Are you the publisher? Claim or contact us about this channel


Embed this content in your HTML

Search

Report adult content:

click to rate:

Account: (login)

More Channels


Channel Catalog


Channel Description:

igor113 - LiveJournal.com
    0 0

    Ну вот мы плавно:-))) подошли к дню нашего авиационного праздника.Первая часть рассказа об этом дне также будет больше состоять из людей,которые были задействованы в организации этого мероприятия или принимали участие в самом авиашоу... Предполетный брифинг. Не всем это интересно,но иначе кто потом вспомнит ,как это было?:-)))

    Авиашоу на Боровой(Сургут)-2015
    Авиашоу на Боровой(Сургут)-2014

    Утром мы все вновь встречаемся в гостеприимном доме. Тут уже гораздо многолюднее. По всем углам идут какие то встречи или переговоры,обмен опытом и просто беседы за жизнь... Тут вот местные ребята общаются с омскими:-)))


    Но всех быстро разгоняют и собирают на брифинге,время дорого.


    Саша Хотяшов согласует с Андреем Волковым планы на сегодня,возможно речь о совместном проходе Ситейшена и Тэшек?


    Старший авиационный начальник аэродрома Боровая Александр Валерьевич Лушаков инструктирует пилотов.


    Некоторые слушают открыв рот..:-))


    Фото 6.


    Директор клуба КВС Алена Еременко,в общем немалая часть участников этого авиашоу, члены или выпускники этого авиаклуба,как впрочем и сам Евгений Вячеславович Барсов


    Прессы очень много и я не очень хотел расчехлять свой фотоаппарат,хотелось увидеть все вживую,а не через видоискатель...


    Снимали с разных точек,так что ждите,все ваши ходы записаны и будут представлены на суд публики..


    Олег Шполянский "Первый полет"здесь летает на Су-31


    Антон Беркутов "Первый полет"Як-52


    Александр Хлюпо,тут вы его увидите на СП-30


    Игорь Яковлевич,приехал из Хабаровска,аэродром Калинка


    Егор Щукин вместо того,чтобы получать инструкции,делает селфи:-))


    Президент ФЛА РФ Мазурин Николай Михайлович.


    Ведущий авиашоу Александр Маковецкий


    теперь пилот бизнес авиации,выпускник клуба КВС,Александр Хотяшов. Тут он будет летать на параде на Як-18Т и потом на реактивном джете


    Фото 18.


    Дмитрий Евгеньевич Сухарев,соучредитель клуба КВС. Тут он летает на Ан-2 на параде и на Cessna 150 в номере "Пьяный летчик",потом на Як-18Т с веревочками и еще в группе с джетом... Он летает на 747,только не в Трансаэро,а в ABC на грузовом,что гораздо сложнее и еще на куче самолетов...


    Верхний ряд слева направо: Щукин Егор,бывший инструктор клуба КВС,нынче летает на бизнес джете,Дима Олехник,авиационный инженер,но нынче бизнесмен,летает на самолетах,особенно на Вильге и Мораве,его супруга Ольга Олехник,вице президент ФЛА РФ,прошу любить и жаловать...


    всех на заметку взяли:-)))


    Макущенко Дмитрий Васильевич,пилот Че-27,бывший глава Сургутского района


    Филиппов Антон Евгеньевич,летает на самолетах и вертолетах,прибыл сюда на своем бизнесджете Cessna 501


    После брифинга ждем время начали и общение разгорается с удвоенной силой.


    К сожалению не знаю имени этого человека,но мне сказали,что именно он основной двигатель парашютного дела на Боровой?


    Вадим Глухов,руководитель полетов с Северки. Все же для такой интенсивности полетов нужны очень опытные руководители,поэтому пригласили его.


    На улице телевизионщики ловят зазевавшихся участников и отбирают у них интервью. Вот и Евгений Вячеславович попался


    Интервьюеров специально симпатичных набирают,чтобы отказать сложно было?:-)))


    Меня отвлекли и я запечатлел Дмитрий Сухарева,Вадима Захарова и Андрея Волкова у Як-18Т


    поближе


    пытался поработать шпионом и украсть секретную документацию...


    Александр Геннадьевич в ожидании полета


    Фото 33.


    Кирилл Карпиков,технический специалист клуба КВС


    снова Вадим Глухов,РП Северки


    Техники развлекаются,пока нечего делать...Ваню заарестовали


    Еще сильнее


    Он даже немного грустит


    Но нужно опять работать,поэтому коллективным решением приговор Ване отменили..


    Прибыл дядя Степа милиционер,функционал этого персонажа мы так и не выяснили,но он был..


    В домике жарко,поэтому мы все травим байки на улице.


    А Егор Саныч уже на арене,уже веселит прибывающую публику. Начало шоу было на 12-00,но потом передвинули на полчаса дальше.


    Съезжаются всякие машины и снегоходы


    Все маленькие самолеты перегнали от ангара на уличную стоянку. Андрей Борисович перегоняет СП-55,обшивка снята,тк аккумулятор видимо умер и самолет прикуривали...


    А я уже с "Первым полетом"перемещаюсь на ВПП. У них традиция: фотография в прыжке на полосе,где они выступают и тут я под руку попался с фотоаппаратом случайно...Готовимся. У "Первого полета"всегда все серьезно: лучше день тренироваться и за 10 минут долететь...Вначаое нужно решить по расположению:-)))


    Слева направо: Дмитрий Самохвалов,Антон Беркутов,Геннадий Петров,Олег Шполянский,Ирина Маркова,Роман Овчинников


    Тут я позволю себе несколько растянуть этот процесс и показать несколько фотографий


    Фото 48.


    Фото 49.


    Геннадий Петров прыгать отказался:-)) Сразу виден разный подход к полетам у членов команды:-)))


    Летают,парят...


    И еще


    Фото 53.


    Фото 54.


    Меня вновь будут пинать за кучу похожих фотографий,ну и пусть...


    На нашей стороне приехала полевая кухня и стали кормить гречневой кашей,но я так и не попробовал ее,времени не хватило....


    Идем снова пить чай,Борис Ильинский и Игорь Ярош (Цессна 185)


    Таким должен быть добрый дедушка Мороз...


    Антон Евгеньевич и тут за работой....


    А кто то свою работу уже сделал и может немного понежиться на солнышке


    Александр Честнейший,технический специалист пилотажной группы "Первый полет".


    Пилоты начинают рассаживаться по самолетам. Иван Барсов летит на Су-29


    Надия вместе с Егором на Тэшке


    Игорь берет на борт Антона.


    Волонтеры начинают зачищать площадку с самолетами от публики и прессы,которая так и норовит залезть под винт...


    Андрей Волков уже в кабине СП-55,но от нечего делать говорит по телефону.


    Егор С Димой пытаются летать повсюду.


    В нашем возрасте всегда важно удачно приземлиться..:-)))


    Я не понял разницы в функциональном назначении цветов на жилетах.


    Олег Шполянский занимает место в кабине Су-31.


    Как на любом авиашоу,находятся любители постоять в воздушном потоке на запуске самолета. Но тут видно уже опытные и подготовились основательно.


    Роман Овчинников на Як-52.


    Местные спецы помогают Дмитрию Сухареву запустить Ан-2.


    Иван Барсов на Су-29 вместе с Романом Седых


    Выруливаем на исполнительный все разом. Я прибился к Тэшке,которой управляет Саша Хотяшов,попытаемся по максимуму пофотографировать с воздуха..


    Фото 76.


    Народу уже много и на зрительской стороне и тут.


    Фото 78.


    Рулим на исполнительный.Взлетать будем по очереди,группами.


    Вадим на рабочем месте,значит можно быть спокойным,все под контролем:-))


    Егор становится за нами,ждем еще пару Ан-2.


    Построились лицом к публике.


    Фото 83.


    Наш экипаж: Надежда (пилотажная группа "Барсы"и Александр Хотяшов ну и я сзади без связи.


    Надия.

    Все готовы,пора в воздух,но об этом в следующей части.


    0 0

    Продолжаю рассказ о дне авиашоу... Снова возможно будет много похожих фотографий...

    Авиашоу на Боровой(Сургут)-2015
    Авиашоу на Боровой(Сургут)-2014

    Итак мы в Як-18Т взлетаем парой за Ан-2. Однажды я взлетал на Мушкетере за Ан-2 и попал в спутный след... Меня разве что кверх ногами не поставило и об землю не стукнуло,поэтому я сидя на заднем диване очень ну так скажем переживал..,когда мы взлетали за парой Ан-2,да еще шли очень близко с другой Тэшкой.


    Як-18Т под управлением Егора Саныча


    Взлет


    Так и будем идти весь круг до прохода над полосой


    Саша прижимается вплотную. Несколько раз нас ощутимо подбрасывает,но Саша парирует. Идем на высоте впереди идущих Ан-2. А я сижу сзади и даже ни сказать ничего,ни услышать беседы в воздухе не могу...


    Вот и наши Ан-2. Одним управляет Дмитрий Сухарев(кто второй пилот не знаю,но кто то из "Барсов") ,а вторым вроде как Алексей из Шахт?


    У нас рулит Надежда


    Вот в таком строю мы и идем от второго к третьему. Следом за нами идет тройка Як-52


    Ближе не подходили


    От третьего следуем к четвертому курсом на город.


    Тень догоняющей нас тройки


    Немного видов Сургута.


    Фото 13.


    Еще большая новостройка.


    Проходим по окружной дороге


    опять виды города


    Аквапарк?


    Фото 18.


    Фото 19.


    Наша тень


    И вот уже впереди появился аэродром.


    Все собрались,заходим на полосу в плотном строю


    Я в обе стороны разглядываю дорогу к аэродрому


    Стоянка для зрителей непосредственно у ВПП


    Так было на начало шоу


    Теперь есть где погреться и попить чаю,но слава Богу солнышко и погода позволяли без проблем целый день находиться на улице.


    Фото 27.


    После прохода один Ан-2 забирается наверх,чтобы в нужное время сбросить парашютистов,а другой немного попилотажит над полосой.


    Фото 29.


    Все прошли и крайним над полосой проходит Дуглас. Мы чуть позже к нему подойдем поближе и внимательно разглядим:-)))


    Общий вид аэродрома


    Еще более общий...


    Еще один проход парой над полосой


    Фото 34.


    Внимание,атакую...:-)))


    На полосе заходят на посадку Як-52е под управлением ребят из "Первого полета"


    Проход.


    Мы уходим влево,а Егор Саныч остается над полосой,чтобы показать возможности своего самолета зрителям.


    Вновь стоянка у ВПП,но с другого ракурса


    Фото 40.


    А мы подбираемся к DC-3 так,чтобы его освещало солнышко.


    Ближе.


    Еще ближе. Я уже не первый раз сопровождаю этот самолет в воздухе.


    За штурвалами Евгений Вячеславович Барсов и Майк. Похоже и в салоне кто то есть...


    На фоне города.


    Целиком.В нашей стране сейчас только один Дуглас DC-3. Несколько лет назад в Мячково разбился последний его ближайший родственник: Ли-2.


    Еще крупнее.


    Я все пытался заглянуть в кабину,но она успешно защищала свое содержимое от прямых лучей солнышка,ну и от моей камеры..


    Доворачиваем и выпускаем шасси


    Шасси выпущены,законтрены,зеленые огни горят..:-))


    Показался аэродром.Дуглас туда с посадкой,а мы еще полетаем.


    Переходим снизу на другую сторону.


    Теперь Дуглас летит тут.


    Фото 54.


    И вновь Дуглас на фоне Сургута.


    Фото 56.


    Вот он уже начинает снижаться на прямой.


    Фото 58.


    На фоне аквапарка.


    Фото 60.


    Нам сказали,что эти горы это снег собранный в городе и свезенный сюда. И еще летом он так и лежит не растаяв до конца.


    Высота метров 20. Мы сопроводим его на посадке чуть отойдя в сторону,чтобы не идти над зрителями.


    Дорога на аэродром забита. Специально не сильно пиарили авиашоу потому как есть проблема с дорогой и не хотели больших пробок.


    Смелые люди в торце полосы.


    Выравнивание.


    Касание.


    А мы идем на таком расстоянии.


    Фото 68.


    Все,встал на три точки.


    Вот его гордый лик на ВПП аэродрома Боровая город Сургут.


    Фото 71.

    Ну и совсем небольшое видео,что я снял в полете.



    для нас парад еще не заканчивается...

    0 0

    Продолжаю рассказ и показ об авиашоу в Сургуте. Сразу после того,как мы запечатлели посадку Дугласа,на втором развороте на нас напали СП-55 с Тэшкой.

    Авиашоу на Боровой(Сургут)-2015
    Авиашоу на Боровой(Сургут)-2014

    До этого я успел сфотографировать общий вид аэродрома.


    Саша Хотяшов отлично знал,что мне нужно и как это сделать,спасибо ему за это огромное. В нашей Тэшке сзади нет разъемов для наушников,поэтому мы если и перекидывались фразами,то только сняв наушники и перекрикивая М-14П


    Ну в КВСе люди привычные,поэтому Андрей Борисович не преминул поучаствовать в фотосессии.


    Андрей Волков на СП-55 и Егор Щукин на Як-18Т


    Привуэт вам от Андрея Борисовича


    Прошлись вместе чуть чуть


    Потом поближе подкрался Егор Саныч и...


    Сделал нам вот так красиво.


    Потом еще красивее


    А Андрей Борисович как бы не при делах....:-))


    А за спиной фактически война и немцы...Выдержка...


    Ну и сам побежал по делам:-))


    Фото 13.


    СП-55 на фоне Сургута


    А мы летим вон к тому Ан-2,который весело и беззаботно резвился в воздухе над ВПП,да так,что укачал некоторых наиболее неукачиваемых бойцов,засевших у него в трюме. И я их понимаю:-)))


    Вот вам еще один общий вид аэродрома. Кто то же должен был это сделать?:-))


    Мы немножко наклоняемся.


    И видим Егора,который сменил на боевом посту Дмитрия Сухарева на Ан-2 и теперь зажигает... Держись Надия, я также понимаю каково это быть внутри самолета с Егором:-)))


    А вот уже рядом и наш дорогой Ан-2. К этому Ан-2 есть поплавки,правда не амфибийные и нет реверса,но он вполне может быть водоплавающим


    Ближе


    Уже даже виден экипаж и немного пассажиров.


    Дмитрий Евгеньевич спит?:-)))


    А второй пилот в это время развлекает соседний самолет,понимаю почему пассажирам поплохело..:-)))


    Фото 24.


    Уфф теперь все при деле


    Ан-2 на фоне Сургута


    Фото 27.


    Мы понизу переходим на другую сторону,тк солнышко при развороте на 180 градусов начинает светить с другой стороны.


    Через мутное стекло Тэшки ничего путного не сделаешь,но все стараются и я и мой замечательный экипаж....


    Наши тени


    С этой стороны пассажиров больше,но никто ради искусства не открыл дверь,не продемонстрировал несколько па над бездной....


    снова Боровая,и это не травка через снег пробивается,это смелые люди перед полосой гуляют...


    Вот сколько приехало народу


    Фото 34.


    А мы немного вирражируем,чтобы заснять посадку Ан-2


    А где же он?


    Вот он,я уж грешным делом подумал,что он проход решил сделать


    Пролетел всю полосу почти


    Фото 39.


    Тут я его пропусти,но он сел и сел очень коротко.


    Видно как он заруливает на стоянку


    И теперь наша очередь на посадку


    Так выглядит ВПП Боровая из кабины самолета на заходе


    И в это время над нами проносится Як-18Т Егора и уходит свечкой вверх,тут главное теперь под его поворот на вертикали не попасть:-)))


    Мы уже на земле и вот Егор сел.


    Это точно Егор из кабины вылезает? Старость:-))))


    А мы двигаемся дальше...

    Сразу после парада началась выброска парашютистов.

    Авиашоу на Боровой(Сургут)-2015
    Авиашоу на Боровой(Сургут)-2014

    К сожалению я не мог записывать за ведущим фамилии и имена и регалии,поэтому если кто знает,подскажите плиз.


    Думаю для зрителей было красиво,но зато они были прямо над нами и мы увидели именно то,что вы видите сейчас.


    Фото 3.


    Фото 4.


    Фото 5.


    Перед посадкой


    Фото 7.


    По периметру можно было увидеть сегоходчиков.


    Приятно видеть флаг страны,которой давал присягу.


    Посадка.


    Фото 11.


    Тут даже гоупро на голове


    Как я запомнил,это была девушка и она под общее одобрение выделывала всякие полугимнастические номера в воздухе.


    А в это время чуть выше четыре парашютиста строили формацию? или как это правильно называется?


    Фото 15.


    И уже занимают свои места в кабинах самолетов участники следующего выступления


    Александр Лушаков


    Георгий


    Пока я отвлекся,ребята собрались в группу


    Спецы,подскажите плиз,а почему парашютист с зеленым парашютом так всю дорогу руки в таком положении и держал?


    Вот например


    У него явно что-то не так?


    Но вот роспуск


    И каждый полетел по своим делам:-)))


    Фото 25.


    Александру тоже интересно,наверное думает:"только не на самолет..":-)))


    В это время появилась еще одна интересная фигура:два парашютиста несущих один флаг.


    Фото 28.


    Фото 29.


    Как то так


    Их вопровождает еще один парашютист,это фотовидеооператор или еще какую задачу выполняет?


    Фото 32.


    Можно увидеть как флаг прикреплен к парашютисту.


    Вот и фотовидеооператор,видимо где то есть и его видеоматериалы?


    А ребята тем временем уже готовятся к посадке


    Перед касанием


    По-моему люди довольны.


    После приземления парашютистов на посадку заходит Ан-2,который их и поднимал.


    Экипаж Алексей плюс еще один участник "Барсов":-))


    Тут же после его посадки в воздух рванула малая гвардия...


    СП-30


    то же СП-30,но на лыжах.


    Суровые лица зрителей


    Тут я совсем чуть чуть снимал прикольные моменты


    СуперСтол пытается пристроиться за СП-30:-))


    А тут он как Вицин между Моргуновым и Никулиным в Кавказской пленнице:-))


    Александр Лушаков


    Пара СП-30. Эти самолеты производятся в нашей стране.


    Агент 007 затерялся в толпе:-)) Николай Михайлович Мазурин: президент ФЛА РФ


    Оттерялся...:-))


    Теперь СуперСтол между двумя другими СП-30


    Буквой Зю


    Фото 53.


    Фото 54.


    Фото 55.


    Фото 56.


    А я тогда тебе на крышу сяду...:-))


    Фото 58.


    Фото 59.


    Лыжники на прогулке.


    Дмитрий Чирков,надеюсь он в этом году тоже вольется в ряды летающих водоплавающих:-))


    Участница пилотажной группы "Барсы"Надия Курмаева


    Дядя Степа -милиционер


    Техники уже чехлят Ан-2,больше им сегодня не летать.


    А на изготовке уже пара Як-18Т с полетом на веревочке....


    А СуперСтол под управлением Георгия идет на посадку.


    Шикарный самолет,но с Ротаксами у меня нет пока любви:-)))




    Пытаюсь ускорить процесс. В этой части вы увидите полет Яков на веревочке,видео с выступления "пьяного пилота"и еще немного всего...

    Авиашоу на Боровой(Сургут)-2015
    Авиашоу на Боровой(Сургут)-2014

    За день до этого я снимал этот номер изнутри,из ведущего самолета. Теперь я решил сделать это снаружи. Як-18Т под управлением Дмитрия Сухарева и Вадима Захарова выруливает на исполнительный.


    Следом двигается самолет под управлением Андрея Волкова


    Плюс на исполнительном снежной полосы стоит Че-27:-)))


    На исполнительном второго члена экипажа одного из самолетов выгоняют на улицу,чтобы он связал самолеты веревкой..


    И вот самолеты начинают свой разбег. Андрей Волков ведущий,а Дмитрий Сухарев ведомый. Ведомым быть сложнее.


    Отрыв


    И вот самолеты в воздухе,очень ответственный момент...


    Начинают уборку шасси


    Убрали. Все по команде с ведущего самолета!!! Видно,что у ведомово открылась дверь со стороны КВСа. Это плохо,на этом самолете она открывается не в первый раз. Закрыть ее можно только в глубоком скольжении,иначе никаких сил не хватит,а скользить в таком строю сами понимаете не вариант.


    Эта дверь очень сильно отвлекает пилота в тот момент,когда как раз требуется максимальная концентрация. Вона как их рвануло вверх...


    Но пилотирование самолета приучает к выдержке и хладнокровию,тут нельзя суетиться.


    На втором развороте


    С траверса они идут поперек полосы


    Посмотрите насколько сильно открывается дверь


    А отвлекаться нельзя никак,это с земли все просто и весело.


    Фото 16.


    Проходят над нами


    Дмитрий Евгеньевич не отрывает взгляд от ведущего


    Ушли,делают разворот и заходят уже по полосе


    Самолет Дмитрий Сухарева снизу


    крупно


    пошли еще на один круг и на посадку


    Фото 23.


    Фото 24.


    Тут очень важно синхронно выпускать шасси,щитки и прибирать газ...


    На прямой


    Самый,самый сложный момент....


    Есть касание,теперь еще нужно постараться не догнать ведущего


    Вадим Юрьевич похоже сильно переживал судя по руке:-)))


    Но все хорошо,жертв и разрушений нет!!! Тьфу тьфу тьфу


    За всем этим невозмутимо наблюдает Иван Солдатов


    Вадима Юрьевича отправляют резать ленту. Порвать руками ее невозможно.


    Фото 33.


    Фото 34.


    И к зрителям


    Фото 36.


    Дмитрий Сухарев.


    Андрей Волков


    Они аккуратно встали к зрителю передом,к организаторам задом и немного дали газу на тормозах,поклонились как бы. А за ними в это время начался армаггедон


    Место для приземления парашютистов улетало.. навсегдаааа


    Фото 41.


    А Тэшки ничего не заметив мирно двинули на стоянку


    Чехов... Бунин..?:-)))


    Устали


    А перерыв заполняет полет Че-27


    Фото 46.


    Фото 47.


    Фото 48.


    Это пар! Пар и все тут...


    Макущенко Дмитрий Васильевич,пилот Че-27


    После приземления Че-27 на полосу выпустили моделистов. В программе было написано:"демонстрация моделей",я так надеялся,так надеялся,объектив вона какой взял,а оно раз и ..7 снова мужики:-)))


    Дмитрий Евгеньевич Сухарев перебирается на Цессну 150. Он готовиться к номеру "пьяный летчик",хотя правильнее "пьяный зритель ,захвативший самолет":-)))


    На свет вышел Александр Валерьевич Лушаков


    Иван Рябиков,хозяин СуперСтола и Christen Eagle II,который мы правда по техническим причинам тут не увидели в этот раз,но надеюсь увидим в следующий,потому как классический пилотажный биплан это песня....


    Дмитрий Сухарев занял свое место

    Я не снимал фотографии,я целиком постарался насколько мог,снять этот номер на видео,он того стоит,поверьте...



    И вот посадка,тут тоже все ок. Этот номер заслуживает отдельного поста,но он у меня по последовательности оказался тут.


    А рядышком построили моделистов


    Фото 58.


    И как давай их фотографировать. Имен фамилий также не знаю,мне пока чуть чуть приоткрылся лишь мир малой авиации..Подскажите плиз...

    Засим откланиваюсь до следующего поста. Набираюсь сил...


    0 0

    И сегодня же довершу дело "Первым полетом". Это был безусловно гвоздь программы.

    Авиашоу на Боровой(Сургут)-2015
    Авиашоу на Боровой(Сургут)-2014

    Вот они построились на исполнительном пятью бортами: три Як-52,Су-29 и Су-31


    Лицом к публике и дымы для начала шоу..


    В конце поста большое видео о выступлении группы. Поэтому между фотографиями будут явные пробелы. Вот они уже после взлета собрались в группу и все взоры устремлены туда.


    Вон они вдали,Сушки еще даже шасси не убрали..:-))) Шучу..


    Построились клином,проход вдоль полосы с дымами


    На фоне колдуна


    Не проход это,а петля всеми пятью бортами


    И вниз


    Фото 9.


    В нижней точке Сушки уходят,остается трио Як-52


    Фото 11.


    Так это выглядит в большем масштабе


    Теперь наблюдаем за программой тройки


    Фото 14.


    просто наблюдаем за красотой полета


    я все время прощу всех пилотов выходить на фотографов,а еще лучше в легком пикировании,чтобы можно было увидеть лица пилотов в кабине


    Проход с дымами,сколько же этого масла израсходовали на тренировки и выступление....


    Фото 18.


    Фото 19.


    Фото 20.


    Фото 21.


    На солнышке. В самолетах слева направо: Роман Овчинников,Дмитрий Самохвалов,Антон Беркутов


    Фото 23.


    Не все у меня влезает в кадр


    зрители


    Фото 26.


    фотографы


    Фото 28.


    Пока группа собирается в сторонке,на авансцену выходит Олег Шполянский на Су-31


    с разных сторон...


    Фото 31.


    А к нам уже подходит пара Як-52,от них отошел Дмитрий и остались Роман с Антоном


    Фото 33.


    А нас у земли развлекает проходом на ноже Су-31


    Фото 35.


    Фото 36.


    И в это время Яки включают дымы


    Фото 38.


    а в кабинах дым от дымосистемы,на самом деле это не совсем дым как мы его понимаем,как продукт сгорания чего либо,это скорее взвесь очень мелких капелек масла...


    Сами среди своих же дымов


    В левом самолете в кабине из-за дыма даже пилота не видно:-)))


    Фото 42.


    Фото 43.


    вверх


    Фото 45.


    Фото 46.


    и вот такое расхождение.


    Фото 48.


    Фото 49.


    Фото 50.


    дымы выключены


    Фото 52.


    После этого они собираются в четверку: три як-52 и су-31


    Су-29 под управлением Ирины Маковой развлекает нас сольным пилотажем


    Фото 55.


    После чего идет на посадку,на полосе устраивает вращение с дымами


    Посадка Олега Шполянского


    Перед посадкой Як-52,Сушки уходят с полосы,а приземлившиеся Яки устраивают дымовую завесу для зрителей на полосе


    Ничего не видно и все будет в масле:-)))


    Выступление закончилось,на стоянку

    А здесь видео на 12 минут с выступления. Просто нарезка без всякой обработки и тп...





    0 0

    Следом за выступлением пилотажной группы "Первый полет"зрители смогли увидеть еще один полет Дугласа.

    Авиашоу на Боровой(Сургут)-2015
    Авиашоу на Боровой(Сургут)-2014

    Вот DC-3 выруливает на исполнительный. Экипаж вновь в составе Евгения Барсова и Майка


    Майк слева


    Смелые люди стоят на взлете за самолетом.


    Разбег,подъем хвостовой стойки


    Винт оставляет красивые следы


    Удивительно красивый самолет


    Отрыв


    Фото 8.


    Левый дымит чуть сильнее правого двигателя


    на четвертом развороте


    Фото 11.


    Фото 12.


    проход над полосой


    Фото 14.


    Лоу пасс...


    Фото 16.


    К сожалению мое место располагалось против солнца,но бегать туда сюда через полосу не казалось мне разумным


    Фото 18.


    Фото 19.


    Фото 20.


    Фото 21.


    Фото 22.


    В это время на предварительный выходит Цессна-501. Следующим номером будет ее полет.


    Еще один проход DC-3 над полосой. С каждым разом Майк все больше и больше проникается безбашенностью наших пилотов и показывает свои таланты.


    Евгений Вячеславович в кабине самолета


    Володя Кузнецов в качестве бортмеханика между пилотами в кабине


    Не все зрители дождались этого


    Пока Дуглас неторопливо переваливается от второго к третьему развороту,нас успевает развлечь Егор Щукин на СуперСтоле. Он успевает взлететь,покружить и сесть... такой вот самолетик и такой вот пилот...


    Пара фотографий SuperStol с солнышком и всякими отражениями


    И вот еще


    А на стоянке уже бурлит жизнь,авиашоу постепенно двигается к своему завершению...

    Ну и небольшое видео полета Дугласа и СуперСтола.





    Ну и еще немного красоты. Увидеть такое удается нечасто. Групповой полет Як-18Т и Cessna 501.

    Авиашоу на Боровой(Сургут)-2015
    Авиашоу на Боровой(Сургут)-2014

    Вот мы выруливаем на Як-18Т на исполнительный. Я в последний момент успел запрыгнуть в самолет к Андрею Борисовичу Волкову. Впереди рулит Як-18Т под командованием Дмитрия Евгеньевича Сухарева


    Цессна взлетела чуть раньше и пока мы ползаем по полосе,она совершает энергичные проходы над полосой.


    От нее не отстает и СуперСтол управляемый Егором. Троллит нас помаленьку:-)))


    Взлет парой. Мы будем справа.


    Фото 5.


    Тэшки расходятся и нас догоняет реактивный джет. Им управляет Александр Хотяшов. Хозяин самолета Антон Филиппов остался на земле,посмотреть на это со стороны.


    Вот мы собрались в группу,теперь будем смыкать строй


    Самолет прибыл сюда из аэродрома Раменское под Москвой с одной посадкой в Кирове.


    Подбираемся поближе.


    Пытаюсь всех разом зафиксировать


    Фото 11.


    Фото 12.


    доворачиваем


    С правого кресла нас пытается снимать Дмитрий Чирков. Кто в салоне не увидим из-за особенностей иллюминаторов


    Фото 15.


    Фото 16.


    Вот в таком плотном строю мы и шли. На скорости порядка 200 километров в час


    Фото 18.


    Фото 19.


    Фото 20.


    Мы выходим чуть чуть вперед,чтобы снять все с более выигрышного ракурса


    Теперь уже Александру Геннадьевичу приходится не спускать глаз с нас


    Сейчас выйдем на солнышко и все станет красивее


    Вот,уже лучше. Видно,что Цессна идет с выпущенными закрылками.


    Фото 25.


    Еще раз повторюсь: в свое время Андрей Волков и Дмитрий Сухарев,которые пилотируют Яки,были инструкторами Александра Хотяшова и учили его летать... Такой вот сбор в небе...


    Фото 27.


    Куча всяких похожих ракурсов


    кабина самолета и лица пилотов

    Немного видео,чтобы вы представляли,как это выглядит в движении




    Фото 30.


    Фото 31.


    и так и сяк


    Фото 33.


    Фото 34.


    немного на фоне города


    Фото 36.


    Фото 37.


    Вторым пилотом на другой Тэшке я так понимаю Вадим Захаров,а в нашей Елена Коваль


    Фото 39.


    Фото 40.


    Фото 41.


    на фоне Сургута


    На третьем развороте,Цессна готовится к посадке


    Пошли шасси


    Все выпустилось,все хорошо


    Фото 46.


    На прямой. Дальше пропуск,потому как снимал видео.


    И вот мы сопроводив джет,уходим в сторону.


    Еле поймал:-)))


    Фото 50.


    Виден выпущенный реверс на Цессне


    Заруливание на стоянку. Дуглас уже в ангаре


    Крупнее


    Центральная часть аэродрома


    общий вид


    Публика уже почти вся убежала в надежде успеть до пробок...


    Но в итоге,стояли в пробках


    Выглядело это так


    Общий вид аэродрома


    Вторая Тэшка только что села.


    Теперь наш черед...

    На этом официальная летная программа авиашоу закончилось,но это вовсе не все,что я вам могу показать...


    0 0

    После завершения официальной программы у зрителей была возможность полетать на самолетах и посмотреть их на статической стоянке. Правда не очень много народу дотерпели до этого.

    Авиашоу на Боровой(Сургут)-2015
    Авиашоу на Боровой(Сургут)-2014

    Роман Николаевич долго терпел и наконец решил отвести душу на Су-31


    Правда он будет отжигать не столько для зрителей,сколько для себя.


    СП-30 уже катают зрителей?


    Фото 4.


    А Роман отжигает в высоте


    Самолеты заправляют и чехлят.


    Но СП-30 продолжают веселить народ,проходя над полосой в глубоком скольжении


    Скорость небольшая,предкрылки выпущены.


    Как будто захотел повернуть,и руль повернул,а потом только вспомнил,что колеса земли не касаются...:-)))


    На полосу выходит RV-10 он же Cetus 1000. Эти самолеты собирают из китов фирма Cetus. Очень быстрый самолет. Рассчитан на 4 человек.


    Фото 11.


    Фото 12.


    Фото 13.


    Фото 14.


    Роман добивает остатки масла для дыма.


    Фото 16.


    Фото 17.

    Вот небольшой кусочек видео с его участием




    Народ который остался ,пошел посмотреть на самолеты на стоянке.


    RVишка готовится к взлету.


    Вот он уже летит. На самолете достаточно интересная аэрография


    Фото 21.


    А Роман Николаевич в это время делает проход кверх ногами над полосой.


    Фото 23.


    На солнышко


    И вверх.


    Фото 26.


    Володя ждет свой Twin Bee. К сожалению на это авиашоу он не успел,но надеюсь на следующем мы его увидим.


    RV закончил свой полет


    Приземляется и Су-31 . Полеты на сегодня закончились.

    Впереди еще немного фотографий с вечера после окончания этого авиационного праздника и пост о нашем перелете в Москву на Cessna 501 Citation I SP.


    0 0

    Поскольку туда на Джете летел Борис Игоревич,а он вдруг умчался в Москву на рейсовом,то освободилось одно место в этом замечательном самолете и звезды сложились так,что именно я попал на борт. Огромное спасибо за это Антону Евгеньевичу.Итак,утро воскресенья,мы раньше всех выдвигаемся на аэродром...

    Авиашоу на Боровой(Сургут)-2015
    Авиашоу на Боровой(Сургут)-2014

    На самолете по дороге в Сургут возникли некоторые вопросы связанные с разностью в конструкции 525 и 501. Плюс на этом самолете есть ряд доработок для полетов в особо жарком климате,поэтому первым делом по прибытию к самолету Саша полез изучать внутренности,получая инструкции по телефону от Майка.


    Мы же оглядываем окрестности:вдруг неожиданно флаг ДНР:-)))


    Стряхиваем снежок с плоскостей,проводим внешний осмотр. С планом как всегда ,когда торопишься,возникает проблема. Тут вдруг зональный вспомнил,что для посадки на Раменское требуется разовое разрешение... и тд и тп. Поэтому срочно переделали план на Боровая-Киров-Мячково-Раменское.


    Тут нам попался символ вечности:собака кусающая себя за хвост:-)))


    Самолет заправили еще за день до отлета тут на Боровой. Поэтому в аэропорт Сургута лететь не нужно и время мы на этом как в прошлый раз (более трех часов) не потеряем. Антон Евгеньевич решил прочувствовать полет в вип зоне,те пассажиром. За штурвалом лег до Кирова будут Александр Хотяшов (слева ,как КВС) и Олег Мыскин справа.


    Он очень серьезно подошел к подготовке еще со вчерашнего вечера и это сильно отразилось на его лице..:-))


    Пока мы еще не запустились,в салоне не очень жарко,поэтому верхнюю одежду не снимаем. Я буду сидеть на кресле за экипажем,готовить кофе,если свистнут...


    Но вот добро получено(на Мячково,что для меня еще проще,выйду там) и мы выруливаем на исполнительный.. Погода пока хорошая по всему маршруту и в точке назначения.

    Далее видео взлета с Боровой. Самолет очень тяговооруженный,очень быстро и легко оторвался и начал набирать высоту.




    Первая часть до Кирова наиболее длинная,от двух с половиной до трех часов лету. Все будет сильно зависеть от ветра на эшелоне. Обычно в эту сторону он встречный. В прошлый раз на 210 эшелоне ветер был 100-110 узлов в морду лица... В этот раз у нас вроде триста какой то эшелон и ветер порядка 30 узлов..


    Вырвались за облака. Фотографировать нечего,за иллюминатором виды не меняются:-)))


    Тепло,хорошо,не качает. Скоро говорят кофе будут разносить:-)))


    Пассажиры расслабились,им тоже хорошо. Полет протекает за неспешной беседой...


    Мы все еще в наборе,проходим 266 эшелон. Олег везет нас пока на руках,везет плавно.


    Александр Геннадьевич натренирован,слушает одним ухом салон,а другим ведет радиосвязь..


    Опасных метеоявлений не наблюдаем.


    Олега не отвлечешь,все внимание на приборы. ВИПы в салоне,их укачивать нельзя:-)))


    А Саша расслаблен,он таких ВИПов катал,катает и катать будет..:-)))


    Стопудово автопилот включили,иначе под всяческими предлогами фотографироваться отказывались. А вообще это мой первый полет в салоне реактивного бизнес джета.


    Как выяснилось,для приготовления кофе на этом непростом агрегате,требуется допуск. А у меня его нет. Дима вот по дороге в Сургут его получил и поэтому сдвинул меня с моего обзорного место и взялся за работу.

    Небольшое видео его трудов. Поскольку специалист сертифицированный почти,то процесс обходится без нецензурных выражений.



    Я периодически выглядываю в иллюминатор."он опять поспал немножко и опять глядит в окошко..."А там все без изменений,вот и остался мой фотоаппарат почти без работы. А так бы я этот полет разбил частей на шесть и описал бы по Гугл карте всю нашу дорогу с достопримечательностями:-))


    Набрав на руках требуемый эшелон,наш экипаж включил автопилот и потребовал еды. С экипажами всегда так?:-))


    Я уткнулся в иллюминатор,как будто бы и не слышал пожелания о приеме пищи..


    Но экипаж все таки покормили добром из ланчбоксов из гостишки. А время летит и вот мы уже начинаем снижение в Киров,пока на автопилоте. Пилоты тыкают своими отекшими пальчиками в маленькие кнопочки и мы с содроганием переживаем,чтобы они не промахнулись:-)))

    Видео захода и посадки в Кирове(она же Вятка)





    После касания и пробега,Саша объясняет возникшие ошибки на посадке.


    А вот и здание аэропорта. По дороге в Сургут экипаж был атакован добрым инспектором. На пути домой пока вроде тихо.


    Здесь мы исключительно для дозаправки,ну и для отправления естественных надобностей.


    Пока заправляют самолет,фотографирую хозяина самолета на фоне его самолета. Антон Евгеньевич Филиппов на фоне Cessna-501 Citation I SP


    Быстро заправились,по машинам. У нас смена второго пилота. Олега сменяет Дима Чирков.


    Вот он в легком недоумении:тут столько кнопочек...:-)))

    Видео взлета из Кирова. Лететь нам меньше полутора часов,совсем ничего.




    Набор тоже на руках:нужно же тренировать "молодежь":-)))


    Возникла мысль по дороге в Мячково,войдя в Раменскую зону перейти на ПВП и сделать проход над Северкой. И даже Антон поддержал эту идею,но вот Гордый был неумолим и направил нас сразу по назначению. Видимо у них что-то летает по кругам.


    Но тут хоть земля стала появляться. Над Мячково вообще обещали чистое небо.


    Пилот бизнес авиации однако (ненадолго):-))


    Вы думаете он что то говорит мне? Нет,он делает вот так,как все мы в детстве делали: вжжжжж вжжжжжжж:-)))


    Саша устал бороться с начинающими пилотами реактивной авиации и ушел к приличным людям в салон. Там говорят кофе дают. Поскольку я уже успел получить допуск на производство кофе,то эта забота легла на мои плечи.


    Наборы в ланчбоксах из гостиницы оказались отвратительными,знали бы,купили еды в магазине,но что есть,то есть. Мак-аэро по маршруту нет.


    Я же говорил,что нельзя этих вторых пилотов оставлять одних,чуть только свобода и они уже вместо контроля за приборами,балуются селфи...


    Небо полностью чистилось от облаков,не будет вам захода по приборам на Мячково,не мечтайте. А я буду меньше бояться:-))) Я то там все мели знаю,вот первая...


    А их учат правильно руки держать когда работает автопилот? Судя по фотографии,есть разночтения в школах...


    Но этот полет коротенький и вот мы уже приступили к снижению на автопилоте.


    Тут нас начинают векторить.Была даже надежда,что довекторят до Северки,но она была тщетной.


    Впереди показалась полоса Раменского. И ведь не скажешь отсюда,что ее длина 5400 метров. Это к вопросу о размерах...

    Далее длинное видео нашего снижения,захода и посадки на Мячково.Все штатно и все великолепно. Самолет просто создан для небольших (сравнительно) полос.




    На четвертую РД зарулить никто даже не подумал. Все хотели просто лететь дальше,туда,где у них стоят машины!!:-)) Свернули на 2 РД к Челавиа.


    Тут меня и выгрузили со всем скарбом. Александр Геннадьевич Хотяшов на фоне самолета.


    Саша вместе с Антоном.


    РП сказал,что добро на перелет в Раменское есть и ребята не особо расхолаживаясь двинули на исполнительный через 1 РД.


    Красивый и интересный самолет.


    После короткого пробега (благо самолет стал существенно легче) он оторвался и резко начал набирать высоту.

    Итого порядка четырех с небольшим часов и я из Сургута попал в Мячково. Огромное спасибо Антон Евгеньевич за предоставленную возможность. Пусть вам этот самолет служит верой и правдой долгие годы . Спасибо нашему сборному экипажу за отличный полет:-))


    0 0

    Ну и завершающий пост об авиашоу в Сургуте на аэродроме Боровая,что на Заячьем острове. Тут лишь немного фотографий людей,принимавших участие в этом празднике. Не всех,а лишь тех,кто попался мне...Но тоже надеюсь останется для истории. Плюс в конце ролики с песнями Вадима Захарова,которые он нам спел. За что ему огромное спасибо.

    Авиашоу на Боровой(Сургут)-2015
    Авиашоу на Боровой(Сургут)-2014

    Авиашоу закончилось сбором участников в домике и ожидания пока рассосется пробка,чтобы можно было выбраться на ужин. В это же время девушки из пилотажной группы "Барсы"по сложившейся уже давно в авиации традиции,поблагодарили своих инструкторов,которые научили их летать и выпустили в первый самостоятельный полет. Вот видео этого. Думаю это будет интересно только участникам. Считайте меня летописцем :-)))




    Инструкторам вручили пачку Беломора...


    И знаете ли бутылочку коньяка.. каждому!!


    Всем было интересно взглянуть на этот набор.


    После чего нам дали команду собираться по машинам и мы выехали в постоянное место сбора команды по вечерам.



    Именно здесь,может не в самом удобном,но очень камерном месте, Вадим Юрьевич Захаров и пел нам свои песни


    Алексей,пилот Ан-2


    Кирилл Карпиков,техник авиаклуб КВС


    Фото 4.


    Дима Олехник


    Вадим Глухов,наш бессменный РП


    Олег Шполянский,пилотажная группа "Первый полет"


    Дмитрий Сухарев


    Фото 9.


    Майк,пилот-инструктор Дугласа


    Фото 11.


    Саша Хотяшов,авиаклуб КВС ,слушает песни. Он и сам отлично играет на музыкальных инструментах и поет... Талант однако.


    Пиво было невозможно пропустить мимо:-))


    От пилотажной группы "Барсы"остался только один представитель: Елена Коваль


    Майк говорит тост


    Руководит процессом Евгений Вячеславович Барсов,на груди которого вы видите знак отличия ФЛА РФ


    Ольга Олехник,вице президент ФЛА РФ


    Ну так или иначе фотографировал:-)))


    Фото 19.


    Алена Еременко,директор авиаклуба КВС (Северка)


    Вадим уже подает нам планы на завтра


    Клуб КВС всегда отличался "умом и .. сообразительностью,умом и... сообразительностью"


    официант Федя этого заведения,спасибо ему большое


    Вадим Захаров и Александр Маковецкий (ведущий авиашоу)


    Антон Филиппов и Георгий Киртаев

    Дальше у меня идет видео со всякими тостами и пожеланиями,но я его пока закрыл от всех





    Далее идут два ролика с песнями Вадима Захарова.











    Такой вот у нас получился праздник,простите кого не отметил,если есть возможность поправьте и дополните,я всегда добавлю. Надеюсь в следующем году праздник будет еще интереснее. Огромное спасибо организаторам,хозяевам аэродрома,местным пилотам и все участникам этого праздника. Я счастлив,что знаю вас и могу видеть ваше мастерство!!!

    0 0

    Перед тем,как на несколько дней сделать перерыв,я хотел выложить фотографии сегодняшнего перегона Барона из Орловки в Мячково. Это потребовалось для проведения серьезных технических работ на этом самолете,которые не могли быть произведены вдали от технической базы в Мячково. Для этого был зафрахтован Максим Савельев,как летчик испытатель:-)) Ну а я работал маршруткой:доставь туда,сопроводи оттуда. Но зато тренировочка хорошая.

    Интересные авиационные события.
    Aero-Commander 680V и все о нем
    Beechcraft Musketeer и все около него

    В Орловку мы вылетели из Мячково в 11 часов дня,лететь 229 километров. Решили пойти на эшелоне. Не очень большой эшелон:всего 80й,но все же. Зато не колбасит и красиво. Максим Сергеевич дал мне взлететь и взял управление,позволив полюбоваться Москвой,которая как раз осталась у нас слева. Против часовой стрелки шли на 80 эшелоне,а позже так прошли аккурат над Шариком.


    МЕГА-Белая Дача под нами


    Мы в наборе тысяча футов в минуту.


    Извините,но местность опознать не могу


    Максим ведет непримиримую борьбу с диспетчерами.


    Вешняки?


    Они же,но в меньшем масштабе


    Фото 5.


    А мы уже забрались за облака и с скоростью больше 360 километров в час,шуруем на Орловку.


    40 минут и мы тут. Самолет уже готов,его отгоняли и вроде все ок. С шасси проблема,они не убираются и вообще не хотелось бы их сильно тревожить,поэтому принято решение уходить сразу после нескольких кругов над Орловкой на Мячково,без посадки на Орловке.


    А я пошел посмотреть на красавицу Вильгу,да еще с М-14П.


    Дядя Леня на Орловке,так что глядишь и планера начнут таскать?


    Максим занимает место за штурвалом,изучает матчасть. Есть проблема с радиостанцией,так что похоже связь вести мне,Максим со мной будет связываться по ручной станции или по обычной,она вроде только далеко не бьет,а на маленьких расстояниях ок,наверное проблема с антенной.


    Барон взлетает первым,делает круг,я к тому времени попрощался с дядей Леней,посмотрел будущий технический центр на Орловке,запустил оба двигателя и порулил к предварительному. Вышли собрались в кучу. У меня с левого поста почему то перестала на передачу работать вторая станция,слышать Максима слышу,а приходится отвечать и общаться с диспетчерами по первой,неудобно.


    Плюс после скандала в прошлый раз с Тверь район,когда РП Орловки им доложил мой вылет,а я шуровал в зоне G и меня потом с собаками ловили по всей Московской зоне, я установил связь с Тверью,а потом никак не мог докричаться до Шереметьево подход,а Тверь не хотела меня отпускать. В итоге с Шереметьево связался километров за 15 до Ивановского,Тверь район к тому времени меня уже тоже потеряло. Но все закончилось благополучно. У меня же и ответчик работал,так что меня они должны были видеть.


    Максим попросил не гнать,потому как он летел с выпущеными шасси и мы шли от 120 до 130 узлов. Свободный от ведения связи и контроля за маршрутом,Максим вертелся вокруг тушки моего самолета то с одной,то с другой стороны. Остается ждать его фотографий.


    Я фотографировал не глядя,тк и высота небольшая и скорость не очень,автопилот включать лень...


    Стекла мутные и (руки кривые..)


    Над Москвой,да и областью висит мощная дымка. Опять повсюду начинают жечь траву...


    Вот он,единственный Барон в России (по моим данным). Надеюсь,что к сезону он выздоровеет и мы его увидим на всех авиамероприятиях.


    Чуть отвлекся,а Максим уже тут. Вот я корячился снимать его через пассажирский иллюминатор...


    В кабине пилота стекла получше будут,но нам не до этого,косяков и так хватает.


    Любой полет это тренировка каких то навыков.


    Чтобы можно было снимать одной рукой и понимать,что попал,я поставил ширик,но минус то,что все далеко выходит.


    Дрожащей рукой зафиксировал кадр


    Правый двигатель после капремонта,а левый нет и он начал ощутимо поддымливать. Мне это не было видно,а Максим начал выражать явное беспокойство и действительно ,на земле позже были выявлены попадания масла на выхлопной коллектор. Непроизвольная дымосистема так сказать...


    Земля еще пока почти черно белая,но все же попытались сделать фотографию и на фоне земли


    Видите,и Максим Сергеевич летает со СПОТом. Хороший пример.


    Не успел я отвлечься,чтобы еще раз покричать Шереметьево-подход,да и Тверь район,как Барон переместился на другой бок. А еще говорил не гони... Мне кажется мы еще могли немного ускориться:-)))


    Так глядишь и я понемногу ровно научусь летать без метаний,страшно все таки рыскать,когда у тебя подмышкой такое о двух винтах летает. Как сказал диспетчер Внуково встречному еврокоптеру,там альфа чарли восемьдесят и с ним еще какой то маленький. Ага,маленький....


    Ну и немного попыток сфотографировать на фоне талой земли


    Когда мне еще такой вариант выдастся!!


    Вот наша граунд спид: 269 километров в час.


    Скоро будет Москва и там времени на фотографию почти не будет,а жаль


    Всего удалось сделать несколько кадров,потому как опять загоняют на 150 метров,Внуково заходит со стороны Москвы.


    В живую все было гораздо туманнее:достаточно плотная дымка висела над Москвой и только лучи солнца ее немного развеивали.


    Внуковский диспетчер вначале пытался предложить нам лететь по часовой,от чего мы отказались и он разрешил продолжать нам маршрут согласно плана.


    Я не запомнил,где это. В фотоаппарат не глядел,да и за окно тоже не особо глядел. Иногда только пытался вертя головой,отыскать Максима на Бароне,но после того,как он подавал голос и было ясно,что все ок,я опять собирался.


    Фото 38.


    Прохожу ИКЕА, гармин 530 над МКАДом опять пытался помешать мне вести связь с диспетчерами своими криками о препятствиях,"мы все умрем,а я не попробую даже свежего обновления",но был отключен используя советы Максима.


    Тут мы шли конечно не 350,но тоже неплохо. С такими скоростями путь от Орловки до Мячково занял порядка часа.


    Подходим к Картино. Максим уже перешел на 122,1 Дымок,а я еще прощаюсь с Внуково-подход-2. Узнал,что нам в лоб идет Еврокоптер-120 из Кондора(Мячково),усилили осмотрительность:-))


    Ближе к Мячково я разогнался,чтобы успеть сесть и освободить полосу Барону. Это получилось и вот оба самолета на земле. Миссия выполнена. Теперь дело за техническими специалистами и Антоном Евгеньевичем. Сегодня это был мой кабинет.


    Денис,немного поработал в Пропмоторс,но снова уходит на вольные хлеба.


    Кабина Барона. Надеюсь пока он тут будет стоять,я смогу рассмотреть его подробнее и написать об этом,а то все на бегу,да на бегу.


    А мы тут же пересели на Мушкетер. Меня так вообще отправили на скамейку запасных, и отправились обедать в Воскресенск.


    Заход против солнышка в Воскресенске. Такой вот "один мой день"почти.




    0 0
  • 04/02/15--12:21: Все сначала...:-))
  • В ru-aviation похоже пришел новый модератор... Теперь все начинается сначала: все посты на премодерацию и вопросы относительно тэгов!!! Ну где же их берут то, этих модераторов? Как главное ему объяснить,что тэгов нужных в сообществе просто нет,а новых не сделаешь и поэтому они все отметаются. Похоже делаю перерыв на написание туда постов до появления адеквата:-)))

    0 0

    Спешу отчитаться по результатам субботы. Стремление посмотреть на тренировку вертолетчиков полета большой формацией у меня было давно,но только сейчас оно оформилось в конкретные действия.План был прост:вылетаем с Мячково на Буньково(где мы еще никогда не были) и если разрешат,то полетаем рядом и пофотографируем. На том и порешили с Максимом Сергеевичем Савельевым.
    Тут очень много однотипных фотографий...

    Largest Helicopter Formation Flight
    Agusta-Bell-206C1 и все о нем
    Интересные авиационные события.
    44-я тренировка

    И лететь вроде всего ничего,но по югам погодка была не очень,посему двинули по мкаду против шерсти по северам.


    Мы же самолетчики,поэтому наши глаза и мозги еще не научились распознавать в нагромождении всяческих красок и линий вертолетодромы,аэродромы пожалуйста,а это пока не очень. Но вот и мы отыскали Буньково. Теперь наслышав о плотном траффике и проблемах со стоянкой,следовало с наименьшими проблемами для других выбрать себе стояночку. Возить наш вертолет здесь не смогут.


    С 4 площадки уходит еврокоптер и нас попросилить сделать правый вираж.

    Видео посадки в Буньково




    Вот мы и на земле. Теперь нужно найти ресепшн,заплатить за взлет-посадку и послушать брифинг.


    Отряды вертолетов ждут своего часа.


    На ресепшене за нас взялись по крутому. Осмотрев нас (а мы знаете ли вылетаем с Мячково,с той стороны,где грязь по колено и прочие радости жизни),нас сурово спросили:кого вы привезли,на долго ли и вообще к кому прилетели и какого хрена тут хотим... Ну и взяли полторы тысячи за взлет посадку. Максим отбивался как мог и в итоге нас пропустили в зал по которому ходили люди в том числе и с бокалами шампанского(и это в 12м часу). Круто,подумали мы... :-))) Но дальше мы встретили старых знакомых,уточнили все вопросы,получили фотографа-портретиста Анатолия,к сожалению не спросил как по отчеству,поняли,что у вертолетчиков организация страдает и выдвинулись к вертолету. И лететь нам в первую зону и там мы уже будем всех ждать...


    Двигаясь к первой зоне мы увидели пару вертолетов,стоящих на дороге. Ближе всех к месту сбора был организатор сего мероприятия:Евгений Кабанов с сыном. Они оказались самыми ответственными:-))


    Следом за ними к ним присоединился на своем 66 Робинсоне Рубен Аганбегян.


    Пока больше никого не было,мы решили покружить вокруг них,будем тренироваться. Я с фотиком,а Максим за штурвалом.


    Так они и сидели лицом к лицу,не выключая двигатели минут 15.


    Следом прибыл еще один 66Й,правильно я понимаю,что это Александр Михайлов? Вот вырисовалась тройка самых ..:-))


    Начали подходить еще борта и они начали перебираться на поле,чтобы построить формацию там и пилоты поняли,как их соседи должны выглядеть в окна их кабин. Евгений Кабанов кружит над всем этим и управляет процессом.Вот у нас пять бортов.


    Мы также продолжаем кружить над местом сбора и фотографировать с разных сторон. Вот Владимир Владимирович Тюрин с сыном


    Вот бортов уже 8,садиться желто-синий борт


    Мы от нечего делать ищем во всем гармонию:-))


    Буду весьма признателен,если мне подскажут имена участников,которых я не определил по вертолетам и не назвал..?


    В эфире на "секретной"частоте слышны команды Евгения,который расставляет вертолеты на земле.


    Сверху то оно сразу видно нарушение гармонии


    В первых рядах наиболее опытные бойцы,посещающие тренировок больше других.


    Это все поправят


    Фуф,сделать все это резким в дрожащем и передвигающемся вертолете...


    Так пока 8 бортов,ждем остальных. Всего без нас должно быть 12 бортов.


    Фото 18.


    А может их всех веревочкой связать?:-)) Стальной... И тренировок не нужно будет?


    Фото 20.


    Фото 21.


    Тут опять много фотографий похожих


    По просьбе Анатолия мы чуть подснизились. Солнышка пока нет.Краски не очень


    Фото 24.


    Фото 25.


    Антиперович Сергей


    Александр Михайлов (ака Лодочник)


    Лелеков Владимир


    Фото 29.


    Центральная ось


    Прибыл еще один борт


    Фото 32.


    Мельников Сергей


    Владимир Владимирович поближе


    Вместе с летающим бортом уже десять,ждем еще парочку


    Издалека,начинает пробивать солнышко


    Вот и здесь уже ровные линии


    Фото 38.


    Фото 39.

    04167 это Игорь Рудой и Екатерина Пак


    Бортов уже 11


    Фото 42.


    Фото 43.


    Фото 44.


    Фото 45.


    все в сборе,все участники расставлены по номерам и получили инструкции,сейчас будет взлет. Некоторые интересные моменты я снимал на видео,и его можно будет увидеть в конце поста,там и оба взлета и другие этапы полета.


    И вот вертолеты в воздухе


    Фото 49.


    Фото 50.


    Вроде всех охватил


    Фото 52.


    Фото 53.


    Пытаюсь то всех разом,то группами


    Фото 55.


    Фото 56.


    Так получилось,что Владимир Владимирович был всех к нам ближе


    Организатор этого действа


    Пристроились сзади,через лобовой изогнутый и цветной блистер получается так себе


    Фото 60.


    Фото 61.


    Фото 62.


    Правая тройка всю дорогу летела просто идеально


    Фото 64.


    Фото 65.


    Фото 66.


    Фото 67.


    Фото 68.


    Фото 69.


    Фото 70.


    Евгений Кабанов отделился от участников,чтобы со стороны оценить происходящее и внести коррективы


    Кое где еще не до конца поднялся туман


    Фото 73.


    Фото 74.


    Еще раз пристраиваемся сзади


    Все пошли вниз


    Фото 77.


    Фото 78.


    Нам бы в наушниках музыку,что нибудь типа "Полета Валькирий"Вагнера,для торжественности момента


    Фото 80.


    Встали с другой стороны,но тут мне приходится фотографировать через весь вертолет и стекло


    Фото 82.


    Фото 83.


    Фото 84.


    Фото 85.


    Забрались повыше


    Фото 87.


    Через некоторое время новички пообтесались,отстающие подтянулись...


    Пересекли курс


    Фото 90.


    Фото 91.


    Фото 92.


    Фото 93.


    Фото 94.


    Фото 95.


    Фото 96.


    Фото 97.


    Фото 98.


    Фото 99.


    Фото 100.


    Фото 101.


    Фото 102.


    Фото 103.


    Фото 104.


    Фото 105.


    Фото 106.


    Фото 107.


    Фото 108.


    При подходе к первой зоне,вертолеты начали делать роспуск,это все также есть на видео. После чего начали заходить на посадку выстраиваясь в одну линию.


    Фото 110.


    Фото 111.


    Выглядело это так. Мы тут снова начали кружить вокруг,правда пассажира нашего мы уже укачали...


    Фото 113.


    Вид сзади


    Фото 115.


    Чуть крупнее


    Фото 118.


    Фото 119.


    После облета мы присели на землю позади строя и засняли организованный взлет.


    Очень впечатлило.


    Видно как с лыж падает грязь.


    За нашим пассажиром пришел борт и мы его переселили туда. Нам лететь дальше на Северку без захода в Буньков,там и без нас свистопляска.


    Видео сюда добавлю,как только оно выгрузится в интернет. Оно у меня это делает с утра:-)))







    Фото 124.


    А мы идем вновь против часовой стрелки по югам,по МКАДу. Подходим к Хелипорту


    А вот и он сам


    Он все растет и растет


    По дороге решили пройти через Мячково и дозаправиться.


    На прямой


    Фото 130.


    После заправки дошли до Северки,там было еще много интересного,а улетать решили после заката.


    К взлету готовы.


    Фото 146.


    Фото 132.


    С такой луной и общей подсвеченной подложкой это ночным полетом и не назовешь...

    Небольшие кусочки видео полета в ночи




    Отдал штурвал Максиму и пытаюсь все же что нибудь сфотографировать


    Фото 135.


    Фото 136.


    Фото 137.


    Вначале садимся на ВПП и только после этого перемещаемся к себе к ангару.


    Тут надо аккуратнее,тк куча антенн и деревьев.


    Все,мы на базе. Больше четырех часов в воздухе сегодня,отличный летный день. Спасибо всем действующим лицам:-)))


    0 0

    Lockheed EC-121 Warning Star это самолет ДРЛО для United States Navy и United States Air Force Airborne. Военная версия Lockheed Constellation. Самолет вступил в строй в 1954 и вышел в отставку лишь в 1978, хотя отдельные специально модифицированные самолеты EW оставались в строю в U.S. Navy до 1982. Пилоты U.S. Air Force называли эти самолеты "Connie" (уменьшительно от Constellation), а морские экипажи "Willie Victor"по обозначению самолетов на флоте: WV-1, WV-2 или WV-3.

    Pima air museum,Tucson,Arisona.
    Pima air museum ч.28: Lockheed L-049 Constellation,он же C-69.
    сайт о всех сохранившихся бортах
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    В 1948 году фирмой Lockheed была создана новая модификация самолета Lockheed Model 749. На его базе был создан транспортный самолет C-121 Constellation.


    В этом музее кроме C-69,можно было еще увидеть EC-121.Это самолет US Air Force с номером 53-554 c/n 4369.Я не смог его подробно рассмотреть тк он находился на закрытой площадке,куда вытаскивают самолеты для восстановления. Поэтому исключительно через заборчик.


    Немного его истории:
    текущее обозначение - 0-30554
    поставлен в USAF в октябре 1955 как RC-121D 53-554
    переобозначен в EC-121D сентябрь 1963
    переобозначен EC-121T/D
    переобозначен EC-121T сентябрь 1970 но верхний обтекатель не удален
    это первый USAF EC-121 налетавший 20,000 часов к марту 1968
    отправлен на USAF Reserves Homestead AFB октябрь 1974
    Отправлен в отставку и перелетел на Davis Monthan AFB для хранения февраль 1976
    в экспозиции Pima Air and Space Museum, Tucson, AZ с 1981


    EC-121 Warning Star :Наряду с флотом, самолеты ДРЛО на основе "Супер Констеллейшна"приняли на вооружение и ВВС США. Первыми стали десять самолетов RC-121C, первоначально заказанных как флотские WV-2. В отличие от машин морской авиации, эти самолеты несли сразу два радара - AN/APS-20 и AN/APS-45. Соответственно, антенных обтекателей было два - над и подфюзеляжем. Впоследствии первую РЛС заменили гораздо более совершенной станцией AN/APS-95. РЛС AN/APS-45, обеспечивающую обнаружение целей в нижней полусфере на дальности до 190 км, оставили. В 1962 г. самолет RC-121C получил обозначение ЕС-121С Warning Star.

    Эксплуатацию "варнинг старов"в ВВС осуществляли специально сформированные 551-е и 552-е крылья ДРЛО и управления, дислоцированные на авиабазах "Отис" (штат Массачусетс) и "Мак Келлан" (штат Калифорния). Но ЕС-121С прослужили в этих частях недолго - после поступления на вооружение более современных модификаций девять таких машин (одна из них разбилась в 1954 году) переоборудовали в учебные самолеты ТС-121С для подготовки бортоператоров.


    Основным типом самолета ДРЛО в ВВС США стала следующая модификация Warning Star - RC-121D (с 1962 г. - EC-121D). Так же, как и предшествующая, она создавалась на базе флотского WV-2, но отличалась наличием дополнительных топливных баков на законцовках крыла и более эргономичным оборудованием операторской кабины.
    ВВС получили 72 вновь построенных RC-121D, причем большинство из них - 45 единиц - было первоначально заказано как WV-2 для ВМС, но в 1952-53 финансовых годах эти заказы передали военно-воздушным силам. В 1954 и 1955 годах было заказано "с нуля"соответственно пять и 22 RC-121D. Наконец, 73-й экземпляр этой модификации был получен путем переоборудования одного из транспортников С-121С. В ценах того времени каждый RC-121D обходился американской казне более чем в два миллиона долларов.

    Внедрение полуавтоматической системы ПВО SAGE обусловило необходимость модернизации оборудования самолетов ДРЛО, чтобы они могли взаимодействовать с этой системой. Начиная с 1962 г. 42 самолета EC-121D получили аппаратуру для автоматической передачи данных наземным станциям. Передающая антенна монтировалась в небольшом обтекателе наверху фюзеляжа. Модифицированные таким способом машины обозначались ЕС-121Н. Два экземпляра EC-121J, также переделанных из ранних модификаций, несколько отличались составом бортового оборудования.


    Вершиной развития самолетов ДРЛО, созданных на базе "Созвездия", стала четверка машин ЕС-121Q, на которых радары AN/APS-45 были заменены РЛС AN/APS-103. Эти машины вошли в состав 966-й АЭ ДРЛО и управления (авиабаза "МакКой").
    Наконец, в 1968-69 годах 15 EC-121D и семь ЕС-121Н модифицировали в вариант ЕС-121Т с более совершенной аппаратурой распознавания "свой-чужой"и улучшенными средствами отображения информации. В 1973 г. часть ЕС-121Т получила станции РТР и РЭБ AN/ALQ-124.
    Так же, как и у многих других типов американской авиатехники, боевым дебютом Warning Star стала война во Вьетнаме. Решение направить в Юго-Восточную Азию несколько самолетов EC-121D было принято Советом начальников штабов в апреле 1965 г. Операцию под кодовым обозначением "Биг Ай" (с 1967 г. - "Колледж Ай") возложили на 552-е авиакрыло ДРЛО и управление ВВС, выделившее для этой цели специальный отряд, который в начале насчитывал всего три самолета.


    Основной базой отряда стал Тайнань на острове Тайвань, а передовой - аэродром "Таншоннят"в Южном Вьетнаме. В январе 1967 г. передовую базу перенесли поближе к ТВД -на территорию Таиланда. Здесь Warning Star несколько раз в течение года меняли дислокацию, побывав на авиабазах "Убон"и "Удорн", пока в конечном итоге на остановились на аэродроме "Корат".

    Поскольку активность северовьетнамской авиации поначалу была минимальной, главной задачей экипажей, задействованных в программе "Биг Ай"/"Колледж Ай"было обеспечение управления движением в насыщенном летательными аппаратами воздушном пространстве Южного Вьетнама, а также навигационная помощь самолетам, участвовавшим в рейдах на ДРВ.

    Но постепенное усиление истребительной авиации ДРВ и нарастание интенсивности авиаударов США по Северному Вьетнаму обусловили соответствующее возрастание значения самолетов ДРЛО. 24 октября 1967 г. состоялось знаменательное событие в истории воздушных войн: впервые в истории вражеский самолет был сбит истребителем по наведению с самолета ДРЛО. "Охотником"в этом случае являлся "Фантом" F-4C, а "дичью" - северовьетнамский истребитель МиГ-21. В настоящее время самолет, с которого осуществлялось наведение - ЕС-121D с номером 53-555, прозванный "Трипл Никель" ("Три пятака") - находится в экспозиции Национального музея ВВС США.


    В июне 1970 г. самолеты ДРЛО вывели из Таиланда. Но уже в ноябре они появились вновь - две машины EC-121D привлекли к обеспечению спецоперации по освобождению военнопленных из лагеря "Сон Тай".

    Возросшая угроза со стороны северовьетнамских МиГ-21 вынудила возобновить присутствие Warning Star в Индокитае на постоянной основе. На авиабазу "Корат"вернули отряд 552-го авиакрыла с семью модернизированными самолетами ЕС-121Т. Эта группа осуществляла боевые вылеты до 15 августа 1973 года, а официально ее расформировали 3 июня 1974-го.

    В цифрах итоги боевого применения самолетов ДРЛО во Вьетнаме выглядят следующим образом: Экипажи совершили 13921 боевой вылет, налетав 98699 часов без единой потери. Warning Star содействовали уничтожению в воздушных боях полутора десятков вьетнамских самолетов и обеспечивали более 80 поисково-спасательных операций. При их поддержке осуществлено свыше 135000 самолето-вылетов ударных машин.


    Появление к югу от США враждебного соседа - революционной Кубы обусловило необходимость организации боевого дежурства Warning Star еще и в Карибском море. Это стало их последней военной операцией. Дело в том, что штат Флорида, южная оконечность которого находится от Кубы всего в сотне километров, была излюбленным местом отдыха американского президента Никсона. И вот однажды кубинский МиГ-21 с пилотом-перебежчиком, не обнаруженный средствами ПВО, неожиданно "припарковался"на аэродроме прямо рядом с президентским самолетом!

    Этот инцидент инициировал операцию "Фэмили Мэн" ("Семейный человек"), в ходе которой несколько ЕС-121 дежурили в воздушном пространстве Флориды. 79-я эскадрилья ДРЛО выполняла эти задачи с авиабазы "Холломэн"вплоть до своего расформирования в 1979 г. Таким образом, она стала последней строевой частью ВВС США, эксплуатировавшей военные варианты "Супер Констеллейшна". А экспериментальные машины прослужили еще дольше. Последняя из них летала в составе ВВС до июня 1982 года.


    Модификации:
    варианты U.S. Navy
    WV-1 два прототипа, L-749A Constellation, обозначение PO-1W до 1952
    EC-121K (WV-2) основной вариант USN, обозначение PO-2W до 1952; 244 заказано, 142 произведено (часть пошло в USAF).
    JC-121K один модифицированный EC-121K используемый в U.S. Army для испытания авионики
    NC-121K часть бортов модифицированные в самолеты спец операций
    YEC-121K самолет для теста авионики
    EC-121L (WV-2E) один модифицированный WV-2, испытательный самолет для вращающегося радара AN/APS-70 с обтекателем
    EC-121M (WV-2Q) самолет электронной разведки, 13 модифицировано из WV-2
    WC-121N (WV-3) разведчик погоды, 8 модифицировано из WV-2
    EC-121P некоторое число модифицировано из EC-121K как противолодочный вариант
    JEC-121P три EC-121P используемых в USAF
    варианты U.S. Air Force
    RC-121C 10 построено, начальный вариант для USAF
    JC-121C два конвертированных из C-121C и один из TC-121C для испытания авионики
    TC-121C девять RC-121C модифицированных до 1962 для тренировки экипажей
    EC-121D 73 произведенных в 1953-55 как основной вариант для USAF и один конвертированный из C-121C, изначально обозначались RC-121D
    EC-121D Quick Look испытательный самолет для QRC-248 IFF transponder interrogator
    EC-121H 42 самолета USAF модифицированные в 1962, 35 EC-121D и семь WV-2 переданных из Navy
    EC-121J два самолета USAF EC-121D модифицированных новой электроникой
    EC-121M Rivet Top один испытательный EC-121D для Rivet Gym cryptologic linguist electronics suite, изначально обозначавшийся EC-121K
    EC-121Q четыре EC-121D модифицированных для миссий USAF Gold Digger
    EC-121R 30 EC-121K / EC-121P переданных из USAF в 1966–1967 и конвертированных для Batcat sensor signal processor
    EC-121S пять самолетов конвертированных для Pennsylvania Air National Guard из USAF транспортных C-121
    EC-121T финальный вариант USAF. всего 22 T были конвертированы из 15 EC-121D и семи EC-121H. один из них в Peterson Air and Space Museum.
    XW2V-1 предложенный морской вариант с новыми турбопропами Allison T56-A8, крыльями L-1649A Starliner и ракетами Bomarc. не строился; получил обозначение L-084 в связи с большим отличием от своих предшественников...


    ЛТХ:
    Модификация EC-121D
    Размах крыла, м 38.46
    Длина самолета,м 35.4
    Высота самолета,м 8.23
    Нормальная взлетная масса, кг 65770
    Тип двигателя 4 ПД Wright R-3350
    Мощность, л.с. 4 х 3400
    Максимальная скорость, км/ч 467
    Крейсерская скорость, км/ч 386
    Практическая дальность, км 6440
    Практический потолок, м 5500
    Экипаж, чел

    24 апреля сего года в Мячково прошел наверное первый авиационный праздник с момента его открытия вновь несколько лет тому назад. Праздник проходил в пятницу и на него привезли детей из детских домов. Из летной авиационной части праздника было выступление пилотажной группы "Челавиа"на Текнамах и "Стрижей"из Кубинки на МиГ-29. Ну и что-то стояло на статике,правда дети были далеко от нее.

    Интересные авиационные события.
    все,что у меня есть по Челавиа

    Я по просьбе организаторов перегнал два борта на эту сторону на статику.


    Здесь же еще был автожир из Воскресенска. Тут конечно все было пока бедненько(я про статику),но надеюсь Мячково войдет во вкус авиапраздников?:-))


    Были открыты вертолеты МВД и даже они покатали своих на Ка-226


    Побывать внутри Ми-8АМТ


    Я тоже мог показать вертолетик:-))


    И самолетик... Остальные сюда не выкатывал:-))


    Стояли самолеты "Челавиа"


    Они ждали своего времени для выступления


    Была и пожарная машина,все по уму


    Сильный ветер и 10 м в сек и порой больше.


    Трибуны пока пусты,что там еще происходило я даже не знаю,тк туда мне путь был заказан,но летную часть отснял.


    А пока в ожидании выступления ребят из Челавиа,изредка высовываюсь из машины на холодный сильный ветер и щелкаю всякую ерунду


    рабочее место РП Мячково,в этот день командовал парадом Олег


    Фото 14.


    Евгений Евгеньевич Балахчи по случаю праздника одел фирменную фуражку


    Евгений Евгеньевич


    Челавиа готовится к вылету,Влад Мезенцев


    Низкие облака,сильный,порывистый ветер


    Коммандер


    Игорь Хомутов


    Дежурят МЧСовцы


    пилотажная группа Челавиа готова к запуску


    Фото 23.


    Фото 24.


    Этот борт будет катать своих


    На предварительный,первый самолет с убирающимися шасси


    Остальные три с неубирающимися


    Ребят я по именам фамилиям не знаю,память короткая,поэтому буду признателен,если подскажете


    Фото 29.


    Фото 30.


    Игорь Хомутов всегда жизнерадостен


    Взлетать будут попарно с небольшим интревалом


    Фото 33.


    Фото 34.


    Сильный ветер,холодно,но при этом солнце и от асфальта уже поднимается теплый воздух,в котором все плывет


    Собираются


    Евгений Евгеньевич контролирует ситуацию с КДП на той стороне ВПП


    со 2 на 3


    а вдали где то летят птички


    Ну и собственно выступление ребят. К сожалению они всю красоту показывали детям на трибунах,от нас это было достаточно далеко и в стороне.


    Фото 41.


    Фото 42.


    болтало очень сильно,как им удавалось держаться в строю...?


    Фото 44.


    Фото 45.


    Фото 46.


    Фото 47.


    Фото 48.


    Фото 49.


    Фото 50.


    Фото 51.


    Фото 52.


    Фото 53.


    Фото 54.


    Фото 55.


    "Хто здесь...?:-))"


    тут они разделились на пары


    Фото 58.


    Фото 59.


    Фото 60.


    Ка-226 уже запускается


    Фото 62.


    снова в группе


    Фото 64.


    роспуск,вид сбоку


    Фото 66.


    одна из пар


    Фото 68.


    Фото 69.


    Фото 70.


    Фото 71.


    Фото 72.


    Фото 73.


    Фото 74.


    Фото 75.


    Фото 76.


    Фото 77.


    Фото 78.


    Другая пара уже на земле


    Фото 80.


    Игорь Хомутов


    Фото 82.


    Это помогает пилотировать самолет в сложных условиях?:-))


    Фото 84.


    Фото 85.


    Фото 86.


    Фото 87.


    на посадку идет вторая пара


    Фото 89.


    Фото 90.


    Фото 91.


    Влад Мезенцев


    Игорь Хомутов


    В воздух сразу поднимается вертолет с кричалкой,он будет ходить по кругам


    На предварительный выруливает Як-18Т с Ильдусом Хасановичем Кирамовым


    на исполнительном


    Фото 98.


    Фото 99.


    Фото 100.


    проход над трибунами


    Фото 102.


    Фото 103.


    Фото 104.


    Фото 105.


    Фото 106.


    посадка Ка-226 за следующей группой пассажиров


    Фото 108.

    Ну а во второй части будут "Стрижи".
    Вот так мало слов,много фотографий...


    После выступления пилотажной группы "Челавиа"пришлось ждать достаточно долго,пока появится следующее действующее лицо в воздухе. От наземных действий я был далеко. По данным от РП,Стрижи должны были в 14 выйти с Кубинки,но первый одиночный борт оказался над Мячково раньше 14 часов.

    Праздник в Мячково для детей-сирот "ПОБЕДЫ НАШЕЙ АВИАЦИИ"- 24 апреля 2015 ч.1: "Челавиа"
    Интересные авиационные события.
    все,чт у меня есть по "Стрижам"

    Услышав мощный гул,пришлось судорожно выскакивать из машины на пронизывающий ветер и тащиться в сторону ВПП,где забор не ограничивал видимость.


    Судя по всему прибыл Селиванов Дмитрий Валерьевич (правда в кабине есть еще второй человек)
    майор
    дата рождения 12 мая 1981 г.,
    КВАИ 2003 год выпуска
    летчик 1-го класса.
    Общий налет 1300 часов.


    Написано,что именно он соло пилот у Стрижей


    Фото 4.


    Фото 5.


    Фото 6.


    Фото 7.


    Фото 8.


    Фото 9.


    Фото 10.


    Фото 11.


    Фото 12.


    Фото 13.


    Фото 14.


    Фото 15.


    Забрались кто куда горазд


    Евгений Евгеньевич сменил официальную фуражку,на неофициальную бейсболку...


    Такой вот ветер


    Соло пилот ушел домой,а к нам уже спешит четверка МиГ-29


    На подходе они осуществляли какие то перестроения


    Фото 21.


    Фото 22.


    После чего один борт для чего то отошел в сторону


    И вновь собрался. Может ветер сильный?


    Фото 25.


    Фото 26.


    Фото 27.


    Фото 28.


    Фото 29.


    Фото 30.


    Фото 31.


    Фото 32.


    Осяйкин Сергей Иванович – Стрижи #1, ведущий группы, подполковник
    дата рождения 2 января 1972 г.
    Качинское Высшее Военное Авиационное Училище лётчиков, 1994 год выпуска
    Военно-Воздушная Инженерная Академия имени Н. Е. Жуковского, 1997 год окончания.
    Общий налет 1400 часов.


    Зубков Дмитрий Сергеевич – Стрижи #2, ведомый слева , майор
    дата рождения 19 марта 1980 г.
    КВАИ 2003 год выпуска
    старший лётчик АГВП “Стрижи”
    инспектор службы безопасности полетов и обеспечения безопасности воздушных показов ЦПАТ
    лётчик-инструктор 1 класса.
    Общий налет 1200 часов.


    Рыжеволов Дмитрий Алексеевич – Стрижи #3, ведомый справа, майор
    дата рождения 29 августа 1981 г.
    КВАИ 2003 год выпуска
    штурман-лётчик АГВП “Стрижи”
    лётчик 1 класса.
    Общий налет 900 часов.


    Кузнецов Денис Анатольевич – Стрижи #4, хвостовой ведомый, майор

    дата рождения 23 января 1980 г.
    выпускник Армавирского училища лётчиков
    летчик 1-го класса.
    Общий налет 1300 часов.


    Фото 37.


    Фото 38.


    Фото 39.


    Фото 40.


    Фото 41.


    Фото 42.


    Фото 43.


    Фото 44.


    Фото 45.


    Фото 46.


    Фото 47.


    Фото 48.


    Фото 49.


    Фото 50.


    Фото 51.


    Фото 52.


    Фото 53.


    Фото 54.


    Фото 55.


    Фото 56.


    Фото 57.


    Фото 58.


    Фото 59.


    Фото 60.


    Фото 61.


    Фото 62.


    Фото 63.


    Фото 64.


    Фото 65.


    Фото 66.


    Фото 67.


    Фото 68.


    Фото 69.


    Фото 70.


    Фото 71.


    Фото 72.


    Фото 73.


    Фото 74.


    Фото 75.


    Фото 76.


    Фото 77.


    Фото 78.


    Фото 79.


    Фото 80.


    Фото 81.


    Фото 82.


    Фото 83.


    Фото 84.


    Фото 85.


    Фото 86.


    Фото 87.


    Фото 88.


    Был один раз и отстрел ловушек,но я его благополучно пропустил:-))


    Фото 90.


    Фото 91.


    Фото 92.


    Фото 93.


    Фото 94.


    Фото 95.


    Фото 96.


    Фото 97.


    Фото 98.


    Фото 99.


    Фото 100.


    Фото 101.


    Фото 102.


    Фото 103.


    Фото 104.


    Фото 105.


    начали движение МЧСовцы,видимо шоу подходит к концу


    Фото 107.


    Этот же номер нынче проделывают почти все пилотажные группы


    Фото 109.


    Фото 110.


    Фото 111.

    И ушли на базу,оставив в воздухе запах сожженного керосина и стоящий еще в ушах гул. А мне пора перебазировать технику на свою сторону. Я сделал и на том и на том еще по нескольку кружочков с проходом,благо зрителей уже не было. От холода они так быстро очистили трибуны!!:-)))
    Будем ждать новый праздник в Мячково!!


    0 0

    Продолжаю разглядывать в подробностях и со всех сторон этот уникальный самолет. На данный момент сохранилось только четыре полных (и один видимо не очень) B-36 из 384 произведенных.

    Pima air museum,Tucson,Arisona.
    Pima air museum: Стратегический бомбардировщик Convair B-36 Peacemaker ч.1
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.


    Экспериментальный ХВ-36 подвергся интенсивным летным испытаниям, проходившим с конца 1946 по начало 1947 года. Всего был выполнен 31 полет общей продолжительностью 89 часов. Испытания выявили большое количество конструктивных недостатков, вследствие чего в конструкцию самолета необходимо было внести крупные изменения. Была улучшена система охлаждения двигателей, которые в полетах перегревались на высотах более 11000 м. Испытания показали необходимость радикального изменения компоновки передней кабины экипажа, замены обшивки на части конструкции фюзеляжа. На ХВ-36 каждая из основных стоек шасси оборудовалась гигантским колесом диаметром 2795 мм. При таком шасси создавались большие нагрузки на ВПП, поэтому при проведение летных испытаний на заводском аэродроме пришлось построить специальную дорожку с бетонным покрытием толщиной 425 мм по краям, которая увеличивалась к середине до 685 мм, это резко сокращало количество аэродромов, с которых в будущем могли использоваться В-36.Такое колесо можно увидеть в музее в Дейтоне и в следующий раз я его покажу.


    Решено было в;серии перейти на четырехколесные тележки со значительно меньшими размерами колес и тем самым уменьшить удельное давление на ВПП, расширив число аэродромов, способных принимать эти "супербомбардировщики". В ходе испытаний были проблемы с взаимными вибрациями винтомоторной установки и крыла, из-за этого в полетах были отказы в системах силовых установок с разрушениями винтов и остановками двигателей в полете.


    Во время пятнадцатого полета 15 марта 1947 г на самолете перед посадкой не выпустилась правая стойка шасси. Из состава экипажа 12 человек выбросились с парашютами, а командир корабля и второй пилот продолжали полет в течение шести часов до выработки топлива, затем была произведена аккуратная посадка, машина была спасена.


    После окончания программы испытаний ХВ-36 был доработан с целью приближения его к стандарту серийных В-36. На нем были установлены четырехколесные тележки шасси, новые двигатели (первоначально на самолете стояли двигатели R-4360-05, замененные затем на R -4360-25), усилена и доработана конструкция планера, дополнено оборудование и т.д. В доработанном виде ХВ-36 начал снова летать в июне 1948 года под бортовым номером ВМ-570.


    В 1950 году на нем проводили испытания гусеничного шасси, подобное шасси специально разрабатывалось для В-36 и проходило испытания весной 1950 г,однако,в в широкую эксплуатацию ни на В-36, ни на другие тяжелые самолеты оно не попало. В дальнейшем эта машина до второй половины 50-х годов использовалась для тренировочных полетов, а затем как транспортная.


    Часть доработок по результатам испытаний ХВ-36 Конвэр успела выполнить на втором экземпляре самолета YB-36 (42-13571), основные сборочные работы по которому были закончены в апреле 1947 г, после чего он был первезен в экспериментальный ангар, где его до зимы дорабатывали в связи с внесениями изменений в конструкцию самолета. Как и ХВ-36 на YB-36 отсутствовало оборонительное вооружение и в шасси использовались одноколесные основные стойки.


    От первой машины YB-36 отличался внешней формой фонаря передней кабины экипажа, выступавшей за обводы фюзеляжа, в конструкцию крыла и фюзеляжа были введены разъемы, были установлены двигатели с доработанными турбокомпрессорами, была смонтирована РЛС. 4 декабря 1947 г экипаж Б.Эриксона совершил первый полет на YB-36. Самолет летал под бортовым номером ВМ-571. После выполнения программы испытаний YB-36 был переоборудован под стандарт RB-36E и использовался в ВВС.


    Первым самолетом головной серии "А"стал B-36A-1-CF (4492004, бортовой ВМ-004), предназначавшийся для статических испытаний в Райт Филде. Этой машине в принципе летать не полагалось, однако размеры агрегатов самолета не позволили отправить/ их в Райт Филд каким-либо видом транспорта, поэтому было решено делать летный экземпляр. 28 августа самолет совершает первый полет, а 30 августа перелетает в Райт Филд, где на нем проводят больший цикл по программе статических и динамических испытаний (45 испытаний). Первый В-36А имел доработанную кабину экипажа и четырехколесные шасси с колесами диаметром 1440 мм. За первой машиной В-36А была выпущена серия машин этой модификации.


    Серийное производство В-36 разворачивалось крайне медленно. Начало подготовки производства самолета относится к концу 1943 г, но поскольку к этому времени экспериментальный самолет еще не был построен, то реально подготовка производства развернулась значительно позже. Серийно В-36 начал изготовляться в более или менее ощутимых количествах (2-4 машины в месяц) лишь с 1948 г.К маю 1948 г было построено всего 10 В-36А. К августу 1948 г было построено 27 самолетов, в том числе 22 машины серии А. ВВС было принято к тому времени лишь 13 самолетов этой серии.


    В сентябре 1948 г руководство фирмы Конвэр приняло меры к расширению производства В-36 на заводе Форт Уорт - число работающих было увеличено с 7000 до 13400 человек, был установлен 10-часовой рабочий день. В результате принятых мер в октябре было закончено постройкой 35 самолетов, в том числе 12 самолетов серии В, 22 машины серии А и один опытный самолет.


    На 1 апреля 1949 г завод выпустил 54 В-36, число работающих возросло до 18000 человек. Государственный авиационный завод в Форт Уорт (штат Техас) был арендован фирмой Конвэр и на нем до выпуска В-36 строились в серии дальние бомбардировщики В-32 "Доминэйтор". Переход на новую значительно более сложную машину потребовал капитальной перестройки организации и оснащения производства. Объем затрат, связанных с осуществлением программы производства В-36 на август 1949 г составил около 1 миллиарда USD.


    В эту цифру входили затраты на первые 95 самолетов В-36В и 75 вновь заказанных В-36 серий D и Е. Стоимость проекта и экспериментального самолета составили 26000000 USD. Стоимость подготовки серийного производства 16000000 USD. Стоимость работ, выполнявшихся фирмой Конвэр, составляло лишь около 400000000 USD или 41,8% стоимости программы, причем за сырье и материалы платил Конвэр; остальная часть стоимости самолетов В-36 оплачивалась ВВС США непосредственно фирмам-смежникам.


    В общей стоимости самолета стоимость планера составляла 42%, двигателей 23%, винтов 6%, вооружения, оборудования и приборов 29%. По первоначальному заказу каждый В-36В стоил 4692000 USD, но установка четырех ТРД, бомбардировочного комплекса К-1 и другие изменения увеличили эту стоимость до 6248686 USD. Машины серии D стоили уже 4732939 USD.


    Окончательная стоимость B-36J, модификацией которой закончилось серийное производство В-36, в 1954 г составила 3776000 USD. Снижение стоимости было связано с доведением количества выпущенных В-36 почти до 383 машин, модернизацией конструкции самолета, его систем и оборудования, а также технологических процессов в сторону удешевления производства. Трудоемкость изготовления экспериментального самолета составила 1,6 млн чел/ч, трудоемкость первых серийных машин 500000 чел/ч, затем она была снижена до 100000 чел/ч.


    Первые 12 предсерийных машин YB-36А серий 1, 5 и 10 предназначались главным образом для тренировок летных экипажей и наземного технического состава и не несли оборонительного вооружения. Последние самолеты серии 10 и восемь серии 15 были выпущены в варианте В-36А и отличались от первых машин YB-36A составом оборудования, вскоре все первые 12 машин YB-36А были доработаны под стандарт В-36А. Всего было выпущено 22 самолета модификации В-36А, 21 из которых были переделена в разведчики RB-36E. Все самолеты В-36А, как и первые ХВ-36 и YB-36, оснащались двигателями R-4360-25 с взлетной мощностью 3000 л.с, на машинах этой серии начали устанавливать прицельно-навигационную РЛС типа AN/APQ-23.


    Первым полноценным бомбардировщиком типа В-36, поступившим на вооружение SAC стал В-36В. Основным отличием от В-36А была установка полного комплекта оборонительного вооружения, состоявшего из 16 пушек типа М24А1 калибра 20 мм, размещенных на турельных установках с дистанционным управлением. В кормовой установке монтировалось две пушки сопряженные с прицельной РЛС типа AN/APG-3 с боекомплектом по 600 снарядов на ствол.


    Остальные пушки устанавливались в спаренных турельных установках следующим образом: две убирающиеся турели - у основания форкиля и управлялись от прицельной станции, размещенной в хвостовой части фюзеляжа сверху; две убирающиеся - в хвостовой части фюзеляжа снизу и управлялись от нижней прицельной станции; две убирающиеся турели - сверху за кабиной летчиков и управлялись от передней прицельной станции; кроме того две пушки монтировались в носовой части фюзеляжа и управлялись от передней прицельной станции, боекомплект 400 снарядов на ствол. На В-36В были установлены модернизированные двигатели R-4360-41 с максимальной взлетной мощностью 3500 л.с, что позволило увеличить максимальную скорость до 613 км/ч на высоте 10516 м и потолок в районе цели с боевой полетной массой до 13000 м. РЛС AN/APQ-23 была заменена на улучшенную AN/ APQ-24.BoM6ooTceK был приспособлен под широкий диапазон калибров и типов обычных бомб, включая две 19000 кг бомбы типа "Grand Slam".


    Имея вместительные бомбоотсеки и большую грузоподъемность В-36В стал носителем первых американских авиатранспортабельных термоядерных бомб типа Мк-17, масса которых достигала 20000 кг. С самолета можно было применять также и другие бомбы из американского ядерного арсенала, такие как Мк-Ш, Мк-IV, Мк-5, Мк-6, В18, В24, В36 и В39. Максимальная бомбовая нагрузка достигала 39000 кг, при доведении взлетной массы до 162160 кг. Общее увеличение взлетной массы В-36В, за счет установки штатного вооружения и дополнительного оборудования, было скомпенсировано увеличением взлетной мощности новых двигателей.


    Первый самолет В-36В-1 (44-92026, бортовой ВМ-026) совершил первый полет 8 июля 1948 г. После испытаний и доводок с конца года пошла серия В-36В,всего было выпущено 73 машины модификации "В", в дальнейшем они практически все были переоборудованы в B-36D.


    Для улучшения способности В-36 прорываться к цели нужны были более радикальные меры, к которым в первую очередь следует отнести увеличение скорости и потолка самолета. Эта проблема была частично решена путем установки на самолете четырех дополнительных ТРД под крылом, одновременно, в какой-то степени, решалась задача улучшения взлетных характеристик самолета. В октябре 1948 года фирма выходит с соответствующим предложением в ВВС. Решено было проверить идею на одном из серийных В-36В.


    Под переделку был выбран 54-ый серийный самолет (44-92057), который оснастили четырьмя ТРД типа J35-A-19. двигатели устанавливались попарно на консолях крыла на пилонах, установка была взята практически без изменений с самолета ХВ-47. Первый полет самолет, получивший обозначение YB-36D, совершил 26 марта 1949 г.


    В ходе летных испытаний машина показала следующие данные: максимальная скорость на высоте 10670 м 644 км/ч, потолок 12200 м, боевой радиус снизился до 5680 км, по сравнению с 6930 км у В-36В. YB-36D был модернизирован: на нем установили четыре новых турбореактивных двигателя J47-GE-19 со статической тягой 2720 кг каждый, установка вместе с пилоном была взята с серийных самолетов В-47.


    После испытаний машина была запущена в серию под обозначением B-36D, одновременно в серии начали строить его разведывательный вариант RB-36D, кроме того практически все выпущенные В-36В были переделаны в B-36D. Первая серия из семи машин была выпущена начиная с декабря 1949 года в варианте RB-36D-1, последний самолет B-36D-35 был выпущен в июне 1951 года. Всего было построено 24 серийных B-36D и еще 59 машин было переделано из В-36В.


    Первый В-36В поступил на модернизацию на завод в Сан Диего в апреле 1951 года и был переоборудован в ноябре, переделка последнего была закончена в феврале 1952 г. Помимо установки дополнительных ТРД, на B-36D было модернизировано оборудование: установлена новая бомбардировочная навигационная система К-1 (в последних сериях устанавливалась система К-ЗА), на первых машинах монтировался радиолокационный прицел кормовой установки типа AN/ APG-3, замененный потом на AN/APG-32, был доработан комплекс средств РЭП и т.д. Установка дополнительных ТРД, обновление оборудования значительно усилили наступательную мощь серийных В-36.


    Появление новых более мощных вариантов двигателей R-4360 способствовали работам фирмы Конвэр по дальнейшему совершенствованию летных характеристик самолетов В-36. Двигатель новой модификации R-4360-53, максимальная мощность которого была увеличена до 3800 л.с, позволял несколько улучшить летные характеристики по скорости и потолку. Новые двигатели были установлены на серийном самолете 49-2669, который был выпущен под обозначением B-36F-1. Самолет с новыми двигателями совершил первый полет 11 ноября 1950 г. Установка новых двигателей позволила увеличить максимальную скорость до 670 км/ч, потолок над целью при полетной массе 120000 кг до 13400 м, крейсерская скорость полета, с постановкой новых двигателей, стала 378 км/ч.


    Помимо совершенствования силовой установки, было модернизировано радиотехническое оборудование самолета: новая бомбардировочная радарная система К-3А и прицельная РЛС AN/APG32, оборудование ставшее стандартным для В-36 начиная с апреля 1950 г. С серийного самолета B-36F-10 (50-1064) был введен новый радиопрозрачный обтекатель РЛС. Всего до ноября 1951 года было выпущено 34 серийных бомбардировщика B-36F.


    На базе B-36F был создан стратегический разведчик RB-36F, штатный экипаж которого был увеличен до 22 человек, установлено новое разведывательное радиотехническое оборудование. Основные летные характеристики разведчика были близкими к соответствующим характеристикам бомбардировщика, например, при полетной массе 120000 кг RB-36F развивал максимальную скорость 659 км/ч.


    Следующей модификацией В-36 стал бомбардировщик В-36Н. Первый полет самолет этой модификации совершил 5 апреля 1952 г. Новая машина отличалась от модификации "F"в основном доработками по системам целевого оборудования: была проведена доработка прицельной бомбардировочной системы по программе "Blue square", за счет внедрения современных радиоэлектронных компонентов удалось значительно уменьшить массы и габариты входивших в систему блоков, улучшить условия работы и обслуживания этой системы в полете и при техническом обслуживание; было усовершенствовано рабочее место второго инженера


    Была внедрена более эффективная двухантенная прицельная РЛС кормовой стрелковой установки типа AN/APG-41A. Максимальная скорость самолета В-36Н составила 670 км/ч и потолок в районе цели - 13400 м. Как и в случае с B-36F, одновременно с бомбардировочным вариантом в серию был запущен самолет-разведчик RB-36H, полностью соответствовавший по целевому оборудованию RB-36F. Всего с мая 1952 по июль 1953 года заводы фирмы Конвэр выпустили 83 бомбардировщика и 73 разведчика модификации "Н". Три самолета В-36Н в период с 1953 по 1955 гг были переоборудованы в специальные самолеты DB-36H, предназначавшиеся для работ по программе отработки самолета-снаряда класса "воздух-поверхность" GAM-63, в дальнейшем эти машины использовались как бомбардировщики-танкеры.


    Последней модификацией самолета В-36, выпускавшейся серийно стал бомбардировщик B-36J(это и есть наш самолет). В этой модификации запас топлива в крыльевых кессон-баках был увеличен на 10485 л,при этом взлетная масса возросла до 185970 кг, максимальная бомбовая нагрузка была установлена 32660 кг. Максимальная скорость с полетной массой 78000 кг составила 660 км/ч. Первый полет В -36J совершил 3 сентября 1953 года, через месяц новые машины начали поступать в соединения SAC.


    Всего до августа 1954 года было построено 33 бомбардировщика B-36J. Последние 14 машин, строившихся на заводе Форт Уорт в ходе серийной постройки были доработаны по программе снижения массы пустого самолета В36, получившей название "Featherweight". Целью проекта было дальнейшее увеличение скорости, потолка и дальности полета серийных самолетов.


    Были предложены два варианта уменьшения массы самолета: снять все стрелково-пушечное вооружение с машины и уменьшить экипаж для бомбардировочного варианта до 13 человек -программа "Class II", уменьшить экипаж до 13 человек и оставить только кормовую пушечную установку - "Class III". К исполнению был принят второй вариант уменьшения массы самолетов В-36. Первый облегченный B-36J (III) ∙ был выпущен 11 феврале 1954 г, производство серии было закончено в августе.


    Кроме выпуска B-36J (III) до 31 декабря 1954 г были доработаны по программе ранее выпущенные В-36 моди-фикаций:В-36В, B-36F и В-36Н, получившие соответственно в эксплуатации обозначения B-36D (III), B-36F (III) и В-36Н (III). Одновременно прошли доработки разведчики RB-36D, RB-36F и RB-36H, при их модернизации экипаж уменьшался с 22 человек до 19. Эффективность облегчения можно оценить по изменению данных самолета B36J. Масса пустого самолета была уменьшена с 81660 кг до 75365 кг, максимальная взлетная масса осталось прежней -185970 кг. Боевой радиус действия увеличился с 5500 км до 6420 км. Максимальная скорость возросла до 670 км/ч на высоте 11100 м, потолок в районе цели обеспечивался 13600 м. Более ранние и более легкие модификации В-36 после доработок обеспечивали максимальную скорость 671 км/ч и потолок 14325 м. Стоимость одной машины в последней модификации составляла 3776000 USD


    Последние серийные самолеты B-36J были оборудованы шестью двигателями R-4360-53 со взлетной мощностью 3800 л.с, с применением вспрыска воды, и с номинальной мощностью 2800 л.с, и четырьмя ТРД J47-GE-19 со взлетной тягой 2720 кг и номинальной тягой 2146 кг, максимальным запасом топлива 137773 л. Это и есть наш вариант.


    Последний серийный стратегический самолет-бомбардировщик B-36J-75 (III) (52-2827)(снова наш самолет) был выпущен 10 августа 1954 г и прибыл через четыре дня 42BW(H) на авиабазу Лоринг в штате Мэйн. На этом серийное производство В-36 было закончено, всего было построено 383 машины, плюс два самолета YB-36G (YB- 60) были выпущены в конфигурации со стреловидным крылом и с восемью ТРД.


    Летчики, допускаемые к полетам на самолетах В-36, должны были иметь не менее 1000 часов налета на четырехмоторных самолетах и в том числе не менее 600 часов налета на самолете В29; помимо этого каждый летчик проходил стажирование на В-36 в течение 50 летных часов, первоначально наблюдая за работой летчиков В-36, а затем его допускали к управлению самолетом.


    Специально для тренировок экипажей самолетов В-36 было переоборудовано 11 В-50А в тренировочные машины ТВ-50А, на которых экипажи отрабатывали технику применения тяжелых машин, не расходуя ресурс самолетов и двигателей более дорогих В-36. Несмотря на гигантские размеры и большую массу и отсутствие в системе управления бустеров, самолет был признан летным составом, по терминологии американских летчиков "пилотским самолетом", видимо, в нашем понимание - прост в пилотирование.


    Работа экипажа самолета В-36 требовала высокой квалификации экипажа, в том числе и достаточно серьезной инженерной подготовки . Достаточно указать, что после того, как наземный обслуживающий состав, штатная численность которого составляла 30 человек, заканчивал подготовку самолета к полету, экипаж В-36 затрачивал более одного часа на осмотр самолета, запуск двигателей и их прогрев.


    Из-за больших размеров самолетов В-36 они хранились и обслуживались вне каких-либо помещений. Для улучшения условий работы обслуживающего состава в плохую погоду фирмой Конвэр выпускались специальные "доки", представлявшие собой крытые брезентом легкие каркасные конструкции, в которые подавался сжатый воздух и электрический ток, имелось стационарное освещение, передвижные обогревательные установки. В дальнейшем фирма разработала разбирающийся стационарный док-ангар, в который В-36 заводился и выводился за 15 минут. Все это было крайне важно, так как со временем В-36 со своих благоустроенных баз в Техасе, Калифорнии и других благословенных мест на территории Штатов, начали перебрасываться на аэродромы подскока на Аляску и Гренландию, где было не так тепло и уютно.


    общие виды


    вид спереди


    из под носа двухярусной кабины


    общий вид справа


    Фото 108.


    Фото 109.


    Фото 110.


    Фото 111.


    Фото 112.


    носовое колесо


    кабина пилотов


    эмблема стратегического командования


    Фото 116.


    Фото 117.


    Модификации B-36:
    NB-36H (X-6) — самолёт с ядерной силовой установкой
    Convair XC-99 (1947) — экспериментальный военно-транспортный самолёт, построен 1 экземпляр (который довольно интенсивно эксплуатировался).
    Convair Model 37'— проект пассажирского самолёта на 204 места; не построено ни одного.
    Convair YB-60 (1952) — экспериментальный реактивный бомбардировщик, построен 1 экземпляр (ещё 1 был не достроен); по итогам испытаний предпочтение было отдано проекту Boeing B-52 Stratofortress
    DB-36H — самолёт-носитель крылатой ракеты GAM-63 RASCAL. В них было переоборудовано четыре серийных B-36H.


    Стратегические бомбардировщики:
    XB-36 — экспериментальная машина, без вооружения. Отличалась от последующих самолётов конструкцией шасси и кабины экипажа. В 1946 году была изготовлена одна машина.
    YB-36 — второй опытный самолёт, имел бортовую РЛС и новую кабину. В 1947 г. была изготовлена одна машина. После завершения испытаний YB-36 был переоборудован в RB-36E.
    YB-36A — первая машина предсерийной партии, предназначенная для проведения прочностных испытаний. Был выполнен единственный полёт с завода к месту проведения испытаний. В 1947 г. был изготовлен в единственном экземпляре.
    B-36A — предсерийная партия, без вооружения, установлены новые четырёхколёсные основные стойки шасси и двигатели R-4360-25. В 1947 г. было выпущено 22 самолёта.
    B-36B — первая серийная партия с полным составом вооружения. Установлены двигатели R-4360-41. В 1948 г. изготовлено 73 машины, впоследствии 64 из них были модернизированы до уровня B-36D.
    B-36C — нереализованный проект с двигателями R-4360-25 и тянущими винтами.
    B-36D — установлено четыре дополнительных ТРД J47-GE-19. В 1949 г. построено 22 машины, в 1954 г. модернизированы в соответствии со спецификацией III и получили название B-36D-III.
    B-36F — установлены двигатели R-4360-53, новая бомбардировочная РЛС K-3A и кормовая прицельная РЛС AN/APG32. В 1950 г. изготовлено 34 самолёта, в 1954 г. модернизированы в соответствии со спецификацией III и получили название B-36F-III.
    B-36H — установлена прицельная бомбардировочная система модернизированная по программе Blue square. В 1951 г. изготовлено 83 машины, в 1954 модернизированы в соответствии со спецификацией III и получили название B-36H-III. Четыре самолёта переоборудованы в DB-36H носители крылатых ракет GAM-63 «Раскл».
    B-36J — модификация с дополнительными топливными баками и усиленным шасси. В 1953 г. изготовлено 19 самолётов в 1954 г. все машины модернизированы в соответствии со спецификацией III и получили обозначение B-36J-III.
    B-36J-III — самолёты, изготовленные в соответствии со спецификацией III, в 1954 г. выпущено 14 машин.


    Стратегические разведчики:
    RB-36D — на месте бомбового отсека № 1 имел герметичный отсек, в котором располагалось 14 различных фотокамер для плановой и перспективной съемки и помещение для проявки фотоплёнок и предварительного анализа разведданных. Отсек № 2 мог размещать 80 осветительных бомб, для проведения ночной фотосъёмки. В отсеке № 3 мог размещаться дополнительный топливный бак на 11350 литров бензина. Отсек № 4 был заполнен оборудованием для электронной разведки. В зависимости от полётного задания численность экипажа варьировалась от 19 до 22 человек. Всего было построено 17 RB-36D, и 7 было переоборудовано из B-36B. В дальнейшем 11 RB-36D были модернизированы по спецификации III. В середине 1950-х годов 10 разведчиков переоборудовали в носители RF-84K по проекту FICON.
    RB-36E - это YB-36A и 21 B-36A конвертированные по стандарту RB-36D.
    RB-36F — мог применяться в качестве бомбардировщика. В первой части бомбоотсека имелся герметичный отсек с разведоборудованием, остальная его часть позволяла подвешивать бомбы. Экипаж составлял 19-22 человека. Было изготовлено 24 самолёта, один из них был переделан по спецификации III.
    RB-36H - стратегический разведывательный вариант B-36H, 73 построено.

    Тактико-технические характеристики (B-36J-III)
    Экипаж: 9 человек
    Длина: 49,4 м
    Размах крыла: 70,1 м
    Высота: 14,25 м
    Площадь крыла: 443,3 м²
    Профиль крыла: NACA 63(420)-422 корень крыла, NACA 63(420)-517 законцовка крыла
    Вес пустого: 77 580 кг
    Вес снаряжённого: 120 700 кг
    Максимальный взлётный вес: 190 000 кг
    Двигатели:
    6× поршневых звездообразных (4 звезды по 7 цилиндров в каждой, всего 28 цилиндров) Pratt & Whitney R-4360-53 «Wasp Major» по 3 800 л. с. (2 500 кВт) каждый
    4× турбореактивных General Electric J47, по 23 кН каждый
    Максимальная скорость: 685 км/ч (с включёнными турбореактивными двигателями)
    Крейсерская скорость: 380 км/ч (с выключенными турбореактивными двигателями)
    Дальность: 11 000 км с полезной нагрузкой 4535 кг
    Перегоночная дальность: 16 000 км
    Практический потолок: 15 000 м
    Скороподъёмность: 9,75 м/с
    Нагрузка на крыло: 272,3 кг/м²
    Тяговооружённость:
    поршневые двигатели: 120 Вт/кг
    реактивные двигатели: 0,078
    Аэродинамическое качество: 20,2
    Пушечное вооружение: 16×20 мм пушки M24A1
    Бомбовая нагрузка: 39 010 кг

    0 0

    Из былого могущества и силы аэродрома Мячково,который как оказалось был организован 27 сентября 1936 года, сейчас вы можете увидеть лишь жалкие осколки. И этот раздербаненный Ан-30М,последний из ряда своих товарищей,можно увидеть на территории аэродрома. Его рассчитывали установить как памятник на въезде на аэродром,но какие то несогласованности с местной администрацией похоронили пока этот план,ну или отодвинули в дальний ящик. Остальные борта порезали,остался еще один самолет,стоящий на постаменте на Лыткаринской дороге. Доступа к другим,более сохранившимся у меня нет,поэтому рассматриваю именно этот.

    Интересные авиационные события.
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Наш самолет это Ан-30М с серийным номером 09-09,1976 года выпуска с бортовым RA-30047. Принадлежал он раньше Мячковским Авиационным Услугам и занимался аэрофотосъемкой.На этом самолете отсутствуют двигатели,винты и масса оборудования.


    В 1964 г. перед ОКБ-49 была поставлена задача создать на базе пассажирского лайнера Ан-24 самолет для аэрофотосъемки Ан-24ФК. Самолет создавался согласно Постановлению СМ СССР ©565-235 от 6 июля 1964 г. и должен был заменить в этой роли Ли-2ФК, Ил-14ФК и Ил-14ФКМ.


    Первоначально машина разрабатывалась в двух вариантах: "А"для гражданской авиации и "Б"для ВВС, однако позже пришли к единой компоновке с различиями лишь в составе фотооборудования и спецаппаратуры.


    В 1965 г. был закончен эскизный проект, и с 12 по 16 июля 1965 г. прошла макетная комиссия. На опытном производстве ОКБ к лету 1967 г. в вариант Ан-24ФК (изделие "ФК") под руководством ведущего конструктора В. В. Волкова был переоборудован серийный Ан-24 (заводской 57302003).
    Ан-24ФК отличался от пассажирского самолета в первую очередь полностью измененной носовой частью фюзеляжа до шпангоута 11. Ее расширили и застеклили для улучшения обзора штурмана.


    В нижней части фюзеляжа между шпангоутами ©©21 - 30 были оборудованы пять застекленных фотолюков, а между шпангоутами ©©31 - 33 оборудовали негерметичный отсек для блоков ДИСС-ФК. Изменениям подверглось оборудование самолета, РЛС "Эмблема"и пассажирское оборудование демонтировали, в центроплане установили дополнительные топливные баки, установили подфюзеляжный обтекатель, багажную дверь сняли, а ее проем герметично зашили. Экипаж теперь состоял из семи человек: двух летчиков, штурмана-аэрофотосъемщика, радиста, бортмеханика и двух операторов.На все это мы еще посмотрим подробнее.


    Первый полет Ан-24ФК состоялся 21 августа 1967 г. В июле 1968 г. завершились совместные заводские летные испытания варианта "А"в Таганроге, на летно-испытательной базе ОКБ О. К. Антонова в Гостомеле (вблизи Киева) и на одном из среднеазиатских аэродромов.


    С декабря 1968 г. по сентябрь 1969 г. прошли государственные летные испытания в варианте "Б". Всего выполнено 45 полетов, из них по варианту "А" - 32 полета, по варианту "Б" - 13 полетов. На самолете летали летчики-испытатели Ю.Н. Курлин, Ю.Н. Кетов, Б.В. Степанов, В.А. Залюбовский, штурман-испытатель Г.Н. Гуменюк, бортрадист Ю.С. Сумный, ведущий инженер Б.М. Юшков.


    Ан-24ФК успешно прошел испытания, и в феврале 1970 г. в варианте "А"его передали в ГосНИИ ГА на государственные летные испытания, которые прошли с 7 апреля по 17 июня 1970 г. (ведущий летчик-испытатель К.А. Романов, ведущий инженер Б.М. Емельянов).

    По результатам испытаний было отмечено, что самолет имеет значительные преимущества перед Ил-14ФК и ФКМ. В частности, может выполнять аэрофотосъемки в горных и высокогорных районах, имеет более высокую производительность вследствие большой скорости полета, улучшенные условия работы экипажа за счет размещения его в герметизированной кабине и особенно штурмана-аэрофотосъемщика, рабочее место которого теперь располагалось в застекленной носовой части самолета. Наличие доплеровского измерителя угла сноса и путевой скорости обеспечивало более точное самолетовождение.


    К существенным недостаткам заказчики отнесли малый, по их мнению, полный запас топлива - 4960 кг (требование увеличить его до 5500 - 6000 кг поднималось еще на этапе рассмотрения макета), а остальные замечания касались специальной и аэрофотосъемочной аппаратуры и оборудования рабочих мест (начиная от недостаточной вентиляции темной комнаты для перезарядки кассет и заканчивая отсутствием пепельницы на рабочем месте штурмана).


    Следует отметить, что большинство нового спецоборудования, например доплеровский измеритель ДИСС-ФК, автомат программного разворота АРП-2 в комплекте с автопилотом АП-28Л1Ф, аэрофотосъемочное оборудование и аэрофотоматериалы проходили государственные летные испытания на Ан-24ФК одновременно с испытаниями самолета.
    Общая оценка была такова - Ан-24ФК может быть рекомендован для проведения средне- и мелкомасштабных аэрофотосъемок в подразделениях МГА и ВВС.


    При участии конструкторов ОКБ Г. М. Бериева самолет Ан-24ФК был запущен в серию под обозначением Ан-30 на киевском авиационном заводе в 1971 г. Всего с 1971 по 1980 гг. было построено 115 машин, из них 66 - в варианте Ан-30А для МГА, 26 Ан-30Б для ВВС и 23 - на экспорт (они поставлялись в Афганистан, Болгарию, Вьетнам, КНР, Кубу, Румынию, Монголию и ЧССР).


    Варианты "А"и "Б"самолета Ан-30 отличались только наличием на борту варианта "Б"фотоаппаратов АФА-54/50, гиростабилизирующей установки ТАУ-М, радиовысотомера РВ-25А, электрометеорографа и радионавигационной системы "Лотос". В остальном оборудование было аналогично.


    В ходе эксплуатации часть самолетов оснастили РЛС "Гроза М-30". На машинах, участвовавших в боевых действиях, устанавливались контейнеры "Веер"со 192 пиропатронами отстрела ИК-ловушек, либо УВ-26, имевшие по 384 пиропатрона. В начале 1980-х несколько машин было модифицировано в вариант Ан-30М "Метеозащита". Место фотоаппаратуры на них заняло оборудование для сброса размещенного в восьми контейнерах (по 130 кг в каждом) твердой гранулированной двуокиси углерода ("сухого льда"), вызывающей атмосферные осадки. Вроде наш борт с буквой М,но как мне показалось внутри у него все же стояло оборудование для аэрофотосъемки.


    Первые Ан-30А, поступившие в МГА, вошли в состав специальных авиаотрядов, базировавшихся в Пулково под Ленинградом и в подмосковном Мячково. Самолеты эксплуатировались очень интенсивно, достаточно сказать, что за первые пять лет эксплуатации ими было отснято более 28 млн км2 территории СССР. В 1975 г. Ан-30А (имевший госрегиcтрацию СССР-30030) демонстрировался на авиасалоне в Ле-Бурже.


    В ВВС самолетами Ан-30Б вооружили отдельные дальнеразведывательные эскадрильи (одраэ), дислоцированные в Красноярске, Черновцах (Украина) и на аэродроме Белая (Иркутская область). Уже в ноябре 1981 г. Ан-30Б попали в Афганистан.


    Самолеты вошли в состав 50 отдельного смешанного авиационного полка (осап), базировавшегося в Кабуле. Количество Ан-30Б в его составе колебалось в пределах 2 - 3 машин, экипажи выделялись из всех трех эскадрилий в порядке ротации.


    В Афганистане подтвердилась способность самолета работать в горах. Радиус разворота, равный 500 - 300 м (с закрылками, выпущенными в посадочное положение, и крене 45 - 60°), позволял выбираться даже из тупиковых ущелий.Хотел бы я на такой разворот посмотреть....


    Ещё одной задачей, выполняемой самолетами Ан-30Б, находящимися на вооружении российских и украинских ВВС, стали инспекционные полеты для наблюдения за военной деятельностью в рамках договора 1992 г. по "Открытому небу".


    За все время эксплуатации было потеряно два самолета. 11 марта 1985 г. Ан-30Б из 50 осап (бортовой "05") при возвращении из боевого вылета в районе Баграма был поражен попавшей в левый двигатель ракетой ПЗРК. Экипаж спасся на парашютах, за исключением летчиков капитана А. Горбачевского и старшего лейтенанта В. Иванова, погибших при попытке посадить горящую машину. Вторая машина разбилась 23 марта 1992 г. в катастрофе под Нижнеянском.


    Крыло - высокорасположенное, свободнонесущее, трапецевидное в плане. Крыло состоит из центроплана, двух средних и двух консольных частей.


    Центроплан и средние части крыла несут на себе выдвижные двухщелевые закрылки, а консольные части - по две секции элерона.


    Корневая секция элерона оснащена триммером и сервокомпенсатором.


    блистеры и видна конструкция под фюзеляжем


    Хвостовое оперение - свободнонесущее, однокилевое, металлической конструкции. Оперение состоит из двух консолей стабилизатора, двух половин руля высоты киля, руля направления, форкиля и нижнего гребня.


    На каждой половине руля высоты установлен триммер, на руле направления - триммер и пружинный сервокомпенсатор. Руль высоты и руль направления имеют осевую аэродинамическую компенсацию и стопроцентную весовую балансировку. Угол поперечного V горизонтального оперения равен 90.


    хвостовая оконечность


    у самолета снаружи куча всяческих лючков


    вид на обтекатель под фюзеляжем


    обтекатели с мотогондол находятся внутри самолета


    что это за метеодатчик?


    наземный кондиционер понятно,а зачем заправка водой? Туалет и умывальник?


    а это как раз конструкция под фюзеляжем,что означают эти надписи я понимаю,но зачем это все тут,нет...


    Силовая установка - два турбовинтовых двигателя АИ-24, взлетной мощностью по 2550 л.с.


    Шасси убирающееся, трехстоечное с передней стойкой и пневматиками низкого давления. Основные стойки шасси установлены в гондолах двигателей и убираются вперед, в специальные отсеки под двигателями.


    табличка на стойке


    одинарное колесо основной стойки


    его размерность


    и производитель


    выхлоп двигателя,которого нет


    Двигатели размещены в гондолах на центроплане. На них устанавливаются флюгируемые четырехлопастные воздушные винты АВ-72.У нас их тут к сожалению нет.


    Для обеспечения наземного автономного запуска двигателей АИ-24 на самолете установлен турбогенератор ТГ-16. А где он?


    Топливная система состоит из двух автономных, аналогичных по конструкции систем.
    Каждый двигатель питается от своих баков: двигатель ©1 питается от баков левого крыла, двигатель ©2 - от баков правого крыла.


    Топливо находится в мягких топливных баках центроплана и баках-отсеках средней части крыла. Установлены дополнительные топливные баки в центроплане емкостью 1000 л.
    Левая и правая части системы могут быть соединены между собой краном кольцевания.


    а что это за подкачивающие насосы? перекачка топлива?


    Передняя стойка установлена в носовой части фюзеляжа и убирается вперед в отсек под кабиной экипажа.


    Большой самолет,серьезный... интересно бы полетать на таком


    а если его покрасить соответствующим образом,то будет военный самолет..


    Самолет оснащен воздушно-тепловой и электрической противообледенительными системами. Воздушно-тепловая система защищает от обледенения крыло, оперение и воздухозаборники двигателей. Электрическая - воздушные винты, два лобовых стекла фонаря кабины летчиков, приемники воздушного давления, контейнера аккумуляторов.


    два пвд и обтекатель радара?


    вот они поближе


    Фото 137.


    боковина


    Модификации :
    Ан-30 первая серийная модификация.
    Ан-30А вариант Ан-30 для МГА
    Ан-30Б вариант Ан-30 для ВВС
    Ан-30М самолет метеозащиты (для вызова дополнительных атмосферных осадков в засушливое время или для защиты ограниченной территории от осадков в нужное время). Ан-30М вместо фотоаппаратуры оснащен оборудованием для сброса экологически, чистой твердой гранулированной двуокиси углерода ("сухого льда"), содержащейся в восьми контейнерах (в каждом по 130 кг) в основной кабине и провоцирующей атмосферные осадки.
    Ан-30Д (Дальний) Сибиряк самолет с увеличенной продолжительностью полета, системой дальней навигации и оборудованием для эксплуатации в высоких широтах, предназначенный для патрулирования 200-мильной экономической морской зоны, проводки судов, ледовой разведки, разведки рыбы и морского зверя, разработан в 1990 г. На Ан-30Д установлены система дальней навигации "Квиток-2", радиостанция СВ диапазона. устройство передачи факсимильных изображений картин ледовой обстановки. Аэрофотоаппаратура позволяет фиксировать на фотопленке судно-нарушитель или другой объект с констатацией его географических координат, даты и времени события.

    ЛТХ:
    Модификация Ан-30А
    Размах крыла, м 29.20
    Длина самолета,м 24.26
    Высота самолета,м 8.32
    Площадь крыла,м2 72.46
    Масса, кг
    пустого самолета 15590
    нормальная взлетная 20300
    максимальная взлетная 23000
    топлива 4820
    Тип двигателя 2 ТВД Прогресс АИ-24ВТ + 1 ТРД Союз РУ-19А-300
    Мощность, л.с. 2 х 2817 + 1х7.65 кН
    Максимальная скорость, км/ч 540
    Крейсерская скорость, км/ч 476
    Практическая дальность, км 2600
    Продолжительность полета, ч 6.6
    Практический потолок, м 8000
    Экипаж, чел 7

    Avro Tutor — (наставник, учитель)(A.V. Roe's Type 621 Tutor) — британский самолёт первоначального обучения, выпускавшийся в 1930-х годах. Использовался Королевскими военно-воздушными силами и ВВС других стран.
    Из-за своей хорошей управляемости был частым участником авиашоу и использовался в воздушном цирке.Сохранился только один самолет,но он на радость всем,находится в летном состоянии.

    Музей в Шаттлворте.
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    В начале тридцатых годов появилась необходимость замены Avro 504N, выполнявшего роль базового учебного самолета Военно-воздушных сил Великобритании.Выбор пал на Avro 621, который позже стали называть Tutor (наставник). Вон он с зелененьким верхом. Будем его вычленять из этой каши из самолетов.


    Спроектированный Роем Чэдвиком в 1929г., самолет Tutor был выполнен из сварных стальных труб, с полотняной обшивкой. Опытный самолет был оснащен звездообразным поршневым двигателем Armstrong Siddeley Mongoose IIIA, мощностью 155 л.с.. Первый полет прототипа G-AAKT состоялся в сентябре 1929, под управлением Avro chief test pilot капитана Harry Albert "Sam" Brown


    Первый публичный показ машины состоялся 28 июня 1930г. на авиавыставке. После летных испытаний Tutor был выбран Военно-воздушными силами Великобритании с заказом пробной партии из двадцати одного самолета с пятицилиндровым двигателем Монгуз.


    Фактически все последующие самолеты Tutor имели двигатель Armstrong Siddeley Lуnx IVC, мощностью 240 л.с., под узким кольцевым капотом конструкции Townend,но были также и 155 hp (116 kW) Armstrong Siddeley Mongoose и Armstrong Siddeley Lynx IV (180 hp/130 kW). Самолеты имели хвостовой костыль и только последний самолет получил хвостовое колесо.


    Было выпущено 140 гражданских самолетов модели 621, плюс к этому около пятидесяти самолетов для военно-воздушных сил зарубежных стран. Но наибольший серийный заказ поступил от ВВС Великобритании, которые получили 394 самолета из 795 построенных до прекращения их выпуска в мае 1936г.


    Наряду с сухопутным вариантом выпускался и двухпоплавковый морской гидросамолет, известный как Sea Tutor. Он производился между 1934 и 1936гг. для морских испытаний в Феликсстоуве и для использования в морской летной школе в Калшоте. Эксплуатация самолета Sea Tutor была прекращена в апреле 1938г.


    Поставки стандартных самолетов Tutor начались в 1933г. Так как самолеты Tutor приходили в летные школы на замену Avro 504N, они оснащались стандартным оборудованием; большое число самолетов было выпущено для авиационных эскадрилий университетов и для авиабаз вспомогательных военно-воздушных сил.


    Отличные характеристики управляемости этого самолета сделали его идеальным для демонстрации фигур высшего пилотажа. Tutor Центральной летной школы впервые выступили в этой роли 26 июня 1933г. на показе Военно-воздушных сил Великобритании в Хендоне.


    Была выдана лицензия на производство Avro 621 в Южной Африке (построено 57 самолетов). В связи с переоснащением новыми моделями истребительных эскадрильей Королевских ВВС в конце тридцатых, а именно, самолетами Supermarine Spitfire и Hawker Hurricane, предпочтение было отдано учебным монопланам, и Tutor постепенно были заменены в роли учебного самолета первоначального обучения моделью Мiles Magister.


    Самолеты выпускались по лицензии польской фирмой PWS под обозначением PWS-18. Всего было выпущено до 40 экземпляров самолета.


    Кроме стандартного Tutor был так же создан в единственном экземпляре Avro 621 Tutor II- вариант с модифицированным расположением стоек крыльев.


    Он очень много летал в эти дни и не только на самом авиашоу.


    Фото 13.


    Стандартный разбег для самолета с хвостовым колесом.


    Фото 15.


    в воздухе


    Фото 17.


    Фото 18.


    Фото 19.


    Фото 20.


    круг и посадка


    касание двумя стойками


    это был конвейер


    Фото 24.


    Фото 25.


    Фото 26.


    downwind


    Фото 28.


    проходит над нами


    и теперь уж точно посадка


    Фото 31.


    подскочил


    и плюхнулся в лужу после только прошедшего ливня


    Фото 34.


    остановился


    тормозов нет,поэтому дорулить до стоянки без помощи не выйдет


    а что это такое у него на передней кромке слева верхнего крыла? справа такого нет вроде?


    теперь вы знаете зачем ручки на законцовках нижнего крыла у подобных самолетов


    Чип и Дейл спешат на помощь


    сейчас будет смена помощников


    Фото 41.


    главное пилот должен быть серьезным


    День авиашоу. На улице можно рассмотреть самолет без соседей.


    Наш самолет Avro 621 Tutor 1933 года выпуска,серийный номер C/N K3215,регистрационный G-AHSA. Сейчас на нем установлен 240 сильный 7 цилиндровый радиальный двигатель Armstrong Siddeley Lynx IVM.


    G-AHSA использовался как связной самолет во время второй мировой войны. Был списан в декабре 1946 года и продан Wing Commander Heywood. После проблем с двигателем во время съемок фильма Reach for the Sky, он был продан Shuttleworth Collection и позже восстановлен до летного состояния.


    К концу 2003, G-AHSA все еще летал как K3215 в желтой цветовой схеме учебного самолета RAF. Но с января 2004 он получил номер K3241 и цветовую схему Central Flying School. (настоящий K3241 был построен в 1933, служил в RAF College Cranwell, пока не был передан в CFA в 1936.)


    Грачи


    На авиашоу летает другой человек


    Фото 49.


    Фото 50.


    Фото 51.


    Фото 52.


    Фото 53.


    солнышко украшает картинку насколько это возможно


    Фото 55.


    Фото 56.


    Фото 57.


    Фото 58.


    Фото 59.


    Шлем у пилота как то съехал на затылок


    Фото 61.


    Фото 62.


    Фото 63.


    Фото 64.


    Фото 65.


    Фото 66.


    Фото 67.


    Заход на посадку


    Фото 69.


    Фото 70.


    Фото 71.


    Фото 72.


    Здесь как то пилот умудрился вывернуть и без помощи товарищей


    Фото 74.


    Собственно пилот,чьего имени я не знаю


    Фото 76.


    А теперь наш самолет выруливает на исполнительный в компании еще двух бортов,о которых я уже рассказывал.


    Фото 78.


    Фото 79.


    Тут снова новый пилот. Видимо самолет на самом деле настолько прост,что им стремятся управлять все


    Фото 81.


    Фото 82.


    Фото 83.


    Повторы групповых полетов


    Фото 85.


    Фото 86.


    Фото 87.


    Фото 88.


    Фото 89.


    Фото 90.


    Наш слева


    Фото 92.


    Фото 93.


    Фото 94.


    Фото 95.


    Фото 96.


    Фото 97.


    Фото 98.


    Фото 99.


    Фото 100.


    Фото 101.


    Фото 102.


    Фото 103.


    Фото 104.


    Фото 105.


    Хорошего понемножку:посадка


    Фото 107.


    Фото 108.


    Фото 109.


    Этот же пилот тренировался в первый день,когда рулить ему помогали. Возможно причиной тогда был дождь и размокшая земля,а на сухой рулится нормально?


    Модификации:
    Avro 621 Trainer (оснащен двигателем Mongoose) двухместный основной самолёт первоначального обучения.
    Avro 621 Tutor (оснащен двигателем Lynx) двухместный основной самолёт первоначального обучения.
    Avro 621 Tutor II один самолет с модифицированной бипланной коробкой.
    Avro 621 survey version три борта построено и несли службу в Tanganyika.
    Avro 646 Sea Tutor двухместный гидросамолет с двумя поплавками, 15 построено

    Технические характеристики
    Экипаж: 2 (курсант и инструктор)
    Длина: 8,08 м
    Размах крыла: 10,36 м
    Высота: 2,92 м
    Площадь крыла: 27,96 м²
    Масса пустого: 839 кг
    Нормальная взлётная масса: 1115 кг
    Силовая установка: 1 × Армстронг Сиддли Линкс IVC
    Мощность двигателей: 1 × 240 л. с. (1 × 180 кВт)
    Максимальная скорость: 196 км/ч (122 миль в час)
    Крейсерская скорость: 169 км/ч (105 миль в час)
    Практическая дальность: 402 км (250 миль)
    Практический потолок: 4940 м (16200 футов)

    Вот так вот много снова фотографий.

    0 0

    Продолжим рассказ о B-47 из Pima air museum. Это B-47E-55-DT с номером 53-2135 (cn 44481). В 1964 году он был конвертирован в EB-47E; нес службу в 376th Bombardment Wing, Medium . А в 1975 году был передан в музей.

    Pima air museum,Tucson,Arisona.
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Обозначение EB-47E Stratojet применялось к многим вариантам переделок B-47E в самолёт РЭБ. Первоначально специальный контейнер так называемой «стадии IV», размещался в бомбоотсеке. В нём находились несколько разведывательных приёмников AN/ALT-16, пара передатчиков помех AN/ALT-6B и станция предупреждения об облучении РЛС AN/APS-54. Кроме этого, в хвостовой части фюзеляжа смонтировали два устройства выброса дипольных отражателей AN/ALE-2 для постановки пассивных помех. А всего было модифицировано порядка 40 самолетов по этому стандарту.


    Бомбардировщик В-47Е представляет собой трехместный шестидвигательный моноплан с высокорасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением.


    Фюзеляж самолета цельнометаллический, овального сечения с максимальным диаметром 3,22 м.


    Летчики размещены по схеме тандем, под общим каплевидным фонарем. Перед катапультированием фонарь сбрасывается.


    Катапультируемые кресла производились фирмой Вебер. Штурман катапультировался вниз.


    В носовой части находится герметическая кабина экипажа и основное радиоэлектронное оборудование. На скругленной оконечности носовой части закреплен перископический бомбоприцел системы МА-4.


    Посадка в кабину осуществлялась через люк, расположенный на левом борту фюзеляжа.


    За кабиной находился бомбоотсек с системами обогрева и кондиционирования. В хвостовой части фюзеляжа устанавливались две пушки М24А1 калибром 20 мм с боезапасом 350 снарядов на ствол.


    Фото 122.


    Крыло самолета двухлонжеронное стреловидностью 36 град. 37,9 мин. по линии четвертей хорд. Профиль крыла ламинарный "Боинг 145". Конструкция крыла очень гибкая. Его концевые части могли колебаться в полете с амплитудой 4,5 м.


    Установочный угол атаки крыла 2 град. 45 мин. На расстоянии 6,75 м и 14,07 м от строительной оси фюзеляжа, на нижней поверхности крыла, закреплены гондолы двигателей. Между гондолами, на расстоянии 10,66 м от строительной оси фюзеляжа, могли подвешиваться дополнительные топливные баки. Механизация крыла состоит из закрылков Фаулера и элеронов с триммерами.



    колеса носовой стойки


    Заглядываем в нишу носовой стойки


    пытался сфотографировать все таблички


    тут еще много полезный запчастей


    и все в очень неплохом состоянии


    еще какой то заклепанный люк наверх


    таблички


    а тут уже кожуха похоже не хватает


    Фото 77.


    Фото 78.


    указатель уровня жидкости?


    здесь видимо масса всяческих реле


    Фото 81.


    Фото 82.


    Фото 83.


    Две вспомогательные стойки шасси крепились к внутренним гондолам двигателей. Все стойки убирались вперед по полету.


    колесо с датчиком давления и системой автоподкачки?


    Фото 86.


    Фото 87.


    Фото 88.


    Фото 89.


    Фото 90.


    Фото 91.


    Фото 92.


    Фото 93.


    здесь какое то очень неприятное для людей оборудование,видимо излучающее


    пытался заглянуть снизу


    задняя стойка велосипедного шасси


    и его ниша


    Фото 98.


    Фото 99.


    Фото 100.


    створки


    некий воздухозаборник,возможно для ВСУ


    Фото 103.


    какие то датчики


    горизонтальное хвостовое оперение


    общий вид сзади


    Основное вооружение "Стратоджета"состояло из свободнопадающих бомб общим весом до 11350 кг. Типичной загрузкой считались 10 бомб калибром 454 кг.


    Устройства выброса дипольных отражателей AN/ALE-2 для постановки пассивных помех?


    Фото 109.


    На самолете устанавливалось шесть двигателей J47-GE-25A с максимальной тягой при впрыске воды в первые ступени компрессора 3280 кг и без впрыска воды - 2720 кг. Двигатель имеет двенадцатиступенчатый компрессор, восемь камер сгорания и одноступенчатую турбину. Диаметр двигателя 0,99 м. Длина 3,68 м. Вес 1157 кг.


    Шасси велосипедного типа. Носовая стойка стояла перед бомбоотсеком, а основная - за ним.Высота передней стойки была подобрана таким образом, чтобы самолет стоял под углом 6 к горизонту. Расстояние между передней и основной стойкой 11,07 м.


    При взлете могли использоваться подвесные пороховые ускорители суммарной тягой 14669 кг. Время выгорания топлива 14 с. Ускорители доводили скороподъемность самолета до 23,34 м/с.


    Фонарь кабины


    Законцовка крыла расположена очень низко,при желании можно забраться


    механизация крыла


    Горизонтальное хвостовое оперение размахом 10,66 м с рулями высоты крепилось к основанию киля.



    Фото 125.


    Наш самолет это Boeing EB-47E

    ХB-47 (Модель 450-3-3) (2 самолета)Они несколько отличались от макета, изменения в основном содержали увеличенный размах крыла и модифицированное шасси.
    B-47A (Модель 450-10-9) (10 самолетов)В целом подобные опытному экземпляру, B-47A отличались наличием более мощных турбореактивных двигателей J47-GE-11 тягой 2359 кг (5200 фунтов) и широко использовались для поиска наилучших вариантов хвостового вооружения и системы управления огнем.
    B-47B (Модель 450-11-10) Первый настоящий серийный вариант (всего построено 399 экземпляров) Он отличался от B-47A прочностными модификациями, позволившими осуществлять летную эксплуатацию с увеличенным полетным весом, системой дозаправки в воздухе и необходимым оснащением для подкрыльных топливных баков. Позднее серийные самолеты B-47, начиная с 88-й машины, оснащались двигателями J47-GE-23 тягой 2631 кг (5800 фунтов).
    B-47E (Модель 450-157-35) (было построено более 1600 самолетов в вариантах бомбардировщика и разведывательного самолета) содержали большое количество важных изменений, которые включали усиленное шасси для боевых операций с увеличенным полетным весом, модифицированную носовую часть с выделением объема для системы дозаправки в воздухе, катапультируемые кресла для экипажа, тормозной парашют для уменьшения пробега при посадке.Хвостовое вооружение было заменено на 20-мм пушки, внутренняя система ускорителей для взлета уступила место сбрасываемому внешнему держателю, способному нести до 33 ракет тягой 454 кг (1000 фунтов) каждая; самолет был оснащен новыми двигателями J47-GE-25 с впрыском воды и с тягой по 3266 кг (7200 фунтов).


    МОДИФИКАЦИИ

    B-47B-II обозначение самолетов B-47 после преобразования в усовершенствованный стандарт.
    B-47B/CL-52 один самолет B-47B был передан Королевским ВВС Канады, использован для испытаний построенного в Канаде турбореактивного двигателя Оренда Ирокез (Orenda Iroquois).
    DB-47B модификация варианта B-47B в самолет управления беспилотными средствами, предназначенная в основном для GB-47E, но также и для других беспилотных самолетов-мишеней.
    RB-47B обозначение 24 самолетов B-47B, переоборудованных для воздушной разведки (некоторые обозначались YRB-47B), несущих восемь фотокамер и другое оборудование в специальном отделении бомбового отсека.
    TB-47B обозначение 66 стандартных самолетов B-47B, модифицированных для обучения пилотов и штурманов.
    YDB-47B один самолет B-47B, переоборудованный для переноса, запуска и управления ракетами Bell GAM-63 Rascal.
    XB-47D два самолета B-47B, переоборудованные для испытания турбовинтовых двигателей Райт (Wright)
    YT49-W-1 один из таких двигателей мощностью 7241 кВт (9710 л.с.) установливался вместо спаренных J47 по каждому борту.
    DB-47E обозначение двух преобразованных самолетов B-47E, и двух в общем подобных YDB-47E, также использовавшихся для пуска и испытаний ракет Bell GAM-63 Rascal.


    QB-47E 14 машин B-47E переоборудованных в радиоуправляемые беспилотные самолеты-мишени.
    RB-47E важнейший стратегический фоторазведывательный вариант самолета B-47; построено 240 машин; бомбовое снаряжение было заменено оборудованием для ночного фотографирования.
    WB-47E 24 самолета B-47E, переоборудованные для эксплуатации в качестве разведчиков погоды.
    YB-47F один самолет B-47B, использовавшийся для испытаний системы зонд-конус дозаправки в воздухе.
    KB-47G обозначение одного самолета B-47B, оборудованного в качестве танкера для проведения экспериментов по дозаправке в воздухе совместно с самолетом YB-47F.
    RB-47H обозначение 32 машин B-47, выпущенных серийно для выполнения задач электронной разведки.
    ERB-47H три самолета B-47E, переоборудованных для той же роли, что и самолет RB-47H, но с размещением 5 членов экипажа.
    YB-47J обозначение одного стандартного бомбардировщика, переоборудованного в испытательный стенд для новой радиолокационной системы (МА-2) для навигации и бомбометания.
    RB-47K дополнительно 15 новых самолетов RB-47E были выпущены под этим обозначеним для разведки погоды.
    EB-47L 35 машин B-47E, переоборудованных в 1963 г. для службы в качестве ретрансляционных станций.

    Тактико-технические характеристики B-47E (IV).
    Экипаж: 3 (пилот, второй пилот и наблюдатель)
    Длина: 32,64 м
    Размах крыла: 35,36 м
    Высота: 8,53 м
    Площадь крыла: 132,67 м²
    Стреловидность по передней кромке: 36°37'
    Коэффициент удлинения крыла: 9,43
    Средняя аэродинамическая хорда: 3,96 м
    Профиль крыла: Boeing 145
    Колея шасси: 13,5 м
    Масса пустого: 35 867 кг
    Масса снаряжённого: 44 503 кг
    Нормальная взлётная масса: 102 493 кг (с 4536 кг бомб)
    Максимальная взлётная масса: 104 326 кг
    Максимальная посадочная масса: 81 647 кг
    Масса в бою: 60 341 кг
    Масса топлива во внутренних баках: 53 070 кг (с ПТБ и баком в бомбоотсеке)
    Объём топливных баков: 68 137 л (с ПТБ и баком в бомбоотсеке)
    Силовая установка: 6 × ТРД General Electric J47-GE-25
    Тяга: 6 × 26,56 кН (2708 кгс) (максимальная)
    нормальная: 1 × 23,66 кН (2413 кгс)
    со впрыском воды: 1 × 32,03 кН (3266 кгс)
    Длина двигателя: 3,66 м
    Диаметр двигателя: 0,998 м
    Сухая масса двигателя: 1228 кг
    Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъёмной силе: 0,0148 (оценка)
    Эквивалентная площадь сопротивления: 1,96 м²
    Максимальная скорость: 978 км/ч (на высоте 4968 м)
    Крейсерская скорость: 806 км/ч
    Скорость сваливания: 308 км/ч (при нормальной взлётной массе)
    Боевой радиус: 3797 км (с 4536 кг бомб, ПТБ и баком в бомбоотсеке)
    Перегоночная дальность: 8038 км
    Практический потолок: 12 344 м
    Скороподъёмность: 22,10 м/с
    Нагрузка на крыло: 730,4 кг/м² (при нормальной взлётной массе)
    Тяговооружённость: 0,19 (при нормальной взлётной массе)
    Длина разбега: 3170 м (при нормальной взлётной массе)
    Длина пробега: 1402 м / 792 м (без / с тормозным парашютом)
    Аэродинамическое качество: 20,0 (оценка)
    Вооружение
    Стрелково-пушечное: 2 × 20 мм пушка M24A1 с 350 патр. на ствол
    Боевая нагрузка:
    типовая: 4536 кг (с баком в бомбоотсеке)
    нормальная: 8165 кг
    максимальная: 11340 кг


    0 0

    На многих авиашоу в Северной Америке перед началом, в память о Второй Мировой войне, устраивают групповые полеты самолетов той поры или их напоминающих. Наиболее массовыми сохранившимися поршневыми самолетами того времени являются учебно-тренировочные самолеты T-28.Они конечно не совсем времен войны,но очень и очень близки по многим параметрам:-))) Вот на их полет мы и посмотрим.
    North American T-28 Trojan — американский поршневой учебно-тренировочный самолёт. Совершил первый полёт 24 сентября 1949 года. Серийно производился в 1950—1957 годах (выпущено 1948 машин), до 1980-х годов использовался ВВС и ВМС США для базовой подготовки пилотов. Успешно применялся в качестве лёгкого штурмовика во время Вьетнамской войны.
    Эти ребята называются Warbird Aerobatic Formation Demonstration Team.

    Ошкош 2011
    Warbird Aerobatic Formation Demonstration Team
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе

    T-28 Trojan - учебно-тренировочный самолет, разработанный американской фирмой North American для замены модели Т-6 Texan.


    Вот эта группа из шести самолетов T-28, из которых три самолета модификации T-28B,а другие три T-28C.


    T-28C это версия T-28B для US Navy,отличаются винтом меньшего диаметра и гаком.


    вот они крупнее и доворачивают


    на всех этих самолетах стоят радиальные двигатели Wright R-1820-9 мощностью 1425 лс!!!! Пустые они весят порядка 2900 кг.


    Размеры самолета сравнимы с Як-18Т, длина порядка 10 м и размах крыльев порядка 12.


    прямо напротив нас


    теперь вниз


    два самолета отделяются для индивидуального пилотажа,а четыре остаются в группе


    Немного персонального пилотажа


    бочки


    Фото 34.


    Фото 35.


    второй борт с индивидуальной программой


    Фото 37.


    какая то хитрая фигура с петлей косой


    Фото 39.


    Фото 40.


    В это время группа из четырех бортов уже вышла на исходное


    Фото 42.


    Фото 43.


    Фото 44.


    вид сзади. Любопытно,что самолеты не перекрасили в одну схему в угоду красоте,а сохраняют их исторические схемы.


    Фото 46.


    перестроение


    и снова одиночный пилотаж,пока группа делает круг


    Фото 49.


    Фото 50.


    вот они снова в другой формации с выпущенными шасси. Этим самолетам вообще ничего не нужно делать,просто летать,тк звук этих винтов и моторов стоят дорогого...


    Фото 52.


    Прошли,можно и убрать шасси


    Фото 54.


    плотный строй


    и снова два самолета заполняют перерыв встречным пилотажем


    весьма эффектно


    Фото 58.


    Фото 59.


    группа подошла в новой формации


    Фото 61.


    в это время к ним подстраиваются наши индивидуалисты


    Фото 63.


    вот уже пять бортов с дымами


    Фото 65.


    Фото 66.


    Фото 67.


    когда они полностью собираются всей группой,то с траверса полосы выходят на зрителей


    и вот так красиво расходятся


    Фото 70.


    Фото 71.


    Фото 72.




    после чего собрались четверкой и перед посадкой продемострировали еще одно расхождение


    Продемонстрировали красивое расхождение


    Фото 22.


    А теперь на посадке поподробнее рассмотрим наши самолеты.

    Это North American T-28B Trojan 1955 года выпуска C/N 200-425 N1328B двигатель Wright R-1820-86


    он делает проход перед посадкой


    Следующий борт North American T-28C Trojan 1956 года выпуска NX289RD 226-153 бывший-US Navy# 140576


    гак во всей красе


    диаметр винта на глаз не определить,но может уже и другой винт стоит


    и ушел...


    Третий борт North American T-28B, C/N: 138194 N194RR,год выпуска непонятен


    Следом North American T-28C 1958 года выпуска N688GR 2S-766 C/N 140581( еще номера N666GR и N581JS ). И тут виден гак.


    Перед касанием третий North American T-28C с гаком NX757K CN: 226-224


    И наконец третий North American T-28B 1958 года выпуска N28XT C/N 138339


    Всем этим самолетам от 57 до 60 лет.... А как летают!!!

    Тактико-технические характеристики T-28D (в скобках AT-28D).
    Экипаж: 2 человека
    Длина: 10,06 м
    Размах крыла: 12,22 м
    Высота: 3,86 м
    Площадь крыла: 24,9 м²
    Масса пустого: 2914 кг
    Масса максимальная взлётная: 3856 кг (4765 кг в боевой конфигурации)
    Объем топлива: 673 л. (во внутренних баках)
    Двигатели: Райт R-1820-86 "Циклон" (1×1063 кВт/1425 л.с.)
    Максимальная скорость: 552 км/ч (465 км/ч с полной загрузкой)
    Практический потолок: 10 820 м
    Скороподъёмность: 20,3 м/с
    Практическая дальность: 1622 км
    До 907 кг (2000 фунтов) на 6 узлах подвески

    0 0

    В этом музее есть еще один аналогичный борт,правда он несколько другой модификации,это летающий танкер KC-97G.
    Boeing KC-97 Stratofreighter это самолет танкер построенный на базе Boeing C-97 Stratofreighter. Был заменен на Boeing KC-135 Stratotanker.

    Pima air museum,Tucson,Arisona.
    Национальный музей авиации США,Дейтон ч.14: KC-97L заправщик
    Pima air museum : C-97G
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Наш борт это Boeing KC-97G Stratofreighter (заводской индекс 367-76-66) (cn 16933) с номерами 53-0151 / 0-30151 в US Air Force.


    Это уже чистый танкер,без всяких яких


    Общий вид,видна сзади заправочная штанга


    Внешне вы не отличите его от предыдущего самолета в общих деталях


    тут стоят те же 28 цилиндровые поршневые радиальные двигатели Pratt & Whitney R-4360-59B Wasp Major


    похоже руль направления обтянут тканью и она доживает свой век


    еще один общий вид,видны дополнительные подкрыльевые баки,которые отличают KC-97G от других модификаций


    Первые танкеры KC-97 были спроектированы с учетом возможности быстрого переоборудования в транспортные - с машины снимались дополнительные топливные баки, топливозаправочное оборудование и боевой пост оператора системы дозаправки. Последний вариант, KC-97G, нес часть топлива в огромных 2650-литровых подкрыльевых баках, что позволяло размещать в кабине дополнительный груз.


    правильно ли я понимаю,что эти двигатели создавали еще дополнительную тягу за счет выхлопа?


    что здесь? что это за опасная зона? тут похоже чей то выхлоп? или всу или подогрев какой?


    Фото 95.


    носовая стойка и маааленький пвд


    большой грузовой люк в передней части фюзеляжа


    "Boeing"выпускала самолеты KC-97G на своем заводе в Рентоне до 1956 года, когда на смену ему пришел новый самолет - KC-135A Stratotanker. Стоимость каждого KC-97G составляла в среднем 1 млн 205 тысяч долларов США.


    штанга дозаправки


    крупнее


    кабина оператора в которой он работает лежа лицом против движения


    подкрыльевой бак


    механизация крыла


    аварийный люк и иллюминаторы





    такие вот тут огнетушители


    вид из под крыла C-97


    Фото 87.


    всматриваясь в летающие самолеты,стремясь в небо...


    Общий вид спереди


    однако размах крыльев 43 метра


    коронная конструкция фюзеляжа,по этому признаку самолеты этих моделей вы ни с кем не перепутаете


    Фото 100.


    космическая кабина


    Фото 102.


    четырехлопастной виш


    Фото 104.


    Фото 105.


    Фото 106.


    и такие маленькие дворники


    Фото 109.


    посадочная фара,а что еще?


    носовая стойка плотно пришвартована к земле


    обтекатель радара


    Фото 113.


    время между капремонтами такого двигателя было всего 600 часов


    Фото 117.


    основная стойка


    в двигателе 56 свечей и как вы понимаете,очень часто они требовали чистки и замены. Вес двигателя больше полутора тонн


    хвост


    ткань уже облезла


    с помощью этих крылышек оператор и управляет системой дозаправки в воздухе


    Фото 124.


    мотогондола


    внешняя мотогондола


    подкрыльевой бак


    кабина оператора


    замок крепления системы дозаправки


    хвостовые огни наполовину заполнены продуктами жизнедеятельности птиц


    руль направления


    Фото 132.


    окошечко кабины оператора


    Фото 134.


    руль высоты


    Фото 137.


    как перевернутая голова какого то насекомого с хоботком или слона


    под фюзеляжем еще какая то обтекаемая конструкция


    подставка под хвост


    эмблема подразделения


    еще одна дверь,закрыта на замок:-)))


    аварийный выход


    Фото 144.


    Фото 145.


    законцовка крыла


    Фото 147.


    еще одна эмблема


    общий вид слева


    Фото 150.


    Фото 151.


    Фото 152.


    Фото 153.


    Теперь немного другим объективом


    общие картинки


    Одними из последних в эксплуатации оставались KC-97L из авиации Национальной гвардии. В 1964 году их переоборудовали из KC-97G, оснастив двумя ТРД J47, снятыми с KB-50J/K. Это повысило скоростные и высотные характеристики самолетов-заправщиков, позволив успешно заправлять в полете реактивные истребители того времени.


    Модификации:

    KC-97A три C-97A которые были конвертированы в воздушные танкеры,задняя грузовая дверь была удалена и установлена система дозаправки. После испытания такой конструкции,они были обратно перестроены в C-97A.
    KC-97E воздушные танкеры, 60 построено. Позже некоторые были перестроены в транспортные C-97E.
    KC-97F установлены 3800hp R-4360-59B двигатели плюс небольшие изменения, 159 построено. Позже некоторые были перестроены в транспортные C-97F.
    KC-97G самолет заправщик-транспортный самолет . KC-97G оснащалась подкрыльевыми баками. 592 построено.
    EC-97G ELINT модификация трех KC-97G. 53-106 работал на цру CIA для обеспечения операций ELINT в West Berlin Air Corridor.
    C-97G 135 KC-97G конвертированных в транспорт.
    GKC-97G пять KC-97G использовавшихся как наземные тренажеры.
    JKC-97G один самолет модифицирован для испытания подкрыльевых General Electric J47-GE-23, позже получил обозначение KC-97L.
    HC-97G KC-97G конвертированный для операций поиска и спасения, 22 конвертировано.
    KC-97H один KC-97F был конвертирован в экспериментальный hose-and-drogue(шланг-конус) самолет заправщик.
    YC-97J два KC-97G модернизированных установкой четырех турбопропов 4250 kW Pratt & Whitney YT34-P-5.
    C-97K 27 KC-97G конвертированных в транспорт.
    KC-97L 81 KC-97G модифицированных установкой двух J47 turbojet на подкрыльевые пилоны.

    ЛТХ KC-97
    Экипаж: 5
    Двигатели: 4 поршневых радиальных Pratt & Whitney R-4360-59B Wasp Major
    Мощность каждого: 2610 kW 3500 hp
    Скорость: 604 km/h
    Высота: 9.205 m
    Дальность: 6.919 km
    Вес пустого: 37.421 kg
    Макс взлетный вес: 79.379 kg
    Размах крыла: 43,05 m
    Площадь крыла: 164,3 m²
    Длина: 33,63 m
    Высота: 11,66 m

    0 0

    Вчера приехал в Мячково с мыслью бесцельно побродить по аэродрому без всякой суеты. Погоду на вторую половину дня тоже видел,поэтому особо в воздух не рвался... Но у Бориса Игоревича возникла задача сопроводить Maule который они будут перегонять на площадку Дарьино и забрать экипаж обратно в Мячково. Начинаем подготовку..:-)))

    Beechcraft Musketeer и все около него

    В самом полете ничего сложного. По прямой от Мячково до Дарьино порядка 90 с небольшим километров. Правда идти надо через Чкаловскую зону,где есть особенности:-)) Прямо по маршруту будем проходить Черноголовку. Но вот только что Мячково накрыл дождь и по сторонам начинает громыхать. Радует только то,что грозы пока еще очагами и есть возможность их обойти. Метеорадары из интернета сильно помогают в осознании этого.


    Дождь не закончился,просто я запустил двигатель и он сдул капельки воды со стекла. Дождь то нас не пугает,это ерунда.


    Рядом запускается только что собранный после прибытия из США и облетанный Maule M-6-235 правда с крылом от M-7. Он перелетает на свое место базирования:площадка Дарьино. Я там еще не был,поэтому мне вдвойне интересно.


    После взлета идем через точку Марьино. Борис Игоревич из Мула ведет связь за оба борта. Поэтому я могу расслабиться и поглядеть на красоты. Мул несмотряна свои внедорожные качества еще и весьма быстрый самолет. Как они ни прибирали наддув,я все равно не поспевал за ними,к Дарьино разрыв составил порядка 9 километров между нами. Справа видна легкая гроза,которая совсем недавно прошла над Мячково.


    Прохожу Быково,прощаюсь с Гордым и уходим на связь с Внуково-подход-2. У меня с собой только мыльница,плюс надо рулить,плюс стекла грязные


    Достаточно быстро попадаем в зону Чкаловского,который нас загоняет на 300 метров,потому как кто то у него идет на посадку. При этом мы проходим торец полосы в 10 километрах. Разве не безопаснее было бы пустить нас через центр полосы? Или там все сильно секретно?:-)) Выход из Чкаловской зоны у нас прямо через аэродром Черноголовка. Я еще здесь не был ни разу. Будний день,никого нет и никто на связь с нами не вышел.


    Еще немного и мы подходим к площадке Дарьино.

    Делаем проход,чтобы получше разглядеть особенности полосы и подходы.Видео прохода для тех,кто сюда собирается. Одной рукой рулил,другой снимал:-)))




    Следующий круг,Мул заходит на посадку,я пытаюсь его фотографировать. Мыльницей получается плохо.Это поселок,который расположен прямо у аэродрома.


    Снижаемся. Полоса большая,но похоже выпуклая. Плюс пока не рекомендуют садиться до знаков,там болотина как нам сказали,хотя внешне не похоже.


    Пока здесь один ангар. Видим Як-12 Дмитрия Овсянникова.


    Мул старается попасть точно в створ


    Отлично,а я в ожидании пока он освободит полосу еще немного покружу.


    Внешне может выглядит и не очень,но полоса очень ровная и твердая.


    Есть еще вторая полоса,но она пока не рабочая,тк зимой ее центральную часть подсыпали и грунт там не устаканился,гуляет.


    Общий вид двух полос.


    Ангар и все хозяйство. Строительство в разгаре.


    Ну наконец Мул дорулил и можно и мне на посадку.


    Извините,но на посадке по короткому кругу не до фотоаппаратов. Все хорошо и я уже тоже на земле. Среди одуванчиков. Если я правильно понял,то особенностью этой полосы является ее рельеф. Так он не особо заметен,но есть уклон и как мне кажется как минимум при посадке с курсом 60 и поэтому самолет долго сквозит не желая приземляться. Так говорят местные старожилы. Но они еще говорят,что все тоже самое и в другую сторону:-)))


    Ангар,беседка и КДП. В ангаре еще один Мул,правда необычный: с носовой стойкой M-7-180. Плюс самодельный Гриффон с Субарой...Теперь Мулов тут два:-)))


    Сейчас мы его откатим на стоянку,прикрепим расчалками и зачехлим.


    А это мой транспорт на сегодня. Безотказная лошадка тьфу тьфу тьфу. Может и не быстрая,но...


    Заталкиваем на место,где по заверениям хозяина ветер поменьше.Любопытно насколько быстро при дожде тут уходит вода в землю?


    Все дела завершены и пора двигать домой. У меня полные баки и три человека и температура воздуха 26 градусов. Но отрываемся быстро,хотя в воздухе уже набирать скорость самолет не очень хотел. С курсом 60 за торцом лес,но можно немного отвернуть влево,там посвободнее. Прошли лес,убрали закрылки и сделали пару проходов над полосой. И рвем когти домой. Со стороны Москвы идет гроза. Чкаловская зона нас отказалась пропустить через себя,у них погодные условия не позволяют. Обходить грозу со стороны Москвы не самая хорошая идея,тк там ежеои чего только назад и нет возможности для маневра, поэтому пойдем с южной стороны. Пока ни Воскресенск,ни Северку не закрыло,всегда есть куда отступить.


    Борису Игоревичу еще в 19 часов лететь в Нижний к Мише,он внимательно оценивает окружающую обстановку. В самые тяжелые моменты мне естественно было не до фотоаппарата,поэтому страхов и ужасов тут нет. Близко к грозе не подходили,там такие потоки порой случаются. Молнии бьют во всю,в том числе и ветвистые горизонтальные. Вот уж чего не хотелось бы ,так это молнии...


    Обходили,обходили,но чтобы попасть на Мячково пришлось все же залезть в грозу тк она начала закрывать аэродром. Мы шмыгнули в крайний просвет. Правда если что,можно было бы и подождать в сторонке пока все пройдет. Тут немного специфическое видео захода в Мячково. Так,для атмосферы:-)))





    И вот уже на стоянке,все собираем и чехлимся.


    Небо темное,самолет яркий. Дождик стал слабее,но небо совсем черное и сверкают молнии. А вот каков опыт относительно попадания молний в маленькие самолеты? Есть такие случаи?


    Спасибо Мушкетер,с твоим оснащением мы летаем гораздо спокойнее.

    До новых полетов.


    0 0

    В Ульяновск я уже прилетал не один раз. Самый первый был,когда мы прилетели с Егором Санычем на Як-18Т на первый авиасалон,садились на поле у Восточного. Чуть позже уже с Сашей Хотяшовым мы прилетели в Ульяновск-центральный (Баратаевка) забрать с сессии снова Егора Саныча ну и в прошлом году на Хаски пролетом на СЛА-2014 туда и обратно,я посетил ульяновский аэродром Белый ключ. И вот настала пора повторить подвиг:-))) Возникла необходимость посетить славный город Ульяновск-Симбирск с товарищами. Одним днем. Рейсовый же самолет есть... есть.. а что на своем поперся? Попробовать хотел... Так же рейсовый есть..? есть ... и так далее. Поскольку я еще только осваиваю тонкости полетов на эшелонах,то попросил составить мне компанию Максима Сергеевича.

    Aero-Commander 680V и все о нем
    Полет(сразу предупреждаю,что ничего интересного тут нет) из Северки в Ульяновск и обратно!!!
    Полет в Ульяновск за Егором!!!

    Дорогу туда рулил я. Снова у нас замерз триммер и поэтому не работал автопилот. Что уж мы только не делали,но проблему решить не выходит.. Поэтому фотографировать начал лишь на обратной дороге. Пока только слова. Вылетали мы с Мячково в 8 утра по Москве. Путь наш пролегал на 170 эшелоне и занял вместе с заходом по илс порядка 1 часа 55 минут. Летели с полной заправкой и пятью человеками на борту. Сразу по прилету заправили самолет (влезло 500 литров керосина) и оббежав все службы оплатили все вперед,чтобы перед отлетом не скакать как горные козлы по кабинетам. Все это заняло полтора часа в сумме. За прилет-отлет и стоянку 9 часов и прочие мелочи, с нас взяли чуть больше 4 тыс рублей. Зато по отлету мы сразу проберемся к нашему самолету и на вылет. Аэропорт конечно сильно изменился. Но остался такой же доброжелательный. Но все дела сделаны и мы вновь в аэропорту и готовимся к отлету. Все люди на борту на обратный путь... я с другой стороны фотоаппарата. Это мощнейший Станислав Юрьевич плюс мой брат и Максим Сергеевич.


    Самолет ждет нас. Остается снять заглушки,провести внешний осмотр и в путь. В 16 также собирается вылетать борт,который привез сюда Патриарха,но постараемся успеть до этого.


    Пассажиры занимают самые удобные места,мы же в кабину.


    Перед нами самолет Патриарха,но пока вокруг него движения нет,думаю успеем


    В ту сторону рулить будет Максим Сергеевич. Он забивает план в свой любимый 530 гармин,а я в свой любимый 695 уже забил.


    Запустились,выруливаем.


    Гигант Ил-86 авиакомпании Атлант-Союз.


    Нам чтобы занять предварительный,надо вначале пересечь полосу с 9 рд на 1ую. До ВПП с нами общается руление,во время пересечения ВПП передает нас старту и сразу после пересечения вновь забирает обратно.


    Теперь нам нужно по другой стороне по магистралке доехать до 4 рд. Двигаемся вдоль нескончаемых рядов самолетов ШВЛП


    Подходим к предварительному. В это время на полосу заходит Даймонд DA-40. Пилот каждый свой доклад заканчивает словом САМ. Значит ли это,что у него первый самостоятельный или это любой полет без инструктора требует такого доклада? Сел он конечно в начале трехкилометровой полосы поскакав по ней судя по метаниям посадочной фары и теперь нам ждать пока он прорулит до РД 3 .


    Нам дали добро на исполнительный. Даймонд еще не покинул осевую,а уже доложил об освобождении ВПП:-))) Хорошо его видно ,а так...

    Попытался зафиксировать наш взлет в Ульяновске. Надо же чем то занимать себя.




    Теперь можно с воздуха посмотреть на стоянки самолетов УВАУ ГА (КВЛП, ШВЛП). Тут и Як-18Т и 172 цессны и даймонды с одним и двумя моторами и похоже Гжели.


    Тэшки и Даймонды


    Всякие большие самолеты тоже для обучения или просто тут стоянка дешевле?:-))


    Самолетов много,будний день,отличная погода,а летает по кругам один Даймонд!! Почему?


    Даймонды и Ил-86е


    Начинает показываться Ульяновск


    Нас после взлета отворачивают влево на маршрут,в сторону от города.


    Это все территория аэродрома


    Ульяновск,а за ним Волга. Это старый город и всякие Киндяковки?


    Заметно новое строительство. Говорят живет сейчас и авиастар неплохо и мехзавод...


    Въезд в город. На кругу стоит табличка: Ульяновск-Симбирск


    справа посередине видна гоночная трасса и вещевой рынок


    Там вдали центр города


    проходим карьер он же мусорный полигон


    замечаем под собой Даймонд. Все таки мозг штука серьезная,постепенно учишься замечать то,что в обычной жизни не нужно,а в воздухе вопрос жизни и смерти.


    вот он крупнее,а что это за капониры под нами?


    потихоньку выскребаем свой 180 эшелон. Погоды стоят хорошие.


    Вниз уже не пофотографируешь,поэтому занялся облаками.


    Удалось даже включить автопилот. Раньше он нас раскачивал по тангажу,а теперь почему то по элеронам. Не сильно,но заметно..


    Максим Сергеевич предпочитает все оттриммировать и потом самому вести самолет лишь слегка касаясь штурвала


    В салоне сонный час. Надо наверное шторки на иллюминаторы повесить,чтобы солнечный свет не беспокоил пассажиров:-)))


    Постепенно перебираемся за облака и разгоняемся. Но обратно ветер нам мешает чуть больше,поэтому скорость триста с лишним.


    Облака явно готовятся к будущим грозам и копят силу,поэтому они такие плотные и красивые на вид:-)))


    В целях тренировки меня назначают вести связь.


    Красота...


    Думали поболтает,но нет,прошли легко


    но красиво


    Здесь облака выстроились в одну линию


    Населенные пункты отсюда и не разглядишь


    Особенно если их закрывает такая облачная пелена:-))


    Вот эта линия облаков.


    Влад вообще боится по его словам летать на самолете,а Стас первый раз со мной в воздухе. Надо будет узнать их мнение некоторое время спустя.


    Лица все равно тревожно мнительные:-)))


    За двадцать минут мы начинаем снижение и потихоньку выходим к Быково на 200 метров.Рассматриваем эти несчастные самолетики. Отсюда уже до посадки пара тройка минут.


    Посадочный в Мячково 60,поэтому выходим ко второму развороту


    Закладываем пару виражей


    И вот мы на четвертом.

    Видео захода и посадки в Мячково.




    И освобождаем ВПП по 4 й РД. Общее время в воздухе чуть больше двух часов. итого за один день мы слетали туда и обратно и еще успели поделать немного дел. Будем продолжать совмещать полезное с приятным:-)))