через которые химикаты выстреливались в атмосферу. Площадка за крылом предназначалась для замера ширины захвата, равномерности рассева и количества химикатов на квадратном метре поля. По ТТТ самолет должен был обеспечивать расход от 20 до 200 кг сухих химикатов на гектар. Следовательно, бак должен был соответственно дозировать поступление гранул в воздушный канал.


    В Варшаве в Институте авиации построили летающую лабораторию на базе Ан-2, получившую название Ляля-один, производное от польского LL-1 (Latajece Laboratorium). Это было довольно необычное сооружение. Если смотреть спереди - самолет Ан-2, сзади - самолет времен братьев Райт. Двигатель АИ-25 установили в фюзеляже, позади химбака. Воздухозаборник закрепили на правом борту фюзеляжа. Вместо хвостовой части фюзеляжа и оперения Ан-2 использовалась ферма из труб, на которой крепилось некое подобие оперения будущего самолета М-15, сделанное из элементов оперения Ан-2. Под нижним крылом располагался канал прямоугольного сечения, куда высыпались химикаты из бака. Все работы выполнялись в хорошем темпе. Ляля-один начала летать в феврале 1972 года, а в апреле был выполнен первый взлет с обоими работающими двигателями - и поршневым, и реактивным. С этого момента летающий агро-стенд начал выдавать информацию о взаимодействии реактивной струи двигателя и шлейфа химикатов из системы рассеивания. Изучалось также влияние струи на посевы и поверхность поля. Полеты показали, что при достаточно высоком расположении двигателя его струя практически не влияет на поведение химикатов и не поднимает тучи пыли на грунтовых площадках. Это позволило снять некоторые критические замечания в адрес проекта.


    Хотя руководство Минавиапрома очень хотело видеть летающий М-15 еще в 1972 году, это желание оказалось не подкрепленным реальными возможностями. Первый летный экземпляр М-15, который назвали Ляля-два или ЛЛМ-15, поднялся в воздух 30 мая 1973 года. Внешне этот самолет был похож, но в некоторых очень важных деталях сильно отличался от будущего серийного самолета. Прежде всего, на нем отсутствовала сельхозаппаратура. Вместо химбаков стояли их макеты - ферменные конструкции в обтекателях, причем той же формы, что и на продувочной модели, а не такие, какие требовались по результатам испытаний на агростенде. Макеты баков не имели ни заправочной, ни расходной горловин. Консоли крыльев были взяты от самолета Ан-14М без каких-либо переделок, их привезли в Мелец из Арсеньева. Для регистрации параметров полета ЛЛМ-15 оборудовали контрольно-записывающей аппаратурой (КЗА). Главной задачей испытаний этой ЛЛ стало определение ее летно-технических характеристик, в том числе поляры. От этого зависела достоверность расчетов экономической эффективности будущего самолета. К сожалению, полученная натурная поляра оказалась очень далека от ожидаемой. Минимальный коэффициент лобового сопротивления получился 0,045 вместо предполагаемого 0,028, т.е. на 60% больше! А на серийном самолете он должен был еще возрасти - ведь настоящие химбаки имели значительно больший мидель.


    Тем не менее, летчик-испытатель Института авиации Людвик Натканец дал ЛЛМ-15 хорошую оценку - пилотирование простое, самолет устойчив. Поскольку его вес был значительно меньше расчетного при эксплуатации, а консоли были оснащены двухщелевыми закрылками, то взлетно-посадочные характеристики показались летчику впечатляющими. Самолет неоднократно выполнял показательные полеты перед различными высокими гостями, демонстрируя якобы успешный ход работ. Но расчеты явно показывали, что экономическая эффективность М-15 не достигнет заданных показателей. Вычисления показали, что даже при расчетной поляре, оптимистичной ширине захвата (40 м) и низкой цене самолета в 140 тысяч инвалютных рублей, заданные экономические показатели достигались только при норме внесения химикатов 200 кг на гектар. Однако авиахимработы с такой большой нормой расхода составляют только 2% от их общего объема. При меньших нормах показатели были хуже, а при норме 25-50 кг/га снижения себестоимости не получалось вовсе!


    Когда же получили натурную поляру ЛЛМ-15, а тем более серийной машины, всем стало ясно, что ни о каком снижении себестоимости обработки одного гектара самолетом М-15 по сравнению с Ан-2 не может идти речи.
    Первый полет первого серийного М-15 01-02 состоялся 9 января 1974 года. Он продолжался 25 минут. Сразу после уборки закрылков возникла сильная тряска хвостового оперения. Летчик-испытатель завода Тадеуш Голембиовски принял решение прервать намеченный план полета и садиться. Как оказалось позже, тряску провоцировали срывы потока с химбаков. При закрылках во взлетном положении вихри с баков уходили вниз - под оперение, и тряска не ощущалась. Для выработки путей решения проблемы собрали совещание, на котором Олейник доложил перечень фактических отличий внешней аэродинамики самолета М-15 от лаборатории ЛЛМ-15,состоящий из 16 пунктов. Главным отличием являлись фактически другие химбаки со значительно большим миделем, форма которых была выбрана по результатам исследований на агростенде. Стало очевидно, что ни о каких нормальных испытаниях самолета речи идти не может до тех пор, пока не будет устранен срыв потока с новых баков.


    Пока по рекомендации ЦАГИ на первом самолете доводили форму баков, оклеивая их пенопластом, 5 апреля взлетел второй летный экземпляр М-15 01-03. Во время его полета повторилось все то же, что произошло с 01-02. Первый самолет с доработанными баками выполнил свой второй полет 10 апреля. Его баки, крыло и фюзеляж были оклеены ниточками. Самолет поднимался в воздух, и с параллельно летящего Ан-2 фотографировалось поведение этих ниточек на различных скоростях полета и при различных положениях закрылков. Были также отмечены гофры на обшивке, искажение профиля нижнего крыла, многочисленные выступы и нарушения местной аэродинамики. Каждый полет использовался для определения Сх, который вначале оказался равным 0,055, т.е. был на 22% больше, чем на ЛЛМ-15, и на 96% больше, чем требовалось! В результате принятых мер коэффициент сопротивления удалось снизить до 0,048. В этих работах прошли весь апрель и половина мая.


    В мае 1974 года отработку формы баков завершили и приступили к выполнению намеченной программы заводских испытаний.Заводские испытания, проводившиеся на восьми самолетах первой и второй серий, заняли около двух лет. Они потребовали более 2000 полетов с суммарным налетом около 1300 ч. Полеты для определения характеристик устойчивости и управляемости показали, что при достаточной путевой устойчивости М-15 был нейтрален в поперечном отношении. Для исправления положения потребовалось установить новые законцовки верхнего крыла - увеличенного размаха и заметно отогнутые вверх. Это привело к некоторому росту поперечной устойчивости. В то же время, поперечная управляемость самолета, т.е. эффективность элеронов, оставалась ниже требований - самолет не достигал оговоренной с заказчиками угловой скорости кренения. Переделки для ликвидации этого недостатка были бы слишком сложными, а на безопасность полета или экономику его влияние сочли незначительным, поэтому все решили оставить как есть. К испытаниям на продольную устойчивость приступили в июле 1974 года после того, как на самолете 01-05 верхнее крыло сдвинули назад на 300 мм. Необходимость этого шага была вызвана изменением формы баков, а также размещением загрузочных горловин в их передних верхних частях.


    Хуже дело обстояло со взлетно-посадочными и летно-техническими характеристиками М-15. Вес пустого самолета оказался на 750 кг больше, чем закладывалось в расчеты - 3150 кг вместо 2400 кг. Пришлось поднять максимальный взлетный вес до 5650 кг, вес при рулении до 5750 кг. Вес химикатов при первом вылете на поле был уменьшен до 1800 кг вместо 2200 кг. В последующих вылетах без дозаправки топливом можно было увеличивать вес химикатов на величину израсходованного в предыдущем вылете топлива, т.е. если на первый полет к полю и возврат было израсходовано 200 кг топлива, то на второй вылет можно было загрузить уже 2000 кг химикатов.


    Заказчик требовал установить на М-15 дополнительное пилотажно-навигационное оборудование (автоматический радиокомпас, радиовысотомер, коротковолновую радиостанцию и т.д.) в предвидении сезонной миграции самолетов из центральных районов в Среднюю Азию и обратно. Главный конструктор пытался объяснить, что установка дополнительного оборудования повлечет ненужное увеличение веса. Пришлось заложить в конструкцию дополнительные жгуты и кронштейны под все это оборудование. Конструкторы же, не имея опыта в проектировании сельхозаппаратуры, просчитались. В результате самолет получился тяжелее. Согласно требованиям Аэрофлота, М-15 должен был сохранять все характеристики до так называемых расчетных условий - температуры +30 С и давления 730 мм рт.ст. В этих условиях при максимальном взлетном весе 5650 кг взлетная дистанция составила 750 м вместо заданных 550 м. Потребный режим работы двигателя при АХР, а следовательно - расход топлива, также оказался гораздо выше расчетного: вместо ожидаемых 250 кг/ч получилось 430-445 кг/ч! Снижение характеристик двигателя при высоких температурах наружного воздуха еще более ухудшило ситуацию. При температурах выше +25С происходило падение тяги двигателя, а это требовало повышения режима работы для сохранения скорости на рабочем гоне. Летчик в ожидании набора высоты при окончании гона мог превысить режим работы двигателя, при котором разрешался отбор воздуха (0,9 номинала). В результате зачастую происходило автоматическое выключение сельхозаппаратуры до окончания рабочего гона.


    Без проблем прошли испытания самолета на больших углах атаки. Благодаря автоматическому предкрылку по всему размаху верхнего крыла (как на Ан-2 и Ан-14), М-15 не сваливался на крыло.
    Успевшие опробовать самолет летчики положительно оценили комфорт пилотской кабины. Хороший обзор, незначительные шум и вибрации, кондиционирование воздуха создавали отличные условия для работы, особенно в жару. Система кондиционирования создавала небольшое избыточное давление в кабине, что препятствовало проникновению туда пыли и химикатов.
    В 1974-76 годах по программе М-15 был выполнен большой объем стендовых и лабораторных испытаний. Прочностные испытания и продувки моделей проводились в варшавском Институте авиации. Два натурных самолета из первой десятки, поступили в ЦАГИ. На одном из них выполнялись испытания системы пожаротушения. А второй был помещен в натурную аэродинамическую трубу и продувался там, в том числе с работающим двигателем. Результаты продувок совпали с летными испытаниями, и специалисты ЦАГИ искали возможность снижения коэффициента лобового сопротивления, однако сделать что-либо существенное им не удавалось.


    В августе 1975 года три самолета были переданы на Государственные испытания в ГосНИИ ГА - один для определения летно-технических характеристик и два - для испытаний сельхозаппаратуры в вариантах для сыпучих и жидких химикатов. Испытания продлились до августа 1976 года. В выводах "Акта по результатам Государственных испытаний самолета М-15"было записано:
    1. Размеры потребного для эксплуатации аэродрома не соответствуют заданным ( 750 м в расчетных условиях вместо 550 м).
    2. Дальность полета для перегона самолета не соответствует заданной (400 км вместо 800 км).
    3. Агротехнические характеристики не соответствуют заданным.
    4. Ожидаемый экономический эффект не достигнут.


    Акт имел солидное приложение с перечнем выявленных дефектов и недостатков, которые следовало устранить и после этого предъявить самолет на контрольные испытания.
    Контрольные испытания М-15 проводились в июне 1977 года на самолете 05-06. Они показали, что перечень недостатков удалось значительно сократить, однако в основном за счет второстепенных пунктов. Главные моменты, такие как ВПХ, дальность полета, экономика авиахимработ, так и остались на неудовлетворительном уровне. Несмотря на это, Госавиарегистр СССР выдал М-15 Временный Сертификат летной годности, а в Мельце к тому времени началось крупносерийное производство самолета. Аэрофлоту деваться уже было некуда - пришлось брать, что дают. Тем более, что МАП (в лице Дементьева) обещал Аэрофлоту (лично Бугаеву) довести-таки самолет до соответствия техническим требованиям.


    В 1976 году самолет начал поступать в подразделения ГА на эксплуатационные испытания. Работа проводилась под контролем ВНИИ ПАНХ. С целью переучивания летного состава Аэрофлота в Мельце один М-15 (серийный 01-04) переделали в двухместный вариант, организовав на нем вместо кабины сопровождающих кабину инструктора. Самолет перегнали во Львов на базу, где проходила передача построенных в Польше самолетов Аэрофлоту.
    Как показали испытания, советский агропром был абсолютно не готов принять М-15 и нормально его эксплуатировать.


    Всего в Мельце было построено 12 спарок М-15. Однако все они принадлежали к последней серии выпуска и поступили в СССР (9 штук) к моменту, когда эксплуатация М-15 была уже фактически свернута.
    Все это время конструкторы не оставляли попыток улучшить характеристики самолета. Так, в 1977 году на М-15 установили и испытали эжектор тяги, конструктивно совмещенный с реверсивным устройством ковшового типа. Его назначение состояло в увеличении тяги двигателя на взлете за счет дополнительной эжекции воздуха, а также в сокращении длины пробега. Однако это сооружение оказалось слишком грандиозным и увеличило вес самолета на добрую сотню килограммов. При этом оно не дало никакого эффекта на взлете, а ради улучшения посадочных характеристик городить такой огород не имело смысла. Были также попытки увеличить тягу двигателя на взлете за счет форсирования, но это негативно отражалось на ресурсе АИ-25. По ходу поставки самолетов в СССР завод в Мельце старался оперативно реагировать на замечания эксплуатантов и устранять выявленные недостатки. Наиболее заметный пример - с 10-й серии выпуска носовой обтекатель фюзеляжа М-15 был удлинен и снизу установлены грязеотражающие гребни.


    В мае 1979 года Советский Союз внезапно проинформировал Польшу, что количество заказанных самолетов сокращается до 250 вместо 2500-3000, о которых шла речь ранее. По этой причине в 1980 году было принято решение производство М-15 прекратить, использовав задел уже произведенных деталей. В СССР оказалось около 150 самолетов М-15 (по данным польской стороны, всего построено 172 самолета, поставлено в СССР - 155). По этим машинам в период 1979-83 годы между Аэрофлотом и заводом в Мельце велись переговоры о капремонте. Проблемой была его стоимость, которую требовали поляки. Так ни до чего не договорившись в 1983 году Аэрофлот принял решение о прекращении полетов на М-15 и утилизации этих машин. К этому моменту во Львове, на базе передачи самолетов Аэрофлоту, находилось около 20 совершенно новых М-15. Они так и не попали в летные отряды и были порезаны на месте.


    Теперь немного о конструкции: M-15- специализированный сельскохозяйственный самолет цельнометаллической конструкции, построенный по схеме биплан. Экипаж - один пилот.
    Фюзеляж - полумонокок прямоугольного сечения. Одноместная пилотская кабина расположена в носовой части и имеет входную дверь по левому борту. За пилотской кабиной имеется отсек, где при перебазировании самолета можно разместить двух техников в сидячем положении, комплект сельхозаппаратуры в разобранном виде и некоторое другое оборудование, например, чехлы и колодки. За отсеком предусмотрено место для перевозки при перебазировании наземного агрегата воздушного запуска двигателя АИ-9. Кабина пилота и закабинный отсек имеют систему кондиционирования воздуха, который отбирается от маршевого двигателя, затем проходит через турбохолодильник и радиатор.


    Бипланная коробка крыльев состоит из верхнего и нижнего крыльев двухлонжеронной конструкции, двух межкрыльевых кессонов и двух подкосов. Верхнее крыло имеет прямоугольный центроплан и трапециевидные отъемные части с подкосом. Профиль крыла РИ-14 ЦАГИ - тот же, что на Ан-2 и Ан-14. На центроплане установлен щелевой закрылок. Отъемные части крыла обслуживаются автоматическим предкрылком и щелевым зависающим элероном по всему размаху. Внутри верхнего крыла размещены 8 топливных баков. Нижнее крыло состоит из двух консолей. Каркас крыла из алюминиевых сплавов, обшивка выполнена из стеклопластика на эпоксидной основе. Такой материал поляки называли ламинат. Нижнее крыло не имеет механизации, внутри него проходит магистраль пневмотранспорта химикатов. Форма в плане и профиль нижнего крыла повторяет отъемную часть верхнего крыла.


    Шасси - трехстоечное неубираемое с носовым колесом. Все опоры рычажного типа с масляно-воздушными амортизаторами. Основные колеса - тормозные, типоразмера 720x320 мм. Давление в пневматиках - 3 кг/см2. Носовое колесо - без тормозов, управляемое, максимальный угол отклонения 50'в каждую сторону, оборудовано механизмом фиксации по оси симметрии в полете. Пневматик 700x250 мм, давление - 2,5 кг/см2.


    Хвостовое оперение крепится на двух консольных балках, которые несут два киля небольшой стреловидности с рулями направления. Стабилизатор с рулем высоты по всему размаху опирается на верхние части килей. Стабилизатор и кили двухлонжеронные, руль высоты и правый руль направления оборудованы триммерами. Балки, несущие хвостовое оперение, соединены с задним лонжероном центроплана верхнего крыла в местах расположения химбаков.


    Система управления - механическая. Штурвальная колонка и педали соединены с рулевыми поверхностями тросами (в фюзеляже) и жесткими тягами (в крыле и хвостовых балках). В элементах системы управления с целью повышения коррозионной стойкости не применяются литье и магниевые сплавы.


    Силовая установка включает один двухконтурный турбореактивный двигатель АИ-25 взлетной тягой 1500 кгс, являющийся одновременно источником сжатого воздуха для работы сельхозаппаратуры. Двигатель установлен над фюзеляжем под центропланом верхнего крыла. Запуск двигателя - воздушный от наземной вспомогательной силовой установки АИ-9.Топливная система самотечного типа со вспомогательным насосом. Топливные баки-кессоны (начиная с самолета 06-01) общей емкостью 1460 л расположены в верхнем крыле. На самолетах от 01-01 до 05-10 устанавливались мягкие баки. Заправка - централизованная, под давлением снизу.


    Гидросистема включает установленный на двигателе гидронасос, который обеспечивает давлением тормоза колес основных опор шасси, управление передней опорой шасси, открытие крышек заправочных и расходных горловин химбаков (в т.ч. при аварийном сбросе химикатов), систему уборки-выпуска закрылков и зависающих элеронов. Рабочей жидкостью является АМГ-10, давление в сети - 150 кг/см2. В аварийной ситуации используются два гидроаккумулятора.


    Руль высоты.


    Самолет оснащен интегрально установленной сельхозаппаратурой, состоящей из двух баков, канала для сыпучих химикатов и трубопроводов отбора воздуха от двигателя. Два бака, емкостью 1450 л каждый, изготовлены из стеклопластиков и размещены вне фюзеляжа между верхним и нижним крыльями. Канал пневмотранспорта размещен внутри нижнего крыла и имеет вдоль его размаха профилированные патрубки для выхода химикатов. Оборудование для жидких химикатов состоит из штангового опрыскивателя для средне- и крупнокапельного опрыскивания и вращающихся ультрамелкокапельных разбрызгивателей.


    Поляки называли эти разбрызгиватели атомизерами. Это оборудование устанавливается на внешней подвеске под нижним крылом. Насос для жидких химикатов имеет привод от воздушной турбинки, работающей от воздуха, отбираемого от внешнего контура двигателя. Атомизеры вращаются воздушной высокооборотной турбинкой, работающей от внутреннего контура. При работе с сыпучими химикатами в баки подается воздух от внутреннего контура двигателя для перемешивания химикатов с целью исключения их зависания в баке. Для контроля за количеством химикатов баки оснащены гидравлическими весами. Предусмотрен аварийный сброс химикатов из баков.


    Выглядит эта система конечно весьма специфически.


    Один из рулей направления.


    Приборное и радиосвязное оборудование делится на установленное постоянно и временно - только для перебазирования. В состав постоянно установленного входят: указатель скорости УС-350, высотомер барометрический ВД-10, вариометр ВАР10-30, часы АЧХО, авиагоризонт АГД-3, гироиндукционный компас ГИК-1М, указатель температуры наружного воздуха ТНВ, указатель перегрузки, самописец режимов полета КЗ-63, ультракоротковолновая радиостанция Ландыш, приборы контроля двигателя и бортовых систем, магнитный компас КИ-13А. При перебазировании дополнительно устанавливаются: радиовысотомер малых высот, коротковолновая радиостанция Карат, автоматический радиокомпас АРК-9, маркерный радиоприемник МРП-66, самолетный ответчик. Жгуты и кронштейны для установки временного оборудования закладывались при сборке самолета.

    ЛТХ:
    Модификация М-15
    Размах крыла, м 22.33
    Длина самолета,м 12.72
    Высота самолета,м 5.34
    Площадь крыла,м2 67.50
    Масса, кг
    пустого самолета 3090
    максимальная взлетная 5650
    Топливо, л 1460
    Тип двигателя 1 ТРДД АИ-25
    Тяга, кгс 1 х 1500
    Максимальная скорость, км/ч 200
    Крейсерская скорость, км/ч 175
    Рабочая скорость, км/ч 145-165
    Практическая дальность, км 400
    Максимальная скороподъемность, м/мин 270
    Практический потолок, м 4500
    Экипаж, чел 1+2
    Полезная нагрузка: 2900 литров химикатов

    0 0

    Есть в музее и представитель семейства самых больших в мире одномоторных бипланов: Ан-2. Этих самолетов было построено более 18 тыс в различных модификаций и огромное число продолжает летать. Борт в музее это Ан-2ТП - транспортно-пассажирский самолет, в грузовой кабине которого были установлены 10 откидных сидений (четыре вдоль левого борта и шесть - вдоль правого)..

    Ульяновский авиамузей.
    все,что у меня есть по Ан-2
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Это PZL-Mielec An-2 RA-40561 заводской номер 1G-8414(1Г-8414),серийный номер 084-14,1967 года выпуска.
    Эксплуатировался Приволжским УГА "Аэрофлота"под номером СССР-40561,летал в 324 ульяновском авиаотряде,использовался для перевозок пассажиров в районные центры. После распада СССР — в а/к "Симбирск-Аэро"под RA-40561. С 1996 года в музее. Отреставрирован летом 2013 года.


    Как показывает практика,этому самолету до сих пор нет равных по совокупности качеств. Он может сесть там,где больше ни один подобный по размерам самолет не сядет,он ..... Попытки ремоторизировать его или же заменить ткань на композит лишь ухудшают его возможности летать по неподготовленным площадкам и его ремонтопригодность.


    Я успел налетать на Ан-2 всего часов 50,но большую часть времени это были конвейеры и при этом не в самых простых условиях и должен сказать,что это фантастический самолет!!!


    В долгих путешествиях можно выйти из кабины,прогуляться по салону,размять ноги:-)))


    Табличка с описанием самолета.


    Внешний вид,как будто только после капремонта,вот только долго ли ткань выдержит содержание без чехлов на улице?:-(((


    Здесь прячется сердце самолета: тысячесильный радиальный двигатель АШ-62ИР,пожиратель масла:-)))


    Фото 133.


    Вид слева.


    Остекление кабины пилота предоставляет великолепный обзор экипажу.


    Общий вид.

    ЛТХ:
    Модификация Ан-2
    Размах крыла, м 18.18
    Длина самолета,м 12.74
    Высота самолета,м 4.68
    Площадь крыла,м2
    верхнего 43.55
    нижнего 27.96
    Масса, кг
    пустого самолета 3400
    максимальная взлетная 5250
    Тип двигателя 1 ПД Швецова АШ-62ИР
    Мощность, л.с. 1 х 1000
    Максимальная скорость, км/ч 250
    Крейсерская скорость, км/ч 185
    Практическая дальность, км 2000
    Практический потолок, м 4500
    Экипаж, чел 2
    Полезная нагрузка: 12 пассажиров или 1300 кг груза

    0 0

    Туполев ТБ-1 (АНТ-4), Г-1 — советский бомбардировщик. Первый в мире серийный цельнометаллический двухмоторный бомбардировщик. Свободнонесущий моноплан с толстым многолонжеронным крылом, гофрированной обшивкой. Самолёт разработан за 9 месяцев и построен из кольчугалюминия в 1925 году. На вооружении ВВС РККА состоял до 1936 года. После снятия с вооружения переданы в Аэрофлот, где под маркой Г-1 («грузовой-первый») использовались, по меньшей мере, до 1945 года. Всего было построено 212 самолетов (в том числе 66 на заводе № 31). Восстановленный Г-1 (регистрационный номер СССР-Н317) — является экспонатом музея гражданской авиации в Ульяновске.

    Ульяновский авиамузей.
    все,что у меня есть по АНТ-4
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Самолет в музее это АНТ-4 СССР-Н317 Г-1. Эксплуатантом являлся Аэрофлот ГВФ. Зарегистрирован как СССР-Л2954.
    В 1942 году передан Енисейской авиагруппе УПА. Зарегистрирован как СССР-Н317.
    12 января 1944 года во время перелета из Туруханска в Игарку с 11 пассажирами (командир Григорий Науменко) совершил аварийную грубую посадку в районе Игарки (самолет попал в низкую облачность и отклонился от курса. В разрыве облаков летчики увидели под собой незнакомую заснеженную местность. Определить свое местоположение экипажу не удалось, к тому же началось обледенение самолета. Командир принял решение пойти на вынужденную посадку. Наиболее подходящим для этого местом показалось замерзшее озеро. Приземлились удачно, но уже в самом конце пробега машина врезалась в крутой берег. В результате носовая часть кабины разбилась, подломились стойки лыж, вышла из строя радиостанция. К счастью, экипаж и пассажиры не пострадали, но при таких серьезных повреждениях Н-317 взлететь уже не мог, а отсутствие связи не позволило сообщить о случившемся. Пропавший самолет начали искать через два дня. В воздух поднялись три АНТ-4. Поисковая операция продолжалась недолго – через сутки разбитый Н-317 был замечен экипажем самолета Н-315. Все люди были спасены, по некоторым данным, их эвакуировали в Игарку). Летом 1983 года газетой «Воздушный транспорт» была снаряжена экспедиция для поиска АНТ-4.
    27 августа 1983 года АНТ-4 подняли в воздух на внешней подвеске вертолета Ми-6 Норильского объединенного авиаотряда и доставлен в Игарку. В Игарке его перегрузили в транспортный Ил-76 и спецрейсом отправили в Выборг.
    Восстановлен летом 1985 года в Выборгском авиационно-техническом училище гражданской авиации, используя двигатели и кабину с найденного АНТ-4 СССР-Н227. Доставлен на барже в Ульяновск в музей истории гражданской авиации.
    До 1990 года установлен в основной экспозиции.
    Осенью-весной 2007-2008 года заново окрашен в новую цветовую схему.
    Установлены винты от Як-18Т(но сейчас явно другие).


    В августе 1921 года в Ленинграде было создано Особое техническое бюро по военным изобретениям (сокращенно Остехбюро, или ОТБ). Эта организация, которой руководил В.И. Бекаури, занималась широким спектром задач, имевших отношение к новым видам вооружений.
    Бюро поручили проработать вопрос о создании специального самолета.


    С апреля 1924 года руководство ОТБ стало искать подрядчика для постройки самолета. 9 июля 1924 года Бекаури предложил ЦАГИ сделать предварительные расчеты. К самой машине предъявлялся минимум требований: скорость не менее 165 км/ч и полная нагрузка в 2000 кг.
    В ЦАГИ непосредственным проектированием самолетов занималось подразделение под названием АГОС (аббревиатура от слов: авиация, гидроавиация, опытное строительство), которым руководил А.Н. Туполев. Уже в октябре заказчику представили предварительный проект самолета АНТ-4. Это был двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с гофрированной обшивкой.


    Основу конструкции составляли фермы из дюралюминиевых и стальных труб, принимавшие на себя основную нагрузку. Гофрированная обшивка обеспечивала прочность и жесткость на кручение.
    На АНТ-4 сделали плоские ферменные лонжероны и редко расставили нервюры, освободив место для топливных баков. Места в крыле получилось много, поскольку профиль был очень толстым. Профиль ЦАГИ обеспечивал большую подъемную силу при небольших скоростях полета.


    Обшивка выполнялась листами с "волной ЦАГИ". Это повышало прочность на 5 - 7%, а жесткость - почти на четверть.
    По расчетам конструкторов АНТ-4 с двумя моторами Bristol Jupiter по 400 л.с. мог лететь со скоростью до 190 км/ч и имел радиус действия 750 км. Самолет нес одну мину весом до 960 кг. Туполев брался построить машину через девять месяцев и просил за работу 200 тысяч рублей.
    Остехбюро эти предложения устроили. В октябре - ноябре 1924 года согласовали требования по оборудованию машины. Официальный отсчет срока окончания работ исчислялся с 11 ноября 1924 года.


    Но возникла проблема с двигателями. Bristol Jupiter в наличии не имелось. В марте 1925 года в СССР в небольшом количестве поступили английские двигатели Napier Lion W-12 мощностью 450 л.с. В отличие от Bristol Jupiter, они имели водяное охлаждение. Так, Lion выбрали на замену Jupiter.
    В этом документе указывались основные требования к машине, которую 8 августа 1925 года необходимо было выставить на Центральном аэродроме на Ходынке.


    Уже в апреле 1925 года Управление ВВС (УВВС), ознакомившись с проектом АНТ-4, предложило разрабатывать его далее как легкий бомбардировщик с бомбовой нагрузкой 600 кг и представило свои требования к нему. Обязательным считались вооружение из трех пулеметов (два спереди и один сзади), наличие радиостанции и фотоаппарата. В ЦАГИ решили приспособить таким образом второй экземпляр АНТ-4, "дублер".
    К концу весны в АГОС уже вовсю шла работа по выпуску рабочих чертежей. Общее руководство осуществлял А.Н. Туполев, носовой частью фюзеляжа занимался А.А. Архангельский, остальным фюзеляжем - А.И. Путилов, крылом - В.М. Петляков и В.Н. Беляев, оперением - Н.С. Некрасов. Винтомоторную группу разрабатывала группа во главе с И.И. Погосским, за шасси отвечал Н.И. Петров. Управление самолета проектировали А.А. Бойков и И.В. Четвериков.


    В ходе проектирования самолет претерпел некоторые изменения. Первоначально фюзеляж для повышения жесткости должен был иметь треугольное сечение, так же как у предыдущих туполевских машин - АНТ-2 и АНТ-3 (Р-3). Но проведенные в ЦАГИ исследования показали, что в сочетании с нижним расположением крыла это дает слишком большое аэродинамическое сопротивление. Поэтому перешли к сечению в виде сужающейся книзу трапеции. Постройка опытного АНТ-4 фактически шла параллельно с проектированием.
    Основным материалом являлся кольчугалюминий, советский аналог немецкого дюралюминия, выпускавшийся на заводе в Кольчугино. Из него делались трубы и гофрированный лист.


    Исходя из технологических требований, самолет делился на узлы. Фюзеляж состоял из трех секций, средняя выполнялась вместе с центропланом, к которому по поясам лонжеронов коническими болтами крепились две консоли. Крыло - многолонжеронное, с редко расставленными нервюрами. Обшивка, толщина которой постепенно уменьшалась к концам консолей, подкреплялась легкими стрингерами.
    Основные стойки шасси выполнили в виде трехгранных пирамид, так что нижняя часть фюзеляжа оставалась свободной, позволяя подвесить мину или торпеду. Стойки амортизировались резиновыми шнурами. В хвостовой части фюзеляжа располагался костыль.


    Два мотора Lion устанавливались на передней кромке крыла. Вода и масло охлаждались в цилиндрических радиаторах Ламблена. Топливо находилось в семи баках в крыле и фюзеляже. Из расходных бачков он поступал к моторам самотеком (считалось, что так надежнее), а туда перекачивался из основных баков ручным насосом. Деревянные винты диаметром 3,15 м спроектировали и изготовили в ЦАГИ.


    Пилотское место было только одно. Установка стрелкового и бомбового вооружения не предусматривалась. Для постройки АНТ-4 многое пришлось закупать за границей. В частности, в Англии, кроме двигателей, приобрели полуоси шасси, колеса и резину к ним. Приборы ставились английские, французские и немецкие.
    Тем не менее, опытный образец АНТ-4 действительно построили за девять месяцев. Машина была готова 11 августа 1925 года, а 25 августа 1925 года состоялась ее приемка комиссией с участием представителей Остехбюро. Но на Центральный аэродром самолет доставили только к 30 октября 1925 года, где продолжали вести мелкие доделки и регулировку.


    Первый полет состоялся 26 ноября 1925 года, в котором самолет пилотировал А.И. Томашевский. Двигатели работали плохо - недобирали обороты. Низкий уровень бензина в расходных баках не обеспечивал необходимого давления. Машина пробыла в воздухе всего 7 минут. Из-за отсутствия балласта (кроме пилота и горючего на борту больше ничего не было) нос самолета все время старался задраться вверх. Тем не менее, в своем отзыве Томашевский написал: "Машина очень устойчива и управляется хорошо". Пилот отрицательно отозвался лишь об управлении элеронами, нагрузка от которого была слишком велика.


    После первого полета начались доработки: сменили расходные баки; смонтировали пневматические стартеры, значительно облегчившие запуск двигателей в холодную погоду; изменили передаточное отношение в приводе управления элеронами. Поскольку выпал снег, машину переставили на лыжи. Специальных лыж для АНТ-4 не проектировали, приспособили немецкие от бомбардировщика ЮГ-1 (так у нас именовался импортный К.30).


    Второй полет состоялся 15 февраля 1926 года. За штурвалом опять был Томашевский. Двигатели работали хорошо. Пилот набрал высоту и сделал по развороту вправо и влево с креном 15 - 20 градусов. В своем отзыве он указал: "...самолет АНТ-4 по летным качествам, а также мягкости и гибкости управления им, является одним из первых самолетов последнего времени".
    По окончании заводских испытаний начались сдаточные, с участием представителей Научно-опытного аэродрома (НОА, предшественника НИИ ВВС) и Остехбюро. Они заняли всего один день - 26 марта 1926 года. На самолете летали А.И.Томашевский и Н.И.Морозов.


    После еще одной доработки АНТ-4 выставили на государственные испытания. Они велись с 11 июня по 2 июля 1926 года; всего налетали 42 часа. Доводка двигателя и управления позволила достигнуть максимальной скорости 196,5 км/ч., потолок увеличился, скороподъемность улучшилась. Отметили хорошую управляемость, легкость взлета и посадки. Машина продемонстрировала отличную устойчивость, пилот мог ненадолго бросить управление даже при выполнении разворота. На высоте 400 - 500 м самолет спокойно летел на одном моторе без снижения.


    Сверх программы испытаний Томашевский выполнил два рекордных полета на продолжительность: с нагрузками 1075 кг (10 июля) и 2054 кг (2 июля). В первом случае АНТ-4 пробыл в воздухе 4 ч 15 мин, во втором - 12 ч 4 мин. Поскольку СССР не входил тогда в международную федерацию, за границей их не признали.
    10 июля 1926 года первый опытный образец АНТ-4 официально сдали Остехбюро.


    После первых же полетов АНТ-4 Остехбюро подготовило технические требования ко второму экземпляру, "дублеру". Но ЦАГИ на этот раз отдал приоритет заданию ВВС на бомбардировщик. От первой машины второй самолет должен был отличаться, в первую очередь, наличием стрелкового и бомбового вооружения. 11 июня 1926 года пленум НТК утвердил перечень военного оборудования и вооружения АНТ-4. Бомбовая нагрузка в 1200 кг должна была размещаться в бомбоотсеке и на внешней подвеске. Сверх этого, под крылом самолет нес пристрелочные бомбы. На АНТ-4 ставились три турели для двух пулеметов "Льюис"обр. 1924 г. каждая. К оборудованию добавлялись радиостанция (с радиусом действия до 400 км), фотоаппарат "Поттэ", огнетушители. Экипаж снабжался парашютами. К этому времени от замысла наладить производство двигателей Lion в СССР отказались. Поэтому на второй экземпляр решили поставить французские двигатели Lorraine-Dietrich 12Е мощностью по 450 л.с. Они также были 12-цилиндровыми водяного охлаждения, но W-образными (трехрядными).


    Заказчиком второго АНТ-4 уже являлось Управление ВВС. Заказ был оформлен в июле 1926 года. Самолет в нем именовался ЛЗ-2ЛД, то есть легкий бомбардировщик с двумя двигателями Lorraine-Dietrich 12Е. Заказанная машина согласно этому документу считалась эталоном для серийного производства. Предполагалось, что серийный выпуск начнется примерно через 20 месяцев, рабочие чертежи будут выполняться силами Авиатреста.


    19 августа УВВС заключило с ЦАГИ договор о постройке образца легкого бомбардировщика, в соответствии с которым исполнитель через 13 месяцев был обязан выставить на испытания готовую машину, а через два месяца после их завершения передать все чертежи, расчеты, фотографии и описание бомбардировщика. После постройки и регулировки "дублер"становился собственностью ВВС.
    К 28 марта 1927 года была готова хвостовая часть фюзеляжа, изготовлены лонжероны центроплана и стабилизатора, собрана ферма носовой части, завершалась обшивка консолей гофрированным листом. 19 апреля 1927 года НТК предложил ЦАГИ рассмотреть возможность установки на самолете новых немецких двигателей BMW VI. На высоте они могли развить мощность до 600 л.с, что позволяло несколько улучшить летные данные. Кроме того, намечался выпуск моторов BMW VI по лицензии.


    В АГОС провели предварительные расчеты, и в июне на заседании НТК Туполев доложил о новом варианте проекта АНТ-4. Большая тяга позволяла поднять боевую нагрузку при сохранении или даже некотором повышении скорости и потолка. Туполев пообещал скорость 196 км/ч на высоте 2350 м и практический потолок в 4700 м. Было принято решение строить "дублер"с немецкими двигателями.
    В сентябре 1927 года ЦАГИ представил военным эскизный проект, который 22 сентября был одобрен. В дальнейшем самолет считался тяжелым бомбардировщиком и вскоре получил новое обозначение ТБ1-2БМВ6 (или TE1-25MBVI). Позднее появилось написание ТБ-1.


    В октябре провели продувки масштабной модели. Замена двигателей несколько затянула постройку машины, поскольку часть чертежей выполнялась заново. Охлаждение двигателя водой на этот раз обеспечивалось лобовыми сотовыми радиаторами, расположенными в передней части мотогондол. Маслорадиаторы отсутствовали - масло должно было остывать в маслобаках. Более мощные моторы потребляли больше горючего: на самолете теперь имелось 10 баков на 1650 кг бензина. Кроме пневмопуска, ТБ-1 оснастили устройством ручного запуска. Причем ручка находилась не снаружи, а внутри самолета. Она была откидной, с несколькими шарнирами. Предполагалось, что с ее помощью кто-то из членов экипажа сможет раскрутить двигатель прямо в полете.


    Управление самолетом сделали двойным: в расширенной кабине могли сидеть два летчика. Но по штату пилот был всего один - левый. Правое место при необходимости мог занять помощник, он же средний стрелок. Всего экипаж включал пять человек: бомбардира-навигатора (штурмана) - он же радист и фотограф, носового стрелка, летчика, помощника летчика (среднего стрелка) и кормового стрелка, который считался почему-то командиром самолета. В требованиях ВВС указывался "световой переговорный прибор"с лампочками. Комплект приборов для каждого рабочего места и компоновка приборных досок окончательно были утверждены 11 ноября 1927 года.


    Предусматривалась установка радиостанции ВОЗ IV, планового фотоаппарата Поттэ II (в заднем левом углу передней кабины) и кислородных приборов. Два огнетушителя "Тайфун", управляемых пилотом, должны были при необходимости заливать пеной моторы.
    Стрелковое вооружение - три турели, каждая с двумя пулеметами "Льюис"калибра 7,62 мм. Одна турель располагалась в самом носу бомбардировщика, еще две стояли друг за другом в хвостовой части фюзеляжа. Боезапас для каждой установки - 12 дисков.


    Нормальная бомбовая нагрузка определялась в 730 кг, максимальная - 985 кг. Бомбы размещались в кассетных держателях Дер-9 на 16 замков в фюзеляже и снаружи на балках под центропланом. Сбрасыватель был механический, типа Сбр-8, для прицеливания при бомбометании служил немецкий оптический прицел Герц F1110, находившийся в передней кабине.


    Для ночных полетов предусмотрели две фары "Цейс"и ракетодержатель "Мишлен" (в нем стояли пиротехнические ракеты-факелы, поджигавшиеся электричеством). Самолет имел ночное освещение, кодовые и навигационные огни. Питание всех электрических устройств осуществлялось от аккумулятора и забортного генератора, вращавшегося ветрянкой.
    Машину подготовили к февралю 1928 года, но летать она не могла - внешторговцы не смогли вовремя доставить в Москву английские полуоси шасси.


    Лишь в июле 1928 года "дублер"удалось выпустить на заводские испытания. Самолет проходил их без вооружения. Вместо бомб брали балласт - мешки с песком. Облетывал машину экипаж в составе: командир - М.М. Громов, второй пилот - С.А. Данилин, летнаб - Кравцов. Были опробованы два комплекта винтов с одним диаметром (3,3 м), но разным шагом. Наилучший из них обеспечил скорость у земли 207 км/ч. В целом летные данные оказались выше, чем задавалось требованиями ВВС, и выше расчетных. Поскольку увеличение шага винтов положительно сказалось на скорости и скороподъемности, на государственные испытания ТБ-1 выставили с новыми винтами еще большего шага.


    Представители НИИ ВВС приняли бомбардировщик 20 августа 1928 года. На нем были установлены носовая турель Тур-6 и две перекатывающихся с борта на борт Тур-5 сзади, однако пулеметы на них отсутствовали. Бомбодержателей и сбрасывателя тоже не было. Все это по договору поставлялось УВВС, но в срок не прибыло.


    20 августа 1928 года машину продемонстрировали в воздухе начальнику штаба ВВС С.А. Меженинову. Затем самолет взвесили, поставили пулеметы и огнетушители. 12 сентября 1928 года состоялся первый полет по программе испытаний. На борту находились пилот Волковойнов и наблюдатель Петров. В последующих полетах определялись характеристики устойчивости и управляемости, замеряли скорость и потолок. Петрова сменил Шмидекампф. Испытатели отметили хорошую устойчивость, простоту взлета и посадки. В полете обзор из пилотской кабины был достаточным, но на рулении с левого кресла летчик ничего не видел вперед и вправо, из-за чего при посадке обычно делали левый разворот.


    В НИИ ВВС опять столкнулись с выявленной ранее особенностью пилотирования АНТ-4. Используемый на нем толстый профиль крыла приводил к резкому изменению балансировки самолета при резкой даче газа. Особенно это проявлялось при уходе на второй круг. Изменение балансировки парировалось перестановкой стабилизатора с помощью тросового механизма. Но на это требовалось время, и к этому нужно было привыкнуть.


    Выявился и ряд конструктивных недостатков самолета. Очень трудно снимались капоты. Чтобы демонтировать их боковые и передние листы, механикам требовалось вывинтить до 80 болтов, снять выхлопные патрубки и винт. Вода спускалась только через насосы двигателей. При этом в системе образовывались застойные места, которые зимой могли перемерзнуть. Масло сливалось через фильтр очень долго. Бензобаки можно было заправлять лишь все вместе, поскольку они сообщались между собой. Бензокраны подтекали. Ручной запуск оказался непригодным. Она годилась только для вращения коленчатого вала при проверке и регулировке двигателя. Искры от выхлопа попадали на крыло, выжигая краску.


    Когда в полете попытались открыть бомболюки, сделать это не удалось. Бензиномеры отказали сразу - пилоты понятия не имели, сколько горючего оставалось в баках.
    Испытания вообще шли не очень гладко. Уже 14 сентября 1928 года в полете отказал указатель скорости. 29 сентября 1928 года вышел из строя правый двигатель, но летчик благополучно посадил самолет. Зато при осмотре нашли трещины обшивки хвостовой части фюзеляжа и крыла.


    Машину отправили на ремонт и замену двигателей. Эту работу закончили 16 ноября 1928 года. На коках винтов поставили храповики для запуска автостартером, смонтировали коллекторы, выбрасывавшие выхлопные газы вверх-назад. 23 ноября 1928 года совершили пробный полет, после чего перерегулировали карбюраторы моторов. Но самолету опять не повезло. В ночь с 27 на 28 ноября 1928 года поднялся сильный ветер, сорвавший деревянные накладки, фиксировавшие на стоянке левый элерон. Он начал хлопать и при этом повредил крыло. Пришлось чинить. Затем вновь монтировали снятое при ремонте вооружение.


    10 декабря 1928 года, после улучшения погоды полеты возобновились. Через неделю бомбардировщик переставили на лыжи. Металлические лыжи для "дублера"специально изготовили в ЦАГИ. Зима добавила хлопот. Лыжи примерзали и перед взлетом механикам приходилось раскачивать машину. Двигатели запускались неплохо, но в длительных полетах начинало застывать масло в баках. Представители ЦАГИ ограничили продолжительность нахождения в воздухе - не более 1 ч (позднее маслобаки передвинули вперед, где было теплее).


    В зимнем обмундировании оказалось неудобно залезать в самолет, а пройти в такой экипировке между пилотскими сиденьями вообще было невозможно. Ветровые козырьки потрескались. Начали перетираться резиновые шнуры амортизатора костыля, но, чтобы проверить их состояние, технику приходилось раздеваться, иначе он просто не мог заползти в хвост фюзеляжа. Стрелки, вращая турели, скользили на обледеневшем металле гофрированного пола.
    Тем не менее, общее впечатление от самолета было хорошим. 10 ноября 1928 года из НИИ ВВС сообщали в НТК: "Самолет ТБ-1 при устранении отмеченных недостатков... может быть допущен для эксплуатации в частях ВВС".


    Испытания не закончили. 21 февраля 1929 года при посадке летчик попытался развернуться. Внутренняя лыжа утонула в рыхлом снегу; заклинившаяся левая "нога"вывернула узел крепления полуоси. Его починили, но машину отозвали для "выполнения специального задания" - подготовки к перелету в США.


    ВВС заказали несколько сотен ТБ-1, что позволяло перейти к созданию соединений тяжелых бомбардировщиков. До этого на вооружении нашей авиации имелось два типа подобных машин: французские ФГ-62 (Фарман F.62 "Голиаф") и немецкие ЮГ-1 (Юнкерс К.ЗОС). Но и тех и других было немного. К моменту поступления в части первых ТБ-1 в составе ВВС имелись две эскадрильи ЮГ-1, ФГ-62 использовались как учебные и транспортные.
    Каждая бригада должна была состоять из трех эскадрилий по шесть самолетов. Таким образом, вместе с машинами штаба полностью укомплектованная бригада включала почти 20 бомбардировщиков.


    Осенью 1929 года в Воронеже началось создание первой такой бригады - 11-й. Пока не поступили ТБ-1, каждой из них передали по одному "Голиафу".
    Первый ТБ-1 прибыл в Воронеж в ноябре 1929 года. Это был головной серийный самолет 602, за ним последовал только что собранный 605. Машины предназначались для войсковых испытаний и были переданы 51-й эскадрилье, которой командовал комэск Добролеж. Он же и стал пилотом на 602. На второй самолет назначили командира отряда Мелешкина.


    Первый полет совершил Добролеж; на правом сиденье находился командир отряда Якобсон. Они поднялись, сделали круг и сели, затем повторили то же самое, выдав на посадке пару "козлов". Потом комэск летал с разными летчиками, которым в будущем предстояло стать командирами экипажей. По отчету об испытаниях, летчик, освоивший Р-1, мог самостоятельно пилотировать ТБ-1 после 10 - 12 учебных полетов.


    Самолеты планировали выпускать на заводе 5 (ГАЗ-5), имевшем несколько цехов в Филях. Позднее завод 5, переименованный в 25, стал опытным, а цехи в Филях превратились в отдельный завод 22. Внедрением бомбардировщика в серию от ЦАГИ занимался В.М. Петляков.


    Первую партию ТБ-1 предполагалось разбить на три серии по пять самолетов в каждой. Первые машины требовалось сдать в сентябре 1928 года. На заводе, из соображений секретности, ТБ-1 называли "самолетом Ж".
    Много комплектующих заказывали за границей. Сначала заказы разместили в Англии, но позже значительную их часть переадресовали в Германию. Первые 10 - 20 машин собирались изготавливать не из отечественного кольчугалюминия, а из немецкого дюралюминия.


    Компания "Дюренер металлверке"поставляла трубы, гофрированный лист и заклепки. Трубы из легированной стали, полуоси шасси шли из Англии, с заводов "Виккерс". В этой же стране покупали тросы для системы управления. Колеса тоже были английские, "Палмер", поставлявшиеся вместе с резиной. Во Франции заказали арматуру и клапаны для трубопроводов. Электрооборудование было в основном немецким. Из-за нерасторопности внешнеторговых организаций поставки регулярно срывались.


    Все первые ТБ-1 оснащались импортными моторами BMW VI мощностью по 480/600 л.с, укомплектованными карбюраторами BMW. С машины 631 стали ставить усовершенствованный вариант этого двигателя с той же степенью сжатия 6,0, но дававший уже 500/680 л.с. На них монтировались французские карбюраторы "Зенит".


    "После того, как в Рыбинске освоили производство отечественной модификации BMW VI под названием М-17, представилась возможность отказаться от импорта. М-17 впервые опробовали на ТБ-1 623. Наш мотор при той же мощности был тяжелее немецкого, поэтому вес пустого самолета возрос примерно на 100 кг. С 46-го серийного самолета двигателями М-17 стали оснащать все бомбардировщики. Эти машины официально именовались ТБ-1 - 2М-17. С 31 экземпляра на борту появились поручни, облегчавшие влезание в пилотскую кабину. Увеличили окна у рабочего места борттехника. В ответ на жалобы о деформации тяг управления моторами и жалюзи радиаторов их стали делать из стали, а не из алюминия. Ввели люки доступа к замкам бомбодержателей Дер-9, на сектора газа установили ограничители.


    На 27 ноября 1931 года завод изготовил 91 бомбардировщик из 146 заложенных в план. К новому году задание было выполнено полностью. Производство уже сворачивалось. На смену ТБ-1 шел четырехмоторный ТБ-3. Последние две машины прошли военную приемку в начале 1932 года. Всего выпустили 216 серийных самолетов.
    Уже после того, как ТБ-1 сняли с производства, его еще неоднократно модернизировали. Различные изменения вносились как заводами, так и силами воинских частей.


    В период эксплуатации на некоторых самолетах установили моторы BMW VlbE7,3 со степенью сжатия 7,3. Они отличались лучшими высотными характеристиками и развивали максимальную мощность 730 л.с. Позднее применялся и аналогичный вариант М-17, выпускавшийся с конца 1932 года. Но большого выигрыша в летных данных это не дало. Во второй половине 1930 годов все еще летавшие машины переоснастили модернизированными двигателями М-17Ф с максимальной мощностью 715 л.с. (при степени сжатия 6,0). По сравнению с использовавшимися ранее, они обеспечивали более высокие летные данные на малых высотах.


    ТБ-1 довольно быстро осваивался личным составом. 1 мая 1930 года бомбардировщики участвовали в первомайском параде в Москве.
    Машина нравилась летчикам. Она была устойчива на всех режимах полета и, несмотря на значительные размеры, могла выполнять глубокие виражи до 70 - 75 градусов. Правда, при этом начинались небольшие вибрации концов крыла, но они оказались неопасными. Взлет был так же прост, как и посадка. При переходе с Р-1 на ТБ-1 летчику лишь требовалось привыкнуть к штурвальной колонке.


    Бомбардировщик успешно эксплуатировался на неровных площадках. Большим недостатком являлся ограниченный обзор у пилотов на рулении и в начале взлета. Длинный нос закрывал все впереди. Левый летчик видел только то, что слева, правый - что справа. Поэтому по аэродрому рулили по командам штурмана, стоявшего в проеме передней турели. Заход на посадку по тем же причинам выполняли в зависимости от того, на каком месте сидел пилот: левый летчик делал левый разворот, правый, соответственно, правый.


    Кабины были тесноваты для работы в зимнем обмундировании, в которое входили меховая шуба, рукавицы и валенки. И вообще, в открытых кабинах в холодную погоду было очень неуютно. В мороз приходилось надевать на лицо шерстяную маску, а кожу смазывать гусиным жиром.


    С 1935 года ТБ-1 начали передавать ГВФ или списывать. Оставшиеся служили как учебные или транспортные без вооружения. По одному-два самолета выдавали многим эскадрильям (позднее полкам). Использовали их и в школах, готовивших летчиков, штурманов и стрелков для бомбардировочной авиации. На 1 апреля 1939 года там числились 26 ТБ-1. Но не все эти машины могли летать.
    На 25 сентября 1940 года в ВВС осталось всего 28 ТБ-1.


    ТБ-1 в качестве бомбардировщиков ни разу не участвовали ни в одной войне. Но они позволили подготовить многочисленные кадры летного и наземного состава, отработать тактику боевого применения, технологию обслуживания самолетов. Именно на этих машинах прошли подготовку летчики, возглавившие затем огромные соединения тяжелых бомбардировщиков, ставших главной ударной силой ВВС РККА в середине 1930 годов.


    Модификации :
    ТБ-1 на лыжах В серии строилась доработанная конструкция деревянных лыж Было выпушено 200 пар, на которых и "летали"ТБ-1 (размер лыжи 3700x900 мм, масса -115 кг).
    АНТ-4 на поплавках, ТБ-1П гидросамолет-бомбардировщик.
    ТБ-1 со стартовыми ускорителями Испытания показали, что "ракетные движители"значительно сокращают время и длину разбега, облегчают взлет самолета с увеличенной нагрузкой даже в распутицу.
    ТБ-1 - заправляемый и заправщик ТБ-1 выполнял при необходимости роль и танкера и заправляемого самолета на испытаниях.
    ТБ-1 с дополнительными баками Испытания показали, что установка дополнительных емкостей при взлетной массе 8800 кг позволяет увеличить тактический радиус действия машины до 750-800 км. В итоге решили оснастить часть парка машин дополнительными баками.
    ТБ-1 авианосец ("Звено") Идея оказалась плодотворной и в полной мере была реализована позже на авианосце ТБ-3.
    ТБ-1 с реактивными снарядами Материалов но испытаниям не обнаружено.
    ТБ-1 - "телемеханический самолет"В 1933 году удалось создать управляемый по радио самолет-бомбу. Взлет совершал экипаж, затем вступала в действие система радиоуправления, а экипаж покидал машину на парашютах.
    ТБ-1 военно-транспортный ТБ-1 положили начало отечественной военно-транспортной авиации. В этом качестве они обслуживали войска во время боевых действий у озера Хасан.
    ТБ-1 воздушно-десантный В 1931 году двенадцать ТБ-1 передали первому опытному десантному отряду. На этих машинах отрабатывалось десантирование боевой техники, горючего, снаряжения.


    Модификация АНТ-4
    Размах крыла, м 28.70
    Длина, м 18.00
    Высота, м 5,1 м
    Площадь крыла, м2 120.00
    Масса, кг
    пустого самолета 4520
    Масса снаряжённого: 6810 кг
    Нормальная взлётная масса: 7750 кг
    топлива 2350
    Силовая установка: 2 × М-17
    Мощность двигателей: 2 × 680 л.с. (2 × 510 кВт)
    Максимальная скорость , км/ч 207
    Крейсерская скорость , км/ч 186
    Практическая дальность, км 1000
    Скороподъёмность: 169,8 м/мин
    Практический потолок, м 4830
    Экипаж 6 чел
    Вооружение
    Стрелково-пушечное: три х 7,62 мм пулемётов ДА-2
    Боевая нагрузка: 1000 кг

    0 0

    Отвлечемся немного на вертолеты. В музее представлена почти полная линейка вертолетов Миль и отсутствуют вертолеты остальных производителей. Первым посмотрим на Ми-1 (по классификации НАТО: Hare — «Заяц») — советский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М. Л. Миля в конце 1940 годов. Первый советский серийный вертолёт. Изначально обозначался как ГМ-1 (Геликоптер Миля-1). Первый полёт Ми-1 совершил в сентябре 1948 года. В 1951 году был введён в опытную эксплуатацию. Серийное производство велось в СССР в 1952—1960, в ПНР в городе Свидник в 1956—1965. Всего было построено 2680 машин. В нашей стране на настоящее время есть всего один летающий экземпляри он проживает в Новосибирске. Во время авиашоу в Мочищах раз в году,вы можете увидеть его в воздухе. Ну а нам достается для осмотра не летающий экземпляр.

    Ульяновский авиамузей.
    все,что у меня есть по Ми-1
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Наш вертолет Ми-1М с регистрационным номером СССР-17411 (507017).Эксплуатантом являлся Аэрофлот(по другим данным казанский ДОСААФ). 23-24 августа 1983 года поступил в музей истории гражданской авиации в городе Ульяновске. Вместе с прибывшим в тот день М-15 являлся первым экспонатом музея. Установлен в основной экспозиции до 1990 года. Впервые замечен 31 августа 1993 года. В 2002 году отправлен на реставрацию в ГИБДД. Нанесены исторически неверные надписи ГАИ. После реставрации некоторое время был установлен в качестве авиапамятника у Засвияжского ГИБДД в городе Ульяновск. В августе 2007 года возвращен в музей истории гражданской авиации в городе Ульяновск.


    Ми-1М - многоцелевой вертолет, разработанный в КБ Миля. Полученный при создании этой машины опыт пригодился ОКБ при разработке модернизированного Ми-1М.


    Построенный в 1957 году, он отличался от Ми-1А, кроме боковых узлов крепления съемных гондол и контейнеров, менее "курносой"передней частью фюзеляжа (ранее под верхним обтекателем носовой части была расположена система вентиляции кабины), увеличенными габаритами и большим комфортом кабины, всепогодным оборудованием, тормозными колесами, багажным отсеком и некоторыми другими конструктивными особенностями. В том же году началось производство Ми-1М в Ростове.


    Двигатель мощностью 575 лс,для сравнения у современных Робинсонов всего около 235,а у Белл-206 около 400... Трехлопастной винт избавлял вертолет от многих болячек двухлопастной схемы...


    При этом вертолет брал всего лишь четырех человек вместе с пилотом.


    Посмотрите сколько место в фюзеляже занято двигателем и иже с ним полезными для машины вещами...


    Регистрационный номер на хвостовой балке.


    Трехлопастной рулевой винт.


    Диаметр несущего винта более 14 метров,для сравнения у Робинсона 44 чуть более 10 метров.


    Несмотря на такой узкий профиль фюзеляжа,вертолет имеет очень невысокую крейсерскую скорость порядка 130 км в час,характерную для современных слабеньких двухместных вертолетов...


    Не знаю насколько эти окошечки в носу помогали пилоту,но они есть:-)))


    Лобовое стекло и сверху похоже воздухозаборник.


    Конструкция втулки несущего винта с шарнирным креплением лопастей и фрикционными демпферами.


    Табличка с описанием вертолета...


    С этой стороны тоже только одна дверь


    Общий вид справа. Общая длина фюзеляжа 12,4 метра...


    Этот армейский вертолет использовался в качестве связного, транспортного и санитарного и, в свою очередь, стал основой для создания учебного Ми-1МУ и разведывательно-корректировочного Ми-1МРК.


    Две машины, получившие обозначение Ми-1МГ (Ми-1Г), были оснащены поплавковым шасси и направлены в 1958 году на суда китобойной флотилии "Слава". В 1963 году эти машины были доработаны в усовершенствованный вариант Ми-1КФ.


    Снаружи располагается топливный бак ёмкостью 240 литров. Или же это специальный дополнительный подвесной топливный бак на 160 литров?


    И вид справа сзади....

    ЛТХ Ми-1М
    Размеры
    Диаметр несущего винта: 14.50 м
    Диаметр рулевого винта: 2,5 м
    Длина с вращ. винтами: 17,0 м
    Длина фюзеляжа: 12.00 м
    Высота с вращ. винтами: 3,3 м
    Масса
    Пустой: 1911 кг
    Норм. взлётная: 2470 кг
    Макс. взлётная 2550 кг
    Силовая установка
    Двигатель: 1 ПД Прогресс АИ-26ВФ
    Мощность: 625 л.с.

    Крейсерская скорость: 140 км/ч
    Макс. скорость: 190 км/ч
    Практическая дальность, км
    нормальная 360
    с дополнительным баком 450
    Практический потолок: 4000 м
    Статический потолок, м 3450
    Скороподъёмность: 318 м/мин
    Экипаж: 1 чел.
    Полезная нагрузка: 3 пассажира и/или 330 кг груза

    0 0

    Второй представитель славного семейства милевских вертолетов в музее: Ми-2 (по классификации НАТО: Hoplite — «Гоплит») — советский (советско-польский) многоцелевой турбовальный вертолёт, разработанный ОКБ М.Л.Миля в начале 1960 годов. В 1965 году было развёрнуто серийное производство в Польше. До окончания производства в 1992 году построено свыше 5400 единиц. Огромное количество бортов летает и по сей день,поэтому в каждом музее как минимум есть один не летающий экземпляр Ми-2! В прошлый мой визит в 2009 году этот вертолет был в неприглядном виде,а сейчас блистает новенькой окраской.

    Ульяновский авиамузей.
    все,что у меня есть по Ми-2
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Наш Ми-2 СССР-23855 (541308119) и серийный 013-08, свой первый полет совершил в ноябре 1969 года. С 1970 года использовался в Аэрофлоте. Эксплуатантом являлись Аэрофлот - Северные пути и Местные Воздушные Линии (Москва). Зарегистрирован 24 марта 1970 года. Передан в Кременчугское летное училище 9 ноября 1977 года. Списан 18 января 1990 года. Позже передан в музей истории гражданской авиации в городе Ульяновске. В 1990 году установлен в основной экспозиции.


    На фоне Ил-62


    Вес Ми-2 почти в полтора раза больше чем у Ми-1. А вот диаметр винта лишь чуть больше.


    Общий вид справа,длина фюзеляжа более 11 метров.


    В отличии от Ми-1 с его поршневым двигателем мощностью около 600 лс,здесь установлены два турбовальных двигателя каждый по 400 лс. Но скорее всего этого для такого вертолета маловать...


    На фоне Ми-6.


    Можете приблизительно сравнить размеры. И отметить курносый родовой нос:-)))


    Снаружи здесь также расположены топливные баки. Но зато здесь керосин,который не является взрывоопасным...


    Стекло на боковой двери закрашено?


    Хвостовые балки Ми-2 и Ми-4.


    На фоне своего более крупного поршневого брата Ми-4...


    В принципе на рынке есть масса предложений по продаже недорого таких вертолетов.


    Какой то вандал видимо разбил стекло?


    Общий вид спереди.


    Крупнее. Фюзеляж спереди похож на слегка расширенный Ми-1.


    Лобовое стекло.


    Табличка с описанием вертолета.


    Семейное фото с Ми-8 и Ми-4.

    ЛТХ Ми-2
    Размеры
    Диаметр несущего винта: 14,50 м
    Диаметр рулевого винта: 2,70 м
    Длина с вращ. винтами: 17,42 м
    Длина фюзеляжа: 11,40 м
    Ширина фюзеляжа: 3,25 м
    Высота с вращ. винтами: 3,70 м
    Масса
    Пустой: 2372 кг
    Норм. взлётная: 3500 кг
    Макс. взлётная 3550(в ВВС 3700) кг
    Силовая установка
    Двигатель: 2 ГТД Климов ГТД-350
    Мощность: 2×400 л. с.
    Характеристики
    Экипаж: 1 чел.
    Пассажиров:
    10 пассажиров или до 8 солдат (военный вариант) чел.
    Крейсерская скорость: 194 км/ч
    Макс. скорость: 210 км/ч
    Дальность полёта: 580 км
    Практический потолок: 4000 м
    Скороподъёмность: 270 м/мин

    0 0

    Ми-4 (по классификации НАТО: Hound — «Гончая») — советский многоцелевой вертолёт, разработанный в ОКБ Миля в начале 1950 годов.
    Был первым военно-транспортным вертолётом вооружённых сил СССР. Имел такую же компоновку как у американского Sikorsky S-55, но превосходил его по сухой массе и грузоподъёмности более чем в два раза. Просторная грузовая кабина вмещала 1600 кг груза или 12 полностью экипированных десантников. Ми-4 стал первым советским вертолётом, оснащённый грузовым люком в задней части с откидными створками и опускающимся трапом.
    В 1950—1970 годы являлся основным транспортно-десантным вертолётом стран Варшавского Договора.
    Harbin Z-5, китайская лицензионная копия Ми-4, до сих пор стоит на вооружении вооружённых сил КНДР. Всего было построено более 3900 подобных вертолетов,включая лицензионные копии!!! На данный момент в стране нет летающих Ми-4,но на МАРЗе продолжают работы по доведению Ми-4 до летного состояния!!

    Ульяновский авиамузей.
    все,что у меня есть по Ми-4
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Музейный Ми-4ПС СССР-35277 (12145) находился в эксплуатации с 1964 года,принадлежал Государственному комитету Совета Министров по авиационной технике (ГКАТ). Зарегистрирован 3 июня 1964 года. Использовался для почтовых перевозок в Москве? Списан в 1983 году после 11627 часов налета и передан в музей. Установлен в 1990 году в основной экспозиции музея.
    Индекс ПС означает "пассажирский салонный",то есть оборудованный комфортабельным пассажирским салоном с туалетом. Эту модификацию легко отличить по большим прямоугольным окнам пассажирского салона вместо круглых иллюминаторов у остальных Ми-4.


    В прошлый мой визит это вертолет был в ужасном состояниии вот поглядите как он преобразился...Это было почти девять лет назад...


    Интересно было бы конечно побывать в кабине этого вертолета,но пока на это разрешения нет:-(((


    В феврале 1954 года был построен первый экземпляр пассажирского Ми-4П, серийное производство которого началось с 1956 года. На Ми-4П отсутствовала подфюзеляжная гондола, створки грузолюка были заменены обтекателем, по правому борту организован аварийный люк, форма иллюминаторов изменена на прямоугольную.


    В салоне устанавливались диваны, в хвостовой части - санузел, гардероб и багажное отделение. Первые Ми-4П имели обтекатели на колесах шасси, но вскоре их признали неэффективными и демонтировали. В базовом варианте вертолет перевозил 8 пассажиров и 200 кг грузов на дальность 400 км. Предусматривалась и 11-местная компоновка.


    В 1957 году создали 10-местную версию с пассажирскими креслами от Ил-18 (в серии с 1958 года).


    Существовал также 13-местный вариант, оснащенный автопилотом. В 1959 году первые два вертолета переоборудовали в 6-местный салонный вариант - Ми-4С(скорее всего это и есть наши Ми-4ПС?). Машины имели улучшенную виброзвукоизоляцию, новую планировку кабины и радиотелефонную связь пассажиров с землей. Немало таких вертолетов служили в ВВС для перевозки руководства.


    Под Москвой в поселке Малино в конце 1960 годов базировался авиаполк Ми-4С(Ми-4ПС?), основной задачей которого была эвакуация правительства.


    Общий вид вертолета.


    Лопасть винта. На МАРЗе насколько я понимаю все уперлось именно в лопасти?


    Табличка с описанием вертолета. Тут написано,что он использовался для почтовых перевозок в Московской области!!!


    Общий вид спереди.


    Лобовое стекло.


    Здесь расположен двигатель вертолета. Любопытно,что у него было с центровкой?


    Воздухозаборник двигателя.


    Основная стойка.


    Одна из носовых стоек.


    Общий вид справа.


    Красивая схема цветовая у Аэрофлота была для вертолетов...


    Кабина


    Втулка несущего винта.


    Общие виды...


    Фото 232.


    Плавно обходил и фотографировал со всех сторон.


    Общий вид на угол музея с вертолетами...


    На фоне Ми-2 и Ми-6.


    Фото 238.


    Пассажиры не могли заглянуть в кабину пилотов и увидеть,что творится впереди.


    Фото 247.


    Трехлопастной рулевой винт.


    Хвостовая балка с защитной пятой.


    Регистрационный номер СССР-35277.


    На обычных модификациях тут створки грузового люка.


    Фото 252.


    Вид сзади.


    Дверь в салон с обратной стороны.


    Фото 255.


    Лопасть винта.


    Фото 257.


    Фото 1.


    Вид сзади.


    Управляемые горизонтальные рули были обтянуты тканью,но она не выжила в местных условиях.


    Вид снизу.


    Фото 24.


    С Ми-2.


    Фото 99.


    Рулевой винт,вид с другой стороны.


    Дверь в салон на замке:-)))


    И общий вид Ми-8,Ми-2 и Ми-4....


    ЛТХ:
    Модификация Ми-4П
    Диаметр главного винта, м 21.00
    Длина,м 26.80
    Высота ,м 4.40
    Ширина, м 2.00
    Масса, кг
    пустого 5100
    нормальная взлетная 7150
    максимальная взлетная 7550
    Топливо, л
    внутренние 600 (800)
    с дополнительным баком 914 (1200)
    Тип двигателя 1 ПД Швецов АШ-82В
    Мощность, кВт 1 х 1250
    Максимальная скорость, км/ч 185
    Крейсерская скорость, км/ч 140
    Дальность действия, км
    при номинальном топливе 410
    с максимальным запасом топлива 500
    с 1 ПТБ 660
    Максимальная скороподъемность, м/мин 336
    Практический потолок, м 5500
    Статический потолок, м 2000
    Экипаж, чел 1-2
    Полезная нагрузка: до 13 пассажиров

    0 0

    Ми-8 (В-8, изделие № «80», по кодификации НАТО: Hip — «Бедро») — советский/российский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ имени М.Л. Миля в начале 1960 годов. Является самым массовым двухдвигательным вертолётом в мире (построено более 12000 экземпляров), а также входит в список самых массовых вертолётов в истории авиации. Широко используется во многих странах мира для выполнения множества гражданских и военных задач. Вертолёты Ми-8, как правило, имеют двойное назначение, о чём указывается в сертификате типа. А мы посмотрим на вертолет,которому уже 46 лет...

    Ульяновский авиамузей.
    все,что у меня есть по Ми-8
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Этот Ми-8Т(ТВ) СССР-25564 (3014),зарегистрирован 24 июля 1972 года, с надписью Аэрофлот на борту,принадлежал Тюменскому территориальному управлению ГА. Списан 21 июля 1989 года после выработки ресурса. Установлен в 1990 году в основной экспозиции музея. Сейчас вертолет щеголяет в новой краске и выглядит великолепно.


    В процессе испытаний и доводки новая силовая установка была оборудована автоматической системой регулирования, обеспечивавшей поддержание частоты вращения несущего винта в заданных пределах и синхронизацию работы двигателей. В случае отказа одного из двигателей в полете система обеспечивала автоматический выход работающего двигателя на повышенную мощность.


    Все усовершенствования оперативно вносились в третий экземпляр нового вертолета, собиравшийся на опытном производстве завода 329. В соответствии с правительственным постановлением этот вертолет создавался в десантно-транспортном варианте и получил название В-8АТ.


    Двадцать откидных сидений десантников располагались вдоль бортов грузовой кабины. В перегрузочном случае могли добавляться места еще для четырех человек. Заказчики на макете отработали загрузку и крепление в кабине различных видов боевой и инженерной техники, а также установку комплекса вооружения, аналогичного применяемому на Ми-4АВ.


    Внешний вид В-8АТ немного изменился по сравнению с В-8А: боковые двери кабины экипажа были заменены сдвижными блистерами; сдвижной стала и боковая дверь грузовой кабины.


    Сборку В-8АТ закончили летом 1963 года, и он заменил на государственных испытаниях В-8А, который в дальнейшем использовался для летных и наземных ресурсных испытаний. В ноябре 1964 года Комиссия по совместным испытаниям приняла решение рекомендовать к принятию на вооружение десантно-транспортный вариант вертолет. Поступив в серийное производство на завод 387, новый вертолет получил название Ми-8Т.


    В 1968 году завершились испытания вооруженного Ми-8ТВ. У него по бокам фюзеляжа крепились ферменные консоли с двумя балочными держателями на каждой стороне для подвески блоков УБ-16-57 неуправляемых ракет КАРС-57 (С-5) или бомб калибра от 50 до 500 кг. От предусмотренной проектом носовой пулеметной установки пришлось отказаться в пользу бомбовой нагрузки.


    По завершении огневых испытаний в 1968 году десантно-транспортный Ми-8Т официально приняли на вооружение Советских ВВС. К этому времени ресурс основных частей машины довели до 1000 ч.


    На фоне Ми-1.


    Общий вид справа.


    Вид сзади,видны грузовые двери сзади.


    Очень приятное сочетание цветов.


    Крупнее створки грузового люка.


    Общий вид с Ми-2 и Ми-4.... Вертолеты в музее все как один ухоженные...

    ЛТХ:
    Модификация Ми-8Т
    Диаметр главного винта, м 21.29
    Диаметр хвостового винта, м 3.91
    Длина,м 18.17
    Высота ,м 5.65
    Масса, кг
    пустого 6625
    нормальная взлетная 11100
    максимальная взлетная 12000
    Тип двигателя 2 ГТД Климов ТВ2-117А
    Мощность, кВт 2 х 1257
    Максимальная скорость, км/ч 250
    Крейсерская скорость, км/ч 225
    Практическая дальность, км 480
    Практический потолок, м 4500
    Статический потолок, м 1900
    Экипаж, чел 2-3
    Полезная нагрузка: 32 солдата или 12 носилок с сопровождающими или 4000 кг груза в кабине или 3000 кг на подвеске
    Боевая нагрузка - 1000 кг на 4 узлах подвески:
    Вооружение: 4 ПУ УВ-16-57 16х55-мм или УВ-32-57 32х57-мм, или
    4х250-кг бомбы, или 6 ПТУР Фаланга

    0 0

    И вновь мой путь лежит в Орешково. Аэродром потихоньку расправляет плечи и крылья. Именно здесь в будние дни идут полеты в отличии от большинства других аэродромов,которые пока не проснулись от зимней спячки или не отошли от весенней распутицы. Прилетев сюда в любой день вы не останетесь один на один с безлюдным перроном:-))) Но меня то сюда привела конкретная задача:мне нужно было привезти для команды Ил-2 радиостанцию и ответчик,да и хотелось проводить Ил-2 в его путешествие в Берлин. А с Северки лететь всего 180 километров,на ИАРе это 40-45 минут...

    Музей техники Вадима Задорожного
    Альбатрос-Аэро и все о нем.
    все,что у меня есть по Орешково

    Летел я с косяками: на автомате был подан традиционный план авиамаршрутки Северка-Мячково,он прошел... И я полетел в Орешково. Отсутствие плана стало ясно лишь когда я добрался почти до Калуги:-))) Тут то мне и подрезали крылья,запретили входить в зону C,попросили связаться с зональным и тд и тп... Рано или поздно,но я в этой жуткой болтанке связался со всеми действующими персонажами,повинился в своей глупости и заработал телеграмму от Калуга-район о полете без плана. Буду ждать теперь карающих санкций... А в Орешково каждый прилет позволяет увидеть изменения. В этот раз самолеты расположились на этой стоянке. И просторно и удобно...


    Мой небесный транспорт. Крейсер в 270 км в час он мне обеспечивает у земли,что еще нужно?:-))) Болтанка была такая,что прибор показал в горизонтальном полете перегрузки от 0 до 2,5 g:-)))


    Поскольку Мансур переехал с Орловки в Орешково,то вместе с ним сюда перебрался и интерес многочисленной публики. Я тоже подвергся стадным инстинктам и посетил его в первую очередь.


    Прикольно наблюдать(издалека) как весело и беззаботно резвятся 150 килограмм с нехилой такой покрышкой от самолета:-)))


    Что то есть в его голове!!!:-)))


    Все полеты до 11-30 по Москве закрыты из-за репетиции парада. Мимо Орешково проходит маршрут бортов с Шайковки. Андрей Ноздрин загнал меня на крышу ТЭЧ для улучшения качества съемки. только бывшие навыки позволили не убиться самому и не разбить объектив в процессе залаза:-))) Ну а самолеты были далеко,ветер был силен(трубу мою заворачивало все время в сторону)и посему фотографии слегка размыты.


    Шли они по одному. Ту-160 увидел один,остальные Ту-22М3... Каждый последующий шел с превышением.


    Это я так,чтобы отметиться,что тренировки парада снимал:-)))


    Ну и немного кадров сверху: Москаленко Владимир Николаевич.


    Роднищев Владимир Николаевич


    На аэродроме кипит работа,кто то занимается самолетами...Л-29 в традиционной теперь для Альбатрос-аэро цветовой схеме.


    Сегодня будет летать Л-39 и Павел Васильевич готовится к буксировке самолета на место запуска.


    Прибыл из Новосибирска Виктор Лушин,главный инженер Авиареставрации и привез новые патрубки на двигатель Ил-2.


    Заправщик тоже покрашен как и самолеты.


    На самом Ил-2 кипит работа. Надо заменить патрубки(предыдущие начали трескаться) и облетать борт перед вылетом в Берлин.


    Крупнее...


    Мимо меня буксируют Л-39.


    За рулем буксира Павел Васильевич Васильев


    В кабине самолета Виктор Ефремович Рогачев


    Дима Прошин успевает и дело сделать и на самолет посмотреть:-)))


    Место для стоянки,заправки и запуска бортов которые собираются летать вот тут у начала РД.


    А на Ил-2 работы в разгаре,поэтому летный состав прибудет лишь к часу дня. Вчера еще прилетел ТВС из Новосибирска,но сел в Грабцево из-за бокового ветра в Орешково. Он должен был сопровождать Ил-2,но....


    Вот здесь и будут стоять новые патрубки.


    Пока за работой лишь Виктор Лушин и Дмитрий Прошин.


    А у меня взгляд невольно перескакивает на гигантов рядом с нами: Ми-10 и Як-40...


    Самолет на месте,под надежной защитой С-125:-)))


    Начинают подтягиваться телевизионщики...


    Первым прибыл представитель Питерского 5 канала если я правильно понял...


    Виктор Ефремович Рогачев готовит самолет к вылету.


    Чистое стекло тоже очень важный аспект!! Сейчас хорошо:пока нет насекомых...


    С С-125...


    Ближе


    И еще ближе


    Виктор Ефремович


    Павел Васильевич увидел наше внимание к самолету и решил немного переключить его на себя:-)))


    Так и самолет уже не кажется очень большим:-)))


    И еще...


    А в это время,как в фильме "Армагеддон"к самолету направлялся экипаж...


    Индийский товарищ,Влад Шевкунов(он не летит) и КВС Владимир Николаевич Роднищев.


    Л-39 подключен к внешнему питанию.


    Я и в двигатель заглянул:-)))


    Все готово к полету.


    Влад Шевкунов (ООО"Вежитель") и Владимир Роднищев(заслуженный военный лётчик РФ).


    А за Ил-2 к этому времени уже принялась телекомпания "Звезда".


    Павел Васильевич контролирует видимо,чтобы лишнего не снимали?:-)))


    На реактивном самолете без шлема никак...


    Фото 63.


    Предполетные осмотры.


    Приехавший раньше дает советы приехавшим позже коллегам.


    "А я иду,шагаю по ...."


    "Засовываешь голову сюда..."вот с подшлемниками бяка вышла:их не было:-((


    С какой завистью он смотри на подшлемник Владимира Николаевича?:-))


    Все получилось, Но адреналин уже в крови и поэтому сдержать эмоции становится трудно...


    "И чего я сюда приперся...":-))) "Мне это надо?...":-))


    Надо не только подкинуть пассажира в кабину,но и потом основательно его там утрамбовать. Но так,чтобы он хотя бы одной рукой мог дотянуться до спасительного пакетика...


    Для проверки подготовки самолета к вылету к нам прибыл специальный проверяющий от местного населения.


    Существо серьезное и на компромиссы идти не готовое....


    Хотя......:-)))


    Фото 76.


    Теперь тут на перроне вот такая стоянка для самолетов.


    Андрей Ноздрин.


    И снова С-125,все же она притягивает взгляды:-)))


    Запуск...


    И начинается разбег. Не совсем резко,но зато вы можете оценить силу боковой составляющей ветра!!! А резкости нет потому как ветер аккуратно порывами дует в бок трубы...


    Но вот самолет чуть набрал скорость и выправился.


    После достаточно короткого разбега уже носовое колесо поднято...


    Тут мне моих навыков не хватило,чтобы управиться в такую погоду с 1200 мм:-((( Но я буду тренироваться:-)))


    Немного проходов. Л=39 быстрее чем Л-29 и поэтому поймать его тяжелее.


    Крупнее


    И вверх...


    Фото 97.


    Пикирует в нашу сторону.


    Фото 99.


    И проход над нами.


    Хоть какой то след от законцовок...


    Вид сверху:-))


    Фото 104.


    Поближе...


    Фото 113.


    Фото 114.


    Фото 118.


    Проход на малой высоте над перроном.


    Ниже деревьев:-))) Это на самом деле иллюзия...


    Фото 127.


    Скорость явно больше 600...


    Фото 131.


    Фото 134.


    Против солнца


    С обратным курсом


    Фото 139.


    Посадка


    Луж на ВПП уже нет,поэтому на красивые брызги рассчитывать не приходится:-(((


    Разворот на 180 градусов...


    Фото 156.


    Фото 159.


    Владимир Николаевич Роднищев в первой кабине.


    Владислав тоже снимает и на фото и на видео.


    Мы с нашей импровизированной точки съемки едем за самолетом на базу.


    Теперь обратная процедура по доставанию и разворачиванию утрамбованного пассажира:-))


    Владимир Николаевич Роднищев


    Фото 166.


    ПВД Л-39


    Все прошло отлично...


    Фото 169.


    Виктор Ефремович ставит все на место...


    А на Ил-2 кипит работа,количество работающих тоже выросло.


    Пришло время доставать и курсанта:-))) Он немного очумевший:-)))


    Фото 173.


    Аккуратно снимаем шлем.


    Фото 175.


    И групповое фото...


    Тут и "метродотель"с курточкой подоспел:-))


    Установка патрубков на Ил-2...


    Фото 184.


    И наконец гонка двигателя после завершения работ.


    Осталось облетать и перелететь в Грабцево,откуда лететь уже дальше.


    Но для облета пока слишком сильный боковой ветер. Ил-2 все же с хвостовым колесом. Есть план взлететь отсюда,а сесть в Грабцево,там полоса под другим углом.


    Но в итоге все планы пошли коту под хвост. ТВС не выпустили за границу тк он ЕЭВС,то весит больше 5700 и не под эксплуатантом:-(((
    В итоге Ил-2 сегодня никуда не летит и все ищут выход из сложившегося положения.


    А пока заправляют Ил-2 под завязку. Говорят раньше для перегонов в бомболюк Ил-2 ставили допбак еще на 450 литров....


    Под вечер приехал и Первый канал. Они вот свою камеру на ПВД установили в ожидании полета.


    Первый канал за работой у Ил-2.


    Ну а мне пора лететь домой,иначе рискую остаться в Орешково:-))) Лечу по прямой,над Калугой.


    Где то здесь,в центральной части города мы и жили в гостинице Алые паруса.


    45 минут и я на Северке. Я и забыл,что это пятница и Северка также пустынна,как все аэродромы над которыми я по дороге сюда летел,,,,


    Когда уже ветер на Северке со строго бокового переместится на что-нибудь более удобное?:-)))


    А вместо ТВСа для сопровождения нашли Epic турбовинтовой компании S7. Именно он и отправился сопровождать Ил-2 в Европы....