Are you the publisher? Claim or contact us about this channel


Embed this content in your HTML

Search

Report adult content:

click to rate:

Account: (login)

More Channels


Channel Catalog


Channel Description:

igor113 - LiveJournal.com
    0 0

    До этого мне доводилось видеть только летающие самолеты этого музея. К своему стыду я никак не мог добраться сюда. И вот благодаря приглашению Евгения Лебедева я попал в музей техники Вадима Задорожного. Женя провел для меня экскурсию по всему музею. Поверьте,я видел много разных музеев по миру и этот музей меня впечатлил!!!! Он конечно не чисто авиационный,но и здесь оказалось есть очень интересные экземпляры. Начну понемногу рассказывать о том,что увидел.
    Як-23 (по классификации НАТО: Flora, первоначально Type 28) — ранний реактивный истребитель ОКБ Яковлева.Совершил первый полёт в июле 1947 года. С 1949 года в СССР выпущено 310 самолётов(313 вместе с прототипами). Самолёты Як-23 непродолжительное время стояли на вооружении в СССР, а также в странах Восточной Европы.
    Наш самолет это единственный сохранившийся Як-23УТИ. В 1949 году был построен двухместный учебно-тренировочный вариант Як-23 — Як-23УТИ. Первый полет совершил летчик-испытатель С.Н.Анохин 29 марта 1949 года.

    Музей техники Вадима Задорожного.
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Наш самолет это Яу-23УТИ с бортовым номером 01. Но судя по всему какое то время он летал с двумя номерами: 01 и 02. Всего было конвертировано из Як-23 два прототипа. Наш это похоже второй. Эту спарку сохранило КБ А.С.Яковлева. Покрашенную в зеленый цвет, без бортового номера и с новым фонарем задней кабины ее выставляли для всеобщего обозрения на Ходынке в августе 1993 года.
    Хотя потихоньку вырисовывается вот что: изначально это был первый прототип Як-23-1(No.115001),который потом модернизировали в Як-23УТИ-1 и далее в Як-23УТИ-2.... А вот Як-23УТИ-3 похоже делали из другого самолета.


    11 марта 1947 года Совет Министров СССР издал постановление, которым поручил нескольким ОКБ разработать под закупаемыми в Англии двигателями с центробежными компрессорами новые типы самолетов. Яковлевское ОКБ-115 поручили создание фронтового истребителя с двигателем Rolls-Royce Derwent Mk.V (тяга 1625 кгс) и прямым крылом. Создание такого истребителя позволяло Министерству авиапромышленности застраховаться на случай неудачи будущих машин Микояна и Лавочкина со стреловидными крыльями.


    ** Немного схем


    Яковлев понимал, что в случае успеха конкурентов его ОКБ потеряет инициативу и будет отодвинуто на второй план. Поэтому решил разрабатывать одновременно два истребителя: Як-25 (первый с таким обозначением) создавался официально, в соответствии с заданными требованиями, а более легкий и маневренный Як-23 - в инициативном порядке, причем о работах над ним некоторое время ничего не сообщалось даже в МАП.


    Як-23 проектировался по уже отработанной на Як-15/17 реданной схеме. В отличие от них новый истребитель создавался "с нуля"и получил полноценный полумонококовый фюзеляж. На самолете решили применить крыло с ламинизированным профилем и щелевыми закрылками типа ЦАГИ. Вооружение, состоявшее из двух 23-мм пушек НР-23К, в отличие от предшественников разместили в нижней носовой части фюзеляжа, под двигателем.


    Сам двигатель Rolls-Royce Derwent Mk.V конструкторы в процессе проектирования истребителя не видели, а работали только с габаритной схемой, когда же в ОКБ поступил реальный двигатель, при его установке конструкцию самолета почти не пришлось дорабатывать.


    "Незаконным"Як-23 оставался недолго. Согласно приказу министра авиапромышленности, связанному с подготовкой воздушного парада 1947 года, Яковлеву предписывалось "... закончить постройку Як-23 к 15 июня и летную отработку к 30 июля". Но в июне лишь завершили сборку первой опытной машины. Самолет получил заводской No.115001, желтый бортовой 52, а на его руле направления красовалась еще и желтая тройка. Через месяц он поднялся в воздух и 3 августа 1947 года был продемонстрирован на авиационном параде в Тушино.


    На истребителе летал М.И.Иванов, который вместе с ведущим инженером В.Шелепчиковым провел всю программу заводских испытаний, завершившуюся 24 сентября 1947 года. Была получена максимальная скорость у земли 932 км/ч. В то же время, ряд характеристик не снимался (даже не тарировался указатель скорости, что могло привести к ошибочным результатам) - Як-23 спешили предъявить на Госиспытания.


    Госиспытания начались в ГК НИИ ВВС 11 ноября 1947 года и проводились на втором прототипе истребителя (заводской No. 115002, тот же желтый бортовой 52, но на руле направления - желтая двойка. На опытном производстве яковлевской фирмы построили еще один планер Як-23, предназначенный для статиспытаний). В бригаду испытателей входили: ведущий летчик Г.А.Седов, а также летчики П.М.Стефановский, А.Г.Кочетков, А.Г.Прошаков, В.И.Хомяков, И.Дзюба, Л.М.Кувшинов и заводской летчик М.И.Иванов. Полученные в ходе ГИ данные выглядели весьма пристойно, особенно впечатляла скороподъемность на малых высотах.
    Акт, полученный по их завершении, гласил, что полученные летные характеристики превосходят показатели самолетов Су-9 и МиГ-9. По скорости истребитель опережал главного конкурента МиГ-9, однако результаты не оправдали расчетных показателей. Приземная скорость самолета – 925 км/ч, на высоте 5000 м – 910 км/ч, что, соответственно, меньше ожидаемых на 35 км/ч и 40 км/ч. Это произошло вследствие увеличения массы самолета на 65 кг и меньшего показателя тяги двигателей, нежели было написано на бумаге.
    Радиус виража на высоте 5 тыс. м составлял 750 м, время виража – 28 секунд.


    Два учебных воздушных боя с опытным реактивным бомбардировщиком Ту-12 показали, что Як-23 может успешно бороться с ударными самолетами нового поколения. Испытатели достаточно высоко оценили его шансы и в противостоянии с истребителями потенциального противника. Очевидно, такие выводы делались на основании сравнения с существовавшими тогда советскими машинами. В Акте по результатам ГИ отмечалось, что Як-23 превосходит МиГ-9 и Су-9 (первый с этим обозначением) по основным характеристикам, уступая последнему лишь по времени "погашения скорости"в горизонтальном полете. Этот недостаток, связанный с отсутствием на "Яке"воздушных тормозов, военные испытатели справедливо считали весьма существенным, ограничивавшим маневренность машины. Высказывались и другие замечания, в частности, недостаточная дальность радиосвязи с землей, повышенные нагрузки на ручке управления и педалях, а также негерметичность кабины, что при полете на большой высоте требовало от пилота немалой выносливости. Однако в целом по результатам ГИ был сделан вывод, что истребитель "... может быть принят на вооружение...".


    Машина No.115002 была потеряна в загадочной катастрофе, которая произошла 14 июля 1948 года во время генеральной репетиции очередного авиационного парада в Тушино. В воздухе одновременно находилось много самолетов: истребители проходили один за другим на высоте примерно 100 метров мимо главной трибуны, а значительно выше их летели бомбардировщики и транспортные самолеты. Вдруг в крыло пилотируемого М.И.Ивановым Як-23 врезался какой-то предмет. От сильнейшего удара консоль отвалилась, истребитель начал падать, вращаясь вокруг своей оси. Крышка фонаря кабины сорвалась, летчик был выброшен из кресла и погиб при ударе о землю.


    Расследование катастрофы показало, что в Як-23 угодил весовой балансир от руля поворота Ту-14 (после посадки на бомбардировщике этого балансира не оказалось, а на отбитом крыле обнаружили следы краски, в которую он был выкрашен). Но расследовавшей происшествие комиссии так и не удалось понять невероятную траекторию, по которой летел этот "снаряд", оторвавшийся от Ту-14, следовавшего не просто выше и впереди самолета Иванова, но и на значительном расстоянии в стороне от него.


    Решение о серийном производстве Як-23 не принималось почти год. Вероятно, на это повлияли и отмеченные в ходе ГИ недостатки самолета, и то, что начавший летать в ноябре 1947 года Як-25 по многим характеристикам превзошел своего предшественника, да к тому же, был оснащен гермокабиной. В 1948 году прошли испытания опытных истребителей И-310 (будущий МиГ-15) и "174" (будущий Ла-15), которые показали несомненное преимущество самолетов со стреловидным крылом. Казалось, это вообще может поставить крест на дальнейшей судьбе яковлевской машины, однако в конце года правительство все же решило начать серийный выпуск Як-23. Объясняется это тем, что и МиГ-15, и Ла-15 страдали рядом "детских болезней", для их "лечения"требовалось время, а от Як-23 никаких неприятных сюрпризов не ждали.


    В феврале 1949 года осваивать Як-23 начали на выпускавшем Як-17 тбилисском заводе No.31. Однако в середине года правительство решило запустить там в серию МиГ-15, и, хотя в августе от этого отказались, темпы развертывания производства Як-23 снизились, и первые машины этого типа появились только в октябре 1949 года. До конца 1950 года в Тбилиси построили 310 таких истребителей, которые оснащались двигателями РД-500 с тягой 1590 кг, (советский вариант Dervent Mk V).


    На Северном Кавказе, на аэродроме неподалеку от Грозного, с марта по июнь 1950 года проводились войсковые испытания первых серийных машин. Истребитель предназначался, прежде всего, для ведения боев на малых и средних высотах. Отзывы строевых летчиков о нем были, в основном, хорошие. Особенно пилотам импонировали высокая скороподъемность и прекрасные пилотажные возможности Як-23. Как важные достоинства были подчеркнуты простота эксплуатации и возможность базирования на грунтовых аэродромах.


    Среди выявленных конструктивно-производственных недостатков отмечались несрабатывание системы аварийного сброса фонаря, попадание в кабину дыма из двигателя и др. Неприятными особенностями самолета, на которые стали обращать внимание при его дальнейшей эксплуатации, оказались неустойчивость по курсу при полете со скоростью, соответствующей числу М=0,8, и возникновение значительного кабрирующего момента при резком увеличении тяги двигателя. Последний порок "лечению"не поддавался, т.к. был вызван общей компоновкой истребителя.


    В Советском Союзе Як-23 не нашел широкого применения. Самолеты поступили на вооружение только двух полков ВВС СССР, ранее оснащенных Як-1, поскольку одновременно с Як-23 в войска начал поступать МиГ-15 со стреловидным крылом. По скороподъемности Як-23 превосходил МиГ-15, но по всем другим характеристикам уступал. Один серийный Як-23, в соответствии с Постановлением Совмина No.760-288 от 22 февраля 1949 года, использовался для проведения наземных экспериментов по отработке системы буксировки за бомбардировщиком Ту-2. Затем этот метод был проверен в летных экспериментах с участием Як-25 и North American B-25 Mitchell. В 1951 году Як-23 сняли с вооружения советских ВВС, но несколько Як-23 использовались для испытаний форсажных камер двигателей. Поляки пишут,что только версия Як-23К использовалась дольше?


    Подавляющее большинство выпущенных Як-23 были поставлены дружественным Советскому Союзу странам. Там самолет не просто завоевал симпатии авиаторов, но и сыграл заметную роль в развитии местных ВВС.
    Одним из крупнейших зарубежных владельцев Як-23 стала Польша(поэтому в ее авиамузеях вы можете встретить этот самолет достаточно часто). Первые истребители этого типа поступили в Польшу в декабре 1950 года, а в общей сложности до 1953 года поляки получили более 100 экземпляров Як-23, в т.ч. и уже эксплуатировавшихся в СССР.


    Первые самолеты были доставлены наземным транспортом в контейнерах и сгружены в ангаре No.1 на аэродроме Бемов. Собирали эти машины советские специалисты, которые одновременно обучали польских коллег. Облет истребителей провели тоже советские пилоты. В январе 1951 года 12 польских летчиков были командированы в СССР. Пройдя короткую программу обучения на Як-17УТИ, часть из них осталась осваивать Як-23, а часть вернулась на родину, где с помощью советских инструкторов также прошла переучивание на этот истребитель.


    Вскоре эти летчики сами стали инструкторами и начали готовить пилотов своих ВВС на реактивные самолеты. 26 августа 1951 года новые истребители были впервые представлены польской общественности во время празднования Дня авиации на варшавском аэродроме Окэнце. Сначала над трибунами пронеслась группа Як-23, а в заключение показа м-ры Станислав Танана, Станислав Вьонцэк и к-н Казимеж Танана продемонстрировали высший пилотаж на этих самолетах.


    В основном поляки использовали Як-23 в системе ПВО, поскольку, благодаря своей высокой скороподъемности, самолет хорошо подходил для перехватов воздушных нарушителей. Пилоты о машине отзывались очень хорошо. Они говорили,что Як-23 -это самый маневренный истребитель из всех, на которых им довелось летать. Мощность двигателя самолета была даже избыточной. Пользуясь этим, летчики часто лихачили и убирали шасси сразу после отрыва. Большое значение имела неприхотливость Як-23 к аэродромам.


    В литературе описана только одна катастрофа Як-23 польских ВВС. 15 сентября 1953 года самолет подпоручика Буреха по неизвестной причине оказался в воздушном пространстве соседней Чехословакии. То ли что-то случилось с управлением, то ли летчик потерял сознание, но "Як"без видимых причин перешел в отвесное пикирование и врезался в землю. Бурех погиб, а на месте падения образовалась большая воронка.


    Як-23 строевых частей были списаны в 1955-56 годах, а в Радоме они использовались до осени 1957 года. В 1956 году два демилитаризированных истребителя передали Институту авиации в Варшаве. Самолеты получили гражданские регистрационные обозначения SP-GLK и SP-GLL, причем вторая машина не летала, став источником запасных частей. Борт SP-GLK активно использовался, в т.ч. для отработки методики флаттерных испытаний. К осени 1957 года самолет подготовили для установления спортивных достижений, и 21 сентября 1957 года летчик-испытатель Анджей Абламович смог побить на нем два международных рекорда: высоту 3000 м он набрал за 119 с, а 6000 м - за 197 с. Эта машина стала долгожителем в своем семействе, в эксплуатации она находилась до конца ноября 1961 года.


    Поляки предполагали развернуть на заводах WSK PZL в Мелеце и Свиднике лицензионный выпуск Як-23, которому собирались присвоить обозначение G-3. В Свиднике должны были производить носовые части фюзеляжей, а в Мелеце - остальные агрегаты планера и осуществлять окончательную сборку самолетов. Двигатели предполагалось поставлять из СССР. В Мелеце даже получили один истребитель в качестве эталона, а в Свиднике выпустили плазы, оснастку и некоторый задел деталей. И все же поляки отказались от постройки Як-23 в пользу МиГ-15.


    Существовали планы начать выпуск Як-23 и в Чехословакии на предприятии "Руде Летов", но и они остались нереализованными. Объемы поставок этих самолетов из СССР были небольшими. Первые 12 машин прибыли в контейнерах на аэродром Млада в конце 1950 года, впоследствии к ним добавилось еще девять истребителей этого типа, которым присвоили обозначение S-101, а двигателю- М-02.


    Новыми самолетами вооружили 5-ю ИАЭ, ранее летавшую на древних S-92, построенных чехами после войны из "оккупационного задела"Ме-262. 1 октября 1951 года S-101 были переданы во вновь сформированный 11-й ИАП, который поначалу базировался в той же Младе, а затем был переведен на авиабазу Жатец. Периодически истребители этого полка действовали также с аэродрома Хеб. Летчикам части нередко приходилось вылетать на перехват самолетов-нарушителей и аэростатов, запускаемых с территории Западной Германии. "Шаров"было настолько много, что они стали угрожать безопасности воздушного движения над страной. Их расстреливали в воздухе.

    Это как раз и есть единственный 12,7-мм пулемет УБ.


    16 октября 1952 года над Жатецом произошла единственная катастрофа чешского Як-23, в которой погиб поручик Иржи Чермак. Он вылетел ведомым на машине с бортовым обозначением KR-I2, попытался сразу после взлета повторить энергичный маневр ведущего, заложил глубокий вираж, перетянул ручку управления и потерял скорость. Очевидно, почувствовав, что самолет сваливается, Чермак попытался исправить положение, но до земли оставалось всего 30-40 м, и трагедии избежать не удалось. Оставшиеся самолеты были переданы в 51-й ИАП, где также не обошлось без ЧП. 7 июля 1953 года борт IF-18, пилотируемый капитаном Миланом Гарсткой, при посадке выскочил за ВПП и был сильно поврежден, после чего не восстанавливался. Летчик остался жив. В сентябре 1953 года самолёты уже числились в 7-м ИАП, а завершили свою карьеру в 1956 году в составе 3-го ИАП.


    В Болгарии Як-23 появились в 1951 году. Известно, что вначале было передано 12 машин, а общее количество поступивших истребителей этого типа перевалило за сотню. Новая техника поступила в сформированный в марте 1951 году 19-й ИАП, который базировался на аэродроме Граф-Игнатиево. Полеты начались 1 июля 1951 года, причем первый вылет завершился, едва успев начаться. Сразу же после отрыва от земли у Як-23 отказал двигатель, но пилотировавший его м-р Васил Величков сумел посадить машину на соседнее с аэродромом поле. Больше подобные ситуации не возникали, и процесс переподготовки завершился довольно быстро.


    Широкой общественности Болгарии реактивная техника была показана на первомайском параде 1952 года, когда три тройки Як-23 и три тройки МиГ-15 прошли в небе Софии на трехсотметровой высоте. Для участия в этом торжественном показе были назначены летчики, имевшие звание майора. За несколько дней до парада их всех произвели в подполковники, а по его окончании -в полковники...


    Помимо 19-го ИАП, самолеты в разное время состояли на вооружении еще пяти истребительных и истребительно-бомбардировочных полков, 2-гр учебного БАП и авиаучилища "Георги Бенковски". Единственным видом боевого применения болгарских Як-23 оказалась работа по нарушителям. В то время резко возросло число иностранных самолетов (турецких, греческих и югославских), вторгавшихся в воздушное пространство страны,кроме этого было много аэростатов. Летчикам Як-23 неоднократно приходилось подниматься в воздух для перехвата таких целей, однако данные об их победах отсутствуют. В Болгарии Як-23 состояли на вооружении до 1958 года, а последней частью, где они эксплуатировались, был 43-й ИАП.


    В 1951 году первые двенадцать Як-23 получила и Румыния. В общей сложности в эту страну было поставлено 40 таких истребителей, которые поступили в полки 97-й ИАД. Машина стала реактивным первенцем местных ВВС, а среди румынских летчиков первым освоил Як-23 майор Аурел Рэйкан. Здесь Як-23 также нашли применение в борьбе с нарушителями. Так, в печатных источниках упоминается о первом удачном перехвате реальной цели, выполненном в сложных метеоусловиях Думитру Баяауром. В Румынии Як-23 были сняты с вооружения в конце 1950-х годов.


    Пытаемся заглянуть в воздухозаборник двигателя.


    Очень мало известно о Як-23, находившихся на вооружении ВВС Венгрии и Албании. Известно, что в эти страны самолеты поступили в 1950-51 годах и эксплуатировались, как минимум, в течение 5-6 лет. Причем Албании некоторое количество Як-23 и запасные части к ним передала Польша. По данным польского историка Анжея Гласса, с этой поставкой была связана одна из многочисленных шпионских историй периода холодной войны.


    Перед отправкой самолеты разобрали, упаковали в ящики и погрузили в 20 вагонов. Их путь лежал через Югославию, в столицу которой груз прибыл в полной сохранности. Однако, когда албанцы приехали в Белград за свои добром, то обнаружилось, что вагонов осталось только 19. Сконфуженные сербы объяснить причину недостачи не смогли. Однако через два месяца пропажа нашлась. Оказалось, магическое исчезновение и появление вагона организовали "чародеи"из спецслужб США Они смогли отправить Як-23 за океан, где его собрали и испытали на авиабазе Райт Патерсон, а затем вернули в Югославию!!!


    Но есть и другая версия:
    В начале июля 1953 года летчик из 135-го ИАП ВВС Румынии перелетел в Югославию. Американцам удалось договориться с югославами об испытаниях самолета в США. В рамках «Проект Альфа» Як разобрали и на С-124 доставили на авиабазу ВВС США Райт-Паттерсон в штате Огайо.Здесь истребитель снова собрали и нанесли на него временную маркировку ВВС США. Восемь полетов на Яке выполнил капитан Том Коллинз, который перед этим опробовал на Окинаве МиГ-15, перелетевший из Северной Кореи в Южную Корею. ВВС США Як-23 не впечатлил.


    Коллинз отметил хорошую маневренность и высокую скороподъемность истребителя, а к недостаткам отнес примитивное бортовое оборудование, негерметичную кабину, ограничение по максимальной скорости М=0,8 и плохую устойчивость на высоких скоростях. По завершении испытаний с Яка удалили символику ВВС США, разобрали и доставили обратно в Югославию на аэродром Батайница близ Белграда.


    Кто хочет,может об этом прочитать немного подробнее здесь.
    **Видео испытаний в США:





    **часть 1



    **часть 2б



    **часть 3



    **часть 4




    Як-23, хоть и были выпущены в незначительном количестве, попали в собрания многих музеев. В России остались два экземпляра самолета: в Монино выставлен одноместный вариант, а в ОКБ им. А.С.Яковлева сохранили единственную "спарку". Покрашенную в зеленый цвет, без бортового номера и с новым фонарем задней кабины ее выставляли для всеобщего обозрения на Ходынке в августе 1993 года(это видимо и есть наш самолет).


    В Польше находятся пять Як-23, в т.ч. в музеях Войска Польского в Варшаве, а также Авиации и космонавтики в Кракове. В Чехии такой истребитель экспонируется в авиамузее в аэропорту Прага-Кбелы, в Румынии - в аналогичном собрании в столичном аэропорту Отопень, а в Болгарии три машины входят в коллекцию Военно-воздушного музея в Пловдиве.



    Если я правильно понял,то это фотокинопулемет С-13.


    Еще совсем чуть чуть..... А пока пройдемся по конструкции самолета. Як-23 - одноместный цельнометаллический среднеплан. Конструкция выполнена, в основном, из алюминиевых сплавов типа Д16Т.


    Фюзеляж - полумонококовый, овального сечения. Обшивка - толщиной 0,8-1,8 мм. Для предохранения обшивки от воздействия горячих газов, выходящих из сопла двигателя, за ним снизу фюзеляжа прикреплена дополнительная обшивка из жаропрочной стали. В каркас входит также силовая балка, которая служит для крепления носовой опоры шасси, оружия и двигателя. Для доступа к двигателю передняя часть фюзеляжа сделана отъемной. В ней расположен канал для подвода воздуха к двигателю, разделенный вертикальной колонкой на два рукава. В нижней части колонки помещается ниша носовой опоры шасси, в верхней - фотокинопулемет, посадочная фара, аккумулятор и генератор. Стыковка отъемной передней части с фюзеляжем осуществляется по шп. No.1, который является и основной опорой двигателя. В фюзеляже есть три ниши. В первой расположен центральный топливный бак, во второй - кабина летчика, в третьей - отсек оборудования и задний топливный бак.



    Шасси самолета - трехопорное, все стойки - полурычажные. Основные опоры крепятся к переднему лонжерону крыла и убираются в капот двигателя и крыло, носовая опора убирается в переднюю часть фюзеляжа, колесом вперед.
    На основных опорах применены тормозные колеса с пневматиками высокого давления типоразмера 570x140 мм, на носовой - нетормозное полубаллонное колесо типоразмера 400x150 мм. На передней стойке шасси установлен гидравлический демпфер "шимми".


    Крыло - неразъемное, двухлонжеронное с ламинарными профилями, имеет постоянную относительную толщину 12%. Передний лонжерон является основным силовым элементом крыла. Оба лонжерона изогнуты в подфюзеляжной части в виде арки, огибающей выхлопную трубу двигателя. Обшивка крыла состоит из дюралевых листов толщиной 1,2-1,8 мм. Консольные части крыла оканчиваются законцовками. В передней части законцовки установлен бортовой аэронавигационный огонь.


    Крыло оснащено элеронами и щелевыми закрылками типа ЦАГИ. Последние отклоняются на взлете на 25', на посадке - на 60.


    Хвостовое оперение - свободнонесущее, однокилевое. Профиль горизонтального оперения ламинарный NACA 0009 по всему размаху. Профиль вертикального оперения также ламинарный: вверху - ЦАГИ 8045бис, у стабилизатора - ЦАГИ 10045бис. Все рули имеют аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку. Стабилизатор двухлонжеронный, установлен под углом 0,5'. Руль высоты оснащен триммерами. Обшивка - дюралевая толщиной 0,6 мм сверху и снизу и 1,8 мм спереди. В задней части руля направления установлена триммерная пластина.


    Кабина - негерметичная. Фонарь кабины состоит из козырька и сдвижной части, оснащенной механизмом аварийного сброса. В остекление фонаря входит 57-мм лобовое бронестекло. Боковые части козырька и сдвижная часть выполнены из плексигласа толщиной 5 мм. Кабина вентилируется атмосферным воздухом, поступающим через специальный воздухозаборник, оснащена кислородной системой и системой обогрева. В ней установлено катапультируемое сиденье с 8-мм бронеспинкой.


    Женя закрыл двигатель и мы можем увидеть бортовой номер 01 желтый.


    Топливо размещено в пяти основных фюзеляжных баках и двух ПТБ, устанавливаемых на законцовках крыла. Общая емкость топливной системы 1300 л, в том числе по 195 л в каждом ПТБ.


    Вид на фонарь двухместной кабины. Как вы уже видели ранее,фонарь инструктора откидывается вбок,а фонарь курсанта отъезжает назад с подъемом.


    Внимательно кабину рассмотрим в следующем посте. Со всеми возможными подробностями.


    Вид сбоку.


    Воздушная система служит для уборки-выпуска шасси и закрылков, а также управления тормозами и перезарядки пушек. Она состоит из основной и аварийной сетей. Питание воздухом при нормальной работе производится из рабочего баллона емкостью 21 л, в аварийном случае - из баллона емкостью 4,5 л.


    Горизонтальный стабилизатор не выглядит большим.


    Общий вид сзади,тут можно рассмотреть рули высоты.


    Вид на выхлоп двигателя. Видна жаропрочная пластина в нижней части фюзеляжа.


    Крупнее. Если я правильно понимаю,то с этой стороны двигатель закрыт специальной крышкой для сохранности?


    Виды на фонарь с разных сторон. В последней третьей версии УТИ(хотя по некоторым данным их было всего два и третья это была переделанная первая версия) задняя часть фонаря была приподнята для лучшего обзора.


    Общий вид с другой стороны.


    Тут под самолетом у нас еще несколько экспонатов.


    И слева катапультное кресло КБ Яковлева?


    Общий вид самолета спереди насколько это возможно...


    Вооружение состоит из двух 23-мм пушек НР-23К с общим боезапасом 180 снарядов. Но похоже учебный самолет был избавлен от оружия?


    Общий вид.


    С Як-15 расположенным по соседству...



    Модификации:
    Як-23 Серийный истребитель.
    Як-23УТИ Двухместный учебно-тренировочный вариант.
    Jak-23DC Двухместный учебно-тренировочный румынский вариант. Из истребителей Як-23 было переделано 4 экземпляра.


    ЛТХ Як-23.
    Экипаж: 1 пилот
    Длина: 8,10 м
    Размах крыла: 8,73 м
    Высота:
    Площадь крыла: 13,7 м²
    Коэффициент удлинения крыла: 5,56
    Масса пустого: 1902 кг
    Нормальная взлётная масса: 2965 кг
    Максимальная взлётная масса: 3306 кг (с ПТБ на законцовках)
    Масса топлива во внутренних баках: 790 кг (+319 в ПТБ на законцовках)
    Силовая установка: 1 × ТРД РД-500
    Тяга: 1 × 15,6 кН (1590 кгс)
    Лётные характеристики
    Максимальная скорость:
    у земли: 925 км/ч
    на высоте: 868 км/ч на 10 000 м
    Посадочная скорость: 157 км/ч
    Практическая дальность: 1080 км (на высоте 10 000 м)
    с ПТБ: 1475 км
    Продолжительность полёта: 1 ч 44 мин
    с ПТБ: 2 ч 21 мин
    Практический потолок: 15 000 м
    Скороподъёмность: 41,4 м/с (у земли)
    Время набора высоты:
    5000 м за 2,3 мин
    10000 м за 6,2 мин
    Нагрузка на крыло: 215 кг/м²
    Тяговооружённость: 0,56
    Длина разбега: 440 м
    Длина пробега: 540 м
    Вооружение
    Стрелково-пушечное: 2 × 23 мм пушки НР-23К с 150 патр.

    0 0

    А теперь потихоньку полезем в кабины и прочие интересные места этого самолета...
    передняя кабина

    задняя кабина

    Музей техники Вадима Задорожного.
    об истории польских Як-23
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    ** Создание двухместного учебно-тренировочного УТИ Як-23 традиционно велось с отставанием от боевого варианта. В 1950 году конструкторы попытались обойтись минимальными доработками истребителя, организовав позади существовавшей кабины еще одну для инструктора. Помимо оборудования второй кабины доработки заключались в увеличении высоты киля, установке перископа в передней кабине и сокращения вооружения. Необычным было расположение членов экипажа: инструктор в передней кабине, а курсант - в задней. Но обзор из задней кабины оказался неудовлетворительным. Всего было модернизировано до такого стандарта два самолета. Как и большинство УТС, этот самолет имел сокращенный состав оборудования и вооружения (один 12,7-мм пулемет УБ). В опытную "спарку"переделали первый прототип Як-23, при этом за самолетом сохранили заводской No.115001, но бортовой сменили на желтый "50", а вместо "тройки"на руле поворота нанесли желтую "двойку". Первый полет совершил летчик-испытатель С.Н. Анохин 29 марта 1949 года. А поляки пишут,что летные испытания проводились в период с марта 1949 года по сентябрь 1949 года, а пилотом был Г. С. Климушкин.


    **Первоначальный вариант оказался неудачным, прежде всего из-за недостаточного обзора с рабочего места инструктора. Машину дорабатывали еще несколько раз и в конечном итоге существенно переделали. Обе кабины сдвинули вперед, фюзеляж удлинили на 200 мм, кресло инструктора подняли, а сдвижную часть фонаря его кабины сделали выпуклой. На небольшом самолете кабины получились тесными, но все же такой вариант УТИ Як-23 получил наконец-то одобрение летчиков-испытателей.



    По рекомендации летчиков-испытателей, конструкцию УТИ доработали до стандарта Як-23УТИ-2. Для улучшения обзора кабины сдвинули вперед, фюзеляж удлинили на 200 мм. Летно-технические характеристики почти не изменились в сравнении с боевым вариантом, но вооружение упростили, использовав один пулемет УБ калибра 12,7мм. Испытания второго прототипа проводились с сентября 1949 года по декабрь 1949 года, но до конца удачным его назвать было нельзя. А на третьем прототипе Як-23УТИ-3 кресло инструктора подняли выше, вследствие чего на фонаре образовалась характерная выпуклость. Пока УТИ доводили,заказчики отказались от Як-23УТИ из-за малочисленности его боевого прототипа в войсках,который к этому времени уже снимался с производства и, главным образом, из-за прямого крыла. Таким образом, необходимость в учебном варианте отпала и он серийно не строился.
    Женя открывает мне фонарь инструктора и придерживает его,чтобы он не отстрелился:-))) Да,кабина инструктора здесь впереди:-))) Весь хороший обзор инструктору.


    Кроме того,кабина получилось тесной. Не годился самолет и из-за недостаточной дальности: кабина «съела» значительный объем топливной системы, так что не хватало и подвесных баков. Во время летных испытаний удалось достигнуть продолжительности полета с использованием ПТБ - 1 ч 50 мин, максимальной скорости на высоте 5000 м - 850 км/ч, а скороподъемность оказалась почти равной показателям исходного истребителя.
    В 1956 году в Як-23ДС доработали силами румынского предприятия "ASAM Pipera"четыре самолета, в том числе две машины ВВС Болгарии. Они предложили иную компоновку двухместного Як-23. Второе кресло пилота установили позади основной кабины и сохранили не только дальность, но даже основные контуры фюзеляжа. Но оружия такой самолет не имел...
    Общий вид приборной панели инструктора.


    Опытный УТИ Як-23 впоследствии использовался для проведения Госиспытаний катапультного кресла, разработанного ОКБ-115. Когда самолет поступил в ГК НИИ ВВС, его поставили в ангар, и представители яковлевской фирмы стали стращать военных опасными для здоровья последствиями неосторожного обращения с катапультой. Один из специалистов ОКБ начал инструктаж, лихо оседлал борт кабины, поставил ногу на сиденье и захотел, по-видимому, что-то показать. В это время катапульта выстрелила, кресло долетело почти до крыши ангара и упало на самолет, почти не повредив его. Инженеру повезло меньше, для него инцидент закончился тяжелым переломом ноги. Склонные к черному юмору аэродромные весельчаки тут же вспомнили англичан, у которых при испытаниях "Метеора"произошел аналогичный случай.


    Поляки пишут,что по некоторым данным, несколько двухместных самолетов были построены без государственного заказа. После некоторых изменений они были отправлены в подразделения в качестве курьерских самолетов, получив обозначение Як-23К?


    Фонарь кабины инструктора так частично открывает и кабину курсанта.


    Судя по местам для ног и ручкам для рук,это катапультное кресло,но какое то оно совсем простое....Это кресло разработки самого КБ Яковлева К-7?


    ** вот его схема. Як-23 стал первым советским истребителем с катапультным креслом в кабине.


    РУС (ручка управления самолетом) с ручкой пневматического тормоза.


    Левая панель. Тут как минимум виден рычаг уборки шасси.


    Пилотажно-навигационные и двигательные приборы. Сверху панели крепление под АСП-3Н?


    Тут у нас РУД(ручка управления двигателем),управление закрылками и триммер


    Вид со стороны кресла.


    А что это за прибор с кнопочками?


    Педали,тут все традиционно для яковлевских самолетов.


    Правая сторона,тут кислородное оборудование и его приборы. Кабина то не герметичная...


    А это что за ручка?


    Общий вид кабины инструктора. Пилотажно-навигационные приборы: вариометры ВД-15 и ВАР-75, указатель скорости КУС-1000, указатель числа М М-46, авиагоризонт АГК-47А, дистанционный компас ПДК-45 и часы АВР-М.


    Что видит инструктор из кабины....


    Еще более обще...


    Вот это крепление для АСП-3Н?


    Вид на потолок инструкторской кабины. А что у него там за выступ сверху на фонаре?


    РУС крупнее


    Вид на катапультируемое кресло.


    Общий вид носовой части самолета.


    Спинка кресла инструктора. Парашют был одновременно и сидением.


    Общий вид передней кабины


    А теперь переходим к задней кабине: кабине курсанта.


    Тут почему то установлены педали с такими подставками под ноги...


    Эта ручка похоже аварийный сброс... фонаря?


    Фото 38.


    Правая сторона кабины курсанта,тут тоже упор на кислородное оборудование.


    Левая сторона повторяет такую же в кабине инструктора.


    Воздуха в системе нет:-)))


    Приятный оранжевый РУД:-))


    А перед ним пожарный кран: все под рукой... Но почему он такого же цвета?


    Ручка катапультируемого кресла.


    РУС здесь почему то снят...


    Катапультируемое кресло курсанта. Тут лежит подушка вместо парашюта:-))


    Общий вид кабины курсанта.


    И вид сверху...


    Крупнее катапультное кресло курсанта.


    Задняя часть кабины курсанта.


    Правая сторона кабины курсанта.


    Управление воздушной системой самолета.


    Приборная панель кабины курсанта.


    Общий вид.


    В этой кабине прицел не предусмотрен?


    А что справа сверху за сеточкой? Это вентиляция или что еще?


    Подголовник катапультируемого кресла курсанта.


    Фонарь кабины курсанта.


    И закрытый фонарь кабины инструктора.


    Так он выглядит сбоку.


    А вот что за выступ над фонарем я так и не выяснил!!! И где же перископ кабины курсанта?


    Крупнее


    Вид назад на фонарь.


    Так открывается фонарь курсанта.


    Виден механизм открытия фонаря.


    Крупнее.


    Ну и теперь посмотрим вокруг самолета: тут стоит еще одно катапультируемое кресло КБ Яковлева,но похоже более поздней версии.


    Чуть крупнее.


    Оно уже больше похоже на современные кресла.


    Тут же просто парашюты...


    И вид на кресло сбоку.


    А Женя в это время открывает мне двигательный отсек.


    И вот мы заглядываем внутрь и видим двигатель РД-500, который установлен под углом 4,5* к оси самолета. Яковлев здесь вернулся к реданной схеме самолета. Причиной, по-видимому, стал истребитель Як-19. Большие потери давления в длинном криволинейном канале перед компрессором ТРД, как у Як-19, снова возвратили Яковлева к первым своим истребителям. РД-500 — авиационный турбореактивный двигатель, копия английского Rolls-Royce Derwent V,который был продан в СССР с условием не использовать на боевых самолётах. В 1946 году, перед началом Холодной войны, британское лейбористское правительство во главе с Клементом Эттли, в стремлении поддержать дипломатические отношения с Советским Союзом, дало разрешение компании Rolls Royce на продажу и вывоз двигателей. Непосредственное руководство работами по двигателю РД-500 возлагалось на Главного конструктора ОКБ-117 завода № 500 В.М.Яковлева, общее руководство осуществлял В.Я.Климов.


    Серийное производство осуществлялось на заводе (ныне - ОАО ММП) им. В. В. Чернышева и Казанском моторном заводе № 16 (ныне - КМПО) с 1948 года и на Запорожском моторном заводе № 29 (ныне — ОАО «Мотор Сич») с 1956 года. Было изготовлено около 1300 двигателей. Здесь видно,но плохо номер завода 16?


    На этом самолете двигатель законсервирован по всем правилам,поэтому вполне возможно,что его при желании можно довести до рабочего состояния.
    РД-500 устанавливался на серийных самолётах Ла-15, Як-23 и опытных самолётах — Су-13, Як-1000, Як-25, Як-30 (1948), Ту-12, Ла-174ТК, Ла-174, Ла-180, КСК, крылатой ракете КС-1 «Комета».


    РД-500 представлял собой одновальный ТРД с одноступенчатым центробежным двухсторонним компрессором, одноступенчатой турбиной и девятью индивидуальными камерами сгорания и выхлопной трубой с реактивным насадком. Вот его характеристики
    Масса — 567 кг.
    Длина — 2248 мм.
    Ширина — 1042 мм.
    Тяга взлётная — 1529 кгс.
    Топливо — керосин Т1
    Ресурс — всего 100 ч.


    Вид на воздухозаборник.


    Шланги требуют замены,но и это при желании не проблема.


    И еще немного двигателя.


    Женя показывает изначальную грунтовку фюзеляжа на крышке.



    Теперь заглянем в отсек радиооборудования.


    ** это его схематичный вид


    **и описание того,что тут размещено


    **и еще


    **радиополукомпас-отметчик РПКО-10М


    **передатчик РСИ-6К


    **приемник РСИ-6М1


    **радиоопознавательное устройство СЧ-ЗМ


    Тут что то не подключено судя по кабелю.


    Нет ни РЛЭ,ни РТО,поэтому распознать что же в этих ящичках я не могу....


    Крупнее


    Женя закрывает сокровищницу.



    Здесь же у нас специальное подвесное оборудование для обнаружения в воздухе аэрозолей. Скорее всего радиоактивных для обнаружения ядерных взрывов?


    Крепление системы.


    Вид сзади.


    Собственно воздухозаборник.

    ЛТХ:
    Модификация Як-23УТИ
    Размах крыла, м 8.73
    Длина, м 8.33
    Высота, м 3.30
    Площадь крыла, м2 13.70
    Масса:
    пустого 2220
    взлетная масса 3410
    Тип двигателя 1 ТРД РД-500
    Тяга, кН 1 х 15,59
    Максимальная скорость, км/ч 860
    Крейсерская скорость, км/ч 760
    Практическая дальность, км
    Практически потолок, м 14000
    Экипаж, чел 2
    Вооружение: один 12,7-мм пулемет УБ

    **Ну и немного данных полученных американцами при испытании заблудшего к ним Як-23:


    **ЛТХ оттуда же


    **И для кучи схемы самолетов Як-23 в разных странах: третий прототип Як-23.


    **Польша


    **Тестируемый Як-23 у американцев


    **Рекордный самолет.


    **И снова поляки.



    0 0

    Продолжаю обзор экспонатов музея техники Вадима Задорожного. И все это благодаря помощи Евгения Лебедева. Следующий самолет,это единственный сохранившийся в мире Як-15...
    Як-15 (по классификации НАТО: Feather - "Перо", первоначально Type 2) — первый реактивный истребитель, принятый на вооружение ВВС СССР. Разработан на базе Як-3, совершил первый полёт 24 апреля 1946 года. В 1946—1947 годах построено 280 самолётов.
    В советских ВВС Як-15 считался переходным самолётом и использовался только для переучивания лётного состава с поршневых истребителей на реактивные.
    Сразу вопрос: может кто знает,где можно найти или приобрести РЛЭ или РТО на этот самолет?

    Музей техники Вадима Задорожного.
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Сохранился лишь один экземпляр Як-15, но зато в отличном состоянии! Он хранился в музее ОАО "ОКБ им. А.С.Яковлева". Самолет два раза выставлялся на всеобщее обозрение: в Тушино в августе 1977 года и на Ходынке в августе 1989 года. Сейчас самолет находится на хранении в музеетехники Вадима Задорожного. Заводской номер самолета 310024,бортовой номер 37 желтый. Историю борта обещал рассказать дополнительно Евгений Лебедев.


    Среди захваченных двигателей особый интерес представляли доведенные до серийного производства ТРД Jumo-004 и BMW-003 (с тягой 900 кгс и 800 кгс соответственно), выпуск которых в срочном порядке решили наладить в СССР.
    Приказом НКАП от 28 апреля 1945 года главному конструктору В.Я.Климову поручили выпустить рабочие чертежи Jumo-004Б и внедрить его в серийное производство под маркой РД-10 на уфимском заводе No.26 (непосредственно работами руководил первый заместитель Климова Н.Д.Кузнецов). Другим приказом НКАП от 13 июня 1945 года аналогичное поручение по BMW-003 (в производстве обозначался РД-20) дали главному конструктору казанского завода No.16 С.Д.Колосову. Оба задания были выполнены, и с 1946 года двигатели начали выпускать.


    В яковлевском ОКБ-115 заниматься реактивной тематикой стали в годы войны. На базе опытных и серийных истребителей было создано несколько экспериментальных самолетов с комбинированными силовыми установками, состоявшими из основного поршневого двигателя и дополнительных прямоточного или жидкостно-реактивного. Разрабатывался также Як-7Р, который собирались оснастить тремя реактивными двигателями (2 ПВРД + 1 ЖРД), но строить его не стали. И все же опыта для создания полноценного реактивного истребителя недоставало. Как зам.наркома Яковлев одним из первых ознакомился с материалами ГК НИИ ВВС, ЛИИ и ЦАГИ, полученными в результате исследований немецкого наследства.


    Согласно Постановлению Государственного комитета обороны от 9 апреля 1945 года, ОКБ-115 поручалось спроектировать, построить и передать на испытания одноместный истребитель с одним реактивным двигателем типа Jumo-004 тягой 900 кгс. Стремясь как можно быстрее выполнить поставленную задачу, конструкторы решили создать самолет на базе хорошо зарекомендовавшего себя Як-3. Основное отличие новой машины заключалось в установке ТРД на месте поршневого мотора ВК-107А, что давало возможность сохранить почти без изменений конструкцию цельнометаллического Як-3 последних серий.


    Реактивный первенец ОКБ-115 получил первоначальное обозначение Як-ЮМО (в ряде документов он фигурировал как Як-3-ЮМО или "экспериментальный истребитель конструкции А.С.Яковлева"). Его фюзеляж конструктивно состоял из сваренной из стальных труб фермы, к которой крепилась дюралюминиевая обшивка. В носовой части к ферме приваривались узлы для установки двигателя. Нижняя часть фюзеляжа в районе сопла прикрывалась теплозащитным экраном из жаропрочной стали. Двухлонжеронное неразъемное крыло имело передний лонжерон, центральная часть которого представляла собой арку, охватывающую двигатель. Крыло снабжалось посадочными щитками и элеронами с дюралевой обшивкой. Воздухозаборники маслорадиатора, находившиеся в передней кромке крыла Як-3, убрали. Четыре топливных бака расположили в крыле, один - в передней части фюзеляжа и еще один (резервный) - над двигателем. Оперение в целом соответствовало Як-3 (даже на рулях сохранилась полотняная обшивка), но площадь киля несколько увеличили. Без всяких переделок на новый самолет перенесли кабину вместе с приборной доской, электросистему и многое другое. В носовой части фюзеляжа над двигателем решили разместить вооружение, состоявшее из двух пушек НС-23К калибром 23 мм.


    Принимая во внимание печальную статистику многочисленных катастроф первых реактивных самолетов за рубежом (в СССР имелся и собственный негативный опыт, например, гибель Г.Я.Бахчиванджи на БИ-1), конструкторы уделили большое внимание прочности и надежности создаваемого реактивного Яка. Применение новой силовой установки на истребителе с относительно толстым для больших скоростей крылом позволило разработчикам сэкономить время, но по условиям прочности пришлось значительно ограничить максимальную скорость самолета.


    Яковлев не только хорошо понимал важность решаемых задач, но и возможную степень ответственности в случае неудачи или срыва установленных сроков. Работа над опытным Як-ЮМО велась высокими темпами, и постройку машины завершили вовремя - в октябре 1945 года. На ней не устанавливалось вооружение и часть оборудования. Однако в самом начале испытаний выявились некоторые ошибки разработчиков. Так, при первом же опробовании двигателя прогорела дюралевая обшивка нижней части фюзеляжа за стальным экраном и сгорело хвостовое колесо (конструкторы, по-видимому, не учли, что резиновые покрышка и камера несовместимы с реданной схемой). Самолет отправили обратно на завод для ремонта и доработок, которые закончили к концу декабря.


    8 декабря заводской ОТК принял вторую опытную машину, отличавшуюся увеличенным стабилизатором, стальным хвостовым колесом и наличием вооружения. Уже через пять дней летчик-испытатель М.И.Иванов начал на ней первые рулежки и подлеты, однако вскоре этот прототип решили отправить в ЦАГИ для продувок в аэродинамической трубе Т-101. Там провели многочисленные эксперименты при разных режимах работы двигателя и на всех возможных сочетаниях скоростей и углов атаки. При этом также был изучен эффект изменения балансировки при расположении линии тяги ниже центра тяжести самолета. В процессе проведения "продувочных испытаний"с истребителем ознакомились представители ВВС, ведущие работники НКАП и главные конструкторы авиационных КБ.
    Вглядитесь в это стальное хвостовое колесо...


    Исследования Як-ЮМО продолжались в ЦАГИ до февраля 1946 года, затем истребитель снова перевезли на аэродром, где возобновились пробежки и подлеты. Стальное хвостовое колесо при движении по бетонной полосе сильно шумело и высекало искры, но уже не сгорало. В течение месяца на самолете велись доводочные работы, кроме того, установили новый, проверенный в ЦИАМе двигатель.


    Пока Як-ЮМО проходил наземные испытания, СНК выпустил очередное Постановление No.472-191 от 26 февраля, в котором утвердил основные задания конструкторским бюро по созданию реактивных истребителей, установил сроки их предъявления на летные испытания и обязал НКАП сосредоточить внимание на выполнении важнейших задач по обеспечению "...резкого повышения летных данных опытных самолетов и созданию новых типов самолетов". Соответствующий приказ МАП No.162 был издан 27 марта 1946 года. В нем, в частности, говорилось: "...Г/С (главному конструктору, -Прим, автора) и директору завода 115 А.С.Яковлеву... спроектировать и построить... одноместный истребитель с двигателем типа Jumo-004 со следующими данными:
    макс, скорость у земли - 770 км/час;
    макс, скорость на 5000 м - 850 км/час;
    дальность на 0,9 макс скорости - 500 км;
    продолжит, полета на 0,9 макс. - 40 мин.;
    продолжительность полета на наивыгоднейшем режиме - 60 мин.;
    время подъема на 5000 м - 4,5 мин.;
    практ. потолок - 14500 м;
    вооружение - 2x23 мм.
    Самолет построить в 2-х экз. и предъявить 1-й на летные испытания 1 сентября 1946 года.


    Официально заводские испытания опытного истребителя, который к тому времени получил обозначение Як-15 (в документах также встречается Як-15-РД10, Як-РД), начались 9 апреля 1946 года. Ведущим инженером по испытаниям стал Е.Адлер. Почти через две недели самолет, как и созданный в ОКБ-155 истребитель И-300 (будущий МиГ-9), был готов к полету. 24 апреля 1946 года первой взлетела микояновская машина, а в 13 часов 56 минут летчик-испытатель М.И.Иванов поднял в воздух Як-15. В некоторых публикациях указывается, что в тот же день летчики двух ОКБ "обменивались"своими реактивными машинами, и на Як-15 совершил полет испытывавший И-300 А.Н.Гринчик, который высоко оценил яковлевский истребитель, особенно "простоту и приятность его пилотирования". Никаких документальных подтверждений тому пока не опубликовано, зато известно, что И-300 второй полет совершил только 7 мая. Возможно, оценочные облеты истребителей действительно имели место, но несколько позже.


    Заводские испытания Як-15 закончились 22 июня 1946 года. Во время испытаний самолету со взлетной массой 2570 кг удалось развить максимальную скорость у земли 770 км/ч, а на высоте 5000 м - 800 км/ч. При запасе топлива в 472 кг дальность полета составила 575 км. Высоту в 5 км истребитель набирал за 4,1 мин.
    Выяснилось, что после преодоления 6-километрового рубежа двигатель начинает недодавать оборотов, что сказалось на высотных характеристиках машины.


    Результаты испытании выглядели обнадеживающими. Яковлев доложил в правительство о завершении разработки истребителя. Главный конструктор, выбравший путь "наименьшего сопротивления", добился важной тактической победы - в его распоряжении находились два фактически готовых опытных самолета, в то время как конкурирующие ОКБ П.О.Сухого и С.М.Алексеева отставали по срокам готовности своих машин, как минимум, на несколько месяцев. Несмотря на жесткое давление руководства страны, им так и не удалось показать в августе свои самолеты на традиционном воздушном параде в Тушино, где были продемонстрированы только МиГ-9 и Як-15 (последний пилотировал Иванов).


    На следующий день после этого праздника Микоян и Яковлев были вызваны в Кремль, где получили личное указание Сталина о постройке 15 самолетов каждого типа для демонстрации на ноябрьском параде. 12 сентября 1946 года вышел очередной приказ МАП, обязывавший к параду над Красной площадью построить и облетать малые серии реактивных самолетов и, как минимум, по два экземпляра этих машин предъявить на Госиспытания в ГК НИИ ВВС. "Парадные"Як-15 должны были выпускаться без оружия и бронезащиты, с верхним фюзеляжным топливным баком полного объема (на боевых машинах из-за установки пушек его объем уменьшался) и неполным комплектом радиооборудования.


    Выпуск Як-15 поручили заводу No.31 в Тбилиси, который продолжал производить Як-3. Осень 1946 года оказалась для этого предприятия необычайно сложной. Следовало в кратчайшие сроки не только построить полтора десятка одноместных реактивных истребителей, но и подготовить к испытаниям опытную двухместную машину. Работая в три смены, завод выпустил малую серию Як-15 вовремя, чему во многом способствовала преемственность конструкции нового самолета с Як-3. Однако спешная подготовка к показу над Красной площадью оказалась напрасной - из-за плохой погоды воздушная часть парада так и не состоялась.


    На серийные Як-15 ставили двигатели производства завода No.26, первые экземпляры которых собирали из трофейных деталей двигателей Jumo-004Б1. РД-10 имел восьмиступенчатый осевой компрессор (поэтому его диаметр был сравнительно невелик), шесть прямоточных камер сгорания и одноступенчатую осевую турбину. Проходное сечение реактивного сопла регулировалось в зависимости от режима работы с помощью выдвижного центрального конуса. Компрессор при запуске раскручивался небольшим двухцилиндровым поршневым мотором, который, в свою очередь, запускался электростартером или вручную.
    Ресурс первых РД-10 составлял всего 25 часов по формуляру (реально - 17 часов в лучшем случае).


    Первый одноместный Як-15, выпущенный в Тбилиси (заводской No.310002, борт "32"), и последний самолет малой серии (No.310015, борт "35") предъявили в ГК НИИ ВВС на Госиспытания (ГИ). Эти машины были вооружены одной пушкой НС-23, а взлетная масса составляла 2742 кг. Испытания, которые проводили военные летчики Г.А.Седов и А.Г.Прошаков (первый, кроме того, исполнял в институте обязанности ведущего инженера по машине), завершились в апреле 1947 года. Как и следовало ожидать, ЛТХ Як-15 оказались хуже не только по сравнению с характеристиками МиГ-9, но и трофейного Ме-262. На серийных машинах по условиям прочности максимальная скорость была ограничена 700 км/ч на высотах до 3150 м, а на больших высотах - числом М=0,68. Немало неприятностей доставила капризная силовая установка, в работе которой то и дело случались перебои. За время ГИ на истребителях пришлось заменить три двигателя. Время их работы на максимальном режиме ограничивалось всего 10 минутами, что негативно сказалось, прежде всего, на скороподъемности и высотных характеристиках самолета. Снять ЛТХ во всем диапазоне высот не удалось, а потолок машины оказался ниже расчетного (около 10000 м вместо 13700 м).


    Военные предъявили также целый ряд претензий к конструкции самолета. Так, из-за металлического хвостового колеса вибрировал во время движения по аэродрому руль поворота, газовая струя от двигателя разрушала поверхность летного поля, а поднятые ею камни и бетонная крошка повреждали стабилизатор и рули высоты, при длительной рулежке по снегу покрывалась ледяной коркой нижняя поверхность горизонтального оперения и т.д. Особенно досаждала проблема, возникавшая при "длительных"полетах (в течение 20-25 минут): в кабину пилота проникал дым, появлявшийся в результате пиролиза керосина и масла на горячих деталях двигателя. Даже летные очки не спасали слизистую оболочку глаз от раздражения


    В тот же период на Як-15 No.310009 проводили исследования пилотажных характеристик. Первым фигуры высшего пилотажа выполнил 25 февраля 1947 года летчик-испытатель ГК НИИ ВВС П.М.Стефановский. По технике пилотирования самолет оказался самым простым из всех существовавших тогда советских реактивных истребителей и был доступен для летчиков средней квалификации. Пилоты, освоившие поршневые "Яки", без труда могли перейти на Як-15. И все же военные испытатели посчитали, что новый самолет обладает недостаточными для боевой машины запасами продольной устойчивости и управляемости. Кроме того, из-за установки двигателя по реданной схеме при переходе с одного режима его работы на другой значительно изменялись балансировочные усилия на ручке управления.


    В утвержденном в мае 1947 года заключении Акта по Госиспытаниям говорилось: "Самолет Як-15... удовлетворяет требованиям ВВС к тренировочному реактивному истребителю... Ввиду исключительно малой дальности полета - 300 км на наивыгоднейшем режиме на высоте 1000 м... доведение самолета до боевого состояния нецелесообразно, так как в этом случае ухудшаются его пилотажные качества, вследствие... значительного увеличения полетного веса за счет горючего для достижения дальности полета 800-900 км. Считать необходимым, в силу простоты конструкции, малой тяги двигателя РД-10 и простоты пилотирования, ... Як-15 модифицировать в учебно-тренировочный с двойным управлением и трехколесным шасси...".
    Таким образом, исключительно благодаря преемственности с Як-3, было решено запустить самолет в серию и использовать его лишь в качестве переходного и учебно-тренировочного для переучивания летного состава с поршневых истребителей на реактивные.


    Еще до завершения Госиспытаний, 16 декабря 1946 года, вышло очередное Постановление СНК No.2698-1114, которым директору завода No.31 В.Саладзе поручалось изготовить и передать ВВС еще пятьдесят Як-15: 25 - в боевом варианте и еще 25 - в тренировочном с сокращенным составом вооружения и двойным управлением. При этом заводу были установлены следующие сроки выпуска машин: в январе - 5, в феврале - 15, в марте - 20 (в том числе 15 с двойным управлением), в апреле -10 (все - с двойным управлением).


    Судя по имеющимся документам, спарки в то время так и не были построены. В январе 1947 года заместитель министра авиапромышленности П.В.Дементьев написал письмо главному инженеру ВВС Маркову, в котором излагал следующие предложения по поводу серийного выпуска истребителя: "Изготовляемые заводом No.31 65 самолетов Як- 15 с РД-10 для участия в первомайском параде считаю необходимым выпустить в полном соответствии с самолетами... изготовленными к параду 7 ноября 1946 года, т.е. без оружия и бронезащиты, с верхним керосиновым баком полного объема..., с установкой радиоприемника и радиопередатчика, но без радиополукомпаса РПКО-10М... Пушки НС-23К и РПКО-10М госиспытаний не прошли и в серийном производстве не изготавливаются. На этих самолетах будут устранены все дефекты, выявленные в процессе подготовки их к параду 7 ноября, согласно утвержденной Вами ведомости. После сдачи 65 самолетов... в указанном виде завод No.31 будет выпускать самолеты с оружием, бронезащитой и радиополукомпасом с плоской рамкой".

    Это номер,который удалось Евгению Лебедеву найти на самолете.


    Весной 1947 года в ВВС поступило более полусотни Як-15, часть из которых либо вообще не имела вооружения, либо оснащалась лишь одной пушкой. Их массовая демонстрация состоялась 1 мая 1947 года над Красной площадью, когда звеньями пролетели 100 реактивных самолетов (по 50 Як-15 и МиГ-9). В том же году впервые на авиационном параде в Тушино был продемонстрирован высший пилотаж на реактивных самолетах. На Як-15 первым выступил полковник И.Полунин, а за ним целый каскад фигур продемонстрировало звено Героя Советского Союза полковника Н.И.Храмова. В 1948 году высший пилотаж на разных реактивных самолетах освоили Ю.А.Антипов, А.Г.Прошаков и другие летчики ВВС. Ко Дню авиации дважды Герой Советского Союза генерал Е.Я.Савицкий организовал пилотажную пятерку на Як-15, которую возглавил сам, включив в нее известных летчиков: П.Середу, Н.Храмова, В.Ефремова и П.Соловьева. В следующем году групповой пилотаж на Як-15 демонстрировала еще одна пятерка, возглавляемая Героем Советского Союза полковником П.Чупиковым.


    Согласно данным яковлевской фирмы, серийный выпуск Як-15 завершился в 1947 году и составил 280 машин. Учитывая итоги Госиспытаний, вполне логично предположить, что указанное число говорит о количестве заложенных в производство истребителей под обозначением Як-15, часть из которых, возможно, большая, передавалась военным после переделки в более совершенные самолеты этого семейства. Кстати, известны случаи, когда одноместные машины дорабатывались в "спарки"непосредственно в строевых полках. Однако значения Як-15 в истории советской авиации нельзя недооценивать. На машинах этого типа прошли подготовку сотни летчиков, именно Як-15 стал первым советским реактивным самолетом, официально принятым на вооружение ВВС, а также первым реактивным истребителем, на котором военные пилоты освоили высший пилотаж.


    По вполне понятным причинам Як-15 обладал рядом характерных недостатков. Среди наиболее часто встречающихся в эксплуатации дефектов были: течь гидросмеси через уплотнительные манжеты амортизационных стоек шасси, обрыв отдельных нитей тросов управления рулем направления, а также разрушение рессор хвостового колеса, вызванное, скорее всего, перегревом. Но основным недостатком Як-15 все же была слишком малая дальность полета. При полной заправке в 590 кг она достигала всего 510 км, в то время как Як-3 при запасе топлива в 350 кг мог преодолеть 1060 км. Наиболее остро эта проблема проявилась при подготовке к военному параду 1 мая 1947 года, в котором участвовали 50 Як-15. После сбора в воздухе всего "парадного расчета"топлива оставалось лишь на полчаса, поэтому, чтобы сократить время полета, пришлось организовать взлет самолетов большими группами и с минимальными интервалами, а также очень тщательно выбрать маршрут.


    Один из серийных Як-15 использовался в ЛИИ в качестве летающей лаборатории во время отработки крыльевого комплекса дозаправки самолетов в воздухе, предложенного летчиками-испытателями И.Шелестом и В.Васятиным. Истребитель был оснащен макетом топливоприемника и в 1948 году задействовался в летных экспериментах, в которых роль танкера играл Ту-2.


    Замок основной стойки шасси.


    Колесо основной стойки шасси.


    Идейно эти ноздри были местом размещения пушек,но на этом самолете их нет,это самолет первой партии,которая создавалась для парада и не была оснащена вооружением.


    Во всем облике угадывается Як-3.


    К сожалению из-за большого количества экспонатов общие виды затруднены.


    Общий вид спереди.


    А это воздухозаборник бензинового двухцилиндрового поршневого двухтактного мотора «Риделя» воздушного охлаждения, установленного соосно с компрессором ТРД под обтекателем и используемого для запуска двигателя.


    Он же крупнее.


    Такой вот футуристический вид.


    Вид спереди под другим углом.


    Женя Лебедев у самолета.


    По передней части вообще кажется,что это Як-3 со снятым винтом:-)))


    Крыло самолета.


    Общий вид сзади.


    Крупнее,видны полозья для открытия фонаря.


    Вид со второго этажа.


    Крупнее.


    Вид на кабину через фонарь.


    И ненасытный зев двигателей....


    Модификации:
    Як-ЮМО Другое обозначение Як-15.
    Як-ЮМО «вывозной» Другое обозначение Як-21.
    Як-15 Серийный истребитель.
    Як-15В Другое обозначение Як-21.
    Як-15У Истребитель на базе Як-15, в дальнейшем строился под обозначением Як-17.
    Як-17РД-10 Истребитель с улучшенной аэродинамикой, включавшей новые скоростные профили крыла и доработанное оперение. Кроме того, на Як-17РД-10 был оборудован катапультируемым сидением с бронеспинкой, бронированным лобовым стеклом и новым шасси. Самолёт был достроен 3 сентября 1946 года, на нём выполнили несколько рулёжек, однако в воздух поднимать не стали. В дальнейшем, под обозначением Як-17 строился другой самолёт.
    Як-21 9 июля 1946 г. Совмин выпустил Постановление № 1498-665 о создании учебно-тренировочных самолётов с двойным управлением. Самолёт не имел вооружения, на месте фюзеляжного бака разместили вторую кабину для курсанта. 5 апреля 1947 года Як-21 впервые облетал лётчик испытатель завода № 31 П. У. Фокин. Серийно самолёт не строился, ввиду того, что к весне 1947 года уже был облётан более совершенный Як-21Т.
    Як-21В Другое обозначение Як-21.
    Як-21Т Двухместный учебно-тренировочный истребитель на базе Як-15, в дальнейшем строился под обозначением Як-17УТИ.

    ЛТХ Як-15.
    Экипаж: 1 человек
    Длина: 8,7 м
    Размах крыла: 9,2 м
    Высота: 2,27 м
    Площадь крыла: 14,85 м²
    Масса пустого: 1852 кг
    Масса снаряженного: 2742 кг
    Двигатели: 1× ТРД РД-10
    Тяга: 1× 900 кгс
    Максимальная скорость:
    у земли: 700 км/ч
    на высоте: 786 км/ч
    Крейсерская скорость: 689 км/ч
    Практическая дальность полёта: 510 км
    Практический потолок: 13 350 м
    Нагрузка на крыло: 184 кг/м²
    Тяговооружённость: 0,36
    Вооружение:
    Пушки: НС-23КМ 2×23 мм; боезапас — 60 снарядов
    Видео учебное





    Во второй части заглянем в кабину и посмотрим на конструкцию самолета пристальнее.

    0 0

    И наконец переходим к рассмотрению кабины самолета и его особенностей.... Женя открыл мне кабину....

    Музей техники Вадима Задорожного.
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.


    Кабина пилота по сравнению с Як-3 сдвинута вперед для улучшения обзора и имеет вентиляцию с подачей воздуха через заборники в лобовых зализах крыла.


    Фонарь состоит из неподвижной передней, с остеклением из 6-мм плексигласа на машинах первой серии, и сдвижной задней части с устройством аварийного сброса.


    Задняя часть сдвигается целиком.


    Прицел...


    Серп и молот на нижней части изделия:-)))


    Общий вид приборной панели самолета.


    РУС(ручка управления самолетом) с пневматическим тормозом.


    РУД(ручка управления двигателем).


    Триммер,уборка шасси...


    Кислородный прибор КП-14 с двухлитровым баллоном.


    Фото 20.


    Двигательные приборы.


    Что это за оранжевая ручка в таком неудобном месте?


    Пилотажно-навигационные приборы... Чего здесь не хватает?


    Левая сторона панели.


    Виден каркас фюзеляжа.


    Управление двигателем осуществлялось одним рычагом, расположенным на левом пульте кабины пилота и связанным «жестким» тросом с качалкой, закрепленной на щитке двигателя.


    Внизу вентиляция кабины?


    За креслом пилота РСИ-6М-1 это приемник бортовой командной радиостанции РСИ-6.


    РСИ-6К-передатчик бортовой командной радиостанции РСИ-6


    За ними стоит РПКО-10М- радиополукомпас с отметчиком. Предназначен для полётов по приводным и широковещательным станциям и радиомаякам. Устанавливался на самолётах МиГ-15,Як-12, Як-18, Як-23.


    А дальше там перегородка.


    Кроме стандартных пилотажно-навигационных приборов, аналогичных Як-3, в состав оборудования входили комплект приборов контроля работы двигателя и коротковолновая приемо-передающая радиостанция РСИ-6,


    включавшая приемник РСИ-6М и передатчик РСИ-6 с двухлучевой безмачтовой антенной, обеспечивавшая дальность радиосвязи 120 км.


    Антенна


    Приемник радиополукомпаса РПКО-10М (только на самолете № 15) и его умформер размещены на верхнем плато рядом с радиостанцией. Рамка РПКО, наружная, установлена на фюзеляже за фонарем кабины пилота.


    Электрооборудование отличалось от Як-3 с ВК-107А наличием агрегата запуска двигателя, аккумуляторной батареей большей емкости (12-А-10), генератором ГС-500 и розеткой аэродромного питания.


    Правая сторона кабины.


    Педальный узел самолета.


    Вид сверху на пол кабины. Меня всегда пугали эти трубочки: ведь сломать их ногами наверное совсем не сложно?


    Спинка кресла(не катапультируемого) с парашютом?


    Вид сверху на кресло пилота.


    Ручка выпуска щитков.


    Аварийный кислород.


    Тут же регулятор громкости.


    РУС,вид от кресла.


    Вот он прицел. А рядом обвязанные бечевой ручки для удобной посадки пилота в кабину.


    Общий вид кабины.


    И вид сверху.


    А теперь пробежимся кратенько по техническому описанию самолета: Як-15 — классический однодвигательный низкоплан с убирающимся шасси с хвостовой опорой.

    Крыло — аналогично несущей поверхности самолета Як-3 с мотором ВК-107А, но центральная часть переднего лонжерона выполнена в виде арки. Узлы разъема крыла, нулевые нервюры, первые нервюры носков и обшивка купольных частей усилены.
    Элерон усилен накладкой по лонжерону и снабжен 100-процентной весовой компенсацией, выполненной в виде стальной трубы, залитой свинцом.
    Посадочные щитки со стороны оси самолета укорочены по размаху: по передней кромке на 107 мм, по задней — на 50 мм.


    Площадь вертикального оперения увеличена (в основном за счет киля) на 0,41 м2 и составила 1,82 м2. Нижняя часть руля поворота зашита листом из алюминиевого сплава.
    Горизонтальное оперение серийное, с Як-3. На стабилизаторе установлен узел крепления киля, а на руле высоты полотняная обшивка заменена металлической. На каждой половине руля высоты имеется триммер.
    Усилен узел крепления киля к стабилизатору. Рули высоты и нижняя часть руля поворота обшиты дюралюминиевым листом вместо полотна.


    В процессе эксплуатации в конструкцию самолета постоянно вносились изменения. Так, на самолетах с № 310001 по № 310250 в сентябре 1947 года усилили верхнюю обшивку крыла в отсеках консольных баков между нервюрами № 7 и № 8. На машинах с № 310001 по № 310121 доработки осуществляли в строевых частях, а на остальных — на заводе № 31.
    Фюзеляж ферменной конструкции, с металлической обшивкой, начиная с рамы № 5, остался как и у Як-3, но передняя часть, где располагалась силовая установка, была полностью переделана под реактивный двигатель РД-10.
    Каркас фюзеляжа сварен из термически обработанных хромансилевых труб и состоит из четырех лонжеронов, соединенных между собой набором раскосов и подпорок, образующих 4 панели и 10 рам.


    В посадочных органах изменены только щитки шасси и вместо пневматика на хвостовой опоре установлено цельнометаллическое колесо.
    Шасси (размер пневматика основной опоры 600х180 мм) аналогично Як-3 с мотором ВК-107А, за исключением металлического хвостового колеса диаметром 230 мм. Уборка и выпуск шасси осуществлялись с помощью пневмосистемы, запитанной от воздушных баллонов.


    Силовая установка включает турбореактивный двигатель РД-10А с восьмиступенчатым осевым компрессором и одноступенчатой турбиной, установленный под углом +4° к оси самолета. Он навешен на двух передних и одном заднем узлах ферменной моторамы. Запуск двигателя производится с помощью двухцилиндрового поршневого двухтактного мотора «Риделя» воздушного охлаждения, установленного соосно с компрессором ТРД под обтекателем.
    Напомню,что РД-10 это трофейный немецкий турбореактивный двигатель Jumo-004,производство которого наладило ОКБ В.Я.Климова. В результате в городок Управленческий под г.Куйбышевым (сегодня г.Самара) на завод № 2 МАП (Министерства Авиационной промышленности СССР) (сегодня ОАО «Моторостроитель»), были практически полностью вывезены заводы фирмы Юнкерс из г.Дессау и г.Бернбург вместе с 1000 немецких и австрийских авиационных специалистов. Под руководством Николая Дмитриевича Кузнецова немецкие специалисты организовали зимой 1946—1947 годов. выпуск советской копии Jumo-004 под названием РД-10.


    Другой особенностью РД-10 был выдвижной конус реактивного сопла, который в зависимости от режима полета устанавливался вручную с помощью электропривода.


    Вход воздуха в ТРД осуществляется через лобовой воздухозаборник в фюзеляже, а выход продуктов сгорания — через сопла под кабиной летчика. При этом для защиты хвостовой части фюзеляжа установлен стальной экран.


    Капот ТРД состоит из верхней и нижней крышек, соединяемых между собой стяжными замками. Задняя часть двигателя закрыта снизу обтекателем, в котором имеются жабры для отсоса нагретого воздуха из-под его капота, поступающего через заборники в лобовых зализах крыла. Капот имеет также лючки для подвода рукавов подогрева к двум смотровым окнам барабана блока камер сгорания и для подхода к заливным горловинам фюзеляжных баков.


    Система питания двигателя топливом состоит из трех автономных систем: пускового мотора (3 литра) и подачи бензина в камеры сгорания (для розжига) объемом 15 литров и питания двигателя основным топливом (керосином).
    Первые две системы входят в конструкцию двигателя, а третья размещена на самолете.
    Основное топливо размещено в четырех крыльевых и двух фюзеляжных баках общим объемом 696 литров (585 кг) на машинах без вооружения. Задний фюзеляжный бак расположен перед кабиной летчика, а передний — над двигателем.


    Из переднего фюзеляжного бака топливо самотеком по гибкому шлангу с калиброванным отверстием диаметром 6 мм поступает в задний фюзеляжный бак, а из последнего и консольных крыльевых баков — в корневые крыльевые баки. Из корневых баков горючее забирается двумя электрическими помпами высотной подкачки (бустерпомпами).
    Одна бустерпомпа забирает топливо из передней части правого корневого бака, а другая — задней части левого корневого бака.
    Бустерпомпы подают топливо через обратные клапаны в общий трубопровод с установленным на нем пожарным краном и далее к основному топливному фильтру ТРД и основной топливной помпе.


    Заправка топливной системы производится через заливные горловины переднего и заднего фюзеляжных баков. В крыльевые баки топливо поступает самотеком из заднего фюзеляжного бака. Слив топлива из системы производится через сливную пробку правого корневого крыльевого бака.
    Топливная система — открытого типа. Дренаж крыльевых баков осуществляется через задний фюзеляжный бак, дренажная трубка которого, соединенная с дренажной трубкой переднего фюзеляжного бака, выходит в атмосферу через нижний зализ крыла с правой стороны фюзеляжа.


    Вооружение состоит из двух пушек НС-23 калибра 23 мм с боезапасом по 60 патронов на ствол и коллиматорного прицела — ПБП-1а, впоследствии замененного на АСП-1Н.
    Пушка расположена в носовой части фюзеляжа с правой стороны над двигателем и закреплена с помощью двух узлов на специальной ферме. Питание осуществляется из патронного ящика, находящегося левее пушки. Звенья и гильзы собираются в ящик, размещенный под орудием. Управление огнем электрическое. Перезарядка пушки — пневматическая. Установка прицела такая же, как и на Як-3. Но это борт из первых серий и он не имеет вооружения.


    Фотопулемет ПАУ-1 смонтировали лишь на 20 машинах, и то по особому заданию.
    Самолет имел комплект аэронавигационных огней (АНО).


    **в дополнение компоновочная схема Як-15


    **тут видно как размещен двигатель относительно пилота


    **и еще одна компоновочная схема.



    0 0

    АИР — семейство первых самолётов Александра Сергеевича Яковлева. Названы в честь председателя ЦС Осоавиахима Алексея Ивановича Рыкова. За 1927—1933 годы было создано 10 типов самолётов — от АИР-1 до АИР-10.
    АИР-1 это двухместный расчалочный одностоечный биплан цельнодеревянной конструкции с открытой кабиной. Передняя кабина предназначалась для пассажира. Двигатель рядный 4-цилиндровый Cirrus М-1 мощностью 60 л.с. Фактически это первый самолет конструкции Яковлева и именно от него ведет свой отсчет создание КБ.
    Проектирование самолёта было начато в конце 1926 года. Первый полёт был совершён 12 мая 1927 года (пилот — Юлиан Иванович Пионтковский). 19 июля 1927 года на нём был совершён рекордный беспосадочный перелёт Севастополь — Москва (1420 км за 15 часов 30 минут, пилот — Ю. И. Пионтковский).
    Осенью 1927 года самолёт использовался в манёврах Красной Армии,выполняя задания штаба по связи с передовыми частями. После манёвров он был официально назван лучшей из советских авиеток. За хорошую конструкцию самолёта А. С. Яковлева зачислили слушателем Академии им. Н. Е. Жуковского.Построен в одном экземпляре. Посмотрим на реплику построенную по оригинальным чертежам.

    Музей техники Вадима Задорожного.
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Это реплика единственного и не сохранившегося экземпляра АИР-1. Самолет построен в 1977 году для музея КБ Яковлева по оригинальным чертежам, но, т.к. планировался только макет, то лонжероны крыльев упрощенные. Те довести до летного состояния эту реплику нельзя. Ныне реплика находится на хранении в музее техники Вадима Задорожного,но принадлежит по прежнему правоприемнику КЮ Яковлева(Иркут).


    Толчком к строительству авиеток(легких спортивных самолетов) в СССР послужил конкурс проектов, организованный Авиахимом в 1925 году. Основной базой этой работы стала существовавшая в ВВА ячейка ОСО - Общества содействия обороне (с 1927 года, после объединения ОСО и Авиахима, - ячейка Осоавиахима).
    В основу проекта самолета, получившего название ВВА-3, было положено задание ячейки ОСО ВВА на военную авиетку службы связи с двигателем на 40-60 л. с, с посадочной скоростью 50 км/ч, максимальной - не менее 120 км/ч и с запасом топлива на 3 часа полета.


    Дело оказалось более серьезным и трудным, чем постройка планера. Расчеты и составление чертежей заняли около года. За это время А. С.Яковлев самостоятельно изучал теорию авиации, расчеты на прочность, сопротивление материалов и т. д.,а также основательно знакомился с достижениями отечественной и зарубежной авиации и практикой самолетостроения. Таким образом, это было и время его становления как авиаконструктора.


    Проект утвердила техническая комиссия Авиахима, а часть средств на постройку (всего лишь 1400 рублей при стоимости машины 7500-8000 рублей) была собрана отделением Авиахима Краснопресненского района Москвы. Ощутимой оказалась помощь ВВА, которая предоставила почти все материалы. Часть трудновыполнимых деталей также была изготовлена в мастерских Академии. А строителями стали в основном механики учебно-летного отряда ВВА во главе с Алексеем Анисимовичем Демешкевичем.


    Строили ВВА-3 под руководством А.С.Яковлева в зале клуба Академии (бывший ресторан). Конструктору приходилось быть и снабженцем, и чертежником, и казначеем, и администратором, и уборщиком помещения. Работали исключительно вечерами, с 5 до 11 часов, после утомительного трудового дня на аэродроме. Но как работа ни изматывала, она доставляла большое удовлетворение. Постепенно складывалась группа энтузиастов, которая впоследствии положила начало конструкторскому бюро Яковлева.


    Вся постройка заняла восемь месяцев, причем приходилось преодолевать недоверие некоторых слушателей и сотрудников ВВА, не допускавших возможности создания самолета 20-летним рабочим-самоучкой и всячески тормозивших работу. Но немало было и доброжелателей - комсомольцы ВВА, слушатели С.В.Ильюшин, В.С.Пышнов, некоторые руководители Академии.
    К 1 мая 1927 года самолет был закончен и перевезен на Центральный аэродром. Первый пробный полет 12 мая 1927 года, проведенный с большим успехом Юлианом Ивановичем Пионтковским при большом стечении "болельщиков", вызвал всеобщее ликование. А. С. Яковлев чувствовал, что сдал серьезный экзамен, создав первую отечественную двухместную авиетку. 12 мая 1927 года считается днем рождения ОКБ А.С.Яковлева.


    Самолет представлял собой одностоечный биплан предельно простой деревянной конструкции, без сложных металлических узлов, очень легкий (масса пустого 335 кг), с бензобаком на 50 кг в центроплане. Шасси из стальных труб с большим запасом прочности, что впоследствии полностью себя оправдало.


    Летные испытания, проводившиеся в течение двух недель специальной комиссией и включавшие 12 полетов, показали прекрасную устойчивость и управляемость, легкий взлет и простую посадку, легкое управление. С брошенной ручкой и педалями самолет не терял устойчивого и прямолинейного полета. Летные качества в основном превышали расчетные: максимальная скорость была 150 км/ч (наибольшая среди авиеток!), посадочная - 60 км/ч, продолжительность полета 4 часа. Хорошая скороподъемность и малые длины разбега и пробега позволяли летать с коротких площадок. Для определения "средней технической" (крейсерской) скорости был организован полет по треугольнику Москва-Серпухов-Кашира-Москва протяженностью 264 км, который продолжался 2 часа 9 минут.


    Отмечалась продуманность конструкции, что обеспечило ее надежность и малый вес. Другие двухместные машины с тем же мотором Cirrus были тяжелее (РАФ-2 почти на 100'кг) и уступали ей в скорости и по другим показателям.
    Во внешнем виде самолета, в его отделке и конструкции уже проглядывала "яковлевская"высокая культура, характерная для всего, к чему конструктор имел отношение.


    А.С.Яковлев и Ю.И.Пионтковский внесли в Комиссию по организации больших советских перелетов 1927 года предложение провести спортивный перелет Москва - Харьков - Севастополь - Москва. Когда оно обсуждалось в комиссии, ее председатель С.С.Каменев никак не хотел давать согласия. Никогда еще спортивные самолеты в СССР не летали на такое расстояние, да и смущала кустарная постройка машины. Хотя, как отмечалось тогда же, она "по своей чистоте и аккуратности не уступала заводской". И все же после долгих сомнений и предложения лететь только до Тулы было получено разрешение на первый дальний перелет авиетки.


    Развернулась подготовка. Двигатель, приборы, конструкцию самолета - все тщательно проверили как на земле, так и в воздухе. В передней кабине (у пассажира), в специально предусмотренном для дополнительного груза месте, установили дополнительный бак на 50 кг топлива, что увеличило продолжительность полета до 8 часов. И, наконец, на сверкающие лаком поверхности нанесли опознавательный знак R-R AIR (R-R -Российская Республика, AIR - обозначение самолета).


    АИР - это название самолетов А.С.Яковлева в 1927-1937 годах. По распространенному в то время обычаю давать самолетам собственные имена, в том числе в честь видных деятелей ("Яков Алкснис", "Дзержинский", "С. С. Каменев"и др.), А. С. Яковлев назвал свой первый самолет "А. И. Рыков"в благодарность за поддержку, которую А.С.Яковлев, как самодеятельный конструктор, постоянно получал от ОДВФ и его преемника Авиахима с самого начала своей работы в авиации в 1923 году. Председателем этих организаций с момента создания ОДВФ в 1923 году был А.И.Рыков - председатель Совнаркома СССР. Вопреки упорно повторяемой версии, А.С.Яковлев не имел родственных отношений с А. И. Рыковым.
    Впоследствии, когда появлялись новые конструкции А. С. Яковлева, их тоже называли АИРами, а первую машину перекрестили в АИР-1.


    Аббревиатура АИР использовалась как часть наименования самолетов А.С.Яковлева вплоть до АИР-18 в 1937 году, когда был репрессирован А.И. Рыков. После этого самолеты А.С.Яковлева обозначались только порядковым номером, например "22 Яковлева", либо порядковым номером с указанием назначения - ББ-22, И-26, УТ-2 и др. вплоть до И-30. Это продолжалось до декабря 1940 года, когда по постановлению правительства все советские самолеты получили названия по первым буквам фамилий главных конструкторов (в том числе Як). При упоминании в литературе самолетов АИР их стали именовать "Я"в отличие от "Як". Обозначение АИР было восстановлено в 1966 году, еще до официальной реабилитации А.И.Рыкова, в первом издании книги А. С. Яковлева "Цель жизни".


    Перелет был назначен на 9 июля 1927 года. В два часа ночи Ю.И.Пионтковский с А.С.Яковлевым в качестве пассажира вылетели в направлении Харькова. Однако низкая облачность и сплошные дожди в районе Серпухова заставили машину вернуться в Москву.
    Вторично Пионтковский и Яковлев вылетели 12 июля 1927 года, опять в 2 часа ночи. На сей раз погода благоприятствовала им, но вскоре из-за низкой облачности пришлось снижаться до высоты 40-50 м. До Севастополя, с посадкой и четырехчасовым отдыхом в Харькове, прошли за 10 часов 30 минут летного времени со средней скоростью 135 км/ч. Вечером уже купались в Черном море.


    В Севастополе вместо пассажира установили приготовленный заранее бак на 90 кг. Общий запас топлива получился 190 кг. С таким запасом Ю.И. Пионтковский 19 июля 1927 года в 3 часа 45 минут вылетел из Севастополя и в 19 часов 15 минут приземлился на московском центральном аэродроме, преодолев без посадки 1420 км за 15 часов 30 минут, причем бензина оставалось еще на 1 час полета, а масла - на 3 часа.
    Обратный полет проходил в крайне неблагоприятных условиях: сильный встречный ветер на протяжении всего пути, туманы, дожди и даже град, из-за чего полет продолжался на 3 часа дольше, чем предполагалось. Средняя скорость составила всего 92 км/ч.


    Самолет торжественно встречала большая группа собравшихся во главе с заместителем начальника ВВС Я.И.Алкснисом. Вскоре Яковлеву, Пионтковскому и механику Демешкевичу были вручены премии, грамоты и значки. По ходатайству Осоавиахима, поддержанному начальником ВВС П.И. Барановым, А.С.Яковлев был зачислен слушателем ВВА (условно, с последующей сдачей экзаменов). В грамоте Осоавиахима, подписанной И.С. Уншлихтом, говорилось: "Этот успех закрепил за самолетом Вашей конструкции мировой рекорд беспосадочного перелета на дальность и продолжительность для самолетов малой мощности и всесоюзный рекорд длительности пребывания в воздухе самолетов всех категорий и выдвинул советскую легкомоторную авиацию на одно из первых мест в ряде других стран".


    Официальная регистрация достижений легкомоторной авиации началась после 1 мая 1927 года, когда ФАИ (Международная авиационная федерация) ввела в действие первую классификацию легких самолетов, предусмотрев три категории в зависимости от веса пустого самолета: первая - двухместные, до 400 кг (при установлении рекорда оба места должны быть заняты); вторая - одноместные, до 200 кг; третья - одноместные, от 200 до 350 кг. По каждой категории регистрировались: дальность по замкнутому маршруту и по прямой; скорость по замкнутому маршруту 100 км; высота.


    Поскольку АИР-1 летел без пассажира и вес пустого самолета не превышал 350 кг, он соответствовал третьей категории, по которой первые официальные рекорды дальности составляли: 868 км (18-19 мая 1927 года, "Кодрон"), 1228 км (9 сентября 1927 года, "Авиа"), 1400,2 км (30 сентября 1927 года,снова "Кодрон"). По продолжительности полета АИР-1 в 1927 году также превосходил зарубежные авиетки. (Подобные достижения ФАИ регистрировала с 1930 года). Даже когда была получена более высокая, чем у АИР-1, дальность по прямой в третьей категории - 1564 км на самолете "Форд" 21 февраля 1928 года, то и этот полет был менее продолжительным (13 часов 40 минут), чем полет АИР-1. СССР вошел в ФАИ в сентябре 1935 года, поэтому рекорды АИР-1 остались неофициальными, хотя, безусловно, превышали мировой уровень.


    В сентябре 1927 года три авиетки Осоавиахима - АИР-1 и одноместные РАФ-1 и "ОГПУ" ("Дзержинский") впервые приняли участие в маневрах Красной Армии под Одессой как связные машины. Одноместные самолеты, имевшие слабые моторы в 18 и 27 л. с, оказались совершенно непригодными для этих целей.


    В то же время АИР-1 безотказно нес службу при штабе, ежедневно выполняя задания по связи с передовыми частями, что требовало посадок на небольшие неподготовленные площадки. Прочное шасси и малая посадочная скорость допускали посадки на пашню, неровное поле. За короткий срок - 10 дней маневров - АИР-1 налетал 17 часов 55 минут в 39 полетах, и не было ни одного поручения, которое бы он не выполнил. Случались горячие дни, когда приходилось делать до 12 взлетов и посадок. Несмотря на неблагоприятную осеннюю погоду (дождь, сильный ветер - до 20 м/с) самолет работал безупречно, не имея ни одной, даже незначительной поломки или вынужденной посадки, и блестяще доказал свою выносливость и пригодность к самой интенсивной эксплуатации. А однажды он еще и помог потерпевшей аварию авиетке "ОГПУ", доставив запчасти и инструмент для ремонта.


    В результате АИР-1 позволил приобрести первый в стране опыт практической эксплуатации легких самолетов и сделать вывод о возможности и необходимости использования двухместных маломощных самолетов.
    В заключении комиссий Осоавиахима и ВВА утверждалось, что АИР-1, "являясь лучшим из числа других самолетов, может быть рекомендован к серийной постройке". Успех АИР-1 на маневрах - "лучшей из советских авиеток" - был отмечен грамотой, подписанной заместителями наркома по военным и морским делам.


    По окончании маневров, АИР-1 выполнил в начале октября 1927 года агитперелет Одесса-Очаков-Херсон-Николаев-Зиновьевск-Харьков-Орел-Москва, пройдя 1650 км и пробыв в воздухе 18 часов. Затем последовали агитполеты по Подмосковью, участие в открытии московской планерной станции в Краскове, в открытии соревнований моделистов Москвы. На АИР-1 практиковались многие летчики на Центральном аэродроме, он поднимал в воздух крестьян, пионеров, активистов Осоавиахима. Самолет эксплуатировался на колесах и на лыжах, с одинаковым успехом зимой, летом, в дождь, в жару до 30 градусов, совершенно не уступая большим самолетам заводской постройки.


    Только с мая по октябрь 1927 года в 80 полетах налет составил 72 часа,было пройдено около 5000 км. Благодаря продуманности и рациональности конструкции самолету не потребовались никакие доработки. Не было ни одной поломки, даже шасси и костыль - больное место не только всех авиеток, но и боевых самолетов того времени, - ни разу не поломались.
    Такова была первая работа в самолетостроении 20-летнего конструктора-самоучки!
    Этот первый самолет академика А. С. Яковлева в 1977 году, к 50-летию его создания, был восстановлен и занял почетное место в музее ОКБ рядом с такими историческими машинами, как УТ-2, Як-3, Як-15 и другими.


    А теперь немного о конструкции самолета:
    АИР-1 представлял собой двухместный расчалочный одностоечный биплан из отечественной сосны и фанеры, кабины открытые, конструкция цельнодеревянная собрана на клею и гвоздях.


    Фюзеляж состоял из четырех сосновых лонжеронов, стоек, распорок и расчалок. Передняя часть и гаргрот хвостовой части зашиты фанерой толщиной 2,5 мм. Хвостовая часть фюзеляжа обтянута полотном. Поверх фанерной обшивки полотна нет. Подмоторные бруски из ясеня установлены на двух ажурных рамах из фанеры толщиной 15 мм. Переднее сиденье установлено на специальной пирамиде, опирающейся на распорки; заднее сиденье на тросах подвешено к верхним лонжеронам фюзеляжа и расчалено для жесткости стальной проволокой.


    Крылья деревянные, расчаленные внутренними крестами, каждое состоит их двух коробчатых лонжеронов, распорок и нервюр. Нервюры ферменного типа из реек 5*8 мм. Передняя кромка до лонжерона обшита фанерой. По задней кромке проложена сосновая рейка. Профиль крыла - "Прандтль" ("Геттинген") 387. Эллиптический конец крыла выгнут на шаблоне и склеен из тонких планок. Элероны подвешены на рояльных петлях. Верхний и нижний элероны соединены между собой и имеют качалку жесткой тяги. Стойки бипланной коробки деревянные, цельные, ленты-расчалки металлические.


    Хвостовое оперение деревянное, очень легкое и прочное. Оно расчалено стальной проволокой к фюзеляжу. Стабилизатор допускает перестановку угла на земле. Носовая часть рулей и элеронов представляет собой фанерную коробку, очень жесткую и обтекаемую.


    Вид сзади...


    Шасси неубирающееся, из V-образных стальных труб сечением 30*27 мм с деревянными обтекателями, рассчитано на грубые посадки; колеса соединены осью. Амортизация - резиновый шнур.


    Ориентирующийся костыль из ясеня укреплен в самом конце хвоста на стальной трубе, которая связана непосредственно с четырьмя лонжеронами фюзеляжа. Зимой колеса заменялись лыжами. Вес колес 15 кг, вес лыж 30 кг.


    Топливная система. Бензобак на 50 кг помещался в центроплане верхнего крыла, и горючее в двигатель поступало самотеком. Масло заливалось прямо из картера. Капоты, закрывающие нижнюю часть цилиндров и картера, выколочены из миллиметрового алюминия и закреплены на фюзеляже при помощи шомполов из стальной проволоки.


    Система управления. Органы управления и приборы находились только в задней кабине(а тут вроде в обеих кабинах?). Управление тросовое, в местах перегибов установлены стальные балансиры, роликов нет. Управление очень мягкое, без люфтов.


    И вид с другой стороны:


    Двигатель самолета это ADC Cirrus,британский авиационный двигатель середины 1920 годов. Он также известен как Blackburn Cirrus.
    Параметры его были таковы:
    Тип: рядный, воздушного охлаждения, 4-цилиндровый
    Объем: 274.36 cu in (4.5 L)
    Длина: 45.8 in (116.3 cm)
    Ширина: 18.26 in (46.4 cm)
    Высота: 34.3 in (87.1 cm)
    Топливо: бензин с октановым числом 70
    Мощность: 60 hp (45 kW)
    Степень сжатия: 4.7:1


    Ну и напоследок еще один общий вид:


    ЛТХ:
    Модификация АИР-1
    Размах крыла, м 8.80
    Длина самолета,м 6.99
    Высота самолета,м 2.65
    Площадь крыла,м2 18.70
    Масса, кг
    пустого самолета 335
    максимальная взлетная 535
    Тип двигателя 1 ПД Cirrus
    Мощность, л.с. 1 х 60
    Максимальная скорость, км/ч 150
    Крейсерская скорость, км/ч 121
    Практическая дальность, км
    нормальная 500
    с дополнительным баком 1000
    рекордная 1420
    Практический потолок, м 3850
    Экипаж, чел 2

    0 0

    УТ-1 — советский учебно-тренировочный самолёт, созданный в ОКБ имени Яковлева. Использовался для подготовки пилотов высокой квалификации в мирное время. В годы войны около 50 самолётов были вооружены 1-2 пулемётами и подвесками для 2-4 небольших бомб или реактивных снарядов РС-82. Этот штурмовой вариант назывался УТ-1б, применялся на юге советско-германского фронта. Всего было построено 1256 самолетов. Представленный самолет принадлежит КБ Яковлева(ныне Иркут),но передан на хранение в музей техники Вадима Задорожного.

    Музей техники Вадима Задорожного.
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.


    Настоящий УТ-1 из музея КБ Яковлева. Этот самолет находился в эксплуатации с 1940 года. В 1941 году он проходил испытания с пулеметом,о че говорит наличие отверстия на капоте. Это единственный сохранившийся экземпляр в мире. К сожалению его номер выяснить не удалось.


    В середине 1930 годов возникла идея внедрить вместо И-5 специальную учебную машину, по своим пилотажным качествам более сходную с новыми истребителями ВВС РККА и в то же время простую в производстве и эксплуатации. В конструкторском бюро А.С.Яковлева с весны 1935 года начали работу над проектом самолета АИР-14 (он же просто 14). Первые чертежи машины выполнил К.В. Синельщиков, а далее ведущим конструктором по этому самолету назначили Л.И.Лиса. Ориентировались на новейший по тем временам истребитель-моноплан И-16, созданный Н.Н.Поликарповым. Поэтому выбрали схему свободнонесущего моноплана. По первоначальным наметкам шасси у АИР-14 должно было убираться, как у И-16, но к концу осени 1935 года от этого отказались, перейдя к более простым, легким и надежным неубирающимся стойкам, закрытым обтекателями.


    В результате получился очень маленький, компактный и изящный самолет смешанной конструкции. Компоновка машины во многом повторяла более ранние проекты Яковлева. Внешне самолет сильно напоминал уменьшенный вариант учебного двухместного АИР-10 (УТ-2), но по конструкции довольно существенно отличался от последнего. Основой фюзеляжа являлась сварная ферма из стальных труб, усиленная проволочными расчалками. На нее надевался легкий деревянный каркас. Неразъемное крыло было цельнодеревянным. Оперение и элероны имели дюралевый силовой набор. Вся обшивка самолета полотняная.


    Пилот располагался в открытой кабине за небольшим ветровым козырьком. За головой летчика начинался гаргрот, шедший до самого киля. Неприхотливый и надежный радиальный двигатель М-11 (100 л.с.) капотировался только спереди, а поверх головок, выступавших в поток цилиндров, стояло узкое кольцо Тауненда.
    Самолет технологически был очень прост и изготовление опытного образца не заняло много времени. В конце 1935 года он уже совершил свой первый полет. Как и все яковлевские новинки, машину облетывал Ю.И. Пионтковский. АИР-14 имел фирменную окраску -самолет весь был красный, а на руле поворота - красные и белые горизонтальные полосы.


    Весной 1936 года эту машину направили на государственные испытания в НИИ ВВС. Испытания шли всего 20 дней (8 летных часов) и закончились катастрофой. Погиб летчик Кириллов. АИР-14 оказался чрезвычайно строгим в управлении самолетом. Он требовал тщательнейшей координации движений рулями. Малейшая небрежность приводила к срыву в штопор. С одной стороны, так и было задумано, ведь АИР-14 предстояло копировать предельно строгий И-16. С другой же - это являлось откровенным недостатком, ведь в бурно растущих ВВС РККА было не так уж много летчиков высокой квалификации.
    Конструкцию машины подвергли доработке. Путем перекомпоновки оборудования добились некоторого сдвига центровки вперед. Второй экземпляр АИР-14 уже лишился не оправдавшего себя кольца Тауненда.


    14 мая 1936 года на Центральном аэродроме самолет продемонстрировали высоким гостям. Два наркома: обороны - К.Е. Ворошилов и тяжелой промышленности - П.К.Орджоникидзе (которому тогда подчинялось и самолетостроение), посмотрели показательный полет Пионтковского и ознакомились с машиной на земле. Самолет понравился. В первую очередь привлекала высокая экономичность: дешевый планер, дешевый мотор, питающийся низкокачественным бензином (нижний предел октанового числа для первых серий М-11 был равен 45). Кроме того, АИР-14 мог выполнять весь комплекс высшего пилотажа, доступный И-16.
    В заметке о показе АИР-14 Комсомольская правда писала: Надо полагать, что этот самолет займет крупное место в нашей спортивной авиации для тренировки летного состава аэроклубов. АИР-14, этот аэроклубный истребитель, должен также занять подобающее место и в военно-воздушных частях для тренировки летчиков, особенно истребителей, как это широко практикуется во многих иностранных воздушных флотах.


    И вновь последовали испытания в НИИ ВВС. На этот раз АИР-14 изучили досконально. За 179 дней он налетал около 30 ч. плюс еще 3,5 ч. отдельно, на штопор. Государственные испытания завершились 29 сентября 1936 года с заключением признан пригодным для тренировки в истребительных частях ВВС. Среди летавших тогда в НИИ на яковлевском самолете немало знаменитых фамилий - Преман, Калилец, Расстригин, Супрун, Филин, Рахов, Кравченко, Стефановский, Нюхтиков, Долгов. Самолет приняли на снабжение ВВС под обозначением УТ-1 (учебно-тренировочный - первый).
    К 1 января 1937 года предписывалось сдать уже первую серию УТ-1. Освоение производства поручили ленинградскому заводу 47. В те времена четкой стандартизации конструкторской и технологической документации не существовало, поэтому немало времени ушло на ее приспособление к принятым на заводе нормам. Фактически все чертежи пришлось делать заново.


    Но самую первую, небольшую серию построили на опытном заводе 115, входившем в состав КБ Яковлева. Первые машины были готовы еще до нового года. 6 мая 1937 года во время публичного показа новых спортивных самолетов на Центральном аэродроме (присутствовали видные партийные и государственные деятели: М.М. Каганович, А.В. Косарев, И.С. Уншлихт и Р.П. Эйдеман) сначала высший пилотаж на УТ-1 продемонстрировали Пионтковский и Стефановский, а затем выступила уже группа из трех самолетов Осоавиахима. Машины В. Дымова, И. Малахова и Н. Федосеева покрасили в синий, красный и оранжевый цвет. Выступление смотрелось очень эффектно.


    24 июля был дан старт воздушным гонкам спортивных самолетов на Кубок ЦК ВЛКСМ по маршруту Москва-Севастополь-Москва. В них участвовали 19 претендентов, из них девять УТ-1. Только девять машин добрались до финиша, причем лишь пять выдержали все условия конкурса. УТ-1 заняли первое и второе места как среди одномоторных самолетов, так и в общем зачете. Первым пришел В.П. Дымов, вторым - А.Н. Ильин. Итоги гонок подвели 27 июля на заседании в редакции газеты Правда. Дымову присудили Кубок ЦК ВЛКСМ и премию в 8000 рублей. Яковлева наградили десятью тысячами.
    Опытные летчики-инструкторы Осоавиахима прекрасно отзывались о новом самолете. Вот что говорил Ильин: УТ-1- хорошая тренировочная машина в полетах на скорость. Нужно отдать должное т.Яковлеву: ему удалось в этой машине сконцентрировать все положительные особенности, присущие моноплану.


    18 августа в Тушино на авиационном празднике групповой пилотаж демонстрировали уже пять утят, как прозвали новую машину. Комсомольская правда подытожила успех: Осоавиахим делает ставку только на самолеты типа УТ.
    Между тем, завод 47 постепенно разворачивал производство. Первые серийные УТ-1 получились гораздо тяжелее опытного (примерно на 20 кг) и отличались более задней центровкой. Это отрицательно сказалось на пилотажных качествах. Только очень опытный летчик мог справиться с такой машиной. Значительно усложнилась посадка.


    В октябре 1937 году в НИИ ВВС доставили для государственных испытаний серийный УТ-1 47054. На нем в полной мере проявились все недостатки ранних серий. Скорость у земли упала примерно на 7 км/ч, практический потолок уменьшился более чем на 1000 м по сравнению с опытной машиной. Ухудшилась скороподъемность, увеличились разбег на взлете и пробег на посадке. Но все же самолет во многом сохранил свои достоинства - скорость, маневренность, простоту эксплуатации.


    Конструкторское бюро Яковлева параллельно вело как доработку серийного УТ-1, так и готовило новые его модификации. Пионтковскому работы хватало. Доказывая надежность шасси, он за один день выполнил 305 взлетов и посадок, а на следующий день 500, с утра до вечера не вылезая из кабины. 3 сентября на заводские испытания вышел поплавковый вариант, в различных документах именовавшийся то УТ-1 гидро, то УТ-1П, а иногда и ВТ-1. Первый полет состоялся в час дня. За ним наблюдали А.С. Яковлев и А.Н. Туполев. Пионтковский в тот же день выполнил на новой машине большинство фигур высшего пилотажа.


    Поплавковое шасси было взаимозаменяемо с колесным. Оно легко монтировалось на любом УТ-1 за два часа. Именно на поплавковой машине 2 октября 1937 года Ю.И. Пионтковский поставил первый для УТ-1 мировой рекорд. Он прошел по замкнутому маршруту протяженностью 100 км со средней скоростью 218 км/ч. 21 октября Н.Д. Федосеев побил рекорд дальности по прямой опять-таки на поплавковом самолете, пролетев без посадки 1174,8 км.
    На поплавковых УТ-1 установили и несколько женских рекордов. 9 октября 1937 года B.C. Гризодубова достигла скорости 191 км/ч. Почти год спустя, 23 сентября 1938 года, Е.М. Медникова подняла планку до 197,3 км/ч. Она же 27 сентября 1938 года достигла высоты 4086 м. Рекорды Медниковой являлись одновременно и общими, и женскими, так что в сумме можно считать, что она установила не два, а четыре рекорда.


    На колесном же УТ-1 поставили всего один рекорд: 7 октября 1937 года Гризодубова получила скорость 218,18 км/ч, немножко превысив достижение Пионтковского.
    Правда, многие использовавшиеся для рекордных полетов самолеты не являлись серийными. Вместо стандартного для УТ-1 двигателя М-11 номинальной мощностью 100 л.с. на них стоял форсированный М-11Е в 150 л.с. На этой машине выиграл Кубок ЦК ВЛКСМ летчик Дымов (в гонках участвовали еще два таких самолета).


    М-11Е тогда еще был фактически опытным, не прошел государственных испытаний и не отличался высокой надежностью, но существенный прирост тяги сулил заметное повышение летных данных. В октябре 1937 года самолет с М-11Е, изготовленный заводом 115, выставили на госиспытания в НИИ ВВС. Испытания проводил К.А. Калилец, но в них участвовали и другие летчики, в том числе Я.В. Смушкевич, тогда заместитель начальника ВВС РККА.


    Всего между 21 октября и 5 ноября выполнили 48 полетов. Пилоты могли наглядно сравнить усовершенствованный УТ-1 с его серийным собратом, облетанным в НИИ в том же месяце. Скорость возросла примерно на 15 км/ч, потолок - более чем на 2000 м, уменьшился разбег. Единственная характеристика, в которой получили проигрыш -пробег на посадке, достигший 190 м. Надо сказать, что во всем этом сыграл свою роль не только более мощный двигатель, но и то, что завод 115 удержал вес на уровне опытного образца и отлично отделал поверхности машины.


    В выводах отчета НИИ записано: Установка на самолете УТ-1 форсированного мотора М-11Е благодаря большей его мощности улучшила пилотажные свойства самолета. Фигуры выполняются значительно проще, чище и интенсивнее. Но сам двигатель работал неудовлетворительно. При первых же холодах мотор начал переохлаждаться, а запускался с большим трудом. Запуск от автостартера оказался невозможным, поскольку самолет был очень маленьким и хобот стартера просто не опускался до уровня втулки винта УТ-1. Поэтому до окончания доводки М-11Е на серийных машинах рекомендовали сохранить менее мощный, но более надежный М-11.


    Всего за 1937 году выпустили 155 УТ-1. Основным потребителем УТ-1 стали ВВС, которые на 1 января 1938 года располагали уже 81 самолетом. Большая часть из них - 53 экземпляра - поступила в различные учебные заведения. Одной из первых УТ-1 получила 4-я школа высшего пилотажа в Саках (Крым). Кое-что попало и в округа, где самолеты передавали в истребительные полки. Предполагалось, что в итоге в каждой истребительной эскадрилье будет по одному УТ-1, т.е. на полк (пятиэскадрильного состава)- пять-шесть машин. Пока же лишь единичные самолеты распределили в Забайкальский, Ленинградский, Белорусский и Сибирский военные округа, а также в ВВС ОКДВА (Отдельной Краснознаменной Дальневосточной Армии. - Прим. ред.).


    План 1938 года предусматривал выпуск 400 УТ-1. Его разделили на два завода - завод 47 (300 машин) и завод 3 комбината 150 (еще 100). Последний начал строить УТ-1 по доставленным из Ленинграда чертежам в конце 1937 года. Десятую машину головной серии этого завода (150010) выставили на испытания в НИИ ВВС 1 февраля 1938 года и спустя полтора месяца забраковали. На самолете нашли немало дефектов. Молодое предприятие страдало от низкого качества работ. Самолет имел избыточный вес (примерно на 30 кг), проигрывая в скорости опытному образцу более 20 км/ч, а в потолке -примерно 1500 м. Правда, прирост веса и ухудшение летных данных частично оправдывались тем, что машина испытывалась на лыжах. Но от типа шасси никак не зависела волнистость верхней поверхности крыла, плохо подогнанные дверцы кабины и грубая отделка. Из недостатков отметили также перебои в подаче горючего из-за ледяных пробок в магистралях и переохлаждение головок цилиндров.


    Через три месяца, 1 мая, на испытания вышел еще один УТ-1, изготовленный комбинатом 150. Эта машина, 150038, имела ряд отличий от предыдущей. Отверстие в фюзеляже под костыль заделали полотном, упростили крепление зализов крыла. Улучшили отделку кабины, обшили тканью чашку пилотского сиденья. Справа в кабине появился карман для карт. Устранили часть дефектов, отмеченных на самолете 150010. Например, бортовые дверки стали подгонять индивидуально. Вес приблизился к показателям опытной машины. Это дало свои результаты и летные данные улучшились (но все равно были хуже, чем у серийных УТ-1 выпуска завода 47). Интересно, что пробег на колесах в июне намеряли больше, чем на лыжах в феврале!


    Количество УТ-1 в ВВС и Осоавиахиме быстро росло. Технологически очень простая машина, при изготовлении которой использовалось немного дефицитных материалов и полуфабрикатов, оснащенная давно освоенным и производящимся в массовых количествах мотором, вполне устраивала промышленность.
    Только ВВС получили за 1-й квартал 1938 года 98 самолетов этого типа. Четыре машины доставили в Китай, куда в порядке военной помощи для отражения японской агрессии поставлялась советская авиатехника.


    По требованиям военных провели небольшую модернизацию УТ-1 с целью расширить его возможности в отношении имитации боевого применения. Результатом этого стал так называемый эталон 2-й половины 1938 года.Точнее говоря, их было два - каждый серийный завод делал свой. Завод 47 выставил свой самолет (47293) на испытания в НИИ ВВС 1 августа. От предшественников он отличался оборудованием для ночных полетов и фотокинопулеметом, установленным в коробке под корневой частью правого крыла. 15 сентября эту машину рекомендовали как образец для последующих серий. Фотокинопулеметами в частях ВВС оборудовали и самолеты более раннего выпуска.
    Самолет комбината 150 прибыл в НИИ в конце октября. Кроме дополнительного оборудования, аналогичного эталону завода 47, на нем также ввели изменения в бензосистеме, дренаж центроплана и консолей крыла, разрезные тяги элеронов. Испытания этого УТ-1 успешно закончились 15 декабря. Все изменения, появившиеся на эталонах, затем были внедрены на серийных машинах.


    А вот экземпляр УТ-1, оборудованный для выполнения полета в перевернутом состоянии, испытаний не выдержал. Конструкция масло- и бензосистемы не позволяла обычному УТ-1 долго лететь на спине. В техописании машины прямо сказано: Самолет УТ-1 с неприспособленным мотором М-11 для этой цели непригоден. Реально можно было рассчитывать на 1,5-2 минуты, до того, как мотор обрежет. Раньше летные школы и училища ВВС РККА использовали для подобных упражнений специальные пилотажные бипланы Авиа ВН122. Несколько десятков таких машин было закуплено в Чехословакии. Но для УТ-1 скопировали не системы Авиа, а воспользовались более простой схемой по образцу английского учебного самолета Miles Hawk Trener (гражданский вариант известного Magister). Miles испытывался в НИИ ВВС в июне - июле 1937 года. Переделанный УТ-1 начал испытания 1 мая 1938 года и закончил 15 августа. Закончил неудачно, ибо система оказалась недоработанной и ее забраковали. Тем не менее, какое-то количество УТ-1 ею все-таки оснастили. В том же году спортсмен Викторов пролетел вниз головой 11 минут - от Тушинского аэродрома до Истры.


    В течение 1938 года оценка УТ-1 постепенно менялась и это нашло свое отражение в заказах со стороны ВВС. Дело в том что, хотя яковлевская машина бесспорно являлась превосходным пилотажным самолетом, своей основной цели она не достигла. Ни летные школы, ни строевые части ВВС ее фактически не приняли. Первые ссылались на то, что на одноместном самолете учить неудобно, вторые - на отсутствие вооружения, необходимого для выполнения упражнений по боевой подготовке. Но главное - и те, и другие утверждали, что летать на УТ-1 просто опасно. Действительно, послушная умелому пилоту, эта машина запросто могла угробить слабо подготовленного летчика, которых в бурно растущих ВВС РККА было немало.
    Поэтому возникли сомнения в необходимости заказа большого количества самолетов этого типа. В сентябре 1938 года УВВС запросило всего 300 УТ-1 -гораздо меньше, чем год назад. С этой цифрой согласилось руководство наркомата оборонной промышленности.


    В октябре Военный совет ВВС вообще предложил прекратить производство УТ-1 на комбинате 150. Правда, под давлением из наркомата обороны, которому уж очень нравилась идея удешевления подготовки летчиков, 11 декабря план подняли до 400 самолетов, но почти сразу же вновь откорректировали до 360. На этом и остановились.
    Заводы продолжили постройку УТ-1, а яковлевское бюро - его совершенствование.


    УТ-1 был недорог - стоил всего 35 тысяч рублей, вдвое дешевле истребителя. Разработали модификацию,которую испытали в том же году,и которая попала в серию. Это был вариант с удлиненной на 260 мм моторамой. Завод 47 прислал в НИИ ВВС опытный самолет 47261, где, кроме удлинения рамы, увеличили вынос шасси и доработали винтомоторную установку для кратковременного перевернутого полета (3-4 мин). За счет более передней центровки устойчивость улучшилась, пилотировать машину стало легче, проще стала посадка. Одобрили и оборудование для перевернутого полета. На заводе 47 сделали небольшую партию подобных самолетов и провели эксплуатационные испытания.
    Предприятие строило удлиненные УТ-1 с осени 1939 года. К ним прилагались комплекты из фотокинопулемета в обтекателе, стрелкового прицела и аккумулятора. Но это были последние серии аэроклубного истребителя. К середине года военная авиация уже достаточно насытилась УТ-1, во многих истребительных полках имелось по четыре-шесть самолетов - полный комплект. И сразу УВВС захлестнула волна жалоб. В катастрофы на УТ-1 попадали не только молодые, но и достаточно опытные летчики строевых частей, недооценившие суровость машины.


    Правда, впоследствии выяснилось,что порой направляли УТ-1 в полки и эскадрильи, летавшие на Р-5, СБ и даже У-2. Там летчики и понятия не имели о технике пилотирования истребителя.
    Многочисленные аварии довольно быстро вызвали настороженное отношение к самолету. Начальник 1-го управления (материально-технического снабжения) Полехин докладывал наверх: Строевые части ВВС отказываются брать самолеты УТ-1. Из округов и летных школ поступали требования забрать УТ-1. Командиры частей и соединений, перестраховываясь, предлагали передать яковлевские машины в учебные заведения, руководство школ и училищ, наоборот, - в части.


    А заводы тем временем продолжали строить самолеты. К 1 октября 1939 года ВВС получили еще 108 УТ-1. Военные брали в основном более качественные машины завода 47, оставляя самолеты комбината 150 Осоавиахиму и Аэрофлоту. Гражданская авиация очень ограниченно использовала их для учебных целей.
    Заваленное жалобами, руководство ВВС уже в сентябре 1939 года приняло решение на следующий год УТ-1 не заказывать. Но оставался открытым вопрос - что делать с уже имеющимися самолетами и теми, что выпустят до конца года. Получилось так, что только после массового поступления новой техники руководство ВВС взялось искать ей применение. Заказав и получив от промышленности требуемый самолет, военные, как оказалось, не имели четких взглядов на его применение.


    8 сентября 1939 года Военный совет ВВС постановил собрать все УТ-1 в округах и передать их управлению военно-учебных заведений (где, исходя из определяющего документа, на них могли летать только инструкторы). На этом основании 28 сентября командование ВВС отдало распоряжение изъять машины из частей. Но в декабре того же года совещание, на котором председательствовал нарком обороны Ворошилов, решило, наоборот, самолеты из школ передать в строевые части. Такое решение выглядело куда более рациональным.


    Лишившись основного заказчика, промышленность в конце 1939 года прекратила выпуск УТ-1. Оснастку уничтожили, заводам выдали другие задания. Всего за год выпустили 215 самолетов. Общий же итог составил немалую цифру - 1241 машина без учета 10-15 экземпляров, изготовленных заводом 115.
    Однако в руководстве ВВС сохранились и сторонники идеи дешевого самолета для тренировки личного состава истребительной авиации. Они попытались реанимировать УТ-1. 4 марта 1940 года появилось постановление Комитета обороны о создании вооруженного варианта самолета для отработки упражнений по воздушной стрельбе. Работу поручили заводу 47, главным конструктором на котором тогда являлся Е.Г.Адлер, выходец из яковлевского коллектива. В июне 1940 года завод был обязан представить два экземпляра УТ-1, вооруженные синхронными пулеметами ШКАС с боезапасом 250 патронов.


    Поскольку выпуск уже прекратили и всю оснастку пустили в лом, смогли изготовить только одну машину. Она попала на испытания в НИИ ВВС лишь в марте 1941 году. Самолет отличался не только наличием пулемета, но и пневмомасляными амортизаторами шасси (вместо резиновых), а также вертикальным оперением увеличенной площади. Фотокинопулемет, появившийся на последних сериях, был сохранен.
    По результатам испытаний образец забраковали из-за неудовлетворительной устойчивости и управляемости. На решение не возобновлять производство УТ-1 оказала влияние и позиция управления военно-учебных заведений.
    К тому времени у одних только ВВС на 1 февраля 1940 года имелось 645 УТ-1, из них 502 в частях различных округов. Эти машины приказано было раздать в части истребительной авиации, распределив их по усмотрению командования округов.


    Началось давление на Осоавиахим с целью заставить его взять все эти машины. Там УТ-1 успешно эксплуатировались спортотрядами и спортзвеньями. Для массовой же первоначальной подготовки летчиков, УТ-1 совершенно не подходил. 25 мая 1940 года руководство Осоавиахима согласилось принять 62 самолета. Гражданский воздушный флот УТ-1 был не нужен вообще. На 1 января 1940 года там имелось всего 33 машины этого типа, из них 11 - в школах, техникумах и институтах и 22 - в тренировочных отрядах.
    Потребовалось специальное постановление Комитета обороны, выпущенное в октябре 40-го, чтобы передать Осоавиахиму 300 УТ-1.
    Реально успели передать намного меньше. Самолеты остались в военных авиашколах, и в частях истребительной авиации. Зачастую их использовали в качестве персональных машин начальники различных рангов, хорошо владевшие техникой пилотирования. Это положение сохранялось до самого начала Великой Отечественной войны. УТ-1 побывали на Халхин-Голе, в составе истребительных полков Украинского и Белорусского фронтов участвовали в походе в Польшу, применялись в зимней войне с Финляндией - в основном как быстроходные самолеты связи. УТ-1 служили и в морской авиации -в истребительных полках и авиационных училищах.


    С началом Отечественной войны техника Осоавиахима и ГВФ влилась в ВВС. Осоавиахим передал военным все УТ-1 и УТ-2, а также большую часть У-2. Все эти самолеты поступили в различные летные школы.
    А что случилось с УТ-1, находившихся во фронтовых истребительных полках? По прямому назначению использовать их было некогда. УТ-1 гоняли как самолеты связи. Были случаи, когда на них пытались вести ближнюю разведку. Например, в 88-м иап летчик В. Деменок в августе 1941 года под Каневом совершил несколько вылетов на обнаружение приближающихся колонн врага. Но сравнительно тихоходный, лишенный вооружения и бронезащиты самолет можно было использовать подобным образом только от острой нехватки настоящей боевой техники, возникшей из-за огромных потерь первых недель войны.


    Этой же ситуацией объясняются довольно многочисленные попытки превратить УТ-1 в легкий штурмовик. В литературе упоминается переделка машины мастером по вооружению А.И. Волковым, который установил два пулемета ШКАС под крылом, у стоек шасси. Питание пулеметов было ленточное, из патронных ящиков на 200 патронов каждый. Инженер К.А. Москатов не удовлетворился только пулеметами и добавил к ШКАСам реактивные снаряды РС-82. В Крыму, на аэродроме Саки, осенью 1941 года по крайней мере, на один самолет поставили два крупнокалиберных пулемета БК. При этом взяли целиком подкрыльевые установки МиГ-3, в которых один пулемет стоял в нормальном положении, а второй- в перевернутом. Также у МиГ-3 позаимствовали систему управления огнем.


    В тылу дешевый и простой УТ-1 нередко использовали для всяких экспериментов.
    Значительное количество обычных учебно-тренировочных УТ-1 в училищах и летных школах сохранилось до конца войны. Простота ремонта и обслуживания делали эти машины очень живучими. В первые послевоенные годы часть из них обратно вернулась в аэроклубы и служила для тренировок летчиков-спортсменов. Инструкторы, бывшие летчики-истребители, с удовольствием пилотировали этот верткий и маневренный самолет. До появления специальных акробатических машин, созданных в ОКБ А.С. Яковлева, в нашей авиации не было самолета, равного ему по пилотажным качествам.


    Модификации :
    УТ-1(АИР-14) первоначальная модификация.
    АИР-15 (УТ-15) гоночный самолет с крылом профиля Ф.Г.Гласса (безмоментным). Был испытан в начале 1938 году и передан в ЦАГИ для дальнейших исследований
    АИР-18 серийный УТ-1, но с двигателем Рено "Бенгали" 4 в 140 л. с. и с закрытой кабиной. Летал в общем, как серийный УТ-1. Один экземпляр его был установлен на поплавковое шасси. Серийно не строился.
    Я-21(УТ-21, АИР-21,самолет 21) тот же АИР-18, но с двигателем Рено "Бенгали" 6 (МВ-6) в 220 л. с. Скорость превышала 300 км/ч. Самолет был особенно труден в пилотировании. Проходил испытания в начале 1938 г., переделывался в 1939 г. под обозначением ╧ 25, но работы не были завершены из-за переключения ОКБ на боевые самолеты.


    ЛТХ
    Экипаж: 1
    Длина: 5,75 м
    Размах крыла: 7,30 м
    Высота: 2,34 м
    Площадь крыла: 9,58 м²
    Максимальная взлётная масса: 597,5
    Силовая установка: 1 × поршневой, радиальный, воздушного охлаждения М-11Е или М-11
    Мощность двигателей: 1 × 150 или 100 л. с.
    Лётные характеристики
    Практическая дальность: 670 км
    Практический потолок: 7120м
    Вооружение
    Стрелково-пушечное: 2 × 7,62-мм ШКАС (450 патронов)
    Неуправляемые ракеты: 4 x НУРС


    0 0

    Посмотрим еще на один из экспонатов бывшего музея КБ Яковлева:реплика учебного самолета УТ-2. УТ-2 — советский учебно-тренировочный самолёт предвоенного и военного периодов. Конструктор — А. С. Яковлев. Прототипом УТ-2 был АИР-10. Массово производился в 1938—1948 годах. Всего выпущено 7243 штуки. В 1950 годах, УТ-2 заменили Як-18 как основной УТС и Як-11 как более серьезная машина.

    Музей техники Вадима Задорожного.
    все,что у меня есть по УТ-2
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Этот самолет также реплика с бортовым номером 3 желтый,воссозданная по чертежам к большому празднику в 1977 году,после чего она попала в музей КБ Яковлева. Сейчас реплика находится на хранении в музее техники Вадима Задорожного,а принадлежит правопреемнице КБ Яковлева,корпорации Иркут.


    Рассказывать историю создания этого самолета я не буду,это уже сделано в другом посте. Просто посмотрим поближе на сам самолет.


    Несмотря на то,что это реплика,но похоже реплика максимально приближенная к реальному самолету. Двигатель здесь самый что ни на есть настоящий.


    Стойки самолета в мощных обтекателях.


    Общий вид самолета.


    Интересно было бы понять,с какого стандарта УТ-2 делали эту реплику?


    И вот вопрос,а есть ли какие либо документы на реплики? Узнать бы историю создания этих реплик для КБ Яковлева?


    Это такой своеобразный кит для полетов в холодное время?


    На самолет УТ-2 устанавливали двигатель М-11Г или же на некоторые версии М-11М. Эти двигатели выдавали мощность в 100 лошадиных сил.


    Крыло УТ-2.


    Кабины открытые с таким вот защитным стеклом.


    Каждая основная опо­ра пирамидального типа состояла из вер­тикальной вильчатой стойки с пластин­чатой резиновой амортизацией, заднего вильчатого подкоса и бокового подкоса. Амортизаторы резиновые, пластинчатые. Амортизационные пакеты были собра­ны из круглых каучуковых пластин с дюра­люминиевыми прокладками. Колеса дис­ковые, диаметром 50 см, с роликовыми подшипниками. Каждая опора заключе­на в легкосъемный алюминиевый обтека­тель. В ходе эксплуатации обтекатели не­редко снимали.


    Двигатель пятицилиндровый радиальный воздушного охлаждения М-11 мощностью 100 л.с. крепился болта­ми к мотораме, сваренной из тонкостен­ных стальных труб. Винт двухлопаст­ный, деревянный, фиксированного шага, диаметр - 2,1 м.


    Кабины снабжены целлулоидными ко­зырьками и откидными дюралюминие­выми дверцами (в передней кабине - только слева, в задней - с обеих сторон). В кабинах по правому борту установлено трубчатое переговорное устройство типа Р-5. Передняя кабина оснащена зеркалом заднего вида. Сиденья экипажа деревян­ные, с «чашками» для парашютов. Спин­ки, заголовники и края вырезов кабин об­шиты кожей.


    Хвостовое оперение дюралюминиевое, клепаной конструкции, со стальными сварными узлами крепления и внутрен­ними перекрестными расчалками. Об­шивка - полотно. Стабилизатор расчален стальными лентами, а снизу дополнитель­но подкреплен трубчатыми стальными подкосами обтекаемой формы. Устано­вочный угол стабилизатора можно было регулировать на земле.
    Руль направления оснащен роговой аэ­родинамической компенсацией. Провод­ка рулей тросовая.


    Фюзеляж состоит из деревянной фер­мы прямоугольного сечения с округлым накладным гаргротом. Носовая, центральная и ко­нец хвостовой частей представляли собой жесткую раму с работающей об­шивкой, образованную четырьмя лон­жеронами, а хвостовая - расчалочную. Лонжероны и шпангоуты изготовлены из сосны, рас­чалки - из 2-мм стальной проволо­ки. Каркас фюзеляжа от первой до пятой и от десятой до двенадцатой рамы обшит фанерой и обтянут полотном, а между пя­той и десятой рамами - только полотном. Полы кабин - 12-миллиметровая фанера.


    Управление сдвоенное, ручки и педали в кабинах инструктора и курсанта связаны между собой жесткими тягами.


    Передняя кабина.


    Пытаемся рассмотреть приборы в кабине.


    Крупнее


    И еще крупнее


    Крыло состоит из центроплана и двух отъемных консолей. Центроплан имел фа­нерную работающую обшивку, оклеенную полотном (маркизетом). Внутри центро­плана расположены топливные баки, за­крытые снизу дюралевыми люками. Стыки центроплана и фюзеляжа облагорожены дюралевыми обтекателями-зализами.


    Отъемные консоли крыла крепились к центроплану на болтах под углом попе­речного V в 6°45'относительно нижней по­верхности. Линии разъема закрывали алю­миниевыми лентами. Нервюры - фанерные неразрезные. Консоли спереди имели рабо­тающую фанерную обшивку оклеенную мит­калем, а сзади между нервюрами № 2 и № б они были обтянуты только полотном.


    Элероны - разрезные, с алюминиевым каркасом и полотняной обшивкой. Каж­дый элерон подвешен на трех наружных кронштейнах. Никаких закрылков или щитков не было.


    Теперь рассматриваем приборы в задней кабине.


    И снова передняя кабина.


    Между передней кабиной и про­тивопожарной перегородкой распо­лагался фюзеляжный бензобак объе­мом 20 л. Еще два бензобака емкостью по 90 л размещены в отсеках центропла­на. Из крыльевых баков бензин пода­вался насосом с приводом от двигателя, а из фюзеляжного - самотеком.


    Вид сзади.


    Хвостовое оперение,хорошо виден руль высоты.


    Общий вид сзади.


    Конструкция элерона.


    Фото 85.


    Вид снизу.


    Картер двигателя и моторама закры­ты съемными алюминиевыми капотами, а цилиндры выступали в поток для улуч­шения охлаждения. Моторный отсек от­делен от средней части фюзеляжа противопожарнои перегородкой, на которой установлен маслобак.


    Вот здесь крупнее это видно.


    Общий вид зала с самолетами подвешенными под потолок.

    Модификации:
    АИР-10 предшественник
    АИР-12 Спортивный гоночный самолет для по­летов на большие дистанции. Хотя он был сделан на базе УТ-2, исходная кон­струкция подверглась значительным изменениям.
    Я-20 Вариант УТ-2 с французским рядным че­тырехцилиндровым двигателем воздуш­ного охлаждения Renault-4 мощностью 140 л.с., который в СССР планировали выпускать по лицензии. серийно не строился.
    УТ-2 Основная серийная модификация, опи­санная в предыдущем разделе. Выпуска­лась с 1938 по 1940 год.
    УТ-2 (1940 стандарта) Первая модификация УТ-2 с трудом вы­ходила из штопора. Для устранения это­го недостатка центровку самолета сдви­нули вперед путем удлинения моторамы на 15 см. Самолет получил двигатель М-11Д, мощностью 115 л.с. Установили систему обогрева карбюратора. Сиденья регулируемые. Приборные доски уста­новили на пружинные амортизаторы. Улучшили амортизацию основных опор шасси, а на хвостовой костыль установи­ли колесо.
    УТ-2 (1944 стандарта) УТ-2Л
    УТ-2с МВ-4 рядным двигателем для испытаний.
    УТ-2Л («Лимузин») Курьерский и связной самолет на осно­ве УТ-2 1940 года с более комфортными условиями для летчика и пассажира. Основным от­личием являлся большой прозрачный фо­нарь, закрывавший обе кабины. В задней пассажирской кабине органы управления и приборы демонтированы.
    В 1942 году выпущена небольшая се­рия из 13 экземпляров.
    УТ-2М (Модернизи­рованный),главным отличием являлось новое кры­ло со стреловидной передней кромкой и прямой задней кромкой. Для дополни­тельного повышения поперечной устойчи­вости угол установки консолей увеличили до 8°45'. Приемник воздушного давления перенесли с правой консоли на левую. С целью экономии дюраля эле­роны и хвостовое оперение стали делать из дерева с полотняной обшивкой. Была изменена форма и увеличена площадь вертикального оперения. На рулях поя­вились триммеры. От хвостового колеса вновь отказались, костыль оснащался ма­ленькой съемной металлической лыжей (так называемой «лыжонкой»). На самолет ставили двигатели М -11Д или М-11К мощностью 115 л.с. В 1941 году УТ-2М был запущен в се­рийное производство и выпускался до 1946 года.
    УТ-2МВ (Модернизи­рованный военный) импровизированный легкий бомбарди­ровщик, сделанный на базе УТ-2М и ос­нащенный мотором М-11Ф мощностью 140 л.с. Самолет построили в инициативном порядке на заводе № 247 в 1942 году. Го­сударственные испытания проводились летчиком А.В. Синельниковым в НИИ ВВС. УТ-2МВ не был принят на вооруже­ние и серийно не строился.
    УТ-2Н (СЕН)(Самолет Ефимова-Надирадзе) Экспериментальный самолет с шасси на воздушной подушке. Был переделан из серийного УТ-2 путем установки вме­сто обычного шасси большого резинового баллона, внутрь которого нагнетался воз­дух от специального вентилятора.
    УТ-2 с двигателем ГАЗ-11,В 1939 году УТ-2 в экспериментальном порядке оснастили двигателем ГАЗ-11 мощностью 85 л.с. ГАЗ-11 представлял собой разработанный под руководством Л.Л. Зильперта форсированный авиаци­онный вариант серийного автомобильно­го мотора от грузовика ГАЗ-АА, на котором вместо коробки передач смонтировали редуктор. Серийно не строился.
    УТ-2В учебный бомбардировщик
    ВТ-2 поплавковый вариант УТ-2
    Як-5 одноместный учебный истребитель,развитие УТ-2Л

    УТ-2 эталон 1938 года (в скобках - эталон 1940 года)
    Экипаж человек 2
    Размах крыла, м 10,2
    Длина, м 7,0 (7,15)
    Высота, м 2,99 м (в линии полета)
    Площадь крыла, м2 17,12
    Масса пустого, кг 616 (628)
    Масса нормальная взлетная, кг 856
    Масса максимальная взлетная, кг 938 (940)
    Силовая установка М-11Г или Рено "Бенгали"4
    Мощность, л.с 110 (125)
    Крейсерская скорость , км/ч 160
    Максимальная скорость , км/ч , м 205 (210) на 1000
    Посадочная скорость , км/ч 90
    Практическая дальность, км 500
    Скороподъемность, м/мин 1000 за 4,8 (5,0)
    Практический потолок, м 3500 (5000)
    Вертикальная скорость у земли, м/сек 3,4

    0 0

    Еще один самолет из коллекции музея КБ Яковлева,выставленного в музее техники Вадима Задорожного: Як-18 (по кодификации НАТО: Max) — советский учебно-тренировочный самолёт, пришедший на смену самолёту УТ-2 в ВВС, гражданской авиации и авиаклубах в качестве основного самолёта первоначального обучения. Стал родоначальником обширного семейства различных самолётов, включая четырёхместный Як-18Т. Было построено более 8 тысяч самолетов.
    из музея Задорожного

    из музея в Монино

    Музей техники Вадима Задорожного.
    Центральный музей ВВС в монино
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Этот Як-18 был построен в 1951 году заводом 116 в Семенове(ныне Арсеньев). Использовался военными,а в 1959 году был передан в КБ Яковлева,а оттуда в музей техники. Полностью комплектный экземпляр с двигателем М-11ФР. номер к сожалению не известен мне.


    По окончании войны ОКБ Яковлева получило задание на разработку самолета первоначального обучения. В ходе войны не прекращалась работа по совершенствованию созданного в 1930 годы УТ-2. Появился вариант УТ-2Л,именно от него Як-18 унаследовал такие особенности, как закрытая кабина пилотов и капот двигателя с индивидуальными обтекателями цилиндров. А вот вертикальное оперение со скругленной законцовкой перешло к Як-18 еще от серийного УТ-2М. Как и УТ-2, Як-18 был построен по схеме двухместного низкоплана с тандемным размещением пилотов. Ферменный фюзеляж и двухлонжеронное крыло с внутренними расчалками также говорили о преемственности с прежней концепцией учебно-тренировочного самолета. Яковлев не счел нужным переходить на полумонококовую конструкцию фюзеляжа.


    Конструкция Як-18 воплощала и ряд существенных новшеств. Это был первый отечественный учебный самолет металлической конструкции с убираемым шасси. Состав его оборудования позволял выполнять полеты днем и ночью в простых метеоусловиях. Кабины инструктора и курсанта были выполнены по стандарту истребителей того времени.
    Ведущим инженером по проекту был назначен К.В. Синельщиков, который получил задание на проектирование Як-18 от главного конструктора А.С. Яковлева 10 декабря 1945 года. Эта работа была официально задана Постановлением Совнаркома СССР 472-191сс от 26 февраля 1946 года и изданным на его основании приказом МАП 162сс от 27 марта 1946 года. Этим приказом, в частности, А.С. Яковлеву поручалось спроектировать и построить самолет первоначального обучения с М-11ФМ или М-12, со следующими данными: макс, скорость у земли - 260 км/ч, посадочная скорость - 75 км/ч, дальность на 0,9 макс. - 900 км, время подъема на 1000 м - 3,5 мин, практ. потолок - 5500 м, экипаж - 2 чел.. Самолет предписывалось построить в двух экземплярах и предъявить первый из них на испытания 1 июня 1946 года.


    Строились два опытных Як-18, отличавшихся силовой установкой. Первый из них Як-18-1, снабженный двигателем М-11ФМ и винтом ВИШ-АВ-22, совершил первый полет 6 мая 1946 года (летчик-испытатель Г.С. Климушкин), после чего заводские испытания продолжались до 29 мая 1946 года. Второй экземпляр Як-18-2 имел более мощный мотор М-11ФР-1 и воздушный винт В-112А/12. Он совершил первый полет 17 мая 1946 года и проходил заводские испытания до 6 июня 1946 года. За исключением двигателей, оба образца Як-18 были практически идентичными, однако постепенно второй экземпляр стал рассматриваться как основной.
    ОКБ предлагало самолет в двух версиях: как пилотажный с полетной массой 970 кг и как машину для первоначального обучения с массой, увеличенной до 1060 кг за счет радиостанции, самолетного переговорного устройства, генератора и посадочной фары, Як-18-2 начал испытания именно в таком варианте. Теоретически допускался переход от одного варианта к другому в аэродромных условиях. Однако на практике Як-18-2 переоборудовался в пилотажный самолет только в период испытаний на пилотаж.


    Заводские испытания Як-18-2 завершились с очень высокими оценками со стороны летчиков. Отмечался единственный недостаток самолета - плохую работу воздушного винта В-112А/12. С 7 июня по 12 сентября 1946 года Як-18-2 прошел Государственные испытания в ГК НИИ ВВС, в процессе которых неудовлетворительно работавший винт был заменен на опытный винт изменяемого шага ВИШ-327ЕВ-149 конструкции Г.М. Заславского и С.Ш. Бас-Дубова. Интересно, что ввиду отсутствия на двигателе привода к регулятору постоянных оборотов этот винт использовался только как двухшаговый (малый шаг на взлете и при наборе высоты, большой шаг - в горизонтальном полете и при выполнении пилотажа). Специалисты ГК НИИ ВВС отметили, что по технике пилотирования Як-18 прост и доступен летчикам ниже средней квалификации. Он показал лучшую устойчивость и управляемость на всех режимах полета, а по летно-техническим данным и оборудованию - явное преимущество перед самолетами У-2 и УТ-2. Так, скорость Як-18 была значительно выше, чем у серийных У-2 (на 100 км/ч) и УТ-2 (на 80 км/ч), а наличие радиостанции, СПУ, тормозных колес, убираемого шасси, посадочного щитка и воздушного запуска двигателя позволяло курсантам приобрести навыки в пользовании бортовым оборудованием боевых самолетов. Уход за планером Як-18 по сравнению с УТ-2 был облегчен благодаря наличию металлической обшивки центроплана, металлического каркаса крыла и фюзеляжа.
    По итогам Государственных и последовавших после устранения ряда дефектов контрольных испытаний (16-27 ноября 1946 года) самолет для первоначального обучения был принят на вооружение ВВС. Акт ГК НИИ ВВС 2 (96) по контрольным испытаниям был утвержден Постановлением Совмина СССР 623-216с от 21 марта 1948 года. Этим же постановлением самолет рекомендован для серийного производства с указанием перечня недостатков (9 пунктов), которые требовалось устранить на машинах войсковой серии (первые 10). В то же время, пилотажный вариант Як-18 не получил одобрения ВВС из-за малого запаса топлива (35 кг) и отсутствия радиооборудования.


    В исходном серийном варианте Як-18 в целом был идентичен второму опытному экземпляру и оснащался двигателем М-11ФР-1 с винтом ВИШ-327ЕВ-149. Его наиболее заметное отличие заключалось в установке на винт обтекателя втулки. Согласно постановлению правительства от 21 марта 1947 года, серийное производство самолета разворачивалось на трех заводах: 272 в Ленинграде, 135 в Харькове и 116 в Семеновке (Арсеньеве).
    Вот расшифровка заводских номеров Як-18: на заводе 272 номера выглядели так: 0427217, 0827214. При этом первые две цифры означали номер серии, последующие три - номер завода и еще две - номер самолета в серии, т.е. 0427217 означал 17-й самолет 4-й серии завода 272. На заводе 135 номера имели следующий вид: 04135014, 07135016, где первые две цифры - номер серии, за ними три - номер завода, далее три, указывающие номер самолета в серии. Таким образом, 04135014 означает 14-й самолет 4-й серии завода 135. На заводе 116 структура номера была такая: первые три цифры означали номер завода, следующие две - номер серии и остальные две - номер самолета в серии. Таким образом, 1162509 означает 9-й самолет 25 серии завода 116.


    Освоение серийного выпуска Як-18 оказалось не столь простым делом. Головным по выпуску новой машины назначили завод 272, который должен был дать первые серийные Як-18 уже в мае 1947 года. Он должен был не только освоить производство, но и передать всю необходимую техническую документацию, а также шаблоны и приспособления для выпуска Як-18 заводам 116 и 135. 14 февраля 1947 года из ОКБ им поступили конструктивные чертежи, на основании которых еще требовалось выпустить документацию на производство необходимой оснастки. В то же время, завод не имел собственного КБ. На подготовку серийных чертежей мобилизовали буквально всех, кто мог выполнять такую работу, однако директивные сроки все равно были сорваны.


    Оба завода, начавшие в 1947 году подготовку к серии - ленинградский и харьковский - сорвали годовые плановые задания по выпуску Як-18. Завод 272 выпустил лишь 5 самолетов - 2,5% от плана, а завод 135 выполнил план по выпуску Як-18 и того меньше - на 2%, построив лишь первую машину. На протяжении всего 1948 года предприятия с большим трудом налаживали ритмичный выпуск Як-18. Завод 272 в тот год выпустил 145 самолетов вместо 250 по плану, а завод 135 - 128 вместо 200. Всего же за 1948 год с учетом продукции завода 116 построили 299 Як-18 вместо запланированных 625.
    В феврале 1949 года завод 272 получил новое задание - освоить выпуск Як-11, в связи с чем годовой план по выпуску Як-18 сократили до 100 машин (реально сдали заказчику 151 самолет - вероятно, с учетом построенных, но не сданных в предыдущем году). Свою роль ведущего предприятия по этой машине он передал заводу 135.


    В 1950 году в связи с переходом на производство МиГ-15УТИ выпуск Як-18 на заводе 135 свернули, построив в общей сложности 407 штук.
    Завод 116 подключился к выпуску Як-18 позже других. В 1948 году завод 116 выпустил всего 26 Як-18 вместо 175 по плану. В следующем году положение улучшилось - в Семеновке построили 257 Як-18 вместо запланированных 250. А с 1950 году завод остался единственным изготовителем Як-18 и всех его последующих серийных вариантов, построив за тот год 312 самолетов при плане 300.


    Общее количества выпущенных Як-18 первого серийного варианта (с хвостовым колесом), то в различных публикациях на этот счет приводятся различные цифры. Часто встречается общее число 4830 самолетов - например, в документах ОКБ. Но есть и другие версии. По одной из них, всего в СССР было выпущено 3752 экземпляра Як-18 , в т.ч. 3043 - на заводе 116.
    КБ делало постоянно доработки,в частности усилению подвергся каркас фюзеляжа в районе 1-го и 8-го шпангоутов, изменилась компоновка приборных досок в обеих кабинах в соответствии с новыми требованиями ВВС, было улучшено кабинное освещение, устранены слепящий эффект посадочной фары и опасность возгорания двигателя,была устранена тряска на оборотах 950-1350 об/мин, самопроизвольное открытие фонаря в полете, установили радиополукомпас, улучшили конструкцию узлов навески рулей высоты и направления.


    В 1948 году в серию внедрили и более значительные доработки: установили полноценный винт изменяемого шага ВИШ-501Д-81. В связи с этим вертикальная скорость у земли стала больше на 0,5 м/с, длина разбега уменьшилась на 80 м, взлетная дистанция сократилась на 180 м, максимальная дальность полета стала больше на 75 км. Эти данные выявились в ходе контрольных испытаний Як-18 с винтами ВИШ-327ЕН и ВИШ-501, Д-81. В конце 1948 года двигатель М-11ФР-1 на Як-18 был заменен на М-11ФР, в конструкцию которого внесли ряд изменений по опыту эксплуатации. Было улучшено оребрение цилиндров, изменены развал, конфигурация головок цилиндров, система смазки и др. Новый двигатель установили на раму с улучшенной амортизацией, при этом исчезли повышенная вибрация. Пришлось изменить также капот двигателя: размер входных окон крышек капота увеличили с 108x220 до 128x232 мм, а выходных окон - с 108x300 до 105x370 мм, изменились контуры нижних крышек капота в связи с установкой карбюратора К11-БП. В зимний период на входные окна капота ставились окантовки, уменьшавшие сечение окон с 128x232 до 80x184 мм.
    Заводские испытания Як-18 01135001 с новой силовой установкой прошли в период с 21 января по 15 февраля 1949 года. В ходе их было отмечено дальнейшее улучшение летных данных: разбег сократился на 96 м по сравнению с первоначальным, вертикальная скорость у земли увеличилась на 2,5 м/с, время набора высоты 1500 м сократилось в полтора раза. Самолет стал выполнять пилотаж более энергично, исчезло такое явление, как раскрутка винта. Температурный режим двигателя на всех режимах полета вошел в норму даже при эксплуатации в летнюю жару.


    В сентябре 1949 году в серию были внедрены дальнейшие улучшения: в частности, по предложению командования ВВС установлено новое оборудование - радиополукомпас РПКО-10М, более мощная аккумуляторная батарея 12А-10 и арматура ультрафиолетового освещения АРУФОШ-45. Полетная масса самолета увеличилась до 1097 кг против 1076 кг у предыдущего варианта, однако летные данные не изменились. Самолет получил положительную оценку. Например, летчики отмечали, что ультрафиолетовое освещение создает нормальные условия для ночной работы в кабинах. К недостаткам Як-18 причислялось неудачное размещение топливомеров в верхней обшивке центроплана (их показания можно было считывать только в дневное время, причем при открытом фонаре кабины). Отмечалось и загрязнение воздуха в кабинах продуктами пиролиза топлива в недопустимо высокой концентрации. Слишком трудоемкими признали снятие и установку крышек капота двигателя. Тем не менее, эти недостатки практически не влияли на общую положительную оценку машины.


    Як-18 не просто совершенствовался в рамках базовой модели, но стал основой для разработки многих серьезных модификаций. Первым таким вариантом можно считать Як-18 с неубираемым лыжным шасси. Этот самолет постройки завода 135 в период с 26 по 31 декабря 1947 года удовлетворительно прошел заводские наземные и летные испытания. Лыжи были деревянными с металлической окантовкой, на полозе устанавливался сварной кабан и кронштейн резиновой шнуровой амортизации. Масса рабочей лыжи - 19,75 кг, хвостовой - 2,0 кг. Масса самолета при замене колес лыжами увеличивалась всего на 13,7 кг и составляла 1084,7 кг. На испытаниях самолет продемонстрировал достаточную проходимость по снегу при повышенных оборотах двигателя, нормальную управляемость и устойчивость в полете. В марте 1949 года в ГК НИИ ВВС прошел контрольные испытания уже серийный Як-18 на лыжном шасси. Военные испытатели отметили, что максимальная скорость машины уменьшилась на 31 км/ч, а дальность - на 220 км. Пилотажные свойства Як-18 на лыжах несколько отличались от самолета с убираемым колесным шасси. Вертикальные фигуры самолет выполнял правильно только при повышенной на 10-15 км/ч скорости при вводе в фигуру. А вот маневренность при рулении по снегу оказалась значительно хуже в сравнении с маневренностью на колесах. Рулить на лыжах можно было при боковом ветре не более 4 м/с. Причина крылась в том, что хвостовая лыжа самолета оставалась неуправляемой. Испытатели рекомендовали оснастить Як-18 убираемыми в полете лыжами, а также управляемой задней лыжей по типу Як-12.Но это так и не было сделано.


    Следующей модификацией стал Як-18 с двигателем М-12. По приказу МАП от 18 мая 1948 года на одном Як-18 в Харькове в сентябре 1949 года установили двигатель М-12 мощностью 190 л.с. На этой машине впервые в семействе Як-18 применили капот круглого сечения, полностью закрывающий двигатель, вместо индивидуальных обтекателей головок цилиндров. Работы по теме прекратились в начале 1951 года в связи с появлением более мощного двигателя АИ-14Р (260 л.с), а единственный Як-18 с М-12 затем перестроили в экспериментальный вариант с трехколесным шасси (с носовой стойкой). Так как переделка преследовала довольно ограниченные цели, то само шасси сделали неубираемым. Основные стойки, взятые с серийного самолета, сдвинули назад и снабдили подкосами. Передняя опора с самоориентирующимся колесом имела подкос, выполненный из двух хромансилевых труб. Самолет имел полетную массу 1100 кг, пустого - 832 кг. Летные испытания, проходившие с 2 по 10 ноября 1950 года в ОКБ А.С. Яковлева, показали, что самолет обладает хорошими взлетно-посадочными свойствами. Он устойчив на разбеге, без тенденции к разворотам и рысканью, легко выдерживает направление и на пробеге. Стал отличным обзор из кабины при рулении, взлете и посадке. Исчезла вероятность капотирования при резком торможении. А главное - техника выполнения взлета и посадки приблизилась к реактивным самолетам. Заводские испытания машины признали успешными, полученные результаты использованы позже при создании Як-18У.


    Самолетом с носовым колесом, рассчитанным на практическое применение, стал Як-18У (учебный). Основные отличия Як-18У от исходного Як-18 заключались в следующем. Самолет оснастили убираемой назад передней опорой шасси с колесом размером 400x150 мм. Основные опоры были сделаны убираемыми вперед, причем при поджатых к крылу стойках колеса практически полностью оставались в потоке. Кстати, передняя опора также оставалась вне фюзеляжа. Конечно, это сказывалось на скорости и дальности полета, однако небольшое снижение этих данных для учебной машины не играло существенной роли. В отличие от исходного Як-18, полуоси на стойках шасси были теперь обращены вовне, а не внутрь. На месте хвостового колеса осталась небольшая защитная скоба. В связи с изменением схемы шасси изменилась конструкция центроплана, носовой части фюзеляжа и моторамы. Несколько увеличилось поперечное V консолей крыла. С левой стороны фюзеляжа за крылом добавлена ступенька для попадания в самолет. Удобство летчиков возросло также благодаря увеличению ширины их рабочего пространства в кабинах на 60 мм после уменьшения ширины боковых пультов и приближения их к бортам фюзеляжа. Между кабинами установлена перегородка с форточкой. Перед козырьком кабины разместили убираемый воздухозаборник охлаждения маслобака. Некоторые изменения были внесены в системы: масляную (добавлено разжижение масла бензином), воздушную, управления двигателем. Вместимость каждого топливного бака уменьшена с 75 до 63 л.


    С начала 1950 годов на самолетах семейства Як-18 проходил первоначальное обучение весь летный состав ВВС, ГВФ и аэроклубов ДОСААФ. Приоритет отдавался поставкам этих машин в ВВС,в военные летные школы и училища.


    Так как Як-18 имел хвостовую опору шасси, то при движении по земле приподнятая передняя часть самолета несколько ограничивала обзор передней полусферы, что создавало определенные трудности. При рулении приходилось делать необходимые отклонения, т.е. рулили змейкой. Не случайно, по инструкции летчик был обязан рулить с открытым фонарем и надвинутыми на глаза очками (летом в солнечную погоду или при ярком зимнем солнце надевали очки с затемненными стеклами), чтобы можно было, выглядывая из кабины в ту или иную сторону, хорошо просматривать переднюю полусферу. Кроме того, после посадки и сруливания с полосы приземления самолет обязательно встречал кто-либо из курсантов и, держась одной рукой за край плоскости, сопровождал его до места стоянки и внимательно наблюдал за окружающей обстановкой.


    Конструкция самолета создавала на первых порах обучения определенные сложности при посадке. Необходимо было подвести самолет к посадочной полосе так, чтобы на высоте нескольких десятков сантиметров от нее он уже имел трехточечное положение в воздухе и при уборке газа должен был сесть без какого-либо отделения от земли именно на 3 точки. Это требовало особого внимания, хорошего глубинного зрения, точного определения расстояния до земли. Известно, что самым сложным элементом полета считается посадка, затем взлет. 90% отчислений из школы происходили из-за того, что курсант никак не мог освоить этот элемент полета. Все последующие самолеты имели носовое колесо, и осваивать на них посадку было значительно проще.


    Як-18 свободно выполнял фигуры высшего пилотажа. Устойчивый, хорошо отцентрированный, он мог войти в штопор только из-за очень грубой ошибки, очень просто его можно было тут же вывести. Мощность мотора М-11 не позволяла удерживать во время вращения самолет в горизонтальном положении, и он, вместо описания плоскостями окружности, делал какой-то замысловатый эллипс со значительным отклонением вверх и вниз носа самолета. Зимой Як-18 ставился с колес на лыжи, но пилотаж при этом не выполнялся в том объеме, как с колесным шасси. Делали самое простое и необходимое при полете по кругу, по маршрутам и т.д. с элементами простого пилотирования.


    Несколько позднее, чем в учебные подразделения ВВС, Як-18 стали поступать в ДОСААФ, где еще довольно длительное время продолжали эксплуатировать По-2 и УТ-2. 28 февраля 1953 года ряд аэроклубов, только что переведенных на Як-18, получили циркулярное письмо от руководства ДОСААФ и вместе с ним соответствующие программы подготовки летного и технического составов. В сентябре вышло новое циркулярное письмо, информировавшее около двух десятков аэроклубов об их переводе в 1953-1954 годах на обучение курсантов на самолетах Як-18. При этом в некоторых аэроклубах на Як-18 переводился один из отрядов, а в другом оставался в эксплуатации прежний тип самолета.


    В аэроклубах и учебных центрах ДОСААФ Як-18, Як-18У и Як-18А использовались, прежде всего, как самолеты первоначального обучения.
    Первоначальным обучением дело не ограничивалось - машина применялась и в роли спортивного самолета. В рамках ДОСААФ регулярно проводились соревнования по пилотажу на Як-18, которые включали такие элементы, как полет по маршруту, пилотаж вслепую (полет под колпаком). Хотя Як-18 с М-11ФР и не выпускался в специализированном пилотажном варианте, он участвовал во внутрисоюзных соревнованиях по высшему пилотажу.


    В ходе воздушных праздников на Як-18 демонстрировались не только индивидуальные выступления, но и групповой пилотаж. В 1949 году во время воздушного парада в Тушино был впервые показан каскад фигур высшего пилотажа на двадцати четырех Як-18.
    Як-18 использовался, хотя и нечасто, для тренировочных и показательных прыжков парашютистов. В аэроклубах ДОСААФ практиковалось покидание парашютистом Як-18 в верхней точке петли Нестерова. У нас на Северке это практиковал Егор Александрович Щукин на Як-52:-)))


    В активе Як-18 9 официальных мировых и 14 всесоюзных достижений по дальности, скорости и высоте полета в классе легких самолетов. Первые два советских послевоенных мировых рекорда (скорости на дистанции 1000 км и на стокилометровом замкнутом маршруте) установили в сентябре 1949 года на Як-18 летчики-спортсмены Я.Д. Форостенко и А.И. Бодрягина. Следует отметить, что за это достижение ФАИ удостоила Бодрягину первой среди советских пилотов медали Луи Блерио. В 1951 году мастер спорта В. Панченко на Як-18 осуществил перелет по треугольному маршруту протяженностью 2000 км, показав среднюю скорость 209,6 км/ч, что стало новым мировым рекордом для сверхдальнего маршрута в этом классе самолетов. При этом полетная масса самолета составляла 1283 кг и стала самой большой для Як-18. В том же году летчица М. Дригас на Як-18 пролетела 1000 км по треугольному маршруту со средней скоростью 237,8 км/ч, значительно перекрыв прежние всесоюзный и мировой рекорды.


    Як-18 зарекомендовал себя весьма надежным и простым в эксплуатации. Однако, как это бывает с любой другой машиной, биография Як-18 не обошлась без происшествий, связанных как с производственно-конструктивными дефектами самого самолета, так и с ошибками летного и технического состава. Среди типичных летных происшествий следует назвать срыв в воздухе капотов двигателя и подвижных частей фонаря кабины из-за неполного закрывания их замков.
    В ходе эксплуатации выявлялось немало дефектов конструктивного или производственного характера, которые иногда приводили к летным происшествиям. Так, в документах ДОСААФ отмечалось появление на самолетах Як-18 и Як-18У трещин в ряде элементов конструкции. Частым явлением был обрыв наконечников тяг сектора газа в месте заделки конца троса в наконечник. Трудно искоренимым оказался дефект шаровых соединений тяг управления двигателем.


    Несколько Як-18, сохранились в России до сегодняшнего дня. Як-18 с хвостовым колесом и Як-18У являются экспонатами Центрального музея ВВС в Монино. Як-18 первого серийного варианта хранится в музее ОКБ им. А.С. Яковлева(ныне в музее техники Задорожного). В 1961 году Саратовский аэроклуб передал в краеведческий музей своего города экземпляр Як-18 на котором учился летать Гагарин. Два Як-18А были в последние годы восстановлены энтузиастами. Один из них отреставрирован в 1997 году предприятием Авион, которое занимается восстановлением самолетов-ветеранов. Эта машина с бортовым 31 в 1999 году демонстрировалась на МАКС-99. Другой Як-18А (борт ФЛА РФ 01776) появился в августе 2005 года на авиашоу Легенды мировой авиации в Монино, где он участвовал в летной программе. Его отреставрировали на Шахтинском ремзаводе РОСТО.


    Теперь подробнее о конструкции Як-18 — одномоторный двухместный цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с убирающимся шасси и закрытой кабиной.


    Фюзеляж состоит из силово­го каркаса и легкой внешней опалубки. Каркас представляет собой ферму прямо­угольного сечения, сваренную из сталь­ных труб. Он образован четырьмя лон­жеронами, соединенными между собой десятью рамными шпангоутами и систе­мой подкосов. Опалубка включает панели обшивки, продольные стрингеры и попе­речные дужки хвостовой части, проти­вопожарную перегородку, зализы крыла и оперения. Все эти элементы выполне­ны из дюраля. Боковые панели передней части фюзеляжа сделаны открываемы­ми для обеспечения доступа к оборудо­ванию кабин и радиооборудованию. Об­шивка боковин и днища хвостовой части фюзеляжа - полотно.


    Кабины ученика и инструктора закры­ты общим длинным фонарем, состоящим из козырька, средней части и заднего об­текателя, а также двух сдвижных крышек. Крышки сдвигаются назад по направля­ющим и посредством пружинных замков могут фиксироваться в трех положениях. Элементы фонаря отштампованы из орг­стекла. Кабины оборудованы системами обогрева и вентиляции.
    Управление самолетом сдвоенное. Ручки и педали в кабинах сблокирова­ны посредством жестких тяг. Сиденья эки­пажа алюминиевые с «чашками» для парашютов.


    Оперение подкосно-расчалочного типа. Киль и стабилизатор со­стоят из дюралюминиевых каркасов, но­сков и законцовок, обтянутых полотном. Каркасы киля и консолей стабилизато­ра образованы двумя лонжеронами, пя­тью контурными и двумя усиленными не­рвюрами, соединенными стальными проволочными расчалками. Рули имеют дюралевые каркасы с трубчатыми лонже­ронами и полотняную обшивку.
    Руль высоты оснащен двумя управляе­мыми триммерами, а руль направления - триммерной пластиной. Подкосы стаби­лизатора изготовлены из дюралевых труб каплевидного сечения.


    Крыло трехсекционное, состо­ит из прямоугольного центроплана и двух отъемных трапециевидных консолей с округлыми законцовками. Центроплан цельнометаллический, клепаный, с дю­ралевой обшивкой. Его каркас образован двумя лонжеронами, восемью нервюра­ми и стрингерами. В вырезы нервюр сни­зу вставлены топливные баки, а обшивка под ними сделана в виде открывающихся люков. На 3-й и 4-й нервюрах закреплены кронштейны навески основных опор шас­си. К нижнему поясу заднего лонжерона шарнирно присоединен дюралюминие­вый посадочный щиток.


    Двигатель поршневой пятицилиндровый,радиальный М-11ФР,мощностью 160 лс.


    Консоли крыла двухлонжеронные, ферменной конструкции с жестким носком и полотня­ной обшивкой, пришитой к каркасу. К задне­му лонжерону на двух шарнирах подвешены элероны щелевого типа с осевой аэродина­мической компенсацией. Каркас элеронов металлический, обшивка полотняная.
    В носке левой консоли крыла размеще­ны посадочная и рулежная фары.


    Двигатель снабжен аэромеханическим винтом-автоматом В-501Д-81 конструкции Г.И.Кузьмина и Г.М.Заславского. Особенность аэромеханического винта - автоматическая установка лопастей на нужный угол в зависимости от скорости полета и числа оборотов вала двигателя. Винт двухлопастный, диаметр 2,3 м, лопасти из сосны и прессованной дельта-древесины. Сухая масса двигателя с агрегатами 195 кг, масса винта 30 кг.


    Шасси с телескопическими основными опорами с воздушно-масляной амор­тизацией, убираются в полете поворотом назад с помощью пневмосистемы, так что колеса частично уходят в ниши центроплана, а стойки прилегают к обшивке. Хвостовое колесо неубирающееся. Колеса на ос­новных опорах снабжены тормозами.


    Общий вид самолета в зале.


    из музея в Монино
    Самолет построен 17.03.1951 года с заводским номером 1163320(20 самолет 33 серии 116 завода) и бортовым 03. Передан в музей ВВС из московской авиарембазы в ноябре 1958 года. Налет с н/э 2127 ч. (прошел 5 КВР, налет после КВР 490 ч.). Я увидел этот самолет несколько лет назад,когда он стоял в ожидании восстановления в ангаре.


    Надеюсь,что все же доберусь до музея в Монино и сфотографирую его уже в более приглядном современном виде.


    Бензосистема имеет два бака вместимостью по 75 л в центроплане.Максимальный запас бензина - 110 кг при удельной массе 0,735 кг/л.
    Масляная система состоит из маслобака вместимостью 22 л, маслонасоса, сетчатого фильтра на выходе масла в двигатель и маслопровода. Маслобак и фильтр установлены на противопожарной перегородке.


    Модификации :
    Як-18 опытный образец и первый серийный самолет, широко использовавшийся военными и гражданскими летными школами бывшего Советского Союза, клубами ДОСААФ.
    Як-18У опытный образец поднялся в воздух в 1954 году. Использовалось совершенно новое убирающееся трехколёсное шасси с носовой опорой.
    Як-18А опытный образец с обозначением Як-20, оснащенный двигателем АИ-14Р мощностью 260 л.с.; прошел испытания в 1957 году; имел усиленную конструкцию, размах крыла 10,6 м, перепроектированное хвостовое оперение, увеличенный запас топлива; строился в больших количествах.
    Як-18П специализированный одноместный самолет, предназначенный для высшего пилотажа; производился с 1959 года, мог находиться в перевернутом полете до пяти минут; выпускался в двух вариантах, различавшихся устройством кабины пилота.
    Як-18ПМ вариант 1965 года для высшего пилотажа с двигателем Аи-14РФ мощностью 300 л.с., со смещенной назад кабиной; победитель чемпионата мира по высшему пилотажу 1966 года в Тушино.
    Як-18ПС аналогичен варианту Як-18ПМ, но оснащен убирающимся шасси с хвостовым колесом; первый полет совершил в 1969 году.
    Як-18Т (первый) тренировочный вариант Як-18У, выпуска 1951 года отличался от Як-18У лишь оборудованием.
    Як-18Т полностью переделанный легкий пассажирский транспортный самолет, разработка которого началась в 1964 году. Основной вариант вмещает трех пассажиров и багаж. Четыре других включают в себя учебно-тренировочный, усовершенствованный учебно-тренировочный, почтовый или грузовой с полезной нагрузкой 250 кг и санитарный. Опытный образец поднялся в воздух в 1967 году и проходил различные испытания вплоть до 1973 года. Производство серийных самолетов началось в 1974 году. К 1993 году число выпущенных самолетов превысило 2000; самолеты оснащены двигателем М-14П мощностью 360 л.с., обеспечивающим максимальную скорость 295 км/час.

    ЛТХ:
    Модификация Як-18 Як-18А
    Размах крыла, м 10.60 10.60
    Длина самолета,м 8.03 8.18
    Высота самолета,м 3.35
    Площадь крыла,м2 17.80 17.80
    Масса, кг
    пустого самолета 769 1025
    максимальная взлетная 1085 1316
    Внутренне топливо, л 130
    Тип двигателя 1 ПД М-11ФР 1 ПД Прогресс АИ-14Р
    Мощность, л.с. 1 х 160 1 х 260
    Максимальная скорость, км/ч 250 263
    Крейсерская скорость, км/ч 205 215
    Практическая дальность, км 1080 725
    Практический потолок, м 6000 5000
    Экипаж, чел 2 2

    0 0

    SPAD S.VII это первый успешный военный самолет компании Societe Anonyme Pour L'Aviation et ses Derives (SPAD) спроектированный Луи Бешеро. Было построено более 6 тыс экземпляров. В мире сохранилось порядка семи оригинальных самолетов в музеях и бесчисленное множество реплик и макетов. В музее техники Вадима Задорожного можно увидеть макет такого самолета.

    Музей техники Вадима Задорожного.
    все,что у меня есть по SPAD S.VII
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    По заказу музея группой реставраторов "Высота"(под руководством Дудина) из Санкт-Петербурга были построены полноразмерные макеты Fokker Dr.1 и SPAD S.VII. Построены в 2008 году.


    Авиационная компания Société Provisoire des Aéroplanes Deperdussin (S.P.A.D.) была основана в 1911 году в Париже. Она быстро добилась успеха, построив несколько рекордных самолетов. Главным конструктором фирмы был инженер Луи Бешеро, а его первым помощником Андре Эрбемон. В 1914 году владелец компании Арман Депердюссен обанкротился, и ее купил другой знаменитый конструктор и успешный предприниматель Луи Блерио. Название фирмы изменили таким образом, чтобы сохранить аббревиатуру, ставшую брендом - Societe Anonyme Pour L'Aviation et ses Derives. Уже шла война и все авиастроительные компании выпускали военные самолеты.


    В феврале 1916 года начался конкурс по созданию нового истребителя, способного качественно превзойти доминировавший тогда в небе немецкий истребитель Fokker E. Оснащенные синхронизатором и вооруженные двумя пулеметами, германские истребители буквально крошили в порошок союзную авиацию. Ротационный двигатель не оставлял перспектив на дальнейшее совершенствование. Поэтому Блерио решил установить на свой будущий истребитель принципиально иной двигатель. Такой двигатель был создан в 1914 году швейцарским инженером Марком Биркигтом, основателем фирмы Hispano-Suiza. Двигатель Биркигта представлял новое слово в технике того времени. Он имел восемь цилиндров, расположенных в два ряда в форме буквы V. Угол развал составлял 90 гр. Благодаря этому шагу удалось значительно сократить длину коленчатого вала. В конструкции двигателя широко применялись алюминиевые сплавы, что заметно облегчало всю конструкцию. V-образный двигатель был в два раза легче применявшихся на немецких самолетах рядных двигателей Mersedes, при равной или даже большей мощности.


    Проведенные в 1915 году испытания двигателя дали обнадеживающие результаты. При сухой массе 150 кг двигатель развивал мощность 103 кВт при 1400 об./мин. Блерио сумел заинтересовать двигателем французский департамент авиации. Было решено закупить такие моторы для французских самолетов. Луи Блерио приступил к созданию нового истребителя, располагая только техническими данными и полномасштабным макетом двигателя. Работы продвигались быстро, и уже в апреле 1916 года заводской летчик-испытатель Эмиль Беке облетал самолет, названный SPAD V. Самолет имел массивный кок винта с воздухозаборником радиатора. Вооружение на самолете отсутствовало. Машина произвела впечатление на военную комиссию. У земли в горизонтальном полете самолет развил скорость 190 км/ч, а в пикировании разогнался до 200 км/ч. Высоту 3000 м машина набирала за 15 минут. В пользу самолета говорили его крепкая, добротная и вместе с тем простая конструкция. Было сразу заказано 268 машин.


    Первый SPAD 7C.1 (No. S.122) получил лейтенант Арман Пенсар из 26-й эскадрильи. Первую победу на новом самолете Пенсар одержал 28 августа 1916 года. 2 сентября на фронт прибыли еще три самолета (No.No. S.112, S.113, S.116). Эти машины получили лейтенанта Жорж Гинемер, сержант Поль Соваж из 3-й эскадрильи и лейтенант Максим Ленуар из 23-й эскадрильи.


    Самолет SPAD S.7 первоначально не вызвал восторга у пилотов. Он был более тяжелый и менее маневренный, чем применявшиеся до того времени Nieuport и Henrio с ротационными двигателями. Например, Nieuport 17 поднимался в воздух после 20 метров разбега, тогда как для SPAD S.7 требовалось не менее 50 метров. Но высокая скорость, простота пилотажа и механическая прочность самолета, позволявшая разгонять его в пикировании до невероятных до того скоростей, постепенно изменили ситуацию. Истории о надежности самолетов быстро распространялись среди летчиков, и... эскадрильи потребовали себе SPAD'ы. Доходило до того, что летчики отказывались вылетать на задание, если им не предоставят этот самолет. Чтобы увеличить выпуск машины, лицензии на ее производство передали другим авиафирмам: Bleriot, Bernard, Kellner, Nieuport, Borel и Levassor. Две последние из перечисленных фирм до того времени выпускали лишь самолетные винты.


    Тем временем шли работы по совершенствованию двигателя. Его оснастили улучшенной системой зажигания и довели степень сжатия до 5,3. В результате мощность мотора возросла до 130 кВт. Новейший двигатель Hispano-Suiza 8Ва установили на машине Шарля Гинемера. На этом истребителе Гинемер одержал 19 побед. На самолетах SPAD 7C.1 летали почти все лучшие французские истребители, на нем французы одержали большинство своих побед. Всего до 1917 года построили около 5500 самолетов SPAD 7C.1.


    За ходом работ по совершенствованию самолета пристально следили англичане, которые также хотели получить хороший истребитель. Английские истребительные эскадрильи в основном летали на самолетах Sopwich разных типов с ротационным двигателем. Англичане по своим каналам начали закупку двигателей Hispano-Suiza еще до того, как получили первый SPAD 7C.1. Теперь у них появилась возможность покупать у французов только планер самолета, самостоятельно оснащая его двигателем. Первый S.7 (No. 126) доставили в Великобританию в начале сентября 1916 года. Затем англичане получили еще два пробных экземпляра, после чего заказали сразу 30 машин, приобретя в октябре для них двигатели. В январе 1917 года Франция предложила поставить еще 50 самолетов. Первые самолеты оснащались двигателями мощностью 110 кВт, затем на самолеты начали ставить двигатели мощностью 132 кВт. Всего в Англию доставили 185 самолетов S.7.


    Во Франции действовали две английские эскадрильи на S.7, остальные самолеты отправили в Палестину и Месопотамию, а также в летные школы. Вскоре англичане поняли, что несъемная матерчатая обшивка не дает доступа к внутренним узлам самолета. Поэтому на английских машинах вскоре появилась съемная обшивка со шнуровкой по борту и днищу. В Англии также организовали лицензионный выпуск самолетов S.7 на фирмах "Манн", "Эджертон Ко"в Норвиче (120 машин) и "Л. Блерио (Аэронотикс), лтд"в Брукленде (100 машин) Самолеты S.7 английского производства начали поступать в боевые части весной 1917 года. Но эти машины были очень плохого качества, поэтому уже к осени 1917 года их заменили самолетами Sopwich "Dolphin". Французы поставляли самолеты S.7 и другим союзникам. 15 машин получила Бельгия,и 43 Италия и Россия. В России компания "Дукс"организовала лицензионный выпуск этих самолетов, построив 100 экземпляров. Несколько машин получили американские экспедиционные эскадрильи. Самолеты S.7 использовались до конца войны, несмотря на то, что вооруженный одним пулеметом истребитель уже считался устаревшим. Уже в марте 1917 года удалось продать 214 самолетов S.7 в Италию.


    SPAD S.7 был одноместным истребителем-бипланом цельнодеревянной конструкции. Фюзеляж прямоугольного сечения состоял из соснового каркаса с растяжками из стальной проволоки. В передней части находились три ажурные стальные полосы, образующие главный несущий узел конструкции. К ним крепились стойки, поддерживающие верхнее крыло, лонжероны нижних крыльев и стойки шасси. Верхняя сторона и днище фюзеляжа выпуклые. Моторама состояла из двух деталей, вырезанных из толстой фанеры. Передняя часть фюзеляжа до третьего шпангоута обшивалась дюралевым листом, дальше обшивка была матерчатая. Лишь обтекатель за спиной пилота обшивался фанерой.


    Крылья деревянные, двухлонжеронные, прямые, без возвышения. Обшивка крыла матерчатая. Лонжероны крыла двутавровые, обшитые фанерой. В местах крепления распорок между крыльями лонжероны усиливались стальными накладками. На верхнем крыле имелось 56 нервюр, на нижнем крыле - 54 нервюры. В сечении нервюры представляли собой двутавр.


    Крыло имело выпукло-вогнутый профиль. Переднюю кромку крыла и законцовки усиливали накладки из профилированных еловых брусков. Вдоль задней кромки пропускалась стальная проволока. Хорда верхнего крыла 1,4 м, нижнего крыла - 1,32 м. Распорки между крыльями из стальных трубок с деревянным профилированием. Элероны только н верхнем крыле, приводятся в движение толкателями. Хвостовое оперение деревянное, обшивка матерчатая. Рули приводились в движение тягами, проходящими внутри фюзеляжа.


    Кабина пилота оборудована самыми необходимыми приборами: компас, спидометр, альтиметр, тахометр, указатель давления масла, указатель температуры охлаждающей жидкости. Спереди кабина прикрыта целлулоидным обтекателем в металлической раме.


    Стойки шасси вырезаны из толстой фанеры. Колеса со спицами, амортизаторы из резины.


    Самолет оснащался 8-цилиндровым V-образным двигателем жидкостного охлаждения Hispano-Suiza 8Ва или 8Ве мощностью 113-132 кВт. Винт деревянный двухлопастный Levassor 854 диаметром 2350 м или Integral 2119 диаметром 2450 мм.


    Радиатор плоский Laval, восьмиугольный, стоял перед двигателем. Радиатор был закрыт круглым обтекателем, поэтому могло показаться, что самолет оснащен ротационным двигателем. Перед радиатором стояли регулируемые жалюзи (у машин первых серий жалюзи не было). Циркуляция воды в системе охлаждения под воздействием силы тяжести. Расширительный бак находился в верхнем крыле между передней кромкой и передним лонжероном.


    Главный топливный бак объемом 90 л находился в фюзеляже. Оттуда бензин насосом перекачивался в промежуточный бак объемом 65 л, расположенный в верхнем крыле (между лонжеронами). Оттуда бензин самотеком поступал в карбюратор типа "Клодель". Маслобак объемом 15 л находился под двигателем. Источником тока служил генератор, отбирающий мощность у двигателя.


    Вооружение состояло из одного 7,7-мм пулемета "Виккерс", стреляющий через диск винта с помощью синхронизатора Биркигта. Боекомплект 500 выстрелов, пулеметная лента с алюминиевыми звеньями была намотана на барабан. Пустая лента наматывалась на другой барабан, приводимый в движение пружиной.


    Хорошо виден элерон верхнего крыла.


    Тонкое колесо большого диаметра без тормозов.


    Здесь трудно понять,как была устроена амортизация шасси на этом самолете.


    Подкосы и расчалки.


    Общий вид сбоку через бипланную коробку.


    Хвостовое оперение.


    Общий вид самолета.


    Вид сзади на кабину самолета.


    Ни к рулю высоты,ни к рулю направления не подходит никаких тяг... а что вы хотели: это лишь макет!!!


    Вид с другого бока.


    А здесь видно,что руль направления вообще намертво зафиксирован?


    Вид на верхнее крыло,элероны есть лишь на верхнем крыле.


    Еще раз хвостовое оперение крупнее.


    А это вид на второй этаж с которого и велась основная съемка благодаря помощи Евгения Лебедева!!!


    Вид снизу и сзади,тут можно рассмотреть хвостовой костыль...

    ЛТХ:
    Модификация SPAD S.VII
    Размах крыла, м 7.82
    Длина, м 6.08
    Высота, м 2.20
    Площадь крыла, м2 17.85
    Масса, кг
    пустого самолета 500
    нормальная взлетная 705
    Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 8Ab(8Aс)
    Мощность, л.с. 1 х 180
    Максимальная скорость , км/ч 212
    Крейсерская скорость , км/ч 187
    Продолжительность полета, ч.мин 1.30
    Максимальная скороподъемность, м/мин
    Практический потолок, м 5550
    Экипаж, чел 1
    Вооружение: один 7.7-мм пулемет Vickers

    0 0

    Еще один макет самолета первой мировой. Даже репликой его не поворачивается язык назвать и потому видимо его место только под потолком,чтобы народ не мог близко подойти и рассмотреть его подробнее.
    Fokker Dr. I — триплан, легкий маневренный истребитель разработки компании Fokker. Стоял на вооружении военно-воздушных сил Германской империи во время Первой мировой войны. Построено около 320 самолетов. Непонятно зачем он тут в этом музее как и его товарищ SPAD? Но может это было некая попытка начать коллекцию?

    Музей техники Вадима Задорожного.
    все,что у меня есть по Fokker Dr.1
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Он также создан в 2008 году по заказу музея техники группой реставраторов под руководством Дудина.


    Хотя почти все Dr.I не дожили до наших дней, было построено большое количество летающих и не летающих копий. В 1932 году Fokker построил Dr.I из запасных частей различных самолетов. Этот самолет появился в фильме «D III 88» в 1939 году. Bitz Flugzeugbau GmbH построила две реплики Dr.I для использования в фильме 1966 года Голубой Макс киностудии 20th Century Fox.


    С апреля 1994 года в Национальном музее Военно-воздушных сил на базе ВВС США в Райт-Паттерсон выставлен для всеобщего обозрения Fokker Dr. I, который окрашен в маркировку эскадрильи Jagdstaffel 19, самолет на котором летал лейтенант Артур Капп в апреле 1918 года.


    Большое количество реплик самолетов были построены для частных коллекций и музеев. В связи с дефицитом подлинных ротативных двигателей, большинство летающих реплик комплектуются двигателями Warner Scarab или Continental R-670, несколько, однако, были оснащены старыми двигателями Le Rhône 9 или копией Oberursel Ur.II. Любопытно,а что в нашем случае взяли за основу двигателя на этом самолете?


    Уже даже по пулеметам многое становится понятно:-)))


    Но издалека выглядит как живой:-)))


    На руле высоты и руле направления есть даже тяги.


    Крупнее хвостовое оперение.


    Зато манекен пилота как живой и одет знатно:-)))


    Общий вид на фоне зала.


    Крупнее и с другой стороны.


    Элероны на верхнем крыле тоже с тягами.


    Общий вид сбоку.


    Колеса основных стоек.


    И еще один общий вид.


    Переходим к виду спереди и попытаемся разглядеть двигатель получше.


    С этой точки самолет уже выглядит как настоящий и большая заслуга в том винта и двигателя.


    Вот что это за двигатель? Ведь на макет деревянный как любят делать китайцы это совсем не похоже?


    Общий вид.


    Пилот самолета. Глаза в глаза так сказать!!!:-))


    Или все же деревянный?


    Ну и для полноты общий вид снизу.


    ЛТХ Fokker Dr1
    Экипаж: 1
    Длина: 5,77 м (18 футов 11 дюймов)
    Размах крыла: 7,20 м (23 футов 7 дюймов)
    Высота: 2,95 м (9 футов 8 дюймов)
    Площадь крыла: 18,70 м² (201 футов²)
    Масса пустого: 406 кг (895 фунтов)
    Масса снаряжённого: 586 кг (1292 фунтов)
    Силовая установка: 1 × Oberursel Ur.II, 9-цилиндровый ротативный двигатель (некоторые самолеты были оснащены двигателем Le Rhône 9)
    Мощность двигателей: 1 × 110 л.с. (1 × 82 кВт)
    Лётные характеристики
    Максимальная скорость: 185 км/ч
    Крейсерская скорость: 140 км/ч
    Скорость сваливания: 72 км/ч
    Практическая дальность: 300 км
    • Время в полете: 1 час 30 минут
    Практический потолок: 6095 м
    Скороподъёмность: 5,7 м/с
    Вооружение
    Стрелково-пушечное: 2 × 7.92 мм MG-08

    0 0

    Хоть и наступила зима,но жизнь продолжается,в том числе и авиационная. Летать далеко сейчас не очень комфортно и часто совсем не безопасно,поэтому кружим вокруг аэродрома и занимаемся самолетами.

    Aero-Commander 680V и все о нем
    IAR-823 и все о нем
    Северка и все около нее ч.2

    На белом Коммандере решили в очередной раз перебрать стойки шасси. Правда не подумали о том,чтобы заранее подготовить все комплектующие к этому непростому делу. Но зато имея опыт прошлых переборок,подготовили оснастку для этого. В следующий раз все будет еще проще.


    Благодаря консультациям с Ильей Александровым все стало гораздо проще.


    Миша и Петя все делают гораздо лучше меня,поэтому я просто бегаю вокруг с фотоаппаратом:-)))


    Сняты с колеса мощные тормоза.


    Так выглядит колесо основной стойки без тормозных суппортов.


    В гости на Северку приехал Дмитрий Чирков,здесь в соседнем ангаре сейчас красят его самолет.


    Петя сконструировал приспособление в соответствии с РТО. Иначе все время был риск,что самолет соскользнет.


    Ну а в перерывах облетываю ИАР. В очередной раз попытались справиться с непроизвольной перезагрузкой Дайнона. Но ничего не помогло:-(((


    Но погода хорошая,поэтому решил просто полетать,вспомнить навыки.


    Посадочный курс 50.


    Видно,что к полету готовится и Як-18Т клуба КВС:-))


    Вспоминаю навыки захода на посадку и фотографирования одной рукой:-))) Ничего хорошего в этом нет,но когда нет никаких зафиксированных устройств,вариант один: с рук.


    Около 300 метров начинается облачность,но обледенения нет.


    Легкий разворот.


    Красиво,морозно,самолет летит хорошо,быстро.


    С Северки в воздух поднимается Як-18Т под управлением Бориса Андрусова.


    Подхожу сделать несколько кадров.


    Крупнее.


    Дни нынче короткие,поэтому едва успеваем зачехлить самолет,как начинает темнеть.


    Теперь его надо еще закатить в ангар.


    На следующий день мы снова на Северке и снова начинаем с работой со стойками.


    Настало время снять ее.


    В руководстве конструкция стойки немного отличается от реальной.


    Вот тут есть несколько o-ring(круглые уплотнительные резинки),которые надо заменить. В прошлый раз мы подбирали их на глаз в местных конторах,но судя по результату это не очень хорошо. Будем заказывать родные. Посмотрим какие нужны,закажем,соберем все обратно и будем ждать поступления.


    Так выглядит Коммандер со снятой стойкой.


    Стойку разобрали.


    На металлических частях особой выработки нет,так что еще походит.


    Практика,практика и еще раз практика. И как же хорошо все это делать пусть и не в теплом,но все же в ангаре.


    В промежутках я отвлекался,чтобы снять Северку в снежном покрывале. Так что приготовьтесь к обилию похожих фотографий.


    Начинаем набор от нашего домика.


    Через снег уже проглядывает земля,но все же это был снег. Похоже за эти выходные он вновь сойдет:-(((


    Общий вид Северки.


    Крупнее


    Территория КВСа,Як-18Т газовал судя по чистому асфальту за ним.


    Еще ближе.


    КВС и самолеты.


    Спускаюсь сфотографировать домик КВСа.


    Построен между прочим из контейнеров!!!


    Территория Северки.


    И крупным планом клуб КВС:-)))


    Отхожу в сторонку сфотографировать Cessna-402,которая встала на хвост из-за снега.


    А ребята в это время уже прокачивают амортизатор стойки.


    Процедура не сложная,но требует правильной последовательности действий.

    Небольшой ролик об этой процедуре на память.






    После этого выкатываем Aviat husky A1B. Надо постоянно практиковаться. Очень удачно в воздух поднимается Роман Николаевич Седых на Як-18Т.
    Я снова вспоминаю навыки фотографирования с воздуха. Хаски не поспевает за Тэшкой и я в самолете один,тут или точный расчет или без фотографий,так как руки всего две,а надо минимум три:-)))


    Як-18Т заходит на полосу с курсом 230.


    Боковой ветер порядка 6 метров в секунду.


    Перед касанием?


    И еще один заход с другой стороны самолета.


    У Тэшки заход почти на моей крейсерской скорости:-))) Шасси выпустили.


    На прямой...


    Крупнее.

    А после посадки я пытался снимать видео и фото с квадрокоптера. Думал запечатлеть взлет и конвейеры,но у меня сел айфон на которое шло видео и получилась фигня....Но я тренируюсь,тренируюсь и тренируюсь:-))) Это взлет:






    Сам Mavic Pro ведет себя отлично и даже время работы на морозе не сильно уменьшается,а вот айфончик на морозе разряжается быстро:-(((

    И кривое видео конвейера. Надо подобрать нормальную точку для хорошей съемки,но это уже в другой раз.







    На этом мои полеты и всякие действия завершились.

    0 0

    Погода не очень располагала к обзору авиационной техники расположенной на улице,но для памяти и общего(своего) развития,я все же выложу по несколько кадров каждого из самолетов,которые мне показал Евгений Лебедев в музее. Когда сойдет снег и будет возможность посмотреть на них получше,я надеюсь это реализую.

    Музей техники Вадима Задорожного.
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Ми-1 попал в музей в 2012 году,бортовой 07.Вертолет с номером s/n: 0302 с Ходынского поля сейчас в Медыни!!!


    Пока его поставили на крышу дома,вот он вам чуть крупнее.


    Вдали можно увидеть Ми-24В: бывший экспонат Ходынки 3532426003035,1976 года постройки,с бортовым номером 60. В музей попал в 2012 году. Его еще только приводят в порядок,ищут недостающие части.


    Як-38М с заводским номером 7977864060699 и бортовым 60. Этот палубный штурмовик был изготовлен на саратовском заводе в 1981 году. В 1996 году он демонстрировался на ВВЦ,затем долгое время находился на Ходынском поле. Там самолет был разграблен. В начале 2011 года самолет перевезли в музей техники. Он был очищен от старой краски,восстановлены некоторые элементы планера.Заменен фонарь и заново нанесен бортовой номер. Приборное оборудование кабины не восстанавливалось,двигатели в самолете. На самолете подвешены макеты блоков неуправляемых ракет.


    Так исключительно для истории.


    Як-38М (внутреннее обозначение: изделие ВММ, заводское обозначение: изделие 82, по кодификации НАТО: Forger-A — рус. поддельщик) — палубный штурмовик самолёт вертикального взлёта и посадки разработки ОКБ Яковлева. Является модернизированной версией палубного штурмовика Як-38 на который мы еще взглянем.


    Всего было построено 2 прототипа и 50 серийных самолетов.


    Крупнее задняя часть самолета.


    МиГ-17 с заводским номером 54211860 и бортовым 17. Он был вывезен с территории Ходынского поля в 2012 году в виде фрагментов.Силами реставрационных мастерских его собрали.В 2013 при содействии Клуба Лидеров его частично реставрировали. На самолете установлен двигатель,кабину не восстанавливали. Установлена имитация пушечного вооружения.


    Имитация прямо скажем так себе:-)))


    Общий вид сбоку на самолет.


    МиГ-19СВ с заводским номером 0615337 и бортовым 11 также прибыл с Ходынского поля в полуразобранном состоянии. В 2013 году он был собран и отреставрирован в музее.


    МиГ-19СВ это высотный перехватчик с облегчённой конструкцией, двумя пушками НР-30 и двигателями РД-9БФ-1(1956 год).


    Общий вид сбоку.


    МиГ-21СМТ с заводским номером 030ат22 и бортовым 71 также прибыл с Ходынки в 2012 году. Самолет восстановлен за исключением кабины и технических надписей. Двигатель на месте,вооружения нет.


    МиГ-21СМТ (изд. 50; 1971 г.) — модификация истребителя «СМ» с увеличенным запасом топлива и более мощным двигателем Р-13Ф-300. Машина предназначалась для Советских ВВС.
    Новый двигатель Р-13Ф-300, кроме обычного форсажа, имел режим «чрезвычайный форсаж». Это позволило в полёте у земли со скоростью звука увеличить тягу на 1900 кгс по сравнению с двигателем Р13-300.


    Общий вид сбоку.


    Общий ряд самолетов.


    МиГ-23Б(МиГ-27) с заводским номером 83712517055 и бортовым 51,эксплуатировался в 722 авиаполку истребителей-бомбардировщиков(аэродром Смуравьево,Псковская обл.). Эта часть была лидером в освоении МиГ-27 и МиГ-27К. На базе этого полка совместно с Липецким авиацентром (4ЦБП и ПЛС) проводились войсковые испытания данных самолетов. В 1990 году МиГ-27 полностью заменили на Су-24,а в 2009 году 722 апиб был расформирован. В музей попал в 2012 году.


    МиГ-23Б или 32-24 это специализированный истребитель-бомбардировщик с двигателем АЛ-21Ф-3 и прицельно-навигационной системой ПрНК «Сокол-23С», РЛС переднего обзора отсутствует. Разработан в 1970 году, начал серийно строиться в 1971 году на заводе № 30. Построено 24 машины.


    Общий вид сбоку.


    Самолеты как раз очищали от навалившего за ночь снега.


    Вид сзади.


    МиГ-29 1979 года выпуска с номером 0008(9-12/6) и бортовым 04,попал в музей в 2012 году. Что означает 9-12/6? Может тут не 6,а Б?


    Общий вид самолета.


    Общий вид сбоку.


    Самолет еще ждет своего часа для приведения в порядок.


    С левого бока.


    Крупнее.


    Су-15Т 1966 года выпуска,заводской номер 0115305,бортовой 37. Был переоборудован в Су-15Т на Новосибирском авиазаводе в 1968 году в составе опытной партии перехватчиков с РЛС Тайфун,двигателями Р13-300 и новым крылом с изломом передней кромки. В январе 1969 года его испытывал летчик Кречетов. В музей попал в 2013 году.


    Общий вид спереди.


    Самолет очищают от снега с помощью такой сдувалки листьев:-)))


    Крупнее.


    Общий вид справа.


    Ил-28 с заводским номером 36603607,построен в 1950 годы,а попал в музей в 2011.


    Общий вид спереди.


    Ил-28 (по кодификации НАТО: Beagle — «Гончая») — первый советский реактивный фронтовой бомбардировщик, носитель тактического ядерного оружия.
    В середине 1950-х годов был основной ударной силой фронтовой авиации СССР и стран Варшавского договора. Отличался выдающейся надёжностью и неприхотливостью в эксплуатации. Участвовал во множестве локальных конфликтов.
    За создание Ил-28 С. В. Ильюшину и группе конструкторов ОКБ была присуждена Сталинская премия.


    Общие виды сзади.


    Ил-102 - советский экспериментальный штурмовик. всего было построено два экземпляра: для статики и для летных испытаний. Который из них попал в музей не знаю. Наверно все же это версия для статики? Второй экземпляр в ЛИИ. Думаю по теплу этот самолет соберут и представят во всей красе.


    Разрабатывался в КБ Ильюшина с 1970х годов под руководством Г.В.Новожилова. Является глубокой переработкой Ил-40. Самолёт строился с мая 1980 года по январь 1982 года, а свой первый полёт совершил 25 сентября 1982 года. Испытания проводили заслуженные лётчики-испытатели С. Г. Близнюк (герой Советского Союза с 1990 года) и В. С. Белоусов, выполнив в 1982—1984 годах около 250 полётов.
    Тут у нас крыло.


    В 1984 году самолёт был передан на консервацию, однако в 1986 году тему попытались возродить, в результате к 29 декабря 1987 года (дата последнего полёта) общее количество полётов достигло 367, а налёт составил около 249 часов. Самолёт сконструирован по нормальной аэродинамической схеме. Хорошо прошёл лётные испытания, но в серию по ряду причин запущен не был. Самолёт экспонировался на выставке «Мосаэрошоу-92».


    В 2005 году машина, до этого находившаяся на хранении на территории ЛИИ, была покрашена и установлена на постамент на Аллее героев у музея ЛИИ им. Громова, где и находится в настоящий момент.

    ЛТХ
    Экипаж: 2 (пилот и стрелок)
    Длина: 17,75 м
    Размах крыла: 16,9 м
    Высота: 5,08 м
    Площадь крыла: 63,5 м²
    Масса пустого: 13000 кг
    Масса снаряжённого: 14300 кг (расч.)
    Нормальная взлётная масса: 18000 кг
    Максимальная взлётная масса: 22000 кг
    Масса топлива во внутренних баках: 3700 кг
    Объём ПТБ: 1930 л
    Силовая установка: 2 × ТРДД РД-33И
    Тяга: 2 × 5320 кгс (52 кН)
    Лётные характеристики
    Максимальная скорость: 950 км/ч
    Боевой радиус: 250—300 км
    Практическая дальность: 1000 км
    на большой скорости: 750—800 км
    Перегоночная дальность: 3000 км
    Практический потолок: 10000 м
    Нагрузка на крыло: 283 кг/м²
    Тяговооружённость: 0,58

    Вооружение
    Стрелково-пушечное:
    1 × 30 мм пушка 9А-4071К (500 патронов) поворотная в вертикальной плоскости, сдвоенная
    1 × 23-мм пушка ГШ-23 (60 патронов, 2400-3200 выстр/мин) в подвижной кормовой установке
    Точки подвески: 16 (включая 6 отсеков в крыле для бомб до 250 кг)
    Боевая нагрузка: 7200 кг
    Управляемые ракеты:
    УР воздух-воздух: Р-60М, Р-73
    УР воздух-земля: Х-23, Х-25, Х-29, Х-58
    Неуправляемые ракеты: всех калибров
    Бомбы: свободнопадающие и корректируемые, до 500 кг
    Пушечные контейнеры: УАК-23-250, СППУ-1-23


    Идем дальше: тут у нас Як-36М,он же Як-38 с номером 0201 это вторая серийная машина,изготовлена на авиазаводе в Саратове. 30 сентября 1974 года она совершила первый полет под управлением летчика-испытателя Михаила Дексбаха. В этом же году самолет принимал участие в государственных испытаниях Як-36М(позже Як-38). 18 мая 1975 года он стал первым СВВП,совершившим посадку на палубу авианесущего крейсера Киев(управлял самолетом летчик-испытатель Олег Кононенко). Испытания на борту крейсера продолжались до 30 июня. С 7 августа по 12 сентября самолет участвовал в гос испытаниях самого крейсера. В 1976 году на самолете отрабатывали прицел АСП-17БМЦ. Позже использовался для испытаний на Черноморском судостроительном заводе в Николаеве. С 21 января 1980 года является экспонатом музея КБ Яковлева,откуда в 2006 году был передан на хранение в музей техники.


    Як-38 (внутреннее обозначение: изделие ВМ, заводское обозначение: изделие 86, по кодификации НАТО: Forger-A — «Фальшивомонетчик», «Фальсификатор» или «Кузнец») — советский палубный штурмовик, первый в СССР серийный самолёт вертикального взлёта и посадки. При его постройке использовались данные, полученные при разработке и испытаниях опытного самолёта Як-36. Самолёт был оснащён одним подъёмно-маршевым двигателем Р-28 и двумя подъёмными двигателями РД-38, расположенными за кабиной лётчика. Также на нём была установлена уникальная система автоматического катапультирования лётчика (САК) при аварийных ситуациях (в частности, отказе двигателей или струйного управления) на малых скоростях и режиме висения (более ни один самолёт отечественной авиации не имеет систему полностью автоматического покидания, решающую за лётчика).


    Всего был построен 231 самолёт Як-38 различных модификаций в 1974—1989 годах. Серийный выпуск машины осуществлялся на Саратовском авиазаводе. Самолёты в составе авиагрупп могли базировался на авианесущих крейсерах проекта 1143 («Киев», «Минск», «Новороссийск», «Баку»).


    Як-28П с заводским номером s/n: 0915321 и бортовым 52. Двигатели сняты и отправлены на хранение в запасники. А этот самолет демонстрировался в начале 1990 годов на выставке авиационной техники на Ходынке. Самолет построен в 1950 годах,в музей попал в 2009 году.


    Як-28П(«изд. 40», в войсках получил клички «Птеродактиль» и «Расчёска»; кодификация НАТО: Firebar). Двухместный сверхзвуковой истребитель-перехватчик с системами вооружения К-8М-1 и К-98. Самолёт строили в Новосибирске с 1962 года, испытания самолёта продолжались до 1965 года, производство завершено в 1967 году. Построено 435 машин. В процессе производства несколько раз подвергался изменениям и доработкам. Официально на вооружение не принимался(как это?).


    Як-25М с заводским номером s/n: 1819 и бортовым 25. Построен в 1950 годах,в музей попал в 2009 году. Як-25М это основная серия самолета с РЛС РП-6 «Сокол». Выпущено 406 истребителей на заводе № 292. тут у меня всего один кадр,да и то сзади:-((


    Як-141 с заводским номером 48-2 и бортовым 75,это первый летный экземпляр из четырех летных образцов Як-141. Его сборка была завершена на опытном производстве ОКБ им Яковлева в декабре 1985 года,а 5 мая 1986 года самолет был доставлен в ЛИИ Громова для испытаний. Первый полет состоялся 9 марта 1987 года(летчик Андрей Синицын). Самолет выставлялся на Фарнборо в 1992 году с новым бортовым номером 141,совершал показательные полеты.После этого показывали его на МАКС-93 и 95,но только на статике.Долгое время находился на летно-доводческой базе ОКБ в Жуковском. В июле 2009 года передан в музей техники. Самолет имеет первоначальную окраску,ему возвращен прежний бортовой номер 75,на подкрыльевых пилонах установлены макеты ракет Р-73 и Р-27Р. Подъемный и маршевый двигатели сняты и хранятся в запасниках музея,приборное оборудование кабины на месте.


    Надо спросить Женю,чья это подпись на борту самолета?


    Як-141(он же Як-41М) (внутреннее обозначение: изделие 48/48М, по кодификации НАТО: Freestyle — «вольный стиль») — многоцелевой сверхзвуковой всепогодный палубный самолёт вертикального/короткого взлёта и посадки (СВ/КВП) разработки ОКБ Яковлева. Стал третьим в мире СВВП (после EWR VJ 101 и Dassault Mirage IIIV), преодолевшим скорость звука. Предназначался для обеспечения прикрытия авианосных соединений от авиации противника, завоевания и удержания господства в воздухе, ведения ближнего манёвренного и дальнего боя, а также для нанесения ударов по наземным и надводным целям.


    Самолёт разрабатывался с середины 1970 годов и совершил первый полёт в 1987 году. Предполагалось, что Як-141 войдут в состав авиагруппы тяжёлых авианесущих крейсеров «Новороссийск», «Баку» (будущий «Адмирал Горшков»), «Тбилиси» (будущий «Адмирал Кузнецов»), «Рига» (будущий «Варяг») и «Ульяновск», заменят отслужившие своё Як-38 на крейсерах «Киев» и «Минск», а также будут использоваться в Военно-воздушных силах.


    Однако испытания новой машины затянулись, и первую посадку на палубу авианесущего корабля Як-141 совершил лишь в 1991 году. Наступивший после распада СССР кризис, случившаяся с одним из опытных образцов авария, а также сложившееся к тому времени негативное отношение военных к «вертикалкам» в сумме привели к прекращению финансирования и закрытию проекта в 1992 году. Всего было построено четыре опытных образца, два из которых лётные.


    МиГ-15УТИ 2029053 бортовой 47, восстановлен с использованием на менее 75 процентов деталей серийного самолета,вывезенного в виде металлолома из пионерского лагеря. Воссоздавался в 2009-2010 годах силами ООО Ретромеханика-реставрационных мастерских музея. Двигатель отсутствует. На самолете автограф аса войны в Корее героя Советского Союза Евгения Георгиевича Пепеляева.


    Вот он этот автограф.


    Общий вид.


    Вид спереди.


    Крупнее.


    Вид справа.


    Общий вид.


    Ну и в завершение редкий зверь в наших краях: Republic F-84F Thunderstreak этот самолет получен из Франции в 2015 году.


    Republic F-84F Thunderstreak — американский истребитель-бомбардировщик, появившийся в результате глубокой модернизации самолёта F-84 Thunderjet. Разработан и серийно производился предприятием Republic Aviation с 1952 года. Всего было выпущено 2711 самолётов F-84F и 715 самолётов RF-84F. Самолёт не оставил заметного следа в истории ВВС США и был снят с вооружения в середине 1960 годов, однако широко поставлялся на экспорт. Данный самолет с бортовым номером FU-29/UR-D,/3R-V был построен в ноябре 1955 года. Он летал в составе ВВС Бельгии.


    Номер самолета в американских ВВС 52-7175. Самолет был списан из ВВС Бельгии в январе 1972 года. После этого он хранился в Koklsijde, Decoy BA-02 в Bierset. Был разрушен при имитации атаки на авиабазу Bierset во время авиашоу в сентябре 1993 года.


    Крупнее.


    Носовая стойка.


    Общее

    Засим завершаю этот обзор. До новых встреч.

    0 0

    В ближайшем будещем в музее техники Вадима Задорожного планируют открыть экспозицию посвященную дважды и трижды героям Советского Союза. Пока здесь идет подготовка,но Евгений Лебедев показал мне самолеты,которые будут выставлены в экспозиции.

    Музей техники Вадима Задорожного.
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Экспозиция будет располагаться в левом здании под рестораном?


    Самолеты пока под пленкой,чтобы защитить их от строительной пыли. Это Як-1,он попал в музей в 2014 году. Это Як-1 из состава 20-го истребительного полка ВВС Северного флота,поднятый за несколько лет до этого поисковиками клуба Икар при содействии фонда "Крылатая память Победы"и Музея техники Вадима Задорожного из озера Кривое,расположенного в нескольких километрах от поселка Малое Сафоново Мурманской области.


    28 августа 1943 года младший лейтенант Демидов возвращался с боевого задания по сопровождению североморских конвоев,это был его четвертый боевой вылет. Во время захода на посадку у летчика возникла нештатная ситуация и он был вынужден уйти на второй круг. Горючего в баках его Як-1 было мало,и поняв, что самолет не дотянет до аэродрома,Демидов совершил вынужденную посадку на озеро. Самолет затонул,но летчик смог выбраться из кабины и был спасен.


    Позже Демидов сбил три самолета в боях за нашу Родину. Планер был поднят из озера с частично утраченными из-за коррозии элементами силового набора,сгнившей фанерной и перкалевой обшивкой,повреждениями винтомоторной группы и деталей нижней части фюзеляжа,но комплектным:сохранились двигатель,вооружение(на данный момент снято),силовые элементы крыла,детали системы охлаждения и смазки двигателя,элементы системы управления,приборы,частично остекление фонаря кабины.
    На восстановление самолета в реставрационных мастерских музея ушло два года. Было принято решение о воссоздании недостающих элементов силового набора,деревянного каркаса крыла и фюзеляжа с сохранением всех неразрушенных деталей. При этом не планировалось полное восстановление обшивки и покраска самолета с целью дать наглядное представление о конструктивном устройстве Як-1.


    Временно в этом же зале расположился и микроавтобус ЗиЛ-118. Автобус ЗИЛ-118 разработан на автозаводе имени Лихачева в 1961 году по инициативе группы конструкторов завода. Технического задания на эту модель со стороны Совета министров СССР или Министерства автомобильной промышленности не поступало. Проектирование автобуса велось в свободное от основной работы время. Ведущим конструктором являлся Николай Гринчар, дизайн кузова создавали Эрик Сабо и Александр Ольшанецкий, интерьер салона разрабатывала Татьяна Киселева. Все агрегаты трансмиссии и подвески ЗИЛ-118 использовались от представительского ЗИЛ-111, а двигатель - от грузовика ЗИЛ-130 или ЗИЛ-375 от «Урала». Унификация автобуса с лимузином позволяла существенно снизить себестоимость производства обеих машин.


    Но так как ЗИЛ-118 не входил в типаж Минавтопрома СССР, правительство не выделило заводу финансовых средств на освоение его серийного выпуска. С 1961 по 1967 годы на ЗИЛе было построено около 20 автобусов «Юность» первого поколения. В 1971 году изготовлен первый образец «Юности» второго поколения, отличавшийся более современным дизайном кузова. Компоновка шасси, салона, расположение окон и дверей осталось от машины предыдущей серии, но кузовные панели, стекла и световые приборы заводчане сделали полностью новыми по форме и размерности. Автобус получил агрегаты шасси от нового лимузина ЗИЛ-114, а с 1975 года, вслед за легковым аналогом, - трехступенчатую автоматическую коробку передач вместо двухступенчатой.
    «Юность» второго поколения в различных документах носила индексы ЗИЛ-118К или ЗИЛ-119, а к 1991 году была сертифицирована по новому ГОСТу, как ЗИЛ-3207. Производство этих автобусов завершилось в 1994 году. Последние экземпляры ЗИЛ построил в качестве служебного транспорта для своего заводского гаража, где они служат до настоящего времени.
    В музее представлен автобус «Юность» второго поколения ЗИЛ-118К, отреставрированный с частичным воссозданием утраченных оригинальных деталей. Планировка салона автобуса отличалась от стандартного пассажирского варианта, поэтому по всей вероятности изначально он являлся специальным транспортным средством.


    Дальше мы видим Як-3 - одномоторный одноместный истребитель. Начиная с 1943 года,было выпущено порядка 5 тысяч самолетов. Это был самый легкий и самый маневренный истребитель среди самолетов второй мировой.Самолет выставленный в музее — особенный. Его купил для Советской армии простой колхозник, саратовский пчеловод-передовик Ферапонт Головатый. Он лично ездил на завод, а затем, после того, как идею одобрил Сталин, торжественно вручил подарок(Як-1Б) своему земляку — летчику-истребителю Борису Еремину.


    Но в 1943 году из-за износа конструкции,Як-1Б Еремина перевели в разряд учебных. В 1944 году самолет был списан и отправлен в Саратов в качестве военной реликвии. Узнав об этом Головатый принес еще 100 тыс рублей и 29 мая 1944 года Як-3 производства Саратовского завода с номером 292(в справочниках номер прописан как 1712?) с дарственной надписью на борту "От Ферапонта Петровича Головатого 2-й самолет на окончательный разгром врага!"был вручен гвардии майору Борису Еремину. На нем Еремин завершил войну,сбив еще 6 вражеских самолетов и доведя счет до 23 побед.


    С 1947 года самолет находился в Центральном доме авиации им М.В. Фрунзе,а в 1958 году передан ОКБ Яковлева,где был восстановлен и в 70е годы передан в музей этого ОКБ. В 1991 году принял участие в Мосаэрошоу на Ходынском поле.


    В том же 1991 году КБ заключило контракт с американским Museum of flight на четырехлетнюю аренду самолета. Он был перевезен в сша в город Санта-Моника. А по окончании контракта самолет отказались возвращать.


    Но в 2014 году ОКБ с поддержкой МИДа все же вернуло самолет на Родину. В музее техники самолет с 2015 года на хранении от КБ Яковлева(Иркут). Это единственный сохранившийся Як-3 в стране.


    Рядом стоит Як-9,это самый массовый советский истребитель времен войны-их построили почти 17 тысяч. Самолет в музее с двигателем ВК-105Р в свое время находился в музее ВВС в Монино,оттуда в 1988 году его передали в ОКБ А.С. Яковлева,а в 2009 году его оттуда передали на хранение в музей техники.


    На сегодняшний день это единственный оригинальный комплектный экземпляр Як-9.
    На борту самолета надпись "Самолет Героя Советского Союза И.И. Клещева"и 14 звездочек- по общему числу сбитых Клещевым самолетов. летчик ас погиб в авиакатастрофе 31 декабря 1942 года при посадке на аэродром Рассказово в неблагоприятных метеоусловиях.


    Общий вид спереди.


    И вид сбоку.


    Рядом лежат консоли и фонарь от английского истребителя Hawker Hurricane Mk IIB AP740,который нашли в шести километрах от Мурманска в 2003 году. Этот самолет был направлен в СССР в августе 1941 года в составе 39 истребителей этой модели по программе ленд-лиза. Его приняли в состав 78 авиаполка,которым командовал Герой Советского Союза Борис Сафонов.


    Самолет получил повреждение в воздушном бою 2 июня 1942 года с двенадцатью немецкими Me-109 над озером Нял-Явр и совершил аварийную посадку на лед. Самолетом управлял лейтенант П.П. Марков. он добрался до расположения своего полка на аэродроме Ваенга и доложил командованию подробности боя и аварийной посадки.


    Но когда ремонтно-спасательная команда прибыла за самолетом,то его не обнаружила- истребитель провалился под лед и утонул. В 2004 году было принято решение поднять самолет,который лежал на глубине 18 метров. Все металлические части были в хорошем состоянии,сохранилось вооружение из 12 0,303 дюймовых(7,7мм) пулеметов Браунинг. В целом самолет оказался комплектным,за исключением большей части деревянных деталей и полотнянной обшивки. Хорошо сохранился двигатель Rolls-Royce Merlin XX.


    Внутренности самолета. Тут же вроде можно увидеть номер самолета: Z5252 и 181


    Вот еще крупнее.


    Женя показывает баки в центроплане.


    Крупнее.


    Общий вид сбоку.


    Еще номера на центроплане.


    Попытка заглянуть в кабину под целофан.


    Крупнее. Здесьссылка на историю этого самолета.


    Хвостовое оперение.


    Хвостовое колесо.


    Ну и номер на борту Z5252


    Здесь же отдельно расположился двигатель самолета.


    Или этот?:-)))


    К сожалению я не все запомнил,что рассказывал мне Евгений лебедев:-(((


    Вот он Rolls-Royce


    Заводская табличка,правда номер не видно.


    И совсем крупно. 4051-9


    И снова Як-9


    Тут же расположились временно беспилотники.


    Пушечка





    Як-9


    Консоль крыла Харрикейна


    Продувочная модель пассажирского лайнера от КБ Яковлева...


    Общий вид.


    Еще одна модель.


    Як-3


    И снова подходим к Як-1.


    Видны восстановленные деревянные детали в конструкции крыла.


    Законцовка крыла.


    На элероне сохранили родную обшивку предварительно закрепив ее.


    Видна конструкция щитков.


    Попытка заглянуть в кабину самолета.


    Видно кресло пилота.


    Фото 81.


    А это уже за спинкой пилота. Баллоны сохранились и были под давлением.


    Конструкция фюзеляжа.


    Фото 84.


    Металлические детали сохранились плохо и были заменены.


    Хвостовая оконечность фюзеляжа.


    Вид сверху.


    Крупнее.


    Еще крупнее.


    Хвостовое стойка.


    И хвостовое колесо.

    Ждем открытия новой экспозиции музея!!!!

    0 0

    А теперь взглянем на машины,которые спасли немецкие авиационные концерны от краха,ведь строить самолеты фактически было запрещено....
    Heinkel Kabine

    BMW Isetta 250

    Messerschmitt KR200 Kabinenroller

    Музей техники Вадима Задорожного.
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Heinkel Kabine это микроавтомобиль,разработанный Heinkel Flugzeugwerke и строившийся с 1956 по 1958 годы. В 1958 году производство было передано по лицензии компании Dundalk Engineering из Ирландии. Однако вскоре лицензию отобрали из-за плохого качества выпускаемой продукции. Производство стартовало вновь в 1960 году в Великобритании,и снова по лицензии,под именем Trojan 200 их выпускала компания Trojan Cars Ltd. вплоть до 1966 года.


    Heinkel Kabines также собирались по лицензии в Аргентине компанией Los Cedros S.A. с 1959 по 1962 годы.


    Производство началось в марте 1956 года с модели Kabine Model 150, на которой устанавливался 174 cc мощностью 9.2 лс одноцилиндровый четырехтактный двигатель,который также ставили на скутерHeinkel Tourist. В октябре 1956 года, Heinkel представила Kabine Model 153 (с тремя колесами) и Kabine Model 154 (с 4 колесами), обе с двигателями 204 cc. Для уменьшения стоимости страховки позже объем этих двигателей уменьшили до 198 cc .


    Kabine имела стальной корпус. Вход в автомобиль осуществлялся через дверь в передней части. Чтобы не нарушать патент Iso Rivolta используемый на Isetta,рулевое колесо не откидывалось наружу вместе с дверью. При этом машина имела задний ход,отсутствующий на других подобных аппаратах. Крыша из ткани служила аварийным люком на случай,если передняя дверь будет зажата при аварии.


    Размеры:
    Длина 2,550 mm
    Ширина 1,370 mm
    Высота 1,320 mm
    Вес 243 kg


    Общий вид кабина автомобиля.


    Единственная дверь.


    Общий вид сбоку.


    Переднее колесо.


    Общий вид.


    И вид сзади.


    Тип: 175 Typ 153 200 Typ 154 200 Typ 154
    Даты производства 1956–57 1956 1957–58
    Двигатель 1-цилиндровый воздушного охлаждения 4 тактный
    Объем 174 cc 204 cc 198 cc
    Мощность при 5500 об в мин 9,2 лс 10 лс 10 лс
    Макс тяга при 4450 об в мин 12.9 N·m (10 lb·ft) 13.2 N·m (10 lb·ft)(при 4700) 13.2 N·m (10 lb·ft)(при 4700)
    Степень сжатия: 7.4 : 1 6.8 : 1 6.8 : 1
    Электричество 12 volt
    Коробка пер: 4-speed shifter at the left side (Kulissenschaltung)
    Конструкция "Motocoupé"с передней дверью
    Вес 250 kg 290 kg 290 kg
    Полный 475 kg 510 kg 510 kg
    Колесная база 1,760 mm (69.3 in)
    Радиус поворота 8,5 m
    Размер колес 4.40–10" 4.40–10" 4.40–10"
    Расход топлива 4 l/100 km
    Макс скорость 87 km/h 90 km/h 90 km/h


    Следующий микроавтомобиль это BMW Isetta 250. Isetta — автомобиль особо малого класса, выпускавшийся в послевоенное время. Isetta был одним из самых успешных микроавтомобилей, производившихся в период после Второй мировой войны в годы, когда дешёвый транспорт на коротких расстояниях являлся наиболее необходимым. Несмотря на то, что конструкция создана в Италии, она была построена в ряде стран, в том числе Испании, Бельгии, Франции, Бразилии, Германии и Великобритании. Из-за вагонной компоновки, панорамных стёкол и округлых форм он стал известен как автомобиль-пузырь(buble car), это название позже заимствовали другие аналогичные транспортные средства. Изначальное происхождение — от итальянской фирмой Iso SpA. В начале 1950 годов компания ведёт производство холодильников, мотороллеров и малых трехколёсных грузовиков. Владелец Iso, Риволта Ренцо, решил построить небольшой автомобиль для массового потребления. В 1952 году инженеры Эрменеджильдо Прети и Пьерлуиджи Рагги разработали небольшой автомобиль, который использовал двигатель от скутера, и назвали его Isetta — итальянское уменьшительное от слова Iso. Как говорят, стилисты проектировали автомобиль Isetta, комбинируя два скутера, поставив их близко друг к другу, добавив холодильник и формируя каплеобразный результат.


    В других странах были и другие прозвища: В Германии было das rollende Ei (катящееся яйцо) или Sargwagen (имеется в виду нечто вроде «гроб-автомобиль»; название явно появилось из-за малого или скорее несуществующего расстояния между пассажирами и встречным транспортом), «Halleluja-Auto» и «Adventsauto», но самым популярным было «Knutschkugel». Во Франции — yogurt pot (кувшин с йогуртом). В Бразилии — bola de futebol de fenemê (футбольный мяч из FNM), а в Чили всё ещё называют «huevito» (маленькое яйцо).


    Крупная автомобилестроительная компания BMW после Второй мировой войны оказалась в полном упадке. Из пяти заводов этой компании четыре оказались на территории, подконтрольной СВАГ, а завод в Мюнхене был сильно повреждён в результате бомбардировок. К тому же командование союзников, в отличие от заинтересованной в массовых поставках автотранспорта по репарациям советской администрации на востоке Германии, запретило BMW заниматься выпуском автомобилей. Лишь в 1951 году BMW произвело свой первый послевоенный автомобиль — BMW 501, но он оказался очень дорог и не пользовался успехом на рынке. Над BMW нависла угроза банкротства. К 1955 году ситуация стала катастрофической и компания срочно должна была найти решение.


    В это же время в Италии был налажен выпуск небольших машин под названием Isetta. Эта машина была сильно не похожа на все другие. По своей форме она была больше похожа на пузырь, чем на автомобиль. Посадка осуществлялась через единственную дверь, которая открывалась впереди, при этом руль двигался вместе с дверью.
    Машина была рассчитана только на двух человек и имела очень маленький двигатель мощностью 9,5 л.с. Больше всего этот автомобиль был похож на мотоколяску и не имел задней передачи. В 1955 году итальянский изготовитель Isetta решил продать лицензию на её производство, чтобы перейти к выпуску более престижных спортивных машин.


    Компания BMW решает приобрести права на производство этого автомобиля. BMW смогла повысить мощность двигателя Isetta до 13 л.с., что способствовало увеличению скорости машины. Isetta оказалась очень подходящим автомобилем для города. В 1956 году случился Суэцкий кризис, который привёл к острому дефициту бензина. В сложившейся обстановке экономичная Isetta оказалась весьма популярной. До 1964 года BMW выпустил 160 000 этих автомобилей, к тому времени другие автомобильные фирмы начали выпускать машины немногим дороже, чем Isetta, но в отличие от неё, они уже имели вид полноценного автомобиля. Но несмотря на это, ожидаемый результат был достигнут — производство Isetta позволило поправить финансовое положение концерна.


    За восемь лет производства было сделано три варианта Isetta: двухместные под индексами 250 и 300 и четырехместный под индексом 600 (известный также как BMW 600). Несмотря на незамысловатость, машина была очень надёжна в техническом плане и её единственным недостатком была плохая сопротивляемость коррозии.
    Сейчас этот автомобиль вызывает у многих улыбку, но именно благодаря ему BMW смог достичь больших успехов и был спасён от банкротства.


    Здесь видно,как рулевая колонка отклоняется вместе с дверью.


    Общий вид двухместной кабины.


    Вид в кабине с закрытой дверью.


    Общий вид сбоку.


    И сзади.

    ЛТХ BMW
    Годы производства: 1955—1957
    Сборка: Flag of Germany.svg ФРГ
    Тип кузова: 1‑дв. купе (2‑мест.)
    Компоновка: заднемоторная, заднеприводная
    Колёсная формула: 4 × 2
    Двигатель: R-25 мощностью 13 лс.
    Характеристики
    Массово-габаритные
    Длина: 2285 мм
    Ширина: 1380 мм
    Высота: 1340 мм
    Колёсная база: 1500 мм
    Колея задняя: 520 мм
    Колея передняя: 1200 мм
    Масса: 360 кг


    И наконец Messerschmitt KR200, или Kabinenroller (мотороллер с кабиной), был трёхколёсной мотоколяской, разработанной авиационным инженером Фрицем Фендом. Производилась на заводе немецкой авиастроительной компании Messerschmitt с 1955 по 1964 годы.


    Мессершмитт, которому временно запретили производить самолёты, переключил свои ресурсы на производство товаров широкого потребления. В 1952 году Фенд обратился к Мессершмитту с идеей производства небольших моторных транспортных средств. За основу была взята его инвалидная мотоколяска Fend Flitzer.
    Первой машиной Фенда, которую начали производить на заводе Мессершмитта в Регенсбурге, была KR175. Название Kabinenroller переводится как "мотороллер с кабиной". В то время как на машине использовались имя и эмблема Мессершмитта, для производства и продажи транспортного средства было создано отдельное юридическое лицо Regensburger Stahl- und Metallbau GmbH.


    KR200 заменил KR175 в 1955. Несмотря на то, что в нём применялась такая же силовая рама, как и в KR175, кузовные детали были переработаны (в особенности, колёсные арки в передних крыльях) и улучшен дизайн крыши. В целом, конструкция KR200 была полностью переделана. Задняя подвеска и крепления двигателя были модифицированы, все три колеса получили гидравлические амортизаторы. Размер колёс был увеличен до 4.00×8.
    В первый же год было продано 12000 KR200 по цене 2500 марок, что рассматривалось как быстрый успех, и это был самый большой объём продаж среди моделей Kabinenroller. Несмотря на заявленную мощность всего в 9,9 л.с. (7,4 кВт) максимальная скорость превышала 90 км/ч, что являлось следствием небольшого веса и низкого аэродинамического сопротивления. Экспортная комплектация включала двухцветную покраску, крашенные колпаки, полную отделку салона, отопитель, часы и противосолнечный козырёк.


    В 1956 году Мессершмитт получил разрешение на производство самолётов и потерял интерес к машинам Фенда. Мессершмитт продал завод в Регенсбурге Фенду, который вместе с Валентином Кноттом, поставщиком тормозов и ступиц, открыл Fahrzeug- und Maschinenbau GmbH Regensburg (FMR) для того, чтобы продолжать производство KR200 и других транспортных средств.
    В 1957 году была выпущена модель KR200 Kabrio с откидным тканевым верхом и фиксированной рамой бокового окна. Затем был выпущен KR201 Roadster без рам, со складным тканевым верхом, лобовым стеклом и съёмными боковыми шторками. Позднее Sport Roadster предлагался без верха и с нескладывающимся кузовом, так что водитель должен был забираться в машину через верх.


    Производство KR200 было значительно снижено в 1962 году и полностью остановлено в 1964 после падения продаж в течение нескольких лет. Спрос на экономичные транспортные средства в Германии снизился вследствие быстрого роста немецкой экономики. Ситуация развивалась аналогично и в других частях Европы. Например, в Великобритании, крупнейшем экспортном направлении, продажи серьёзно пострадали вследствие возросшей популярности Mini.


    KR200 обладал несколькими уникальными свойствами для линейки KR и её четырёхколёсной модификацией FMR Tg500. Среди наиболее очевидных характеристик был внешний вид, а именно, узкий кузов, прозрачная акриловая верхнеподвесная дверь и низкая посадка.


    Последовательная посадка позволила получить узкий кузов и соответственно малое сопротивление. Двигатель мощностью 9,9 л.с. (7,4 кВт) разгонял KR200 до 105 км/ч. Заявленный расход топлива составлял 3,2 л на 100 км.
    Последовательная посадка позволяла также отцентровать массу автомобиля относительно продольной оси, что вместе с низким центром тяжести, малым весом и колёсами, разнесёнными по краям машины, давало KR200 хорошую управляемость. Ещё одним небольшим достоинством последовательной посадки было то, что не надо было изготавливать специальную экспортную версию для стран с левосторонним движением. Экспортная версия выпускалась, однако, отличалась она только более дорогой отделкой.


    Посадка в большинство моделей KR кроме KR201 Sport Roadster и соответствующей версии Tg500 осуществлялась через откидную дверь, которая была закреплена на петле с правой стороны машины. Дверь включала в себя все окна (лобовое стекло, оконные рамы на всех моделях кроме Roadster, складывающийся верх на моделях Roadster и Kabrio, акриловый колпак на других моделях) и рама, на которой всё это было установлено, простиралась от правого борта монокока до левого. На моделях Sport Roadster кабина была фиксированная, вообще без крыши и окон, только с тентом.
    Колпак на KR200 был упрощён по сравнению с KR175 за счёт увеличенного лобового гнутого стекла, которое формировало переднюю стойку и раму бокового стекла. Это позволило сделать колпак более компактным и простым и, как следствие, он стал проще и дешевле в производстве. Дворник на KR175 был с ручным приводом, а на KR200 - с электрическим.


    KR200 приводился в действие одноцилиндровым двухтактным двигателем с воздушным охлаждением Fichtel & Sachs объёмом 191 кубический сантиметр, расположенным перед задним колесом, сразу за пассажирским сидением. У двигателя было две группы контактов прерывателя. Для того, чтобы включить задний ход, двигатель надо было заглушить и затем запустить снова в противоположном направлении. Это достигалось поворотом ключа зажигания дальше, чем обычно, преднамеренно или случайно. Одним из следствий этого было то, что секвентальная коробка передач KR200 при движении задним ходом обеспечивала те же четыре передачи, что и при движении вперёд.


    Помимо двухрежимного зажигания у KR200 было рулевое управление, напоминающее самолётный штурвал. Механизм присоединялся непосредственно к рулевым тягам передних колёс и обладал высокой чувствительностью к небольшим движениям в отличие от других распространённых рулевых механизмов, которые оборудованы рулевым редуктором. На рычаге переключения передач находился дополнительный рычаг, который, будучи активирован, позволял включить нейтральную передачу независимо от того, какая передача была включена до этого.
    В отличие от KR175, KR200 обладал полным набором педалей: сцепление, тормоз и газ. Педаль тормоза была механической и работала через троса.


    Педали.


    Что за ручка и что за бутылочка?


    Зеркала установлены фактически на фарах.


    Общий вид спереди с закрытой кабиной.


    Открыты форточки на боковых стеклах.


    И в завершение еще одна машина. Правильно ли я понял,что это машина,с которой и начался музей техники Вадима Задорожного?



    0 0

    У нас в стране появился второй Барон,но в этот раз с герметичным салоном: Beechcraft Baron — семейство американских лёгких двухмоторных самолётов общего назначения. Серия разработана и серийно производилась предприятием Beech Aircraft Corporation с 1961 года. Выпуск самолёта продолжается и в настоящее время предприятием Hawker Beechcraft Corporation.
    Модель 58P Baron была представлена в 1976 году и выпускалась до 1985 года. Этот самолет имеет герметичную кабину, оснащен двумя турбированными двигателями Continental TSIO-520-L. Было построено 494 самолета. В 1976 году новый такой стоил $200,750 и что самое удивительное нынче его цена тоже порядка 170-190 тыс уе:-))) Такая вот инфляция.

    Интересные авиационные события.
    все,что у меня есть по Beech Baron
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Самолет который мы видим это Beechcraft Baron 58P 1977 года выпуска,заводской номер TJ-127,регистрационный номер в США N22944. Позже этот самолет был сертифицирован как 58PA с уменьшенным до 5995 фунтов взлетным весом. Предполагаю это было сделано для обхода каких то ограничений на европейском рынке. Скоро будет и российский номер. Пока первый Барон стоит на Северке без особого движения,посмотрим на то,как будет развиваться жизнь этого самолета в дальнейшем...А пока он успешно пересек Атлантический океан своим ходом под управлением Бориса Игоревича Ильинского и Бориса Николаева.
    Ну а для истории посмотрим на него чуть подробнее. Погода была не очень,но когда это нас пугало?:-)))


    Первый 58Р Pressurised Baron, выполнил свой первый полет 16 августа 1973 года,а продажи начались в 1974 году.
    Носовая стойка с рулежной фарой?


    Внешне от 58 Model 58Р отличала перенесенная на левый борт двустворчатая дверь. На Pressurised Baron установлены два двигателя с турбонаддувом Continental TSIO-520-LB1C мощностью по 310 л.с. Самолет получил автоматическую систему наддува гермокабины, способной поддерживать в салоне давление на уровне моря до высоты 2377 м, а давление на высоте 2438 м - до высоты 5486 м.


    В 1977 году Pressurised Baron модернизировали, улучшив систему наддува кабины и установив моторы TSIO-520-WB мощностью 325 л. е., максимальная скорость возросла до 483 км/ч, крейсерская - до 446 км/ч(это как раз этот самолет).
    Выпуск Pressurised Baron прекращен в 1988 году; построено 495 самолетов.
    Длина самолета 9.12 метра. На законцовках крыла винглеты,подозреваю это более поздняя модернизация?


    У герметичного самолета двери для пилотов и для пассажиров располагаются с разных сторон фюзеляжа в отличии от негерметичного собрата.


    Самолет свежепокрашен и имеет полный набор антиобледенительных устройств.


    Мотогондола двигателя вынесена далеко вперед от крыла. Лопасти винта находятся фактически на уровне носа самолета.


    Основная стойка. Как то непривычно видеть тормоза снаружи колеса.


    Заглядываем под мотогондолу.


    И сверху. В мотогондоле я не вижу багажников как на многих одноклассниках.


    Общий вид.


    Дверь в пассажирское отделение с правой стороны фюзеляжа.


    Значок самолета. Все самолеты Бичкрафта имели в имени какие то титулы: барон,граф,мушкетер....


    Антиоблединительная пневматическая система на горизонтальном стабилизаторе.


    Общий вид хвостового оперения. Высота самолета 2.79 метра.


    Большие триммера на руле высоты.


    Заводская табличка и табличка с уменьшением взлетного веса до 5995 фунтов и переименованием самолета в 58PA. Кит для такой переделки стоит 665 долларов и включает в себя плакатики,которые надо наклеить в самолете и документацию:-))) Также это может быть связано с определенными ограничениями по максимальному весу до 6000 фунтов для пилотов проходящих медкомиссию по 3 графе....


    Реклама компании,которая в США красила и приводила в порядок салон самолета.


    Хвостовое оперение и традиционная для Бичкрафта буква B.


    Большие элероны и триммер.


    Общий вид слева.


    Достаточно большие колеса основной стойки: 19.5х6.75-8


    Конструкция уборки стойки.


    Алексей Вячеславович борется с дверью пилотов.


    Носовая стойка.


    Ниша носовой стойки.


    Что это такое? Какой то дренаж или выхлоп автономной системы отопления?


    Выхлоп видимо все же вот это?


    Тут еще антеннки. Похоже на антенну ответчика?


    А это специально для создания тряски на штурвале при срыве?


    Герметичная дверь кабины пилотов. Ее надо правильно закрывать и открывать.


    Размах крыла самолета 11,53 метра.


    Пассажирская дверь выходит не под винты и это большой плюс.


    Кнопочка на пассажирской двери,без которой вы ее не откроете.


    Забираюсь внутрь салона для пассажиров. Вход очень удобен.


    Общий вид задней части пассажирского салона.


    Средний ряд. Всего самолет рассчитан на шесть человек из них как минимум один пилот.


    Здесь есть подлокотник между креслами.


    Заглядываем в кабину пилотов из пассажирского салона. У КВСа огромная форточка.


    Вид снизу.


    Общий вид на салон пассажиров. Это задний ряд,за ним расположен багажник.


    В салоне есть раскладывающийся столик.


    Прикуриватель:-))


    Поскольку самолет герметичный,то у каждого места есть разъем для аварийной кислородной маски.


    Сверху индивидуальное освещение и вентиляция.


    Мне такая компоновка не нравится. Абсолютно невозможно пассажиру понять,что происходит у пилотов. Может кому то это и наоборот лучше,но явно не летающему человеку:-)))


    Ручки для закрывания пассажирской двери.


    Подножка перед пассажирской дверью.


    А с правой стороны расположена дверь пилотов.


    Общий вид кабины пилотов.


    Крупнее


    Вид снизу.


    Вид сбоку.


    Приборная панель самолета выдает его возраст. Но радует наличие двух штурвалов:-)))


    Двигательные приборы. Не очень уверен,что в критической ситуации такие двухстрелочные приборы будут полезны.


    РУДы...


    Штурвал КВСа.


    Второй штурвал совсем прост,без всяких кнопочек,только для управления самолетом... Зато с эмблемой.


    Правая панель. Это напротив второго пилота и эти приборы КВСу будут не очень видны...


    Предохранители и разъемы для наушников второго пилота.


    Тут у нас триммера и система контроля за герметизацией.


    Панель управления перед КВСом.


    И предохранители на левой стороне кабины.


    Прибор показывающий давление в аварийной кислородной системе.


    Таблички.


    Пилотажно-навигационные приборы КВСа.


    Набор Гарминов и даже метеорадар,простенький,но все же...


    Лампочки выпуска шасси как то упрятаны вглубь от взора пилота.


    Общий вид правой стороны панели.


    И левой стороны.


    Педали второго пилота. А тормоза тут убраны?


    Герметичная дверь без обшивки.


    Вид кабины с закрытой дверью.


    Барон быстрый самолет,но цена за это: узкая кабина.


    Квадрант с ручками разной формы,чтобы на ощупь понимать,что есть что...


    У КВСа есть даже подлокотник,второму пилоту для этого не хватило ширины салона:-)))


    Между КВСом и вторым пилотом расположены переключатели топливных баков.


    Управление элеронами.


    Управление выпуском и уборкой шасси.


    Указатель забортной температуры.


    Указатель температуры выхлопных газов и головок цилиндров. На два двигателя?


    Снова выбираюсь на улицу,мокрый снег прошел. Мотогондола вид сверху. Там спрятан Continental TSIO-520-WB мощностью 325 лс. Но только сотый бензин,только сотый....


    На мотогондоле видна посадочная фара.


    Общий вид.


    С другой стороны.


    Очень необычно выглядят фары на мотогондолах,как будто они уже из другого времени.


    В носу расположен багажник. Тут же подозреваю и антенна метеорадара и баллон с кислородом?


    Трехлопастной ВИШ.


    Общий вид сзади.


    И переходим на съемку квадрокоптером. Это проще,чем тащить стремянку и пытаться взгромоздиться на нее.


    Общий вид сверху. Так самолет выглядит как новый:-)))


    Поднимаемся выше.


    Заглядываем в лобовое стекло.


    Пилотов бы туда посадить...


    Крупнее


    И еще крупнее.


    Виктор Анатольевич и Вильдан Зуфарович интересуются диковинной техникой,хорошо хоть не бьют:-)))


    Самолет вид сзади сверху крупнее.


    Начинаем набор...


    Василий Николаевич подошел,отлетим как повыше на всякий случай:-)))


    Такая вот у нас хреновая зима:голимый лед...


    Весь местный авиапарк как на ладони. Уже квадрокоптер влезает в облачность,а она сегодня низкая.


    Вполне можно измерять нижний край квадрокоптером:-)))


    Еще видно...


    А тут почти нет....


    Трио...Cessna-182,Baron и Cessna-206.


    Барон во всей красе.


    Крупнее.


    Еще крупнее.


    Красиво покраген,что тут скажешь...

    ЛТХ:
    Модификация Model 58Р
    Размах крыла, м 11.53
    Длина самолета,м 9.12
    Высота самолета,м 2.79
    Площадь крыла,м2 18.51
    Масса, кг
    пустого самолета 1822
    максимальная взлетная 2812
    Топливо, л 538
    Тип двигателя 2 ПД Continental TSIO-520-WB
    Мощность, кВт 2 х 325
    Максимальная скорость, км/ч 483
    Крейсерская скорость, км/ч 426
    Экономическая скорость, км/ч 375
    Практическая дальность, км 2277
    Максимальная скороподъемность, м/мин 540
    Практический потолок, м 7620
    Экипаж, чел 1
    Полезная нагрузка: 3-5 пассажиров











    0 0

    Главное это не откладывать в долгий ящик!!:-))) 23 декабря 2017 года на Северке прошло празднование Нового года. В этот раз праздник имел общесеверский размах,в нем приняли участие все желающие с самой Северки и ее окрестностей. Основную тяжесть по организации мероприятия взяла на себя Ольга Вячеславовна Олехник и ее команда!!! Традиционно такое мероприятие проходит в субботу,дабы наибольшее количество людей могло бы на него попасть. Ну и как раз по причине большого количества (изначально)желающих,решено было это перенести в самое большое теплое помещение Северки: ангар Альпины-авиа. Итак,суббота.... Гости собираются,а мы еще целый день летаем. Впереди если позволит погоды,будут и ночные полеты,которые также стали традиционными в день празднования НГ!!!

    Северка и все около нее!!!
    Северка и все около нее ч.2


    Готовимся к празднику,провожу проверку фотоаппаратов и объективов. Кто под руку попал,того и фото: Петр Николаевич Маноил.


    Евгений Андреевич Овсянников,он как то не очень морально готов к празднику:-(((


    Ребята остаются на Северке,а мы с Романом Николаевичем Седых по быстренькому слетаем в Большое Грызлово по делам. Возвращение уже почти перед закатом.


    К 17 часам Сергей Станиславович Быков и Сергей Юрьевич Масланов выставляют огоньки на полосу и мы готовы к ночным полетам. Мы с Женей успеваем первые взлететь на этом празднике. Женя с заднего места фотографирует,правда на маленький фотоаппарат. Летаем на всякий случай аж с двумя горизонтами:-)))


    В самолете такое разноцветное освещение,что кажется будто кто-то засунул елку с гирляндами в кабину.

    Небольшое видео от Жени:










    Из-за ночных полетов начало праздника перенесли на 20 часов. Уже к этому времени начинаем подтягиваться в Альпину. Тут уже все приготовили. Всех ожидает диджей.


    Аннонсирован конкурс костюмов и вот Виктор Киреев с Лизой Абашичевой в просто великолепных костюмах лемуров из Мадагаскара!!!


    Костя Денисов будет дедушкой Морозом и от этого у него легкий шок:-)))


    Сергей Крюков сегодня по ту сторону добра....:-)))


    Ольга вячеславовна Олехник вся в заботах...


    Светлана Мазеева в свободное от работы Снегурочкой время подрабатывает в более жарких местах судя по костюму?:-)))


    Евгений Денисов сегодня в роли лошадки?:-))


    Андрей Литвинов предстал в костюме собственного изготовления...


    Все по Фрейду...: все хотели прикоснуться,подержаться...:-)))


    Поэтому свой розовый хвост лучше далеко от себя не отпускать:-)))


    Это звезды нашего праздника!!!


    Кроме всего прочего будет конкурс елочных игрушек. Женя Овсянников выступил от лица всего нашего маленького коллектива и представил такие вот вырезанные на чпу елочки:-))) Интересно,а после конкурса эти игрушки будут висеть на какой елочке?:-)))


    Крыс убирает конкурентов...


    Немного напрягло меня вот это кепи на голове незнакомого мне молодого человека:-(( Я правильно понимаю,что это фуражка люфтваффе,только без кокарды? Не совсем понял смысл такого костюма?:-(((


    Может кто мне подскажет или же я ошибаюсь?


    Ольга Глазунова в виде пирата.


    Ну как не сфотографироваться с таким чудесным героем?:-))


    Ну и себяшечку до кучи...


    С Ольгой Олехник...


    Петя у нас в домике. Спрятался за декорациями для новогодней сказки.


    Светлана Мазеева и Соня Олехник


    Крупнее


    Дмитрий славович олехник в это время в костюме бая фотографировался с красивыми девушками, на этот раз с Катей Абашичевой.


    Крупнее


    Ну и сам Дима Олехник


    Ольга Олехник пытается донести главную мысль до Павла Сергеевича Шулятьева...:-))) Похоже не донесла:-)) Может где то по дороге затерядась?:-))


    Ника Траченко и Михаил Зеленцов


    Имя этой принцессы не знаю,многие хотели познакомиться:-)))


    Дима Олехник,Андрей Литвинов и Светлана Мазеева....Она все таки заполучила его розовый хвост,как он не избегал этого:-)))


    И ведь отдавать не хотела:-)))


    Соня Олехник,Андрей Литвинов,Дима Олехник,Света Мазеева и Ольга Глазунова.


    Общий вид.


    Ольга Глазунова в домике...


    Парашютисты,они же "родственники"забились в самый дальний угол... Андрей Трубкин


    Дмитрий Успенский...


    Оформление зала...


    Дмитрий Шадрин,автожирное крыло Северки:-)))


    К нам приехал и Игорь Егоров...


    Тут знаю только Крыса:-)))


    Алкоголь на столах чистая бутафория,но качественно сделана!!:-)))


    Игорь Егоров мне подсказал,как подловить Диму Шадрина с такими крылышками:-)))


    Антон Архипов (он же Антонио Самолётов).. скромненькое селфи:-))


    Еще один славный представитель узких автожирных кругов: Сергей Волырин. Сегодня он в образе зайки:-)) Тут как в детском саду: мальчики это зайчики,а девочки снежинки.. или я путаюсь?


    Наконец Андрей литвинов приоткрыл лицо,видимо чтобы подышать?:-))


    Товарищи ему помогают.


    Это Сергей,курсант Андрея Литвинова.


    Сергей Волырин и Жанна Панова с елочной игрушкой на конкурс: самолетик оригами!!!


    Петя Маноил и Крыс:-))


    Крупнее


    Я вообще то попросил их показать одновременно руками в одну сторону,а что уж там в голову Сергею пришло?:-)))


    Миша больше не может кушать:-)))


    Уголок парашютистов: Андрей Трубкин и Ольга Глазунова... Но теперь они все пилоты!!!


    Наконец смог к ним подтянуть и Диму Успенского,а то он как в рейсовом самолете занял место через кресло в надежде,что его никто не займет и можно будет скушать и порцию рядом?:-)))


    Дмитрий Шадрин и Ольга Кузнецова... Пират и Королева?:-))


    Крупнее


    Наконец на арену цирка выпускают Павла Шулятьева:-)))


    Костя Денисов пока не дед Мороз,так какая то фигня из Футурамы:-)))


    Лемур,Крыс и еще один Лемур:-)))


    Красавцы...Лучшие костюмы в которых люди пришли на этот праздник!!!


    Крыс и Катя....


    Сюда складывают елочные игрушки на конкурс...


    Лемуры продолжают развлекать публику...


    Приехал в гости и Павел Николаевич Ненастьев


    Ольга Олехник и супруга Павла Николаевича


    Отец с сыном:-)) Кто поймет кто есть кто?:-)) Евгений и Костя... справа отец!!


    Сами себя сфотографируем и сами будем смеяться:-)))


    Жанна Панова умудрялось и удачный момент подловить и построить сюжет если необходимо:-)))


    Утомили Крыса...


    Да и Лемуры поближе к еде перебрались,а праздник так пока еще и не начался: ждем клуб КВС...


    Прибыл Сергей Рябчинский с сыном...


    Обзор конкурсных елочных игрушек. Кто у какой автор я не знаю:-(((


    Игорь Егоров


    А вот мы и выяснили,кто автор этой елочной игрушки!!!:-))


    Ждать КВС устали и поэтому праздник начинаем(чтобы не сожрали все на сухую:-)))


    Вы только поглядите как сразу у Дмитрия Славовича загорелись глазки,а ведь он не пьет!!! Но ест:-)))


    Ольга Вячеславовна начинает наш карнавал погружения в детство:-)))

    Небольшое видео начала:







    Процесс видеосъемки:-))


    Наталия Сухарева,сестра Дмитрия Евгеньевича Сухарева!!!!


    Евгений Павлович Сухарев,папа Дмитрия Евгеньевича!!!


    Всем привет!


    Павел Николаевич очень быстро и органично влился в праздник:-)))


    Кто пришел без костюма,тот получил шанс выбрать себе маленький костюмчик,чтобы не выбиваться из общей массы:-)) Антон как раз в поиске подходящего для себя!


    Выбирал выбирал и навыбирал себе парик с косичками и пачку:-)))


    Его спутнице досталась почти венецианская маска.


    А вот Сергей Рябчинский с сыном прибыли со своими костюмами и у нас появился еще один дедушка Мороз:-)) Но без подарков. он наоборот видимо их собирал на следующий Новый год?:-))


    Крупнее


    Супруге Павла Николаевича достались ангельские крылышки:-)))


    Ну и Паше Шулятьеву так повезло с кокошником. они просто нашли друг друга,как будто были созданы для этого:-)))


    Все таки кокошник может украсить кого угодно и наши предки видимо знали это:-)))


    Так то мы его мигом замуж выдадим... постойте ,он вроде жениться хотел,но тут ведь главное чтобы человек хороший был?:-)))


    Звезда:-)))


    Миша Зеленцов налетался и слегка устал...


    Женя должен был на празднике выплясывать в пачке,но вот судьба ему благоволила и он отделался всего лишь котелком:-)))

    Но был угрюм и сидел в соцсетях:-(((






    Зато и Антон и Паша жгли....


    На них можно моноспектакль построить и зарабатывать деньгу...


    Вы поглядите6что с мужиками женский парик делает? Они сразу пытаются отыскать и остальные недостающие части и приладить их к своим тельцам:-)))


    И только парашютисты не смеются над такой фигней,у них всегда есть серьезные вещи для обсуждения!!!! Дима Успенский ,а вот в чьем он образе я так и не догнал...


    Андрей Трубкин


    А может это Астерикс?:-)))


    И этот (или эта) в соцсети пополз. Хвастаться новым прикидом наверное?:-)))


    Почему у Жени всегда такое тревожно-мнительное выражение лица?:-)))


    А с шампанским то оказывается и вести веселей...:-)))


    Сильно веселее!!!


    Жанна Панова за работой:-)))


    Очередной конкурс,Лемуры тянут бумажечки. а выглядит так,будто Виктор хочет проткнуть микрофон:-)))

    На этом прервемся,впереди еще вторая часть....



    0 0

    Продолжаем наш веселый авиационный праздник....

    Северка и все около нее!!!
    Северка и все около нее ч.2


    Обучаем наших "красавиц"этикету. А то получается товар некондиционный:-)))


    Кое где конечно потребуются услуги пластического хирурга:-)))


    И Антону тоже:-)))


    А точно так в детстве развлекались? В моем детстве такого не было!!!:-)))


    Дал на секундочку подержать свой фотоаппарат и вот на тебе:-)))


    Люди в шляпах: Евгений Овсянников и Игорь Егоров


    Все решили попробовать кокошник,но не всех судя по всему он красит:-)))


    Следующим был Петя...

    Но движений из танца он не знал...:-((








    А вот натянуть кокошник на головушку Евгения Андреевича оказалось непростой задачей. Хорошо хоть кокошники на славу делают!!!


    Но инженерная смекалка сработала,кокошник на голове,хоть и Женя не может дышать и говорить!:-)))


    Это он не улыбается,это он силой лицевых мышц раздвигает кокошник,чтобы тот не повредил мозг:-))


    Прибыл в гости Сергей Шваля и тут же получил шапочку. Но сел за стол не к парашютистам в уголок,а к нормальным пилотам:-)))


    Чья это шапочка? Разве у дедушки Мороза или Нового года есть косички? А если это шапочка снегурочки,то почему она красная? В общем сплошная загадка:-))


    Астерикс и Обелиск... Антон Архипов и Сергей Шваля


    И Игорь тоже заинтересовался дяденьками с косичками.. а вдруг?:-)))


    Паша Шулятьев продолжает нас радовать различными способами использования кокошника...


    Скорой психиатрической помощи у нас в стране уже вроде как нет,принудительной госпитализации наверное тоже... И что делать глядя на это?:-))


    Тянет бумажку для конкурса.


    А вот с дикцией беда: кокошник мешает говорить внятно:-)))


    Слово взял Антон.


    Не спрашивайте меня с какого места сняли пачку и зачем Паша ее напялил на голову? Лавры невесты не дают ему покоя?


    Ему помогает подруг невесты...:-))


    Вот так готовишься к одному,а потом бац ... и ты не можешь понять кто ты,где ты и главное зачем?


    Но и это его не остановило. Прямо театр одного актера блин...


    А что,лошади любят соленые огурцы?


    Можно подумать у них есть варианты: ешь,что дают и не выпендривайся!!!


    Рота молчать!!!


    Яблоко молодильное,огурец...


    Наличие косичек не отбивает мужское начало.. вы только посмотрите на этот взгляд?:-)))


    Доступ к телу получен:-)) Сергей Шваля и Антон Архипов.


    Ну посмотрите на кого вы похожи клоуны..:-)))


    А в это время организатор праздника с будущим дед Морозом зашлись в танце. Петя просто проходил мимо:-))


    Какой же авиационный Новый год без полетов,ну хотя бы попыток полетов:-))


    Лемуры затеяли битву хвостами,это хорошо у них хвосты длинные...








    Ну а мини деда Мороза невозможно было оторвать от шарика...


    Жанна Панова практиковалась в селфи...


    Планерист с автожирщиками дружба навек...Сергей Рябчинский,Сергей Волырин и Дмитрий Шадрин.


    Наконец мы увидели истинное лицо Сергея Крюкова...а я глядя как он лихо летает в общем и не сомневался:-)))


    А это селфи или демонстрация селфи? В принципе для внешнего наблюдателя оба этих действия ничем не различимы:-)))


    Дима Олехник ведет беседу с Евгением Павловичем Сухаревым.


    К девяти часам наконец к нам едет клуб КВС организованной толпой.


    Под предводительством директора клуба Алены Александровны Еременко.


    Свеже прибывший Кирилл Карпиков в наряде лягушечки тут же приковал к себе все внимание:-))

    Но вот над звуковым сопровождением еще надо поработать...








    А рядом если кто не узнал: Сергей Обухов.


    А так лучше?:-))


    Нет,это он не крикнуть что то хочет.. Это он сдувает перышки со своего лица...


    Алена Александровна,Евгений Павлович,... и Наталия сухарева.


    Борис Андрусов сегодня много летал и устал.


    А вот и дедушка Мороз со Снегуркою(Костя Денисов и Светлана Мазеева). Но в зал выходить пока опасаются:-))


    Вот у дедушки какие то подозрительные тапочки?:-))


    Наконец набравшись смелости(или психоактивных веществ в лице алкоголя,что в общем одно и то же) эта парочка выплыла на арену:-))


    Где то должны быть эти видео и фото? Не прячут же люди все это на своих хранилищах?


    Снегурка то с прицепом!!!


    Есть подозрение,что там подарки....


    С этой стороны тоже все под прицелом видеокамер.


    Пошли конкурсы: слева направо: Сергей Рябчинский,Ольга Олехник ,Евгений Павлович Сухаре,Ольга Глазунова,Лиза Абашичева и Виктор Киреев.


    Добавились Петя Маноил и Крыс(Андрей Литвинов).


    Крыс пьет молоко. Да,а вы что,не знали,что оно у них такое странное?


    Дед Мороз собирает подарочки:-))


    Лемуры: Лиза и Виктор.


    Пока одни трудятся,другие что то химичат у конкурсного стола с игрушками:-))


    Начинается движуха...


    В конкурсной викторине призы один за одним выигрывает Виктор Киреев. Вот только линейка призов у него вышла весьма специфическая:-))


    Что это я не понял из далека.


    Дед Мороз,Снегурка и конкурсанты:-))


    А теперь постарайтесь разглядеть поближе призы?:-))) Полный набор профессионального сердцееда?


    За всем этим наблюдают люди умудренные большим жизненным опытом:-)) Им эта суета ни к чему: Дмитрий Олехник и Павел Ненастьев.


    Не всех знаю...


    Слева направо: сын Сергея Рябчинского,Сергей Рябчинский,Дмитрий Олехник,Павел Ненастьев...


    Максим Москаев у нас нынче ковбой?:-))

    Читаем по слогам:-))








    Я подозревал,что у Димы восточные корни,но не настолько же?:-))


    Виктор Киреев,Лиза и Катя Абашичевы.


    Евгений Павлович Сухарев.


    Отряд Лемуров к хулиганству готов.


    Крыс уже устал пить молочко,душа требовала развр... развернуться!!:-))


    Ну и искусители в лице Сергея Крюкова тут как тут.


    Дело двигалось к новогодней сказке... я вот жалею только об одном: что не попробовал этих красивых Беляшей. Для меня до сих пор загадка: почему они были там,а не на столах? Может это бутафория?

    Начинается сказка:








    Комар Пискун,тунеядец и брехун в исполнении Артема. Все бутафория...

    Тут и Муха подоспела:









    Муха,позолоченное брюхо в исполнении Ники Траченко.


    Все снимали на все:-)))

    Следом прибыл Заяц...










    Новый русский Заяц в исполнении Максима Москаева.


    Заец крупнее:-))


    Даже Кирилл выбрался запечатлеть это все...


    Ну так это,весело у них в домике то похоже:-))

    Лиса-кума...









    Следом Серый Волк в исполнении Марины Христофоровой

    Небольшое видео:








    Товарищ подполковник!!:-))


    Но и это еще не все...


    Сказка то явно не совсем детская...

    Ну и куда же без медведя?








    Медведь у нас Андрей Трубкин. Но что у него вместо носа?:-))


    Вырос гриб?:-))


    Дальше пошла борьба за влияние на руководство домика. Сказка о том,как живет аэродром?:-))


    Зрители.


    Полный набор актеров,слева-направо: ....,Марина Христофорова,Артем,Ника Траченко,Андрей трубкин и Максим Москаев....


    Пошли книксены...


    Раздача призов...


    А у нас перерыв и идем запускать фейерверки.


    А чего он первый выше стал? Дмитрий Олехник и Павел Шулятьев.


    Максим Москаев горячий парень,вон как от него пар идет:-))


    Дмитрий Олехник и Светлана Мазеева.


    Ну и для полноты впечатления немного салютов вам...


    А я после сказки откланялся.


    И поэтому так и не знаю,кто же получил призы за костюмы,за елочные игрушки...


    Но было весело,огромное спасибо организаторам. Так получилось,что не было никого от руководства аэродрома,но у всех на это были серьезные причины. Но надеемся,что в следующий раз они нас не оставят самих по себе:-)))


    До новых встреч!!!


    Как то так...




    0 0

    2017 год был непростым,были и радости,были и горести!!! Мы потеряли друзей,но все равно продолжаем летать!!!
    Пусть этот новый 2018 год будет счастливым и хорошим для всей нашей страны,для ее жителей,для летающих и просто для всех!!! До новых встреч друзья в Новом году!!! Всем удачи,здоровья,счастья,любви и успехов во всех делах!!!!

    0 0

    Есть погода,нет ли,но полеты продолжаются. В этом сезоне я заметил,что почти не удалялся далеко на самолете от зоны Гордого. Ну как то и погода не располагала и делать особо нечего.. Да и на Северке хозяйство большое держит. Но летаем все равно. В этот раз нас посетил ныне редкий гость: Максим Сергеевич Савельев.

    Aviat Husky A1B и все о нем.
    Северка и все около нее ч.2

    Вот он собственной персоной,только приехал и уже готов летать:-))))


    Сегодня летаем на Хаски.


    Ветер в отличии от предыдущих дней стал почти по полосе,хотя такой же сильный,а полоса вновь стала асфальтом,а не льдом.


    Максим Сергеевич уже в самолете,греет его. Так то у нас электрический подогрев,но включили мы его уже поутру и до конца нагреть двигатель и масло он не успел,но зато всяко больше нуля:-)))


    Северка просыпается. Вот куда то повели упирающегося Жорика. Говорят он сегодня заартачился и отказался летать. В общем то я его понимаю:-)))


    IAR-823 против Aviat Huske A1B.


    Сегодня хоть и выходной,но все же при этом понедельник,так что на вышке пусто и мы сами следим за собой:-)))


    Фото 8.


    Кирилл Карпиков за работой.


    Максим Москаев заправляет Як-52,который прибыл сюда с Мячково от Ильдуса Хасановича Кирамова и будет какое то время жить на Северке,радуя нас пилотажем.


    Теперь на Северке два Як-52,пора групповой пилотаж осваивать...


    Местный Змей Горыныч,греет самолетики.


    А Максим Сергеевич уже выбрался на исполнительный.

    Короткий взлет против ветра...











    И вот он уже между вторым и третьим разворотом.


    А Як-52 уже тоже готов к полету.


    Тут и Хаски на конвейер подоспел.


    Перед касанием. Самолет очень летучий и не хочет на землю:-)))


    И снова вверх... Тренируем эффектные наборы высоты.

    Небольшое видео...








    И снова заход


    И касание


    Фотозарисовка Як-52 и наушники:-)))


    А Максим Сергеевич начал все круче и круче уходить вверх. У меня даже как то внутренний испуг наступил...


    Вверх...


    Вот как то так. С учетом малой горизонтальной скорости это выглядело особенно эффектно.


    Все выше и выше...

    Вот вам видео короткого и крутого взлета:-))









    Жорика поставили на место,но еще не зачехлили. Хорошо,когда у самолетов есть свои имена. Я вот пока своим бортам имен собственных не придумал...


    Слева направо: Як-52 и Роман Николаевич Седых,Хаски и Максим Савельев и колдун... один,но очень большой...


    Так вот что то к красоте потянуло,всякие натюрморты начал от недостатка информации новой фотографировать:-)))


    Это Хаски стартовал между первой и второй РД...


    Посадка и на стоянку.


    Довольный Максим Сергеевич Савельев рассказывает о своих впечатлениях:-))


    Идем в КВС пожать руки техническому персоналу: Кирилл Карпиков.


    Дас ист Иван Солдатофф....


    А теперь я полетаю... пытаюсь показать контраст сверху. Сейчас есть и белое и черное...


    Буду тоже тренироваться и сопровождать товарищей на других самолетах. Максим Савельев пересел на Як-18Т.


    Я же сопровождаю взлет Як-52.


    Побежали,побежали...


    Подъем


    Ну тут расходимся. Я пойду совсем по короткой коробочке.


    Встречает Максима на Як-18Т,вспоминаю навыки фотографирования...


    Расхождение на встречных курсах:-)))


    Як-18Т и Хаски


    Эээх,не догоню однако:-))) Кстати проверил: без фанатизма при таком ветре на полосе в 700 метров и при взлете с торца,к другому торцу Хаски легко набирает 200 метров.... Те расстояние до препятствия в 200 метров всего 700:-))


    А это меня Женя Овсянников подстрелил в полете....


    Заход поперек полосы....Это когда совсем маленький круг:-)))


    Доворачиваем....


    И бежим по полосе:-)))


    Красивые цвета,хоть и серые...


    Проход Як-18Т


    И снова с Хаски. Нам в районе аэродрома запретили ходить парами,так что теперь держимся на удалении...


    Фото 57.


    Так он вспоминает,как летает Тэшка:-)))


    Фото 59.


    А на арену цирка выходит Дмитрий Славович Олехник на Do-27.


    Он решил летать с грунта,который подмерз,так как ветер все же имеет и боковую составляющую.


    Демонстрирует феноменально крутой набор. Ну у него предкрылки фиксированные,так не честно:-)))


    Просто проход над полосой...


    Снизу вверх: Як-52,Do-27 и Хаски:-)))


    Дима тренируется на грунте,мне тоже захотелось,что все асфальт,да асфальт...


    Посадка.


    И взлет...


    Фото 69.


    К этому времени Як-52 собрался на посадку.


    А я решил его сопроводить,хоть и на отдалении...


    Касание


    Догоняю как могу Do-27.


    Всего три самолета на кругу,а сколько безудержного веселья в воздухе:-)))


    Северка с воздуха....


    Як-52 сруливает с ВПП...


    Немного эйр ту эйр в отдалении от аэродрома. Максим Сергеевич пробрался поближе.


    Пытается показать самолет во всей красе,но я с собой взял только мыльницу....


    Фото 83.


    Так мы выглядели с земли.


    Тут Як-18 и Do-27 зачем то отошли в сторону,а потом как давай лететь на меня...


    Точнее под меня...


    Ха,и на меня все же тоже... Хоть они и размытые,это у меня видимо рука дрогнула:-)))


    Ну и потом немного спокойного полета на фоне полей.... Есть какое то в этом умиротворение(ну еще бы не болтало так..):-))


    Не глядя почти снимал,а Максима Сергеевича задравшего голову вверх,различить вполне можно.


    Тут видно,как работают одновременно две полосы:асфальтовая и грунтовая. А я уже тренировался к этому времени садиться на дорожки между полей.


    Но вот мы налетались и пора заморить червячка. Улыбка на лице Дмитрия Славовича Олехника подтверждает это...


    "Луч света золотойййййй....":-))) Ну в общем чаепитием летный день и завершили. Подвигов не было,но главное и без жертв и разрушений. Прилетайте к нам на Северку!!!!



    0 0

    Погода в конце 2017 года совсем не радовала летающих в окрестностях Московской области. Летать на наших самолетах по ПВП на другой аэродром было бы не самым простым решением. но вот новый 2018 год и природа начинает поворачиваться лицом к зиме,появились морозы и солнышко. До серьезных авиационных мероприятий еще далеко,да и не понятно насколько нам всем закроют воздух в этом сезоне,и поэтому особенно радостно было получить приглашение прилететь на аэродром Орешково на шашлык. Нам бы лишь бы повод куда то полететь и встретиться с единомышленниками. В общем надо лететь....

    Альбатрос-Аэро и все о нем.

    Наш небольшой отряд в составе Евгения Овсянникова,Романа Седых и вашего покорного слуги,собиралась вылететь из Северки около 9 часов утра. Ну в девять ни мы еще не были готовы,ни ворота на ВПП не были открыты. Все же первое авиационное мероприятие в этом году. Связано оно с тем,что Павел Васильевич Васильев,которого многие знали по началу работы аэродрома Ступино,теперь трудится в Орешково,а значит там будет жизнь и движуха...


    Лететь нам до Орешково по прямой порядка 186 километров. Погода обещает быть благосклонной,нижний край выше 300 метров,иногда солнце и редко снежок. Но вот над Северкой чистое небо и при этом начинает подниматься дымка.


    Пока готовим самолет,успеваю побегать вокруг с маленьким фотоаппаратом и поснимать солнце и самолет:-))) Самолет у нас греется от электричества,поэтому бегать с пушкой не нужно... Заправили Мушкетер почти под жвак,все проверили,слили отстой,загрузили багаж...


    Тут и ворота нам открыли.


    Отстой то еще не слили,только вот сливает Евгений Андреевич.Непросто это ему с утра после празднования дня рождения дается:-)) И это при том,что он не пьет!! А если бы пил? Мы бы его на тележке под самолет закатывали для этого?:-)))


    Мы летим раньше,так как у Романа Николаевича Седых были планы полетать на Л-39,а у нас успеть поснимать окрестности до прибытия основной массы участников.


    С нами парой на своей Cessna-172 летит лишь Андрей Трубкин,а остальные с Северки подтянуться попозже.


    Одеваемся теплее,все же целый день на свежем воздухе....


    И вот мы уже в десятом часу в воздухе. Летим по прямой лишь связываясь или прослушивая аэродромы по пути: Малино,Ступино,Грызлово,Дракино,Лыткино,Грабцево....


    Погода вполне летная,кое где даже солнышко. Включили себе автопилот и развлекаемся разговорами с умными людьми:-)))


    Справа остается Серпухов. Большое Грызлово уже летает,но нас почему то не слышит...


    Женя подремывает сзади среди багажа:-))) Пытаемся с помощью него сделать заднюю центровку для увеличения крейсера... Но похоже уменьшение крейсера от увеличения общего веса самолета превышает увеличение его от смещения центровки назад:-)))


    Роман Николаевич ведет с нами умные беседы,рассказывает об интересных случаях из его летной практики...


    Трекер работает,мы за безопасность:-)))


    Андрей Трубкин летит один,он быстрее,поэтому именно он подстраивается под нас,а не наоборот.


    Солнышко периодически закрывает облаками,но видимость все равно остается хорошей. Опасных метеоявлений нет...


    Фото 17.


    И вот после часа с небольшим мы обошли Калугу и подходим к Воротынску,где и располагается аэродром Орешково. Здесь уже по кругам летает СП-30 и Л-29.


    С моего крайнего визита сюда многое изменилось.


    На той стороне ВПП строят административное здание и делают стоянку для тех самолетов,которые интенсивно летают.


    Полоса большая,больше двух километров. Уже многие стыки подремонтировали,но все же она пока не идеально ровная. А вот там видна темная полоска,это вода. Старайтесь туда не заезжать...


    Ну вот и мы уже около земли.


    Нас встречает Павел Васильевич Васильев.


    Здесь уже часть народу прибыло своим ходом: Евгений Сологубов.


    Роман Николаевич Седых ловит снежинки:-)))


    Я попытался с квадрокоптера снять аэродром,но тут он у меня летать отказался совсем. Надо подумать как с этим бороться...


    Женя тут же двинул к макетам различных устройств.


    Фото 34.


    Андрей Ноздрин,бессменный помощник Володи Лисняка. Он все время пытался спрятаться от объектива.


    Павел Васильевич рассказывает как хорошо будет тем,кто соберется прилетать сюда.


    Справа Андрей Трубкин. Он похоже на этом аэродроме первый раз...


    Орешково это мекка самолетов Л-29,здесь их уже 11 и 7 из них регулярно летают.


    Тут не обессудьте,буду повторяться с портретами. Снова Паша Васильев. Очень хозяйственный человек. Когда он был в Ступино,я летал туда во многом благодаря ему. Сейчас Ступино умерло для малой авиации,а очень и очень жаль:-(((


    Женя Овсянников потребовал себе фотоаппарат с большим объективом,видимо комплексы?:-)))


    Володя Лисняк начал потихоньку приводить Орешково в порядок и свозить все свое добро в одно место. Тут уже и МиГ-21 и еще один Л-39.


    Андрей Ноздрин,все сотрудники в фирменной одежде,чистые и опрятные:-)))


    Наш бодрый конь,Beechcraft Mudketeer, мой первый самолет,на котором я налетал уже порядка 800 часов.


    Пока никого нет,нас запустили в ТЭЧ,где достаточно тепло и где нас будут кормить шашлыком по соседству с самолетами. Это Л-39,о нем я уже подробно рассказывал.Тогда он правда не был окрашен в фирменную схему Альбатрос-аэро.


    Позже в этом ангаре будет большая покрасочная камера.


    Приборные панели.


    Это видимо М-701,двигатель от Л-29?


    Он же.


    У L-39 можно заглянуть и внутрь.


    Крупнее


    А это судя по всему топливный бак? Вообще если я правильно понял Володю,то есть все предпосылки,что на базе Орешково будет создано единственное АТБ нормально и полноценно обслуживающее и восстанавливающее самолеты Л-29.


    Здесь же в ангаре носовая часть Л-29.


    А местный СП-30 все нарезает круги.


    А мы перемещаемся из ТЭЧ в домик к чаю:-))) Ну и по дороге рассматриваем сокровища.


    Женя поймал меня за фотографированием МиГ-21. Раньше он стоял в ТЭЧ и я о нем уже рассказывал.


    Ребята говорят,что осталось собрать и к запуску двигателя готов.


    Роман Николаевич готов хоть сейчас лететь:-)))


    Неугомонен:-)))


    Андрей Трубкин в восторге от увиденного,заваливает вопросами Пашу Васильева:-)))


    Слева направо: Евгений Сологубов,Андрей Ноздрин и Евгений Овсянников.


    Здесь же ждет своей очереди на сборку еще один Л-39.


    Приводится в порядок домик,сюда мы идем пить чай.


    Здесь тепло и уютно.


    Чайный столик со схемой аэродрома:-)))


    Женю застукали за отправкой чего то в соц сети?:-)))


    Проверяем,сможет ли Женя съесть батон целиком или все же выпирать будет?:-)))


    Инсталляция из авиафотографий...


    Павел Васильевич рассказывает о своих планах.


    "Мы красные кавалеристы и про нас,былинники речистые ведут рассказ...":-)))


    Андрей ТрубкиН


    Похоже ему здесь понравилось. Да и вообще нужен какой то аэродром,куда можно в любое время прилететь и ты там не окажешься совсем один:-)))


    Фото 73.


    И над всем этим великолепием гордо реет флаг ВВС.


    Тут как раз завершил полеты Л-29. Пилот Антон Павлов.


    И пилот-инструктор Владимир Николаевич Роднищев,заслуженный военный лётчик РФ.


    Олег Силкин управляет Л-29 на буксировке.


    Фото 79.


    А в ТЭЧ уже почти все готово,только вот наши пилоты медленно раскачиваются и пока кроме нас никто не прилетел:-))) Всем говорили к 13 часам...


    В этом царстве сторожевых собак,Женя отловил прекрасную черную кошку:-)))


    Вид у нее слегка суровый. Чего вы мол меня тут отвлекаете от важных дел?:-)))


    Фото 84.


    Чтобы не замерзнуть,помогаем закатить самолет на стоянку.


    Работают все.


    Так то просто в ТЭЧ не влезет?


    Хозяйства много. Станочек вот опять же. Надо будет тоже пару станочков завести.


    Разнообразное оборудование без которого обслуживать тяжелую технику просто невозможно.


    Греют и готовят к полету второй Л-29.


    Виктор Ефремович Рогачев


    Покатили к месту запуска.


    А RA-1274G сейчас на место товарища.


    Взялись... тянем потянем....


    Ну и наконец приехал сам Володя Лисняк....

    Продолжение следует...

    0 0

    И наконец завершающая часть эпоса о первом авиационном мероприятии в этом,2018,году. Начинать надо пораньше,так как в центральной части нашей страны летный сезон будет урезанным. Обращаюсь к организаторам подобных мероприятий: пожалуйста начните планировать и оповещать потенциальных визитеров пораньше. Я бы тогда сверстал наконец план на 2018 год и люди смогли бы планировать свои полеты...

    Альбатрос-Аэро и все о нем.

    Итак,возвращаемся к происходящему на площади перед ТЭЧ. Андрей Литвинов гуляет около Л-29. Его Zlin-142 пока в ремонте,а то бы он прилетел на нем.


    Павел Васильевич рассказывает о перспективах развития:-)))


    Андрей чувствует приближение старого Нового года и начинает наряжаться:-))


    Режиссерам фильмов об Астериксе и Обелиске не нужен еще один актер?


    В Л-29 экипаж из Володи Лисняка и Ольги Олехник. Решила вот Ольга Вячеславовна поближе узнать самолет,которому вручила награду:-)))


    Володя отсюда сам,без буксира двигается на исполнительный.


    Перехожу на дальнобойную технику.


    Снова Андрей Литвинов.


    Юрий Мухин.


    Андрей Трубкин и Николай Ионкин


    Не всех я еще знаю,поэтому подсказывайте пожалуйста: кто есть кто?


    Это уже знакомый нам разговорчивый сторожевой пес.


    Его немного шокировало обилие новых и незнакомых людей. Мы то уже с ним познакомились и поэтому он как бы и меня спрашивает:кто все эти люди? С кого начинать борьбу?:-))


    Катя Абашичева снимает все на айфон. Мне даже со своим объективом как то стыдно стало:-))


    Ну у Жени Овсянникова для мелкой моторики груз потяжелее:-))


    А на другой стороне ВПП Л-29 с Володей и Ольгой уже заправляют.


    А ребята на местном зелененьком СП-30 уже налетались и почему то буксируют самолет на стоянку вручную. А как они там втроем помещались?:-))


    Это каркас административного здания,которое планируется в скором времени достроить. Столовая и гостиница тут будет?:-))


    Отряд с СП-30 все ближе и ближе...


    Немного портретов. Андрей Трубкин,бывший парашютист(а они бывшие бывают?:-))


    Николай Ионкин,пилот любитель и владелец Cessna-150.


    Дмитрий Олехник,активный пилот любитель и владелец отряда самолетов. Все эти люди с Северки.


    А Андрей Ноздрин спрятался:-(( Скрывается может от чего то?:-))


    Л-29 под управлением Володи Лисняка начинает свой неторопливый разбег.


    Видите,фотографии не смазаны,значит не очень то и быстро бегут:-))


    Крупнее


    И наконец где то во второй половине полосы они уже в воздухе.


    В это время Як-18Т авиаклуба КВС уже спешит домой.


    Похоже не все туда спешат:-))


    Но есть ли у них варианты?:-))


    В это время Володя Лисняк начинает делать проходы.


    Я не успевал ловить самолет в прицел:-)) Навыки надо восстанавливать...


    Еще один заход. Соберись тряпка(это я себе:-))


    Есть резкость...


    Крупнее


    Кто то показывает верное направление движения Роману Николаевичу Седых...


    И снова Андрей Трубкин.


    С широко открытыми глазами...


    Еще один заход,но с другой стороны.


    А Як-18Т уже в воздухе. Скоро и нам следом за ними отправляться,чтобы успеть до темноты.


    Крупнее


    Второй Л-29 тоже готовится к полету. Была мысль,что они успеют сделать проход парой.


    Начинает свой разбег Л-29 под управлением Антона Павлова.


    Крупнее


    Взлет.


    А Володя уже заходит на посадку.


    Собираются домой и ребята с Новинок.


    Улетает домой в Кудиново и Sportsman. Или он сейчас еще где живет?


    Piper PA-28R-201 Arrow III Константина Максимова. Сейчас он перебрался с Сонино в Новинки.


    Л-29 бодро бежит по рулежке. Володя то там все кочки знает...


    Будем делать красоту...


    Рядом увидели специальную тележку для буксировки самолетов,оставим для истории,вдруг конструкция пригодиться?


    Красивый самолет в удачной цветовой схеме.


    Крупнее


    И с доворотом.


    Володя в передней кабине.


    Ольга Вячеславовна Олехник вполне себе в добром расположении духа.


    Костя Максимов и Павел Васильев.


    Судя по всему разговор об авиации...


    Который рано или поздно заканчивается так:-))


    Уберите папарацу отседова!!:-))


    Не доставая экипаж из кабины,буксируем самолет на стоянку.


    Столько народу набежало в надежде увидеть,что Ольгу Вячеславовну укачали....А она вон чего,тогось,не укачалась:-))


    Технический специалист перед выемкой экипажа отсоединяет все ненужные проводки и подсоединяет нужные:-))


    К покиданию самолета готова....


    А Володя Лисняк спокоен,серьезен...


    И я тоже приперся сюда на посмотреть:-))


    Ну а после этого мы быстро со всеми попрощались,запрыгнули в самолет и так же парой двинулись в сторону Северки. Спокойно за беседами за час с небольшим мы добрались до дома. Огромное спасибо организаторам этого чрезвычайно полезного в условиях зимней нехватки полетов сбора. Будем прилетать сюда почаще,благо недалеко:час и ты тут.
    А на Северке нас поджидал Андрей Дмитриевич Иванов со товарищи,перегоняющие Ан-2 куда то под Казань. Из-за погоды они слегка задержались на здесь.


    Ну и в процессе дружеского чаепития Андрей Дмитриевич показал нам образец НАЗа(носимый аварийный запас). Возможно такой НАЗ в скором времени мы сможем приобрести.Кому то он спасет жизнь...

    Засим откланиваюсь и не смею больше вам надоедать своими фотографиями...


    0 0

    Продолжаю свой длинный(развернутый:-)) рассказ о мероприятии в Орешково. Это сейчас он длинный,а лет через двадцать будете пересматривать и говорить: как хорошо,что есть на что посмотреть!!:-)) Шучу,это мания величия в понедельник просыпается!!:-)))

    Альбатрос-Аэро и все о нем.

    Пока мы идем гулять по территории(строго охраняемой ежели чего) и рассматриваем интересные артефакты,которые Володя и его команда сохраняют от уничтожения. Вот это если я правильно понял часть от авиатренажера Ан-12.


    Тут вот леса,поля:-))) Да,да ,да... что вы хотели от докомпьютерной эры!!!


    Никто местность опознать не может? Это же наверняка рядом с училищем где стоял тренажер? Где у нас готовили транспортников на Ан-12 или же возможно это уже в частях?


    Многие вещи,которые организации собираются утилизировать в силу того,что некуда то применить,а значит не продать,а хранение стоит денег,Володя выкупает и собирает.


    Встретили здесь Федора Пащенко,который приехал снять электрические параметры на внешнем устройстве запуска самолета Л-29. Естественно в момент запуска. Если у кого есть турбопропы или реактивные самолеты,которые запускают от внешних устройств,то пойдите на встречу ребятам,дайте им снять эти параметры. Они создают новое,более современное внешнее питание.


    Керосиновый заправщик тоже выкрашен в фирменную цветовую схему Альбатрос-аэро. Может и куртки персоналу в такой схеме сделать?:-)))


    Меня поймали за работой.


    Вот этот вот улыбающийся "Весельчак-У",он же Евгений Овсянников и поймал.


    Руководитель аэродрома Москаленко Владимир Николаевич.


    Общий вид площадки перед ТЭЧ.


    Это все экспонаты для будущего музея,а он будет,я в этом не сомневаюсь!!!


    Это тоже оборудование авиатренажера?


    Ми-10 о котором я тоже уже рассказывал,начинает приходить в чувство после переезда. Вот его поставили на шасси.


    Как минимум у него все работает,а как максимум его бы поднять в небо...


    Конечно для всего пока не хватает ангаров,да и просто элементарных навесов,но это дело наживное!!!


    И этот Як-40 неоднократно бывал героем моих постов. Вот например .


    Ящичек с лопастями от Ми-8.


    А вот и сами Ми-8,точнее пока их фюзеляжи. Летать они скорее всего уже не будут,но вот как экспонаты вполне.


    Аэродромная техника на фоне Ми-10.


    Второй фюзеляж Ми-8.


    Надо будет и в них заглянуть по весне,если разрешат:-)))


    Як-40 в летном состоянии,готов хоть сейчас в воздух,но нет к сожалению Дмитрия Евгеньевича Сухарева,который на нем летал,некому подготовить и выпустить новых пилотов:-(((


    А вот у нас и первые прибывающие после нас. Это Мустафа Асланов на своей Cessna-172,которую благодаря аэрографии вы ни с какой другой не спутаете!!!


    Масштабненько на фоне Ми-10.


    С местным псом немного поговорили.


    Он пожаловался на пилотов,которые не сильно задумываются куда дуют..:-)))


    А так говорит кормят хорошо и сильно работой не загружают,авиацию говорит любит,а вот пилотов не очень:-)))


    Не успели пилоты вылезти из самолета,а его уже Павел Васильевич на стоянку катит:-)))


    Вторым пилотом с Мустафой прилетел Сергей Николаевич Гордовенко.


    Антон Павлов решил сфотографировать улыбку самолета:-))


    Очередной Л-29 буксируют на исполнительный. МАЗ кушает меньше топлива,чем Л-29:-))


    Фото 133.


    Володя Лисняк,руководитель Альбатрос-аэро.


    Вот он показывает нам свои закрома. Есть теперь чем ремонтировать Л-29.


    Тут рядом и аэродромное оборудование и Ми-2,ждущие своей очереди на приведение в порядок.


    Еще один Ми-2,причем похоже смытый под покраску?


    Фюзеляжи.


    Федору Пащенко выделили этот самолет для запуска.


    И тут прибыл еще один отряд с Северки. Это Do-27 Дмитрия и Ольги Олехник. Ну а кто там в задней кабине,сейчас посмотрим:-)))


    Павел Васильевич и Женя встречают самолет.


    Тормоза на Дорнье снова приказали долго жить,поэтому потребовалась активная помощь зала в рулении. Почему то пассажиры не проявили сообразительность и не выскочили на помощь:-)))


    Итак среди пассажиров Андрей Литвинов,Катя Абашичева и Николай Ионкин.


    Парой с ними Як-18Т авиаклуба КВС с экипажем в составе Артема, Сергея Обухова и двух Наталий:Дмитриевой и Колесниковой.


    Павел Васильевич и их тоже заруливает:-))


    Кто не в курсе: в Тэшках сзади очень сильно дует и пассажирам ну очень не комфортно:-(((


    КВС Дорнье Дмитрий Славович Олехник.


    В этом году проводился первый чемпионат старинных самолетов под эгидой ФЛА РФи Володя Лисняк со своим Л-29 победил в своей номинации,но вручить приз тогда не получилось,так как он улетел. Ольга Вячеславовна Олехник как вице0президент ФЛА исправляет этот недочет.


    Надеюсь в этом году пройдет и второй чемпионат.


    Поздравительные обнимашки:-)))


    Пока у Николая Ионкина самолет ждет прихода запчастей,он летает на других самолетиках.


    Наталья Владимировна Колесникова,обладатель американского пилотского как минимум!!!


    Наталья Дмитриева,совладелец Ан-2,пилот-любитель.


    А Л-29 продолжают готовить к полету.


    В ангаре уже готов стол,а вот народ не очень пунктуален и к 13 часам прилетели не все.


    Забегая вперед,скажу,что шашлык был очень вкусный. Что то давно я такого не ел:-))


    Как они накинулись....


    Покушали,теперь надо попить чайку,а он в соседнем домике:-)))


    Владимир Лисняк


    Юрий Мухин прилетел с Сонино.


    Эта Цессна прибыла с Орловки. Ей сюда тоже лететь порядка 180 километров.


    Я немного отвлекся и достав большой объектив,начал фотографировать проходы Антона Павлова на Л-29.


    За деревьями.


    И весь экипаж в полном составе.


    Низко,быстро,шумно. Так что у нас еще кроме всего прочего какая никакая летная программа была:-)))


    И ушел...


    Piper PA-28 Игоря Морозова из Сонино(именно с ним прилетел Юрий Мухин) на посадке попал в лужу на ВПП и сейчас этот ледок отогревают...


    Северка однако: слева направо Андрей Трубкин,Дмитрий Олехник и Николай Ионкин. Ходят,ищут где чай дают:-))


    Как то быстро улетает обратно Skyleader 500 из Новинок:-(((


    А откуда этот Zenith Ch-701?


    Вот его вид сбоку.


    Cessna-172 на фоне Ми-10.


    Кабина Ми-10.


    Еще один самолет прибывший с Новинок: Cessna-172. К сожалению знаю только,что одним из прилетевших на этом самолете был пилот-инструктор Владислав Деревянко.


    Отряд с Орловки тоже собирается в сторону дома. Погоды всех пугают пока еще...


    Сравнить размеры Мушкетера и Л-29:-)))


    Неполный экипаж Як-18Т с Северки авиаклуба КВС: слева направо Артем,Наталья Колесникова и Сергей Обухов.


    Буксировка Л-29...


    Екатерина Абашичева и Андрей Литвинов в снаряжении для длительного перелета в пассажирской кабине Дорнье:-)))


    Подготовились они основательно:-))


    Женя Сологубов мечтает о своем самолете:-))

    Ну и еще растянул рассказ на одну часть... Потерпите уж пожалуйста:-)))

    0 0

    Продолжаю рассказ о праздновании 50 летия первого полета Як-18Т на Северке. Мы прервались аккурат на показательной программе авиаклуба КВС. Продолжим...

    Северка и все около нее!!!
    Северка и все около нее ч.2


    Роман Николаевич Седых подходит все ближе к самолету Андрея Борисовича Волкова.


    Вот еще плотнее.


    А за ними еще три самолета: кто то на посадку,кто то с проходом...


    Проход пары над полосой.


    Фотографии от Саши Слезкина.


    А так видел их диспетчер с КДП.


    Фото 92.


    Обратите внимание на тень...


    И пошли дальше..


    Фото 94.


    Фото 96.


    Фото 97.


    На первом развороте. Видимо решили без расхождения.


    Александр Владимирович Сысоенко на Дусе...


    Спокойный,уверенный в себе...


    А это все наша неразлучная парочка на развороте.


    Фото 102.


    Между вторым и третьим разворотами.


    В это время садится Як-18Т под управлением Бориса Андрусова.


    Директор аэродрома Северка Сергей Станиславович Быков.


    Николай Михайлович Мазурин занимается хозяйственными делами:-)) Веревочку вот почти новую нашел:-))


    Второй пилот Черного Сергей Обухов:усем приувет....


    Фото 108.


    А теперь в дело вступает Андрей Гарцев на своем Як-52.


    Взлет я пропустил,а это проход над полосой.


    Ближе


    И вверх...


    Фото 112.


    Жарко в Як-52,поэтому кабина приоткрыта.


    Фото 115.


    Фото 117.


    И отворот...


    Одна Тэшка с проходом,а другая с посадкой.


    Легкий проход на ноже в исполнении Андрея Волкова и Веры Сочиной.


    Крупнее


    И еще крупнее