Are you the publisher? Claim or contact us about this channel


Embed this content in your HTML

Search

Report adult content:

click to rate:

Account: (login)

More Channels


Channel Catalog


Channel Description:

igor113 - LiveJournal.com
    0 0

    Ну вот еще один пост из серии: "Что вижу,то пою...":-))) Максима Сергеевича Савельева выпустили попастись на вольных полях малой авиации. Празднуя это мероприятие,а также случайно примкнувшее к этому делу день рождение нашего дорогого Евгения Андреевича Овсянникова,мы вознамерились слегка полетать. Погода нам не очень благоприятствовала. Но... мы опытные трусы и зря не рисковали. Женя тот вообще на Северку своим ходом добрался:-)) А нам с Максимом Сергеевичем досталось выскребать Хаски из под снежных завалов и на нем добираться из Мячково на Северку. Все это ознаменовалось стройным желанием опробовать доработанные лыжи в действии. А поскольку был Максим Сергеевич,то на некоторых этапах я получил удачную возможность взять в руки фотоаппарат,результатом этого сегодня я засоряю интернет:-)))

    Aviat Husky A1B и все о нем.
    Agusta-Bell-206C1 и все о нем
    Северка и все около нее ч.2

    Выкатив самолет из ангара(прогретый электричеством заранее:-))),проверили маслице,слили отстой топлива и порулили потихоньку к рулежке. У нас хоть и почищено,но все же слегка. Зато если проблема,то можно на ходу перейти с колес на лыжи и смело преодолевать путь по целине(проверено!!). Погодка была так себе,горизонт снова дурил,как и указатель скорости. Видимо где то замерзла водичка. На Хаски изначально ПВД без обогрева,попытка купить фирменный ПВД с обогревом натолкнулся на отрицание Джорджа. Он сказал,что такую фигню за такие сумасшедшие деньги ему совесть не позволяет для меня купить,но видимо в наших условиях выбирать не приходится,буду искать вариант решения проблемы!!! Худо ли бедно ли,но мы добрались до Северки и проделали несколько конвейеров на лыжах вдоль полосы,на поля пока садиться достаточно стремно. Видео этих конвейеров из кабины самолеты в самом конце поста. А пока самолет прикрепили к розетке,чтобы он не остывал.


    Ан-2 мы сегодня трогать не будем,больно уж длительная процедура подготовки его к полету,подождем деньков потеплее...


    Чуть позже я вам покажу лыжи,которые были сконструированы и построены компанией Авион под руководством Олега Овсянникова. У меня они третий сезон,этим летом их переделывали в связи с тем,что я поменял стойки на самолете.


    В честь дня рождения (подарков нормальных мы не запасли) решили дать полетать юбиляру на вертолете. Первоначально сомневались по погоде,но когда чуть посветлело,то решились. Все равно полеты на вертолете в районе аэродрома возможны хоть при видимости сто метров:-)))


    Тебе кататься,тебе и саночки возить. Это мы Женю на здоровый образ жизни настраиваем. Запускаться будем от внешнего источника питания,морозы все же.


    На месте КВСа Максим Савельев. Я сегодня посмотрю на это со стороны с фотоаппаратом.


    Снег вроде перестал идти,уже хорошо.


    Все готово к взлету. На улице около -9 градусов,значит снег сухой,значит будет метель на взлете.

    Видео взлета Agusta-Bell-206C1:




    И дальше мы так и не смогли понять: то ли это вертолет поднял столько снега,что он никак не хотел опуститься на землю,то ли пришел очередной заряд...


    Среди снежинок. Но snow deflector на входе в двигатель установлены,так что можно не опасаться:-))


    Посадка на целину с таким снегом вещь не очень простая.


    Вначале на спуске все хорошо и в какой то момент тебя полностью накрывает бушующая метель и видимость падает до нуля:-((


    А в это время в ангаре Алексей Александрович Козлов возвращает винт на исходное место на Коммандере. Глядишь скоро облетаем если все будет при гонке хорошо...


    Снова на улице,Максим Сергеевич резвится...


    Фото 17.


    И снова посадка на целину,пока еще наверное немного видно...


    А сейчас не уверен. На этом вертолете очень хороший горизонт,но и он не поможет висеть в приборных условиях без автопилота,так что лететь ППП на нем вполне,а вот висеть совсем плохо...


    А вот вам и лыжно-колесное шасси на Хаски. Уборка-выпуск шасси осуществляется электричеством.


    А вот тормоза пневматические. В багажнике стоит баллон с воздухом для этих целей. Пока на колесах если сильно жать тормоза,то работают и эти и тратится воздух,но скоро этот дуализм устранят в очередном апгрейде...


    Общий вид спереди. Все опробовали,все работает,тьфу тьфу тьфу.... Авион строит лыжи на любые самолеты,причем дешевле и лучше,чем импортные аналоги!!!


    А вертолет налетался и возвращается на стоянку подняв настоящую метель. И только фара немного пробивается...


    Перед касанием...


    Тут уже и снежный заряд внес свою лепту,и снега свежего насыпал и продолжает сыпать с неба.


    Все,на земле,две минуты на охлаждение двигателя и выключение.


    Судя по лицу Женя вполне доволен?:-))


    Так лучше видно?:-)) Есть сомнения? Вертолет он любит больше,чем самолеты!!! Мы полагаем потому,что они шире в талии?:-)))


    Фото 32.


    Теперь следующий этап:поскольку я сам себя снаружи снимать на посадке на лыжах не могу,то попросил продемонстрировать это мне Максима,а я в сторонке побегаю с фотоаппаратом вновь.


    На Северке масса собак:едете сюда,прихватите что-нибудь для животинок,они будут вам рады,а Белка еще и улыбаться умеет... Они тут все девочки.


    Максим Сергеевич выруливает на исполнительный на колесиках.

    Взлет Хаски с колес





    С лыжами совсем коротко пока взлетать не получается,но это вопрос тренировок я думаю.


    Женя тоже вышел посмотреть на красоту,до этого он бегал по аэродрому чуть ли не в футболке,а тут что-то принарядился?:-))


    Садимся на грунтовую полосу у основной полосы,но не совсем рядом,а метрах в 10,так как ближе трактор нагреб бруствера.


    На поле с травкой садиться проще,чем на просто белое поле,тут хоть как то можно определить высоту,но и травка может обмануть,если вы неверно оцените ее размеры!!!


    Есть касание.


    Хвостовой лыжонок пока в воздухе,все же с человеком на заднем месте проще,нет тенденции к капоту...


    Снова на взлет,снег во все стороны...


    В воздухе. На снегу разбег немного длинней,чем на колесах,зато боковой ветер не так ощущается. А сейчас он строго боковой и порядка 5-7 метров в секунду.


    Как вы можете увидеть,задний лыжонок не убираемый,те колесо все время немного торчит из под него,но это нисколько не сказывается.


    На коротенький кружочек.


    Фото 47.

    Ну и видео конвейера Хаски на лыжах:





    И после этого посадка.


    Тут главное миновать все искусственные и не очень препятствия...


    Перед вторым касанием.


    На земле,точнее на снегу.


    Кстати вы можете увидеть,что наши стойки приобрели обшивку и стали обтекаемыми,в этом тоже заслуга Авиона.


    Остановка


    Меня подкинут до Мячково,там вроде три километра видимость,так что переживать нечего....

    Ну и для интересующихся вид из кабины:






    Так и летаем понемногу...

    0 0

    Совсем недавно я увидел этот самолет на фотографиях Сергея Рябчинского с чемпионата мира по планерному спорту. Там в далекой Новой Зеландии этот самолет буксирует планера. И вот он в моих объятиях(самолет) в музее под Мадридом!!!
    Это Transavia PL-12 Airtruk - однодвигательный сельскохозяйственный самолет разработанный и построенный Transavia Corporation из Австралии. Airtruk это цельнометаллический подкосный sesquiplane(вариант биплана у которого одно крыло более чем вдвое меньше другого-полутораплан),с кабиной установленной над тянущим оппозитным двигателем воздушного охлаждения и коротким фюзеляжем с задней дверью. Обтекатель двигателя,хвостовая часть фюзеляжа и верхняя часть сделаны из стекловолокна. Он имеет шасси с носовым колесом и основными стойками размещенными на нижнем малом крыле. У него две не связанные между собой хвостовые балки. Свой первый полет он совершил 22 апреля 1965 года, а сертификат получил 10 февраля 1966 года. Производство было завершено в 1993 году. Всего было построено 118 самолетов различных модификаций. как минимум пять самолетов до сих пор в летном состоянии и еще порядка шести в музеях. Куда делись остальные непонятно:-)))

    Museo del Aire,Мадрид(Испания).
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Наш самолет это Transavia PL-12T-300A(12T-320) Skyfarmer,заводской номер: G783,бывший регистрационный VH-TRQ.
    Этот самолет прибыл в Испанию в 1977 году,преодолев 22000 километров за 15 дней по маршруту: Сидней(Австралия)-Sabadell(Барселона-Испания). А в 1991 году самолет был подарен музею компанией производителем Transavia Corp.


    Большинство агросамолетов внешне очень похожи друг на друга - низкопланы с фюзеляжами значительного объема, в которых размещены баки, распылительные устройства монтируются под крылом. Вместе с тем история авиации знает несколько попыток создания сельскохозяйственных самолетов с необычным внешним видом.


    Одним из них стал австралийский Transavia PL-12 Airtruk,фактически он представляет собой бак для химикатов с кабиной пилота, крылом, мотором, шасси и хвостовым оперением. Вероятно, управлять этим аппаратом в полете совсем не просто.


    Проект самолета был разработан конструктором Луиджи Пелларини (Luigi Pellarini)на базе Bennett Airtruck и изначально именовался Waitomo Aitruck.Чтобы удовлетворить специфические требования к сельскохозяйственному самолету, конструктор выбрал очень необычную компоновку подкосного двухбалочного полутораплана с размещением силовой установки, летчика, пассажиров и полезной нагрузки в центральной гондоле. Балки, в отличие от большинства самолетов подобной схемы, не соединены стабилизатором. На концах балок установлено Т-образное хвостовое оперение. Шасси неубираемое с носовой опорой.


    Первый полет опытного PL-12, оснащенного двигателем Continental IO-520-A, состоялся 22 апреля 1965 года. После получения 10 февраля 1966 года сертификата типа, было начато его серийное производство. Первые серийные самолеты были поставлены заказчикам в декабре 1966 года. Всего было построено 110 экземпляров, которые эксплуатировались в Австралии, Дании, Индии, Малайзии, Новой Зеландии, Таиланде, Югославии, на Тайване, в Восточной и Южной Африке.


    В 1971 году был выпущен многоцелевой грузопассажирский вариант PL-12U. В этом варианте одно пассажирское место расположено в верхней кабине позади летчика, а вместо бака с химикатами - четырехместная пассажирская кабина, имеющая пассажирскую дверь с левого борта.
    В июле 1978 года совершил свой первый полет улучшенный вариант самолета T-300 Skyfarmer, который был оснащен двигателем Textron Lycoming IO-540. За ним в 1981 году последовал T-300A с улучшенной аэродинамикой. Transavia прекратило производство T-300 в 1985 году.


    В 1985 году началось производство увеличенной версии T-400. Двигатель заменили с 6 цилиндрового на 8 цилиндровый и хвостовые балки удлинили на 750мм. Другие небольшие изменения касались аэродинамики. Они были связаны с борьбой с флаттером хвостового оперения...


    PL-12 представляет собой одностоечный полутораплан с двухкилевым хвостовым оперением, цельнометаллической конструкции. Верхнее крыло двухлонжеронное, прямоугольной формы в плане с трапециевидными законцовками, состоит из центроплана и двух консолей. Нижнее крыло меньшей площади, имело прямоугольную форму в плане и двухлонжеронную конструкцию.


    Фюзеляж ферменной конструкции, сварной из стальных труб 4130 с обшивкой из материала 2024 Alclad. Кабина летчика расположена над верхним крылом, имеет боковую дверь с правого борта. Под кабиной летчика расположен отсек двигателя, бак с химикатами объемом 1,02 куб.м, позади которого предусмотрена двухместная кабина для обслуживающего персонала. Вход в нижнюю кабину - через дверь в задней части фюзеляжа.


    Шасси - трехопорное, неубираемое, с носовой стойкой. Все стойки с рычажными масляно-воздушными амортизаторами оригинальной конструкции, снабжены одинарными колесами размером 8,00-6. Тормоза основных колес дисковые гидравлические, производства Cleveland.


    Носовая стойка.


    Топливо размещается в двух баках общей емкостью 189 л в верхнем крыле. Для увеличения дальности возможна установка дополнительных центропланных баков, с которыми общий запас топлива достигнет 379 л. Заправка самолета топивом осуществляется через заправочные горловины на верхней поверхности каждого полукрыла. Запас масла - 11,4 л.


    Airtruk иногда также называют Airtruck. Дело в том,что имя "Airtruck"было зарегистрировано Новозеландскими компаниями Bennett Aviation Ltd и Waitomo Aircraft Ltd, для их самолета PL-11,поэтому Transavia подобрало для своего PL-12 немного другое имя :"Airtruk":-))


    Капоты двигателя.


    Табличка от этого самолета.


    Общий вид спереди и снова мне мерещится в нем Громозека:-))


    Крупнее


    Очень любопытно бы узнать каков обзор с этой башни:-))? Но резак как вы можете видеть,присутствует...


    Винт для такой мощности явно должен быть ВИШ иначе ему не поднять почти две тонны.


    Пробег на взлете у него на уровне моря у пустого всего 82 метра,с весом в 1724 кг уже 183 метра,а с весом в 1855 кг до препятствия в 15 метров порядка 475 метров,что я бы сказал очень и очень неплохо!!!


    А дистанция от препятствия в 15 метров до остановки с весом в 1724 кг около 365 метров. Скороподъемность у земли с весом в 1855 кг порядка 650 футов в минуту. С полной загрузкой он взлетает на скорости в 60 узлов(а пустой на 40)!!


    Скорость на прямой с полным весом порядка 75 узлов,а у пустого без закрылков 55 узлов. плесневеет у нас самолетик в этих краях:-(((


    Хвостовая балка .


    А это видимо оборудование для разбрасывания сухих веществ?


    Или аварийный сброс жидкостей?


    Никак не мог вспомнить название этой трубки,только Пито и Прандтль приходили в голову,хорошо,что умные люди подсказали: трубка Вентури. Это относительно недорогая конструкция позволяющая получать разрежение для работы гироскопических приборов.


    Может когда нибудь попадется мне такой гадкий утенок на попробовать полетать!!:-))


    Фото 28.


    ПВД и датчик сваливания.


    Крепление подкосов.


    Колесо основной стойки.


    Огромные элероны.


    Кстати вы могли увидеть модифицированный Airtruk управляемый пилотом Jedidiah (Bruce Spence) в фильме 1985 года Mad Max Beyond Thunderdome(Безумный Макс 3: Под куполом грома).


    Модификации:
    PL-12 Airtruk базовый сельскохозяйственный вариант, оборудованный 818-л баком для химикатов и подфюзеляжным устройством для их распыления. Выпускался серийно с 1966 по 1978 года.Оснащен 300 hp (224 kW) двигателем Rolls Royce Continental IO-520-D
    PL-12U многоцелевой грузопассажирский самолет. Первый полет - в декабре 1970 года, сертифицирован в феврале 1971 года.
    T-320 Airtruk оснащен 320-hp сильным двигателем Continental/Rolls-Royce Tiara 6-320-2B.
    Skyfarmer T-300 оснащен двигателем Lycoming O-540.
    Skyfarmer T-300A улучшенная версия T-300.
    Skyfarmer T-400 увеличенный, более мощный (с 400 hp (298 kW) Lycoming O-720).
    PL-12 MIL предложенный многоцелевой грузопассажирский самолет. Также известен как M-300.
    PL-12 550T предложенный вариант с турбопропом мощностью 550-hp Pratt & Whitney Canada PT6A.


    ЛТХ:
    Модификация PL-12
    Размах крыла, м 11.98
    Длина самолета,м 6.35
    Высота самолета,м 2.79
    Площадь крыла,м2 24.5
    Профиль: NACA 23012
    Масса, кг
    пустого снаряженного самолета 1,017
    максимальная взлетная 1,925
    Тип двигателя 1 Textron Lycoming IO-540-K1A5
    Мощность, л.с. 1 x 300
    Недостижимая скорость: 274 km/h (148 knots, 170 mph)
    Максимальная скорость, км/ч 196 на 3000 футах
    Крейсерская скорость, км/ч 188 на 75 % мощности
    Скорость сваливания: 73 km/h (39 knots, 45 mph)
    Практическая дальность, км 1297 km (700 nm, 806 mi)-перегоночная
    Скороподъемность, 7.62 m/s (1,500 ft/min)-видимо пустой
    Практический потолок, м 6,890 m (22,600 ft)
    Нагрузка на крыло: 78.6 kg/m² (16.1 lb/ft²)
    Тяговооруженность: 0.12 kW/kg (0.071 hp/lb)
    Экипаж, чел 1
    Полезная нагрузка: 907 kg (2,000 lb) сухих химикатов или 818 литров (216 US Gallons, 180 Imp Gallons) жидкостей. Два пассажира.


    0 0

    Когда я впервые увидел этот самолет боковым зрением,то подумал: Бивер. И только более пристальный взгляд отметил необычное для Бивера хвостовое оперение. Итак,встречайте французский аналог DHC-2(но именно аналог,а не копия или еще что-то..): Max Holste MH.1521 Broussard - французский многоцелевой самолет разработанный специалистами авиастроительной компании Avions Max Holste и выпускавшийся с 1954 года. Всего было построено 396 самолетов различных модификаций.

    Museo do Aire (Лиссабон)
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Наш самолет это Max-Holste MH 1521C Broussard с бортовым номером 3304 м заводским (cn 283/54C). Эти самолеты португальцы получили в 1961 году. Он использовался как легкий транспортный самолет в Анголе,во время боевых действий. К 1976 году самолеты возвращаются в Португалию и их отправляют в отставку. Куда попал этот самолет позже непонятно,но как минимум до 2004 года он находился в летном состоянии и радовал всех своими полетами на авиашоу.
    Сейчас выставлен на статике в музее.


    Изначально самолёт Max Holste MH.1521 Broussard был разработан по заказу французской армии в качестве легкого связного и наблюдательного самолета, однако, в конечном счете, данный летательный аппарат стал эксплуатироваться и в гражданской авиации, преимущественно в коммерческом секторе благодаря возможности перевозить на своём борту не только людей, но и достаточно большие грузы.
    В итоге получился высокоплан с фиксированным шасси с хвостовым колесом и хвостовым оперением с двумя вертикальными стабилизаторами. В серийной версии самолет оснащался радиальным поршневым двигателем Pratt Whitney R-985-AN-1 Wasp Junior мощностью 450 лс(как у Бивера:-)))


    Свой первый полёт прототип Max Holste MH.152 Broussard осуществил 12 июня 1951 года,самолет был оснащен поршневым двигателем V8 мощностью всего 220 hp (164 kW) Salmson 8 As.04.Он мог перевозить пилота и четырех пассажиров. Однако,испытания прототипа выявили ряд недостатков, вследствие чего, самолёт был отправлен на дополнительное усовершенствование. Основным были:недостаточная грузоподъемность и вместительность. В результате было увеличено внутреннее пространство, позволяющее более эффективно размещать на борту людей и различного рода грузы и установлен более мощный двигатель.


    Увеличенный вариант получил радиальный двигатель Pratt and Whitney Wasp Junior,мощностью 450 hp ,что почти в два раза мощнее изначального варианта. Модель получила наименование MH.1521 и позже имя собственное Broussard. Новый прототип Broussard совершил свой первый полет 17 ноября 1952 года.
    В серийное же производство Max Holste MH.1521 Broussard поступил лишь в 1954 году, где находился до 1959 года,и за это время было построено 396 самолетов.


    На сегодняшний день известно о существовании 181 самолёта, активно продолжающие использоваться как на территории США, так и на территории ряда европейских государств, среди которых Франция, Германия, Италия и др.


    Самолёт Max Holste MH.1521 Broussard рассчитан на перевозку на своём борту до 6 человек, что первоначально предполагало использовать это воздушное судно для выполнения прыжков с парашютом, либо для осуществления наблюдательных полётов. За его внешнее сходство с de Havilland Canada DHC-2 Beaver,да и летные качества,он получил кличку "the French Beaver"(французский Beaver).


    Помимо прочего, самолёт также нашёл применение и как транспортный, в зависимости от модификации максимальная полезная нагрузка, принимаемая на борт, может составлять 970 килограмм.


    Помимо всего прочего, французские инженеры разработали и несколько специальных версий этого самолёта, в том числе нашедших применение в сельском хозяйстве для проведения обработки полей и угодий.


    Самолет успел принять участие в войне в Алжире,где он выполнял роль артиллерийского наводчика или медицинского эвакуатора. И это все благодаря его способности к короткому взлету и посадке на неподготовленные площадки. Из-за своего радиального двигателя и винта большого диаметра,самолет был очень громким и его приближение враги слышали намного раньше его появления.


    Невысокая скорость полёта самолета компенсируется высокой грузоподъёмностью(ка у Ан-2:-)), ввиду чего самолёт и получил поддержку у заказчиков.


    Последний самолет был отправлен в отставку из французской армии в 1983 году,после чего они разошлись по клубам и любителям авиации.


    Удивительно,что DHC-2 вы до сих пор не сможете купить дешевле 400 тысяч долларов,а его аналог попадается за весьма скромные деньги.


    Заводская табличка на двигателе


    Самолет имеет два топливных бака общим объемом в 430 литров. Используется бензин 91/96,но можно использовать и 100/130.


    Скорости на заходе порядка 75 узлов,перед касанием 70 узлов. перегрузку держит +3,5/-2G. Ограничение по боковому ветру 16 узлов.


    На экономичном крейсере самолет кушает 72 литра в час,на максимальном крейсере 86 литров в час,если же вы заберетесь выше 1000 метров,то расход уменьшиться на 6 литров в час. Максимальная крейсерская скорость порядка 230 км в час. Скороподъемность у земли 5,8 метра в секунду.


    Внутренние размеры кабины самолета:длина 3,1 метра,ширина 1,25 метра и высота 1,3 метра. Размеры люка: 1,15 на 1,28 метра. Если я правильно понял РЛЭ на французском,то при полезной нагрузке 800 килограм дальность составляет всего 200 км,а при 550 кг дальность 1200 км.


    Взлетная дистанция при макс взлетном весе в 2400 кг составляет 170 м пробег и 295 до препятствия в 15 метров. Пробег на посадке вроде как 125 метров. Если вдруг кому понадобится,то у меня есть куча руководств по этому самолету,но на французском языке!!!:-))


    Модификации:
    MH.152 первый прототип Broussard,оснащенный перевернутым поршневым двигателем V8 Salmson 8 As.04.
    MH.1521 прототипы, пять построено плюс два предсерийных самолета и 19 предсерийных военных варианта.
    MH.1521A самолет модернизированный для сельскохозяйственного использования.
    MH.1521C коммерческий вариант, 52 построено.
    MH.1521M военный вариант, 318 построено.
    MH.1522 один модернизированный прототип для изучения возможности улучшения срывных характеристик.
    MH.153 прототип MH.152 оснащенный турбопропом Turbomeca Astazou.

    ЛТХ:
    Модификация М.Н.1521
    Размах крыла, м 13.75
    Длина самолета,м 8.65
    Высота самолета,м 3.65
    Площадь крыла,м2 25.20
    Масса, кг
    пустого самолета 1530
    нормальная взлетная 2500
    максимальная взлетная 2700
    Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-985-AN-1 Wasp Junior
    Мощность, л.с. 2 х 450
    Максимальная скорость, км/ч 270
    Крейсерская скорость, км/ч 230
    Практическая дальность, км 800
    Практический потолок, м 5500
    Экипаж, чел 1-2
    Полезная нагрузка:: 5 пассажиров или 2 носилок и 2 сидячих раненых(или сопровождающих) или 600 кг груза

    0 0

    Я много слышал об этом самолете,но до сих пор видел его только на картинках. И вот впервые увидел вживую. В музее он заставлен другими самолетами,но за не имением лучшего оставим эти фотографии здесь пока. Итак,название Dornier Do 28 объединяет два совершенно различных двухдвигательных транспортных самолета короткого взлета и посадки построенных компанией Dornier Flugzeugbau GmbH. Большинство из них несло службу в German Air Force и Marineflieger и других ВВС по всему миру в качестве связных и транспортных самолетов. Серия Do 28 состоит из двух кардинально отличающихся самолетов Do 28 A/B (1959 гв) и Do 28 D Skyservant (1966 гв). Мы посмотрим на Do 28 A. Всего их было построено 60 бортов. Сколько осталось на сегодняшний день выяснить мне не удалось.

    Museo del Aire,Мадрид(Испания).
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Наш самолет это Dornier Do-28-A1(первая серийная версия) с номерами U.14-1 / 407-7. В Испании этот самолет служил персональным транспортным средством для генерал-губернатора Гвинеи с 9 июля 1965 года по 2 октября 1969 года и позже генерал-губернатора Сахары с 3 августа 1971 года по 28 февраля 1976 года. После этого он был передан в 605 Squadron,потом в 406 в Torrejon и окончательно в 407 в Tablada(Севилья). В 1980 году он был списан со службы и подарен музею 28 апреля 1982 года.


    Разработанная на основе успешного Dо 27 двухмоторная модификация Dornier Do 28 впервые поднялась в воздух 29 апреля 1959 года. Самолет был оснащен двигателями Avco Lycoming 0-360-А1А мощностью 180 л.с., которые размещались на небольшом расстоянии от законцовок короткого с малым сужением и удлинением крыла.


    В ходе работы с опытным образцом было решено увеличить размах и площадь крыла, а также заменить двигатели на более мощные Avco Lycoming 0-540 мощностью 250 л.с. Самолет был запущен в производство как Do 28A-1. Всего было построено 60 таких машин.


    Следующей серийной моделью стал Do 28B-1 с двигателями Avco Lycoming IO-540 мощностью уже 290 лс и с рядом усовершенствований, таких как дополнительные топливные баки на законцовках крыла, увеличенная площадь горизонтального оперения и закрылки с электроприводом.


    Модель Do 28B-1 была запущена в производство в 1963 году; было построено 60 машин, в том числе несколько самолетов модификации Do 28B-2, имевших двигатели с турбонагнетателем.


    Самолеты Do 28 продавались ряду заказчиков из Великобритании, Канады, Дании, Японии, Испании, Швеции, США и других стран мира. Кроме того, интерес к этой модели проявили ВВС Германии, в результате чего появилась модификация Do 28D Skyservant.


    Кроме основных модификаций самолета, выпускались так же : Do 28A-1-S - оснащенная поплавковым шасси модификация Do 28А-1, выпускавшаяся американской компанией Jobmaster, Do 28В-1-S - обозначение модификации Do 28В-1 с поплавковым шасси, Do 28С - обозначение предназначалось для предложенной к разработке модификации Do 28В-1 с двумя турбовинтовыми двигателями Turbomeca Astazou II мощностью 530 л.с., герметизированным фюзеляжем и заново спроектированной кабиной экипажа.


    Подобно Do 27,Dornier Do 28 имеет высокую крейсерскую скорость,отличную управляемость на малых скоростях,а также очень короткий взлет и посадку(STOL).


    Табличка с информацией по самолету.


    Самолет рассчитан на двух пилотов и шесть пассажиров. В принципе фюзеляж почти такой же как и у Do-27. Крыло имеет развитую механизацию и фиксированные предкрылки. любопытно,почему эти предкрылки не мешают развивать такую крейсерскую скорость? Мощные шасси с обтекателями конечно позволяют увеличить скорость,но не очень вяжутся с неподготовленными площадками.


    Любопытно было бы взглянуть на обзор из кабины этого самолета. Схема с таким размещением двигателей весьма специфична,тем более,что винты очень близко расположены к земле,зато крыло верхнее абсолютно аэродинамически чистое,без мотогондол.

    Модификации:
    Do 28 Прототип, первый полет 29 апреля 1959 года,оснащен двумя 180 hp (130 kW) двигателями Lycoming O-360-A1A и двухлопастными винтами с фиксированным шагом.
    Do 28A-1 Обозначение для серийного варианта с 250 hp (190 kW) двигателями Lycoming O-540-A1A и увеличенным на 7 ft размахом крыла, 60 построено. Первый полет 20 марта 1960 года в Oberpfaffenhofen. Один самолет использовался как персональный транспорт German Defense Minister, Franz Josef Strauss.
    Do 28A-1-S Поплавковая конверсия Do 28A-1 от компании Jobmaster из Seattle, Washington, United States.
    Do 28B-1 Do 28A с увеличенным носом, дополнительными топливными баками, увеличенной площадью хвостового оперения и 290 hp (220 kW) впрысковыми двигателями Lycoming IO-540 и трехлопастными ВИШами, 60 построено.
    Do 28B-1-S Предложенная поплавковая конверсия Do 28B-1 компанией Jobmaster из Seattle, Washington, USA.
    Do 28B-2 Вариант с турбированными двигателями Lycoming TIO-540, один построен.
    Do 28C Обозначение для предложенного восьмиместного варианта с двумя 530 shp турбопропами,но он так и не строился.

    ЛТХ:
    Модификация Do.28B-1
    Размах крыла, м 13.80
    Длина самолета,м 9.00
    Высота самолета,м 2.80
    Площадь крыла,м2 22.40
    Масса, кг
    пустого самолета 1800
    максимальная взлетная 2720
    Внутренне топливо, л 464 + опционально 152
    Тип двигателя 2 ПД Textron Lycoming IO-540-A
    Мощность, л.с. 2 х 290
    Максимальная скорость, км/ч 290
    Крейсерская скорость, км/ч 274
    Практическая дальность, км 1680
    Дальность действия, км 1235
    Практический потолок, м 5900
    Экипаж, чел 1
    Полезная нагрузка: 7 пассажиров или 2 носилок

    0 0

    Lockheed L-1049 Super Constellation (прозвище — Super Connie) — американский 4-двигательный среднемагистральный пассажирский самолёт семейства Lockheed Constellation. Super Constellation был создан как конкурент недавно появившемуся на рынке другому американскому пассажирскому самолёту — DC-6, а впоследствии и DC-7 компании Douglas Aircraft Company. От предыдущих самолётов линейки Constellation отличается увеличенными скоростью, дальностью и грузоподъёмностью. Наибольшее количество L-1049 эксплуатировались в морских и воздушных силах армии США в качестве транспортных, а также разведывательных самолётов. Всего за 7 лет с 1951 года было построено 259 коммерческих и 320 военных Super Connie. В Испанском музее можно увидеть лишь носовую часть этого могучего самолета.

    Museo do Aire (Лиссабон)
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Итак, у нас здесь кабина от некогда полного Lockheed L-1049G Super Constellation 5T-TAK c/n 4640

    Вот его история:
    в марте 1956 года поставлен Lufthansa как L1049G D-ALEC
    конвертирован в 1963 году в 86 местную конфигурацию для местных туристических полетов.
    Продан Hank Warton (North American Aircraft Trading Co) в марте 1968 года
    Получил регистрацию 5T-TAK (фиктивную) и использовался на Biafran airlift(гуманитарная операция в Нигерии).
    Также получил фиктивную регистрацию N8025 на период с июля по сентябрь 1968 года.
    Перелетел в Лиссабон,Португалия в сентябре 1968 года и был заброшен.
    Хранился на улице постепенно разваливаясь до начала 1981 года.
    Отставной капитан TAP Silva Pereira, смог спасти лишь носовую секцию и одну из стоек,остальное попилили на металл.
    Недостающие компоненты кабины были найдены в Santo Domingo со списанного из Dominicana de Aviacion Super Constellations
    Носовую часть и стойку отреставрировали и выставили на статику в TAP Museum, Lisbon, Portugal.
    Позже носовая часть переехала в Museu do Ar, Sintra, Portugal и демонстрируется тут с сентября 2011 года.


    Рядом с ним вы можете увидеть уго стойку и двигатель подобный тем,которые стояли на нем в его бытность летающим.


    Небольшая табличка с описанием самолета.


    Судя по фарам в носу,опцией погодного радара самолет оснащен не был...


    Поршневой радиальный,18 цилиндровый двигатель Wright R-3350-972 TC18DA-3 взлетной мощностью 3400 лс. Четыре таких стояли на нашем самолете.


    Тут под номерами описания на португальском основных узлов двигателя.


    Общий вид.


    Еще одна табличка с точно таким же описанием.


    Ну и взгляд на двигатель со стороны противопожарной перегородки. Номера правда слишком мелкие:-(((


    А мы продвигаемся внутрь кабины. Вначале снимаю шириком,а потом будут крупные элементы.


    И еще одно описание истории самолета на португальском языке.


    Короткофюзеляжные Connie среди лётных экипажей считались хотродами, но авиакомпании хотели большего: больше скорости, больше загрузки, больше дальности. Почти сразу после того, как были анонсированы 649 и 749, на Lockheed поняли, что скоро потребуется ещё более мощный самолёт. Публика признала перевозки по воздуху как жизнеспособный способ путешествий.


    Конструкторский отдел Lockheed приступил к работам по совершенствованию самолета.
    Увеличение длины фюзеляжа Constellation позволяло установить больше пассажирских кресел и уменьшить стоимость перевозки одного пассажира на милю, что означало рост прибыли и увеличение экономической эффективности самолёта. Lockheed в 1949 году проводил исследования, в которых участвовали инженерный и лётный отдел фирмы. Исследования включали полёты на модели 749 с увеличенным до 137000 фунтов полётным весом, подтверждающим несущую способность стандартного крыла.


    Вместо того, чтобы строить полностью новый прототип, Говард Хьюз продал свой C-69 (уже модифицированный в XC-69E) обратно на Lockheed. Рабочие, сохранив исходный фюзеляж, просто вставили в него 2 вставки, общей длиной 18 футов и 4,75 дюйма. Первая вставка была установлена перед передним лонжероном, а вторая на 53 дюйма позади заднего лонжерона. В результате модификации Lockheed присвоил самолёту новое официальное обозначение, модель 1049, и сменил фирменное с 1961 на 1961S (S - Stretched, удлиненный).


    Главной особенностью самолёта, названного вскоре Super Constellation, был удлинённый фюзеляж. Так как проведённые ранние испытания подтвердили способность крыла поднять в воздух самолёт с возросшим взлётным весом, Lockheed посчитал решение оставить крыло без изменений приемлемым, способным сократить затраты на постройку новой модели для фирмы и сохранить деньги для покупателей. Рабочих не надо было учить делать новое крыло, что экономило время на освоение производства новой модели.


    Lockheed использовал новую версию R-3350, разработанную совместными усилиями Wright и ВМС США. Новая версия с названием Turbo Compound обещала существенную прибавку в мощности, но не была доступной на момент начала производства модели 1049. Использованная версия R-3350-956 C18CA мощностью 2700 л.с. была не на много более мощной, чем устанавливавшаяся на 749 мощностью 2500 л.с.


    Это означало, что Super Constellation был не на столько Super, как того хотелось бы Lockheed, и модель 1049 считалась временной версией, пока Turbo Compound не станет доступным. DC-6B фирмы Douglas был создан для конкуренции с ранними Connie, но превосходил по скорости и новый 1049. Отсутствие нового двигателя и недостаточно высокие характеристики новой модели стали причиной отставания Lockheed.
    Были и хорошие новости, т.к. Lockheed гарантировал повышение максимального взлётного веса до 114000 фунтов, и сертифицировал 1049 с максимальным весом 120000 фунтов.


    Примерно 550 доработок было выполнено на Super Constellation, впервые взлетевшем 13 октября 1950 года. Первый самолёт модели 1049 заводской сборки взлетел 14 июля 1951 года, и получил сертификат типа (ATC 6A-5) 29 ноября 1951 года. Запас топлива на модели 1049 был увеличен до 6550 галлонов, путём установки 730 галлонного бака в центральной секции крыла. Это позволило увеличить дальность полёта на 500 миль по сравнению с моделью 749А. Было построено только 24 самолёта базовой версии 1049.
    Новый метод производства был внедрён Lockheed при постройке самолётов модели 1049. В попытке сохранить вес самолёта неизменным, несмотря на усиление конструкции, большие части панелей крыла фрезеровались из цельного куска алюминия. Эти панели имели силовую конструкцию, полученную благодаря фрезеровке, и экономили вес благодаря отсутствию необходимости в дополнительных усилениях и заклёпках.


    Новое остекление кабины пилотов, увеличенное по высоте на 3 дюйма, существенно улучшило обзор из кабины пилотов, и стало возможным благодаря увеличению на 7 дюймов высоты потолка кабины пилотов. Пассажиры так же получили улучшенный обзор через увеличенные прямоугольные иллюминаторы. Так же снова уделили внимание системам наддува, обогрева и вентиляции. Теперь на высоте 20000 футов в кабине можно было поддерживать давление, соответствующее высоте 5000 футов.


    Была разработана и построена полностью новая электрическая система, включающая новую электропневматическую противообледенительную систему. Эта новая система нагревала электрически самую переднюю кромку аэродинамических поверхностей, в то время как надувные пневмобаллоны покрывали оставшуюся часть передней кромки до уровня 10% аэродинамической хорды. Предлагались к установке так же дополнительные багажные люки и грузовая дверь.


    Так как увеличение длины фюзеляжа увеличило курсовую устойчивость, вертикальные стабилизаторы были удлинены с помощью вставки, что увеличило их площадь.
    Это заставило отказаться от эллиптического профиля среднего стабилизатора. Рули и элероны теперь покрывались металлом.


    Eastern Airlines, первая авиакомпания, разместившая заказ на модель 649, снова первой заказала 10 самолётов модели 1049 20 апреля 1950 года. Ещё четыре самолёта были дозаказаны позже. Eastern решила не устанавливать на свои 1049 топливный бак в центроплане, но крепления для его установки в последующем были предусмотрены. Коммерческая эксплуатация новых лайнеров началась 7 декабря 1951 года. Компоновка на 88 пассажирских кресел использовалась только на местных рейсах.


    TWA так же разместила заказ на 10 самолётов модели 1049, но вступила в конфликт из-за дополнительного топливного бака в центроплане. После того, как самолёты были поставлены, и началась их коммерческая эксплуатация, им потребовались некоторые улучшения для увеличения скорости.


    Обтекатели втулок винтов были продлены назад, для улучшения потока воздуха внутри мотогондолы, капоты были удлинены и немного изменён их профиль. Один из воздухозаборников системы вентиляции салона был заделан, а второй увеличен в размере. Зализы между фюзеляжем и крылом тоже были переделаны, и с крыла удалили накрашенные дорожки.
    Все эти улучшения, по сообщению Lockheed, увеличили скорость на высоте 20000 футов на 12 миль/ч. Двигатели R-3350-975C18B-1 развивавшие мощность 2800 л.с., в мае 1952 года были одобрены к установке на самолёт, что изменило номер модели на 1049-54.


    19 октября 1953 года состоялся презентационный полёт TWA из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк. Super Connie мог оставаться в полёте длительное время, и лётные экипажи начали жаловаться на слишком длинный рабочий день. В результате этого полёты в западном направлении стали совершаться с посадкой в Чикаго для замены экипажа, пока пилоты не согласились на 10 часовую рабочую смену на трансконтинентальных рейсах. Самолёты модели 1049 в TWA имели компоновку на 75 пассажиров.


    Модели 1049А и 1049B не производились для гражданских эксплуатантов. Эти обозначения использовались Lockheed для обозначения военных WV-2, WV-3, RC-121C, RC-121D, R7V-1 и одного президентского VC-121E.


    1049C стал первым гражданским вариантом Super Connie, оснащённым мотором серии R-3350-872 TCC18DA1 Turbo Compound. Хотя мотор сохранил размеры предыдущей версии, он был форсирован до 3250 л.с. С более мощным мотором, обеспечивающим лучший набор высоты и крейсерские характеристики, самолёт был сертифицирован со взлётным весом в 133000 фунтов. На бумаге это позволяло Super Connie везти больше коммерческого груза, чем оснащённому такими же моторами Douglas DC-6B.


    Крейсерская скорость обоих самолётов была около 314 миль/ч, но DC-6B имел преимущество по дальности полёта. Это позволил исправить 1049G. 1049C впервые взлетел 17 февраля 1053 года.


    R-3350 Turbo Compound использовал энергосберегающие турбины, раскручиваемые с помощью выхлопных газов, что позволяло сберечь часть тепловой энергии, которая в противном случае просто выбрасывалась за борт. Выхлоп шести цилиндров раскручивал каждую из трёх турбин, гидропривод передавал крутящий момент турбин на коленвал двигателя. Wright с помощью этих турбин рассчитывал увеличить мощность двигателя на 20%, что позволило достичь показателей, намеченных при создании Super Constellation.


    Максимальный взлётный вес остался равным 133 000 фунтов, но скорость повысилась до 327 миль/ч на 65% мощности двигателя, а дальность полёта выросла на 300 миль.


    Ненормальная работа выхлопной системы 1049C была вызвана тем, что двигателя вырабатывали громадное количество энергии. Сноп пламени за выхлопным патрубком достигал задней кромки крыла, и повреждал его металлическую обшивку. Пассажиры тоже волновались, видя такие снопы пламени ночью. Потребовалось 9 месяцев и примерно 2000000 $ чтобы решить эту проблему. Вокруг колеса турбины было установлено броневое защитное кольцо, шириной примерно 2 дюйма. Некоторые детали были изменены, чтобы предотвратить повреждение обшивки горячими газами.


    Другие улучшения 1049 включали установку новой системы уборки/выпуска шасси, системы передачи масла для смазки двигателей и улучшение топливной системы. 1049С стал известным как один из самых тихих самолётов своего времени с поршневыми двигателями, благодаря улучшенной шумоизоляции кабины.


    Lockheed так же производил модель 1049D, самый большой грузовой самолёт своего времени. На этой модификации стояла грузовая дверь по типу военных самолётов, и использовался пол кабины из магния с установленными швартовочными кольцами. Так же была возможна установка до 109 пассажирских кресел, но мало кто из операторов проявил интерес к грузовому Connie. Было построено всего 4 таких самолёта для Seaboard & Western летом 1954 года.


    Так же разрабатывались и производились и другие варианты модели 1049. Модель 1049E имела усиленный планер, что позволило довести взлётный вес до 150000 фунтов.
    Следующим на производственных линиях Lockheed стал 1049F, гражданский вариант военного C-121C, комбинированный грузо/пассажирский Connie. Его максимальный взлётный вес составлял 137500 фунтов, а крейсерская скорость 355 миль/ч.


    Constellation всегда был воплощением выдающейся крейсерской скорости и грузоподъёмности, но его новый конкурент Douglas DC-7, имел очень близкие показатели дальности полёта, а по скорости даже немного превосходил 1049C. Lockheed ответил на этот вызов созданием модели 1049G и вновь вырвался вперёд, установив на 1049 609 галлонные топливные баки на законцовках крыла. Это подняло суммарное количество топлива на борту до 7750 галлонов и увеличило дальность полёта на 700 миль.


    Максимальный взлётный вес вырос до 137500 фунтов, благодаря улучшенным двигателям Wright. Некоторые самолёты впоследствии получили возможность взлетать с весом 140000 фунтов, после доработки крыла.


    До этого момента конструкторы поршневых самолётов улучшали одни характеристики за счёт других. Некоторые показатели даже ухудшились в сравнении с первоначальными, не избежал этого и Constellation. Двигатели, установленные на этом самолёте были созданы в конце тридцатых,и просто не могли обеспечить достаточную мощность и топливную эффективность для достижения желаемой скорости, дальности полёта и коммерческой загрузки. Но появление таких двигателей, как Wright R-3350 Turbo Compound и Pratt & Whitney R-4360 дали возможность Super Constellation, Douglas DC-7 и Boeing 377 Stratocruiser достичь скорости, дальности полёта и грузоподъёмности достаточных, чтобы стать современными представителями транспортной системы.


    1049G почти не отличался от предшественников. Однако по сравнению с 1049Е в него было внесено около 100 изменений. Небольшие, по сути незначительные изменения, тем не менее позволили этому самолёту стать первым, по настоящему обеспечившим возможность летать по всему миру. Они так же стали важными и позволили победить в негласном соревновании конструкторов коммерческих самолётов.


    Появились новые обтекатели втулки винта и противообледенительные устройства крыла и оперения. Внутренняя поверхность обшивки фюзеляжа была отделана новыми комбинированными панелями, состоящими из фанеры и звукоизоляционного материала, для снижения шума от двигателей.
    Крепление двигателей было улучшено, появились резиновые демпферы для снижения вибрации и шума. Метеолокатор (требовавший установки удлинённого носового обтекателя) стал доступен в качестве опции.


    1049G получил сертификат типа 14 января 1955 года и приступил к перевозке пассажиров в июле 1955 года в авиакомпании Northwest Airlines. Однако TWA снова отличилась в связи с этим самолётом, продублировав его название в виде надписи "Super G"на хвосте. Это название привязалось к самолёту на долгие годы. Дальность была существенно увеличена по сравнению с ранними самолётами модели 1049: Super G мог пролететь 4140 миль с грузом 18300 фунтов.


    С уменьшенной до 8500 фунтов загрузкой на борт можно было взять больше топлива, что позволяло пролететь 5250 миль.


    Роль авиалайнеров очень хорошо стала заметна в середине 1950 годов. Хотя чисто грузовой вариант Constellation никогда не был популярным, Lockheed понимал необходимость наличия модификации, которую можно было бы конвертировать из пассажирской в грузовую. В результате появился Super H, представлявший собой Super G с конвертируемым интерьером. В течение нескольких часов интерьер Super H мог быть переделан из полностью пассажирского в полностью грузовой.


    Интерьерные панели, места для 94 пассажиров, туалеты, багажные полки и кухни, могли быть полностью убраны и заменены на грузовое оборудование, разработанное для 1049D. Характеристики модели 1049H полностью совпадали с таковыми у 1049G, но некоторые из них могли быть сертифицированы для полётов с максимальным взлётным весом 140000 фунтов (с 5% перегрузкой). Всего для авиакомпаний и ВВС США было построено 259 Super Constellation.


    Появление на авиалиниях первых реактивных пассажирских самолётов, таких, как de Havilland Comet, Boeing 707, Douglas DC-8 и Convair 880 в 1950 годах практически решило судьбу Constellation. Новые машины были несравненно быстрее и комфортабельнее, технически совершеннее, чем спроектированный в начале 1940 годов поршневой авиалайнер. Самолёт был быстро вытеснен с трансконтинентальных и трансатлантических авиалиний и переведён на внутренние авиарейсы. Последний регулярный пассажирский полёт в США был выполнен авиакомпанией TWA (борт L749) 11 мая 1967 по маршруту Филадельфия — Канзас-Сити. Однако эксплуатация машин в грузовом варианте и на нерегулярных перевозках продолжалась ещё несколько лет, по некоторым данным — до 1993 года.
    Значительную роль в прекращении эксплуатации сыграла и высокая стоимость самолёта. Фюзеляж сложной формы и переменного сечения был дороже в производстве, чем более простые по профилю фюзеляжи новых реактивных машин. Поршневые двигатели были сложнее в эксплуатации и обслуживании, имели меньший ресурс и надёжность, нежели турбореактивные.


    Модификации:
    L-1049 начальная серийная версия. 24 построено.
    L-1049C гражданская версия L-1049B, оснащенная четырьмя двигателями R-3350 972-TC-18DA-1 Turbo-compound. 48 построено.
    L-1049D грузовая версия построенная для Seaboard & Western Airlines с двигателями как на L-1049C. 4 построено.
    L-1049E пассажирская версия L-1049D. 28 построено.
    L-1049G L-1049C с увеличенным MTOW и четырьмя двигателями R-3350 972-TC-18DA-3. Опционально были доступны баки на законцовках и погодный радар.
    L-1049G/01 версия построенная для Varig с удлиненным крылом, увеличенным MTOW и двигателями R-3350 988-TC-18EA-3.


    L-1049H конвертируемая транспортно-пассажирская версия L-1049G. 53 построено.
    L-1049H/01 версия построенная для Flying Tiger Line с увеличенным MTOW и оснащенная двигателями R-3350 988-TC-18EA-3.
    L-1049H/02 отличные посадочное шасси и двигателя R-3350 988-TC-18EA-6. два построено.
    L-1049H/07 подобно L-1049H/02. два построено.
    L-1049J предложенная версия L-1049H/02 с удлиненным крылом и увеличенными топливными баками.
    L-1149 предложенная версия L-1049G и L-1049H ремоторизированная Allison 501D турбопропом.
    L-1449 предложенная версия с турбопропами L-1049G с удлиненным фюзеляжем и новым крылом.
    L-1549 планируемая удлиненная версия L-1449.


    Военные версии:
    L-1049A обозначение производителя для WV-2, WV-3 и RC-121D.
    L-1049B обозначение производителя для R7V-1, RC-121C и VC-121E.
    L-1049F обозначение производителя для C-121C с удлиненными шасси.
    EC-121 College Eye AEW&C самолет использовавшийся во Иьетнамской войне.

    ЛТХ:
    Модификация L-1049G
    Размах крыла, м 37.62
    Длина самолета,м 35.41
    Высота самолета,м 7.55
    Площадь крыла,м2 154.40
    Масса, кг
    пустого самолета 33119
    максимальная взлетная 62370
    Внутреннее топливо, л 29337
    Тип двигателя 4 ПД Wright R-3350-972 TC18DA-3
    Мощность, л.с.
    взлетная 4 х 3400
    номинальная 4 х 2000
    Крейсерская скорость, км/ч 589
    Экономичная скорость, км/ч 500
    Перегоночная дальность, км 7750
    Практическая дальность, км 6700
    Практический потолок, м 6950
    Экипаж, чел 4+4
    Полезная нагрузка: нормально - от 62 до 95 пассажиров, максимально - до 109

    0 0

    Hispano HA-200 Saeta это испанский двухместный реактивный учебно-тренировочный самолет 1950 годов разработанный компанией Hispano Aviación. Всего было построено порядка 212 самолетов (90 из них в Египте),это вместе с HA-220.Как минимум четыре самолета еще в летном состоянии. Некоторое количество можно увидеть в музеях,но мне пока попался только один красавец с таким носом:-)))

    Museo del Aire,Мадрид(Испания).
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Наш самолет это прототип Hispano Aviacion HA-200 R-1 Saeta с номером XE.14-2. Наш самолет это второй прототип,который совершил свой первый полет 11 января 1957 года. Он далее поступил в ECANN и пилотировал его капитан Педро Санта-Крус. Именно он выставлялся на авиасалоне в Ле-Бурже. Самолет использовался как испытательный до 1962 года. 30 октября 1964 года его списали со службы,а в музей он попал 28 января 1969 года.


    HA-200A Saeta (Стрела) был разработан на фирме Hispano Aviation SA(HASA) под руководством профессора Вилли Мессершмитта, испанцов Rafael Rubio Elola и Ángel Figueroa, для замены поршневого HA-100 Triana.


    В конструкции использовались многие части HA-100, такие как крылья задняя часть фюзеляжа с хвостовой частью.


    Первый испанский турбореактивный самолет поднялся в воздух 12 августа 1955 года под управлением пилота Fernando de Juan Valiente с аэродрома San Pablo (Севилья). В 1958 году INTA утвердила дизайн самолета. И было решено построить первую партию из 10 самолетов HA-200R-1,которые поступили на службу в ВВС Испании как E-14A., Первый серийный самолет поднялся в воздух - 11 октября 1962 года. Достаточно большой период между прототипом и серийным: видимо не все было гладко.


    В 1959 году профессор Мессершмитт возвращается в Германию,но продолжает взаимодействие с испанской командой.
    HA-200 поступил в эксплуатацию в ВВС Испании под обозначением E.14. К моменту завершения серийного производства было выпущено по 110 экземпляров HA-200 и HA-220.


    Начиная с 1980 года они стали заменяться на самолеты CASA C.101.


    HA-200 это цельнометаллический низкоплан,с убираемыми шасси с носовой стойкой.Он оснащался двумя двигателями Turbomeca Marboré смонтированных рядом друг с другом в передней части фюзеляжа с воздухозаборниками в носу самолета,с выхлопом в районе задней кромки крыла.


    Экипаж располагался в герметичной кабине. Самолет был дозвуковым.


    Самолет также строился в Египте по лицензии как Helwan HA-200B Al-Kahira компанией Helwan Air Works.


    А вот модель сменщика CASA C.101 на фоне того,кого он сменил.


    Что означает эта странная эмблема?


    Носовая стойка.


    Крышка для подключения внешнего питания.


    В 1970 году, HA-200 заменили стареющие CASA 2.111 (испанская версия Heinkel He-111) в Escuadrón 462 на Канарских островах. Оттуда они летали в испанскую Сахару..


    Идейно пишут,что второй прототип был оснащен двумя пулеметами Breda Safat de 7,7 mm,но я их не обнаружил.


    Модификации :
    HA-200R Saeta прототип.2 построено
    HA-200A Saeta первая серийная модель со встроенными 7-мм пулеметами и НУР Oerlikon, ТРД Marbore II.30 построено.
    HA-200B Saeta вариант HA-200A Saeta для ВВС Египта с двигателями Turbomeca Marboré IIA. Производились так же по лицензии под обозначением Al Kahira (Каир). 90 построено в Египте.
    HA-200D Saeta модернизированный вариант HA-200В для ВВС Испании с более тяжелым встроенным вооружением, модернизированными системами, с новыми колесами шасси и улучшенной тормозной системой. 55 построено.
    HA-200Е Super Saeta модернизированный вариант HA-200D с улучшенной системой вооружения(ракеты воздух-земля), более мощным двигателем Marbore VI и новой электроникой. 40 конвертировано.
    HA-220 Super Saeta штурмовая версия HA-200E для Spanish Air Force, 25 построено.
    E.14 Saeta испанское военное наименование для двухместной версии HA-200.
    C.10 Super Saeta испанское военное наименование для одноместного штурмовиков HA-220D и HA-220E.
    Helwan HA-200B Al-Kahira название 90 построенных в Египте по лицензии самолетов.

    ЛТХ:
    Модификация HА-200A
    Размах крыла, м 10.42
    Длина самолета,м 8.88
    Высота самолета,м 2.84
    Площадь крыла,м2 17.40
    Масса, кг
    пустого самолета 1443
    максимальная взлетная 3205
    Тип двигателя 2 ТРД Turbomeca Marbore II
    Тяга нефорсированная, кН 2 х 3.92
    Максимальная скорость, км/ч
    на высоте 5000 м 715
    на уровне моря 652
    Крейсерская скорость, км/ч 565
    Практическая дальность, км 1700
    Максимальная скороподъемность, м/мин 816
    Практический потолок, м 12000
    Экипаж, чел 2
    Вооружение: два 7.7-мм пулемета
    боевая нагрузка - на 2 узлах подвески
    обычно 2 ПУ НУР Oerlikon



    0 0

    Ну вот и наступил долгожданный и надеюсь переломный момент в нашей борьбе за летное состояние Aero Commander 681. Купленный в Германии,он перелетел в Таллин в октябре 2014 года,где надолго застрял в ожидании подготовки документов для влета в Россию. Эти несколько месяцев под открытым небом в то время,когда температура гуляет постоянно через ноль,превратили его в нечто влажное. Когда ребята приехали его перегонять ,то с потолка лило ручьем,радиостанции не работали.... Но он собрал все свои силы и без происшествий добрался до Северки,а потом и в Мячково. Но отсутсвие нормального ангара не позволило нам быстро восстановить все испорченное такой стоянкой. Только в марте 2016 года мы смогли его вновь поднять в воздух,чтобы поместить в большой ангар на Северке. Но и тот полет из-за неправильно настроенных регуляторов напряжения стоил нам уничтоженных аккумуляторов и сожженных приборов моторной группы. И вот с марта 2016 года мы колдовали над обоими Коммандерами,но уже под крышей и гораздо более осмысленно и системно. И вот первый полет без серьезных отказов тьфу тьфу тьфу после всего этого.

    Aero-Commander 680V и все о нем
    Северка и все около нее ч.2

    Предыдущая неделя была солнечная и морозная. В пятницу мы отгоняли 681й и побегали по полосе. Выяснили,что правый двигатель недодает мощности,особенно это заметно на малых углах установки винта(ближе к ground idle). Но это понятно почему: в свое время к нам приезжал для обслуживания двигателей дедушка из Голландии и после этого ремонта требовалась настройка,чтобы заставить все работать синхронно. Но для этого требуется привязать самолет к чему то очень мощному,дать полный взлетный режим и настраивать. Тормоза и колодки тут не помогут и в случае косяков можно таких дел натворить. Так что ищем такие вкопанные плиты или по весне сами будем что-то городить. Ну в общем побегали... Шум в радиостанции за серьезную проблему никто не воспринимает,это мелочи...


    До сих пор мне не удавалось полетать на 681 самому полностью в качестве КВС,поэтому для облета мы ждали Максима Савельева,который единственный,кто на нем летал. И вот в субботу он смог вырваться от дел. С Мячково мы прилетели на Хаски,попутно сделав несколько конвейеров на полях по дороге. Прилетев,подключили его к подогреву. А погода вместо солнца-снег. Тоже красиво,но все же солнце добавляет оптимизма и радости:-)))


    К нашему приезду на Северку,тут уже развернулась работа. Готовили самолеты к вылету. В планах было поднять еще и 680V,у него возникли проблемы с гидравлическими насосами и пропало давление в гидросистеме. Но вроде прошлая гонка показала,что проблема решилась(а позже стало ясно,что нет).
    В обслуживании Коммандеров на Северке нам помогают авиационные инженеры Алексей Александрович Козлов и Валерий Александрович Калинин и наша маленькая команда: Петр Николаевич Маноил,Евгений Андреевич Овсянников и Михаил Кожокару(он и идет на фотографии).


    Мне было совсем не до фотографий,хотя я и взял с собой полный набор: и фотоаппараты и видео. Но тут "или писать,или глазки строить...":-))) Надо готовить самолеты и готовится к полету.И только когда уже все было готово,мы выдали Жене фотоаппарат(1 штука),снегоход(1 штука) и отправили его сделать несколько исторических фотографий нашего полета. Максим Сергеевич понаставил повсюду GoPro,так что будем ждать от него фильм про это мероприятие. Но он человек творческий и делает все хорошо,а значит это будет не быстро. Но я потом надеюсь прикреплю сюда этот фильм. Я то как видите тороплюсь и от этого качество страдает:-((( Мы не сразу полетели. Нам предстояло перед взлетом крайний раз отрегулировать напряжение на левом стартер-генераторе. Это после запуска прошло успешно и вот мы уже на исполнительном и в воздухе.
    Как обычно ветер сменился на строго боковой пять метров в секунду:-)))


    Максим за штурвалом.


    Первый полет делает Максим Сергеевич,я на подхвате и внимательно наблюдаю.






    Самолет гораздо мощнее белого и посему уходит легко,быстро. Сразу после взлета надо резко уходить вверх иначе не успеваем убрать закрылки до достижения предельной скорости в 130 узлов. на кругу самолет не хочет лететь меньше 160 узлов,уже и руды прибрали,сигнализация кричит,а он несется....


    Сегодня Северка интенсивно летает по кругам,поэтому мы со своими 160-180 узлами не вписываемся нормально в схему:-))) Для простоты и понимания происходящего с самолетом делаем несколько проходов. В полете побороть шумы в радиостанции не удается и это сильно напрягает обстановку в кабине.


    В процессе проходов над полосой выясняются особенности немецкой покраски!!:-))) До дондышка их красилы не дотянулись и оно осталось белым. А некоторые начали делать предположении об обледенении нижней части самолета!! Теоретики блин...:-)))


    На этом самолете предыдущий хозяин снял створки ниш уборки шасси. Толку от них говорит никакого,а вот потери гидрожидкости обеспечивают...


    Пока мы летим от второго к третьему,Женя фиксирует происходящее на аэродроме. Вот "Дуся"Як-18Т авиаклуба КВС,выруливает на исполнительный...


    И разбег...


    Фото 12.


    Полетели тоже мешаться нам на кругу:-)))


    А у нас первый заход на посадку. Вся иллюминация включена:такси лайт и посадочные фары. Все совсем недавно заменили,починили... Как видите работает. Зато внутри у нас не работают толком горизонты:низкий suction. Надо менять фильтра в этой системе. Это у нас впереди.


    Видимость километра четыре,нижний край под 900 метров,поэтому летаем ПВП. Этот самолет ждет своей очереди на установку противообледенительной системы на крыло и хвостовое оперение. Прежний хозяин эксплуатировал его в жарких условиях и поэтому когда бутсы пришли в негодность он просто вместо них переднюю кромку оклеил черной пленкой. А мы ждали ангара и тепла,тк можно накосячить при наклейке.


    Заход на скорости 100 узлов,но при постановке РУДов на минимальное значение flight idle особенно сильно ощущается неравномерность выдаваемой тяги систем двигатель-винт,это заставляет интенсивно работать педалями,а внешне выглядит как ерзание самолета из одной стороны в другую. Но нас этим не напугаешь:-)))


    Полоса порядка 700 метров и не так широка как в Домодедово и есть бруствер,поэтому после нее сесть в даже в Мячково уже будет легкой забавой. А мы пока выявляем всякие косяки. Например очень тугой триммер по рулям высоты мы выявили еще на земле и долго его разрабатывали. Впереди смазка всей системы управления и триммеров.


    На турбопропе хорошо тем,что есть реверс и он гораздо мощнее чем на реактивных. Но на этой полосе хватает и просто ground idle(это когда лопасти винта становятся перпендикулярно набегающему потоку воздуха) для остановки на половине полосы.


    Касание проходит на таких углах. Но для этого хвостовая часть самолета и имеет такой скос.


    Конвейеры летаем с остановкой,иначе на таких самолетах это профанация. Но чтобы не мешать остальным,освобождаем по первой РД и выезжаем на исполнительный через РД2.

    Еще одно видео взлета от Жени:(звук который вы слышите это не только звук самолета,но и снегохода на котором сидит Женя:-)))






    Очередная посадка,но уже вид с другой стороны полосы. А у нас в это время в самолете очень тепло,мы уже скинули куртки. печка работает на ура. Только мы не смогли понять,можно ли ее сделать поменьше?:-)) Регулятор нам в этом не очень помог.


    Посадочные фары на этом самолете выдвигаемые из под крыла. Но у них есть такое же ограничение по скорости как и у шасси,поэтому о них нельзя забывать. Была мысль заменить все фары на светодиодные,но цена за такую фару в 800 долларов вместо 15 за обычную... Лучше я запас обычных куплю,хотя и есть минусы и плюсы.


    Пробуем разные заходы,пытаемся понять как лучше это делать.


    Над брустверами перед полосой.


    И перед касанием в торце полосы.Заход на тяге. На самолетах с реверсом надо быть очень аккуратным с работой рудом на посадке. Резко "прибрали"и можно остановиться в воздухе со всеми вытекающими из этого последствиями: сваливание.


    Но мне самолет очень понравился. Дел по нему еще масса,но все же значимый этап пройден.

    Видео посадки из кабины самолета с айфона:






    Видео взлета из кабины самолета также с айфона(GoPro стояла у Максима Сергеевича,ждем от него фильму..): Отрыв на скорости 95 узлов с закрылками на 10 градусов. Разгоняется он очень резво. Нужны навыки,чтобы одному на взлете и следить за полосой и за всеми двигательными приборами,чтобы не превысить температуры по движкам.






    После этого мы меняемся местами и теперь моя очередь пугать Максима своим "мастерством":-)))


    Будем на кругу с "Дусей"


    Фото 30.


    К взлету готов. На исполнительном. Теперь Максим Сергеевич будет снимать на свой фотоаппаратик мои косяки на взлете и посадках. Мне его обнаружить не удалось,а у меня думаю их достаточно.


    Брустверы немного испортили картинку. Жене не хватило сил встать ножками на сиденье снегохода,снимал сидя видимо:-)))


    Это мой первый самостоятельный взлет на этом самолете.


    Фото 34.


    И моя первая посадка.


    Самое главное на таком самолете вначале научиться ездить уверенно по земле,иначе легко и непринужденно вы уйдете с полосы в сторону.


    Пока никого нет,разворачиваемся и спешим на исходную.


    И еще один заход.


    Сквозю над полосой. Без привычки кажется,что у же шаркаю брюхом по полосе,а оно вон как на самом деле:-)))


    Коснулся лишь у первой РД,но винт спасает ситуацию и останавливаемся фактически не доезжая конца старой 500 метровой полосы.


    Все,на сегодня полеты на этом самолете завершены. Выявилось на крайнем кругу еще и закусывание управления по крену,а с этим надо разбираться. Проводка здесь тросовая и как я ранее писал,ее надо обслужить,а для этого как то пролезть внутрь фюзеляжа!!:-)))


    Вот он наш синий красавец с движками по 715 лс,которые задушены по температурам до 575 лс тк фюзеляж на большую мощность не сертифицирован.


    Проверка всяких подтеков и прочих косяков после полета.


    Довольный Максим Сергеевич в кабине.


    Я тоже доволен:-))


    И переходим к белому. Забегая вперед скажу,что он нам не дался. Давление в гидросистеме не появилось. Но у нас есть куча запчастей,которые нам достались с Синим и поэтому постепенно все обслужим,разберемся и исправим. И будем лучшими спецами по Коммандерам на Северке!!:-)))


    Миша Кожокару.


    Петя мимикрирует под Эйнштейна на принудительных работах:-)))


    Тут он пытался стать "Равшаном"и у него это вышло,но резкость подкачала. но я оставлю,тк когда мы его еще на такой подвиг сподвигнем:-)))


    Процедура выкатки-закатки Коммандеров требует серьезной логистики. Это выкати,то закати. А как вы хотели в один ангар столько всего засунуть:-))


    Но после всех дополнительных танцев с бубнами так ничего и не вышло. А ведь были планы залезть в облака,проверить антиобледенительную систему,потом полетать парой. Правда все так или иначе уперлось бы в заход солнца. Дни нынче короткие,а на Северке так и нет нормального ночного старта.


    Будем сейчас все запихивать обратно. Северка цивилизовывается и мы теперь по перрону без жилетов не ходим,чего и вам желаем:-)))


    Кабина Aero Commander 680V.


    Этот самолет начал показывать свой характер после того,как я подумал его продать. И пока он на меня дуется,а мне не удается вымолить у него прощение. Но мы вернем былую дружбу и вы еще увидите нас вместе на всевозможных праздниках...

    А домой на Хаски. По дороге вновь тренировочка с посадкой на поле на лыжах. Помните,покупая самолет короткого взлета и посадки и летая только по аэродромам,вы наносите ему непоправимую обиду!!:-)))








    0 0

    Saab 32 Lansen(копьё) — шведский истребитель и штурмовик. Разработан компанией SAAB. Совершил первый полёт 3 ноября 1952 года. Серийно производился в 1953—1959 годах (построено 449 самолётов), состоял на вооружении с 1955 года, единичные экземпляры использовались до 1997 года. Стал первым самолётом ВВС Швеции, превысившим скорость звука (25 октября 1953 года).

    Museo del Aire,Мадрид(Испания).
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.


    Наш самолет это SAAB J-32E Lansen Шведских ВВС с номером 32543 и бортовым 07. Наш самолет перелетел на авиабазу Cuatro Vientos в 1999 году вместе с SAAB J37 Viggen(который стоит рядом) и они были первыми реактивными самолетами приземлившимися на этой базе. Они были подарены музею от музея ВВС Швеции.


    В общем ряду....


    Разработка реактивного ударного самолёта для замены поршневых бомбардировщиков SAAB В-18, SAAB J-21 и J-30 (он же De Havilland Mosquito) началась в 1946 году. Первоначально проект, имевший обозначение "Р1100", разрабатывался под два ТРД английского производства. В его грузовом отсеке могли бы разместиться две бомбы калибра 500 кг или до 12 НАР калибра 150 - 180 мм. На этапе проектирования рассматривалось множество аэродинамических компоновок, причём одной из наиболее перспективных считалась схема летающее крыло. Однако, учитывая не совсем удачный мировой опыт реализации подобной схемы в те годы, шведские конструкторы отказались от неё в пользу традиционной классической. Силовую установку заменили на однин двигатель, размещённый в фюзеляже.


    В результате в 1948 году появился проект Р1150, который и стал прообразом серийной машины. В это же время Королевские ВВС конкретизировали тактико-технические требования к перспективному ударному самолёту, которые оказались очень жёсткими. Требовалось, чтобы новый двухместный самолёт был готов к круглосуточному применению в любых погодных условиях, имел мощное ударное вооружение (пушки, бомбы, НАР и управляемые ракеты), интегрированную электронику и систему управления вооружением. И новый бомбардировщик должен быть способен в течение часа из центра страны достичь любой точки на побережье Швеции, протяжённостью более 1245 морских миль (около 2000 км).


    Собственно Lansen начали разрабатывать в декабре 1948 года уже как проект "тип 32". Параллельно шли работы над одноместной версией дневного истребителя-перехватчика. В сравнении с прототипом проект претерпел несущественные изменения, в частности, горизонтальное оперение перенесли с киля на фюзеляж. Впервые в своей практике шведские авиаконструкторы применили математические методы моделирования конструкции, которая рассчитывалась на эксплуатационные перегрузки от +8 до -3 g (разрушающая перегрузка: +12 и -8 g).


    Самолёт предназначался для полётов на околозвуковых скоростях, исходя из этого формировалась и его аэродинамика.
    Крыло снабдили автоматическими предкрылками (позже от них отказались), элеронами и значительными по площади закрылками Фраулера. Испытания натурного макета крыла (в масштабе 1:2), как и в случае разработки предыдущего истребителя фирмы - Saab 29 Tunnan, проводились на летающей лаборатории, роль которой выполнял лёгкий одномоторный Saab 91 Safir.


    Основным препятствием в продвижении проекта стала силовая установка. Первоначально предполагалось, что "тип 32"будет оснащён двигателем шведской конструкции STAL Dovern (RM 4) производства фирмы STAL тягой 3300 кгс. Задержки с его разработкой вынудили принять решение об установке на самолёт английского ТРД Avon серии 100, который в варианте R.A.7R с форсажной камерой строился по лицензии в Швеции под обозначением RM5A2 (форсажная камера была спроектирована шведскими инженерами). К тому же,копия английского двигателя развивала тягу 4500 кгс на форсаже, что было значительно больше, чем предполагалось у шведского Dovern.


    И снова с другими бортами на стоянке


    Для самолёта разрабатывалось и новое катапультное кресло SAAB Туре 3, оборудованное двухступенчатым пороховым зарядом. Минимальная безопасная высота покидания самолёта составляла около 50 метров. Кресло устанавливалось в самолёт на раздельных рельсах (аналогичное решение использовалось и на изделиях фирмы Martin-Baker) и имело систему, улучшающую плавность страгивания кресла при катапультировании. Купол парашюта имел особенную форму, а аварийный запас впервые упаковали в жёсткий корпус, дабы уменьшить нагрузку на позвоночник пилота в момент катапультирования. Кресло приводилось в действие двумя способами: выдергиванием держек, расположенных между коленями лётчика, или защитной шторкой, закрывавшей лицо.


    Первый полёт опытного образца состоялся осенью 1952 года. Самолёт пилотировал шеф-пилот фирмы лётчик-испытатель Bengt Olow.
    Полёт прошёл успешно, за ним последовали испытания. 25 октября 1953 года самолёт в пологом пикировании преодолел звуковой барьер. Вскоре к испытаниям подключились еще четыре экземпляра опытных машин, параллельно шла подготовка серийного производства. Предполагалось строить машину в трёх основных версиях: ударной, всепогодного истребителя-перехватчика и морского разведчика.


    Учебно-тренировочный вариант не планировался изначально. В то же время конструкция предусматривала возможность установки органов управления и некоторых дублирующих приборов во второй кабине, так что необходимость в спарке отпала сама собой.
    В 1955 году первые серийные А-32А Lansen поступили на вооружение Королевских ВВС Швеции, положив тем самым начало перевооружения ударных эскадрилий на реактивную технику. Ударный вариант самолёта представлял по тем временам довольно грозное оружие. Четыре 20-мм пушки Bofors М-49 с общим боезапасом патронов располагались в носовой части фюзеляжа. При этом боевая зарядка, как правило, ограничивалась 80 патронами на ствол. В полёте стволы были закрыты специальными створками, которые открывались электроприводами непосредственно перед стрельбой. Гильзосборников пушки не имели, поэтому воздухозаборники двигателя были защищены специальными гребнями по обе стороны фюзеляжа, а у подвесного топливного бака была в передней части изопреновая накладка. К слову, на перехватчике гильзосборники уже использовались.


    Кроме пушек,Lansen располагал ещё внушительным арсеналом бомбового вооружения, включавшего четыре бомбы калибра 250 кг или пару калибра 500 кг. На двенадцати узлах наружной подвески могло находиться до 24 НАР калибра от 120 до 240 мм либо две твёрдотопливные управляемые ракеты Robot Rb 304 (более позднее обозначение - Rb 04), главной целью которых должны были стать советские корабли. Вообще, УР Rb 04 это одна из первых в мире ракет, имевших трансзвуковую скорость и активную головку самонаведения. Первенец имел множество недостатков (небольшая дальность пуска - 10 - 20 км, слабая помехозащищённость, нестабильность работы над водной поверхностью).


    Примечательно, что А-32А должен был стать носителем ядерных и химических боеприпасов, т.к. в 1950 - 1960 годах в Швеции велись активные разработки по этим направлениям.
    Радиоэлектронное оборудование штурмовика включало РЛС PS-431/A, спроектированную французской фирмой CSF в соответствии со шведскими требованиями. В 1953 - 1954 годах в Швецию было поставлено 17 комплектов станций, но на самолёты они не устанавливались, а использовались для изучения конструкции, подготовки специалистов и других целей. Lansen комплектовался радиолокаторами шведского производства, которые выпускались по французской лицензии несколькими шведскими предприятиями в кооперации.


    Исходя из тактики применения ударных групп, а также в целях экономии средств, радиолокационными станциями были укомплектованы только около четверти самолётов А-32A. По этим же причинам примерно столько же машин оборудовали и навигационной аппаратурой. Оснащённые таким образом самолёты, помимо ударных задач, выполняли задачи целеуказания, управления группой, навигационного обеспечения полёта.
    Штурмовик оснащался средствами контроля применения оружия (фотокамера,экран прицела, фотокинопулемёт), радиовысотомером малых (0 - 200 м) высот, радиосвязным оборудованием. В качестве средства радиоэлектронной борьбы применялся подвесной контейнер BOZ-3 с разбрасывателем дипольных отражателей.


    В 1955 - 1958 годах в Королевские ВВС Швеции было поставлено 287 ударных самолётов (серийные номера 32001 - 32287, в том числе - три экземпляра опытных машин, доведённых до серийного стандарта), которыми укомплектовали не меньше 12 авиаэскадрилий в 4 авиакрыльях (F6, F7, F14 и М17). В боевом строю новые машины заменили не только поршневые SAAB-18, но и реактивные Vampire компании De Havilland и SAAB 29 Tunnan.
    Следующим вариантом Lansen стал всепогодный истребитель-перехватчик J-32B, совершивший первый полёт 7 января 1957 года. По сравнению с ударным вариантом, эта версия имела ряд существенных отличий. Во-первых, самолёт был оснащён более мощным двигателем RM6B, являвшимся лицензионной копией RR Avon серии 200.


    Форсажную камеру, как и в предыдущем случае, спроектировали шведские инженеры. Тяга нового двигателя на форсаже составляла 6900 кгс. Новая силовая установка повлекла за собой переработку воздухозаборников под больший расход воздуха, а также реактивного сопла.
    Во-вторых, вместо пушек Bofors М-49 на истребителе были установлены английские 30-мм пушки ADEN револьверного типа с боезапасом 90 патронов на ствол. Для уменьшения массы конструкции от защитных створок отказались, а стреляные гильзы собирались в гильзосборник. Состав подвесного вооружения также претерпел изменения. Количество наружных узлов подвески сократилось до четырёх. В номенклатуру оружия включили управляемые ракеты класса "воздух - воздух" Rb-324, являвшиеся лицензионной копией американской УР AIM-9 "Сайдуиндер". Истребитель имел два основных варианта вооружения: 4 УР Rb-324 либо две такие ракеты плюс два контейнера с 75-мм НАР


    В-третьих, исходя из основных задач перехватчика, существенным изменениям подверглось его бортовое радиоэлектронное оборудование. На самолёт была установлена трёхкоординатная РЛС PS-42/A, являвшаяся дальнейшим развитием станции PS-431/A, которое осуществила шведская фирма Ericsson. PS-42/A имела зону сопровождения по азимуту + 60 градусов, а по углу места от +60 градусов до -30, дальность захвата цели составляла около 30 км.
    Помимо новой РЛС, истребитель оснащался системой управления оружием Sikte 6А на основе ЭВМ. Часть перехватчиков оборудовалась также ИК-станцией AN/AAR-4 фирмы Hughes, смонтированной под левым крылом непосредственно перед стойкой шасси. Система управления оружием отображала информацию о целях, поступающих от РЛС и ИК-станции, а также навигационную информацию на экране мониторов в кабинах пилота и оператора. Благодаря современному БРЭО самолёт мог атаковать цель без визуального контакта с ней.
    Королевские ВВС Швеции заказали 120 перехватчиков, и в период с 1958 по 1960 год такой техникой было укомплектовано 7 эскадрилий (118 машин, заводские номера 32501 - 32620). Интересный факт: с появлением в конце 1950 годов сверхзвуковых истребителей Saab 35 Draken Lansen продолжали оставаться в строю ещё до 1973 года. Очевидно, причина - в манёвренных характеристиках этих самолётов. При всех своих достоинствах Saab 35 Draken не мог в воздушном бою маневрировать столь же быстро, как Lansen.


    Последней модификацией, производившейся серийно, стал фоторазведчик и патрульный самолёт SAAB S 32С.
    Конструктивно он мало чем отличался от ударного варианта. Наибольшие изменения коснулись носовой части фюзеляжа, в которой вместо пушечного вооружения устанавливалось фотооборудование.
    Первый полёт новой версии Lansen состоялся 26 марта 1957 года. В период 1958 - 1959 годов были выпущены 44 машины этой модификации. Все разведчики входили в состав единственного разведывательного авиакрыла F11, базировавшегося в Найкопинге. За время эксплуатации общий налёт S32C составил более 75 600 часов. На вооружении они простояли до 1978 года, пока им на смену не пришёл фоторазведывательный вариант Viggen SH37.
    Разведчик получил усовершенствованную РЛС PS-432/A, имевшую увеличенную дальность обнаружения целей (до 100 км вперед и до 50 км - по сторонам). Станция была оптимизирована для поиска и обнаружения надводных целей, а для анализа результатов разведки её экран снимался специальной фотокамерой.


    В отсеке фотооборудования могли размещаться до шести камер различного назначения, хотя в эксплуатации их количество не превышало четырёх. Первоначально стандартное оснащение включало по две камеры английского производства (фирма A.G.I, of Croydon): SKA.-17 - для съёмки с малых высот (фокусное расстояние объектива 130 мм) и SKA.-18 для высотной фотосъёмки (фокусное расстояние 920 мм). Фотографирование первой парой камер осуществлялось с высоты от 100 до 1200 м, второй - от 3 до 10 км.
    Но такой вариант разведчика был построен только в единственном экземпляре. Военных он не удовлетворил, поэтому серийные самолёты имели совершенно другой состав фотооборудования.
    К 1962 году самолёты-разведчики оснастили усовершенствованными фотокамерами, для размещения которых пришлось доработать соответствующий отсек, увеличив его объём. В фотоотсеке установили две высотные камеры SKA.-23 (в оригинале - Firechild К-47 производства США, фокусное расстояние - 600 мм), оптимизированные для ночной фотосъёмки, а также широкоугольную камеру SKA.-15 (Williamson F-49 Mk.2). Оба типа предназначались для съёмки в ночных условиях с высот более 1000 м. SKA.-23 оборудовались системой стабилизации. Для высотной съёмки предназначалась и фотокамера "Югнер" FL-S.2, установленная за левой SKA.-23.


    Для низковысотной съёмки применялся другой комплект оборудования, включавший две или три фотокамеры SKA.-16 (производства фирмы "Винтен") с фокусным расстоянием 100 мм.
    Для подсветки объектов использовалось до двенадцати 75-кг осветительных бомб, подвешиваемых на наружных узлах подвески. Также разведчик мог быть оснащён устройством выброса дипольных отражателей BOZ-3.
    Проектировались ещё несколько модификаций самолёта. Это дневной одноместный истребитель J 32AD, не имевший РЛС и вооружённый пятью пушками: четырьмя 20-мм и одной - калибра 30 мм. Но эта версия дальше разработок не пошла. Правительство Швеции приняло решение закупить в Великобритании 120 истребителей Hunter, проходивших службу в шведских ВВС под обозначением J34.
    Разрабатывался также усовершенствованный вариант перехватчика - J32U - с более мощным двигателем RA 19R компании Rolls-Royce. Проектировались новое, более тонкое (на 6 процентов) крыло со стреловидностью 40 градусов и хвостовое оперение, что позволило бы летать со сверхзвуковыми скоростями. Планировалась также установка ракетного ускорителя.


    Но и этот вариант не вышел из стадии проектирования. В 1958 году было принято окончательное решение о замене Lansen через восемь лет новым самолётом Viggen. Правда, технические сложности, возникшие при создании новой машины, не исключали и других вариантов развития событий. Серьёзно рассматривался вопрос о закупке зарубежной техники, в потенциальных кандидатах фигурировали: А-4, А-7, F-104, F-5, F-4 и Blackburn Buccaneer. Все претенденты, кроме двух последних, были исключены из списка как не отвечающие всему перечню требований. F-4 оказался очень дорогим. Поэтому как промежуточное решение в 1965 году рассматривался вариант доработки перехватчиков J-32B в ударный вариант А-32В, имевший усиленную конструкцию, более мощный двигатель RM-6C и комплекс вооружения, разработанный для Viggen. Поставки такого варианта могли начаться уже в 1972 году, но Viggen успел вовремя: первый ударный самолёт был поставлен ВВС Швеции 21 июня 1971 года.


    За время серийного производства было выпущено в общей сложности 456 самолётов в трёх основных вариантах. Первыми строй покинули истребители-перехватчики, в 1973 году их заменили Viggen. Пятью годами позже - бомбардировщики и разведчики.
    Но Lansen еще двадцать лет служил своей стране, правда уже в других ипостасях.


    В 1972 году шесть перехватчиков были доработаны в буксировщики мишеней - J-32D, которые эксплуатировались вплоть до 1997 года. Ещё 15 машин, начиная с 1972 года, переоборудовались в самолёт РЭБ J-32E(наш борт). В носовой части бывшего истребителя вместо РЛС установили комплекс G24, предназначенный для постановки помех наземным и корабельным РЛС. Существовало три различных варианта станции по волновому диапазону (частоты L, S или С). На подкрыльевых пилонах размещались контейнеры постановки помех Adrian (частоты S или С) и контейнер постановки помех против самолётных РЛС Petrus (диапазон X), а также два контейнера с дипольными отражателями BOZ-3. Самолёты использовались до 1997 года, в том числе - для подготовки личного состава вооружённых сил Швеции.


    Три J-32B были оснащены двойным управлением и использовались как учебно-тренировочные самолёты, а также для сбора проб атмосферных осадков, для чего имели по три специальных контейнера с бумажными фильтрами. После полётов фильтры изымались из контейнеров для последующего анализа. Интересно, что два самолёта до сих пор эксплуатируются в интересах департамента радиационной безопасности Швеции для сбора проб воздуха на больших высотах.


    Общая панорама стоянки.


    Схема расположения ангаров и самолетов на уличной стоянке.


    Некоторые самолёты долгое время использовались в качестве летающих лабораторий при разработке новой авиационной техники. Так, например, на А32А (заводской 32080) в 1962-1963 годах испытывали новое катапультное кресло, созданное для SAAB-35 Draken, а позже эта машина стала летающим стендом для отработки многих систем нового Viggen.
    Lansen не поставлялся на экспорт и не принимал участия в вооружённых конфликтах, хотя такая возможность однажды представилась. В 1955 году израильское правительство, после неудачных попыток закупить американский F-86 Sabre, обращалось к правительству Швеции с предложением о закупках SAAB 32 для противодействия египетским МиГ-15 и МиГ-17, но получило отказ.


    Тем не менее, шведские Lansen всё же попали за границу, но уже в качестве музейных экспонатов. United States Airpower Museum приобрёл три Lansen, причём сообщалось, что в 2003 году планировалось привести один из них в лётное состояние. В 1986 году шведы обменяли один свой самолёт на другой раритет - De Havilland Dove. В Великобритании машина получила прописку и свой регистрационный знак G-BMSG. Остаток ресурса планёра перед продажей составлял 1 час 39 минут, и практически весь он был израсходован в ходе перелёта в Англию. Ещё одна машина в ноябре 1999 года перелетела в Испанию, где теперь экспонируется в Музее испанских ВВС в Мадриде(наш самолет). Ну и, конечно, в самой Швеции Lansen - один из основных экспонатов нескольких авиационных музеев, его также можно увидеть на постаментах у въезда в учебные заведения и строевые части ВВС, а то и просто вблизи автострад.


    Модификации:
    A 32A Штурмовик, способный к нанесению ударов по наземным и морским целям. Заменил в этом качестве Saab B 18.С 1955 по 1958 год 287 самолётов этой модификации были переданы ВВС Швеции, где они оставались в строю до 1978 года. Серийные номера: 32001 — 32287. Вооружены четырьмя 20 mm пушками Bofors в носу (построенные по лицензии пушки Hispano Mk V) и способные нести две ракеты SAAB RB 04 или набора для неуправляемых ракет.
    J 32B Всепогодный истребитель. В основном использовался ночью и при плохих погодных условиях, так как другие истребители, состоявшие тогда на вооружении ВВС Швеции, были не пригодны для этой цели. ВВС Швеции заказали 120 самолётов этой модификации,два прототипа и 118 серийных бортов,которые и были переданы ВВС между 1958 — 1960 годами. J 32B перестал использоваться в качестве ночного истребителя в 1973 году, но несколько самолётов продолжали использоваться в других целях. Три самолёта J 32B были приписаны к эскадрильи агрессоров и РЭБ ВВС Швеции и использовались в качестве учебных. Серийные номера: 32501 — 32620. Вооружены четырьмя 30 mm пушками ADEN,ракетами Rb 24 (лицензионные AIM-9 Sidewinder), или 75 mm неуправляемыми ракетами. J 32B был оснащен более мощным двигателем Svenska Flygmotor RM6A (копия Rolls-Royce Avon Mk 47A).
    S 32C Самолёт-разведчик построенный на базе A 32A. Первоначально планировался для замены Saab S 18 в качестве морского патрульного самолёта, но использовался и в качестве фоторазведчика. ВВС Швеции заказали 45 самолёта этой модификации, которые были поставлены в 1958 — 1959 годах и использовались до 1978 года. Серийные номера: 32901 — 32945. Оборудован радаром PS-432/A с увеличенной дальностью и четырьмя камерами – две SKa 17 и две SKa 18.
    J 32D Буксировщик мишеней. Начиная с 1972 года шесть J 32B были переоборудованны под буксировщики мишеней. Самолёты этой модификации были сняты с вооружения в 1997 году.
    J 32E Самолёт радиоэлектронной борьбы (РЭБ) и обучения. 14 самолётов J 32B были модифицированы для этих целей начиная с 1972 года. Сняты с вооружения в 1997 году. Самолеты были оборудованы jamming system(система радиопротиводействия) G 24 in одной из трех версий (для диапазонов L, S или C) и использовались для подавления морских и наземных радаров. Дополнительно Adrian (для диапазонов S и C ) и Petrus (для X) использовались для подавления воздушных радаров.
    J 32AD Проект дневного истребителя версии 1953 года как промежуточное решение между J 29 Tunnan и J 35 Draken, получивший обозначение J 32AD ("D"означает Dag (день)). Самолет был легче, без радара и вооружен лишь четырьмя 20 mm и одной 30 mm пушками в носу и различными ракетами. Не строился,вместо этого были куплены 120 Hawker Hunter.
    J 32U Проект истребителя в 1954 году("U"означает utveckling (развитие)) с улучшенными параметрами чем у J 32B. Самолет был оснащен более мощным двигателем Rolls-Royce RA 19R и имел улучшенный дизайн крыла. Не строился.

    ЛТХ:
    Модификация J.32B
    Размах крыла, м 13.00
    Длина самолета,м 14.94
    Высота самолета,м 4.65
    Площадь крыла,м2 37.40
    Масса, кг
    пустого самолета 7438
    нормальная взлетная 10240
    максимальная взлетная 13600
    Тип двигателя 1 Rolls-Royce Avon RВ.90 Mk.47A (Svenska Flygmotor RM-6A)
    Тяга, кгс
    максимальная 1 х 4880
    на форсаже 1 х 6500
    Максимальная скорость, км/ч
    на высоте 1114 (М=0.93)
    у земли 988
    Крейсерская скорость, км/ч 860
    Практическая дальность, км 3220
    Скороподъемность, м/мин 6000
    Практический потолок, м 14000
    Экипаж, чел 2
    Вооружение: четыре 30-мм пушки m/55 (Aden) (90 патронов на пушку)
    боевая нагрузка - 1500 кг на 4 узлах подвески
    4 УР воздух-воздух Rb.24 (GAR-8 Sidewinder) или
    2 ПКР Rb.04C, или 4 ПУ 127-мм НУР FFAR

    0 0

    Су-17 (изделие С32, по кодификации НАТО: Fitter (монтажник)) — советский истребитель-бомбардировщик, разработанный в первой половине 1960-х годов.Первый советский самолёт с крылом изменяемой стреловидности. Три десятилетия состоял на вооружении ВВС СССР и России, широко экспортировался, применялся в ряде вооружённых конфликтов. Су-22М4 (С-54К) это экспортный вариант Су-17М4. Всего всех модификаций Су-17 и Су-22 было произведено 2 867 штук. Многие из этих самолетов до сих пор состоят на вооружении.

    Museo del Aire,Мадрид(Испания).
    все,что у меня есть по Су-17,он же Су-22
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.


    Наш борт это Су-22М4 серии 23-43 с бортовым номером 25+18 и s/n: 26205 завод №126,построен вроде как 20.03.85 686 JBG 77,служил в ВВС ГДР. Этот самолет был подарен Luftwaffe и попал в музей в 1994 году.


    Су-22М4(С-54К) он же экспортный Су-17М4(С-54). Оснащался двигателем АЛ-21Ф-3. Выпускался в 1984-1990 годах.


    Су-17М4 это финальный вариант Су-17. Изменён состав БРЭО (радиокомпас АРК-22, система дальней навигации РСДН, телевизионный индикатор ИТ-23М, прицельное оборудование объединено в составе ПрНК-54, включающего БЦВМ типа «Орбита-20-22», лазерную станцию «Клён-54»). Воздухозаборник сделан нерегулируемым, что ограничило сверхзвуковую скорость до числа М=1,7.


    Установлен характерный дополнительный воздухозаборник системы кондиционирования воздуха в основании киля. Первый полёт выполнил лётчик-испытатель ОКБ Ю. А. Егоров 19 июня 1980 года. Серийное производство было развёрнуто в 1981 году и с перерывами продолжалось до 1988 года.


    Нехватка АЛ-21Ф3 вынуждала искать альтернативный вариант. Уже в 1975 году на серийный самолет по указанию П.В.Дементьева установили ТРД Р-29БС-300 тягой 8300 кгс на максимальной мощности и 11500 кгс - на форсаже. Заводские испытания С-32М2 с этим ТРД, получившем заводское обозначение С-32М2Д (Д - двигатель), начались в январе 1975-го.


    После завершения испытаний машина поставлялась на экспорт в 1976-1980 годах под названием Су-22 (серийное заводское обозначение С-32М2К). Эта модификация способствовала стандартизации парка фронтовых самолетов, поставляемых из СССР зарубежным потребителям (двигатели Р-29Б-300 устанавливались на модификациях МиГ-23).


    Самолеты с этим двигателем имели более короткую и "полную"хвостовую часть фюзеляжа, начиная с 28-го шпангоута (от начала форкиля) и другое расположение и размеры воздухозаборников для охлаждения агрегатов ТРД, чем на Су-17М2. Изменение диаметра хвостовой части фюзеляжа привело к увеличению размаха стабилизатора и высоты самолета из-за подъема киля.


    Воздухозаборник АЛ-21Ф-3.


    Бронированное лобовое стекло.


    По аналогии с предыдущими этапами модернизации у Су-17М3 и Су-17М имелись экспортные модификации. В апреле 1977 года завершились заводские испытания учебно-боевого С-52УК. После госиспытаний, проходивших с сентября 1977 по март 1978 года, под обозначением Су-22У более 50 самолетов поставили в Ирак, Ливию, Сирию, Вьетнам, Афганистан, Анголу, Йемен, Перу и Румынию.


    Табличка с описанием самолета.


    Общий вид слева. Длина самолета 19,026 метра.


    Су-22У комплектовался двигателем Р29БС-300, радиостанцией Р-802Б, экспортным вариантом приемоответчика системы госопознавания.


    С 1984 года без малого сотню Су-17УМ3 с двигателем АЛ-21Ф-3 под обозначением Су-22УМ3К продали в одиннадцать стран мира.


    Флюгарка


    О сколько тут всяческих воздухозаборников:-)))


    На фоне F-4. А наш то не меньше!!!


    Но F-4 тут более ухоженные.


    ПТБ


    Вид на консоль крыла с другой стороны.


    Гаргрот. А в нем тепловые ловушки или дипольные отражатели?


    И наконец отработанная конструкция Су-17М4 и разнообразное вооружение, позволили заинтересовать экспортной модификацией, названной Су-22М4, традиционных потребителей советского оружия.


    За семь лет производства свыше 350 Су-22М4 поставили в одиннадцать стран. Служили Су-17 различных модификаций и в государствах, образовавшихся на постсоветском пространстве, до середины 1990-х.


    Красивый самолет,ему бы немного краску обновить....


    А какой ПВД?!!!:-))


    Крупнее


    Модификации :
    С-32М2Д прототип Су-22.
    Су-22 (С-32М2К) экспортный вариант Су-17М2. Отличался двигателем Р-29Б-300. Первый полёт в январе 1975 года. Выпускался в 1976-1980 годах.
    Су-22М (С-52К) экспортный вариант Су-17М3. Отличался двигателем Р-29БС-300, составом вооружения и упрощенным БРЭО. Выпускался в 1977-1981 годах. Поставлялся в Афганистан, Ирак, Северный и Южный Йемен, Ливию, Перу и Сирию.
    Су-22М3 (С-52М3К) доработанный. Отличался полным комплектом БРЭО Су-17М3. В 1981-1982 годах изготовлено 12 самолётов для Венгрию.
    Су-22М3Р разведчик на базе Су-22М3.
    Су-22М4 (С-54К) экспортный вариант Су-17М4. Оснащался двигателем АЛ-21Ф-3. Выпускался в 1984-1990 годах.

    Су-22М4Р разведчик на базе Су-22М4.
    Су-22Р разведчик на базе Су-22.
    Су-22УМ (С-52УК) учебно-боевой. Первый полёт в декабре 1979 года. Выпускался в 1979-1982 годах.
    Су-22УМ3 (С-52УМ3К) экспортный вариант Су-17УМ3. В 1982-1983 годах изготовлено 4 самолёта для Венгрии.
    Су-22УМ3К учебно-боевой. Отличался двигателем АЛ-21Ф-3. Выпускался в 1983-1985 годах.

    ЛТХ:
    Модификация Су-2М4
    Размах крыла, м
    при мин. стреловидности 30 13,68
    при макс. стреловидности 63 10,025
    Длина самолета с ПВД, м 19,026
    Длина фюзеляжа 15,572
    Высота самолета, м 5,129
    Площадь крыла, м2
    при мин. стреловидности 30 38,49
    при макс. стреловидности 63 34.45
    Масса, кг
    пустого 12,161
    Нормальная взлётная масса: 16,4
    максимальная взлётная 19,43
    нагрузка 4,07
    топлива без ПТБ 3,77
    Двигатель: Люлька АЛ-21Ф-3 (1×7800/11200 кгс)
    Максимальная скорость, км/ч
    у земли 1400
    на высоте без подвесок 1,7 Маха
    Взлетная скорость при мак весе 360 км в час
    Скорость посадочная при макс весе 285 км в час
    Разбег при макс весе 1,50 км
    Пробег с исп парашюта 1,10 км
    Перегоночная дальность с ПТБ, км 2550
    Боевой радиус действия, км 590
    Потолок высоты, км 14,20
    Скороподъемность у земли 230 м в сек
    Экипаж, чел 1
    Вооружение:
    2 авиапушки НР-30 (по 80 снарядов на ствол)
    2 ракеты «воздух-воздух» К-13, Р-60, Р-73
    подвесные пушечные контейнеры
    свободнопадающие бомбы, кассетные бомбы
    НАР от 57 до 330 мм
    управляемые ракеты «воздух-земля» Х-23, Х-25, Х-29, Х-58


    0 0

    Еще один советский самолет в этом музее это МиГ-23МЛ с номером 20+12,который нес службу в свое время в ВВС ГДР.
    Эта модификация начала выпускаться с 1974 года. Самолёт имел силовую установку с увеличенной тягой (ТРДФ Р35Ф-300), усовершенствованную автоматическую систему управления, РЛС «Сапфир-23МЛ», теплопеленгатор ТП-23М, систему опознавания «свой-чужой» СРО-2М и индикатор на лобовом стекле ИЛС АСП-17МЛ.

    все,что у меня есть по МиГ-23
    Museo del Aire,Мадрид(Испания).
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Наш самолет это МиГ-23МЛ s/n: 0390324621 20+12 служивший в ВВС ГДР. Этот самолет вместе с предыдущим Су-22М4 был подарен музею Luftwaffe и попал сюда в 1994 году.


    Как появился МиГ-23МЛ: необходимость дальнейшего увеличения маневренности самолета, обусловленная появлением в США истребителей 4-го поколения F-15A, YF-16 и YF-17, а также запаздывание с созданием аналогичных отечественных самолетов Т-10 и МиГ-29 привели к появлению в 1976 году МиГ-23МЛ ("Л" - легкий, изделие "23-12"). Он рассматривался ВВС как временная альтернатива МиГ-29. Новый самолет удалось облегчить почти на 1250 кг по сравнению с МиГ-23М: укоротили (почти сошел на нет) форкиль, несколько уменьшили длину фюзеляжа, отказавшись от четвертого топливного бака. Несмотря на уменьшение общего запаса топлива до 5500 кг, за счет снижения аэродинамического сопротивления и массы конструкции удалось сохранить дальность полета. Истребитель получил усовершенствованный двигатель Р-35-300 (тяга 8550/13000 кгс). Все это значительно улучшило маневренность и обеспечило машине отличные разгонные характеристики (по этому параметру МиГ-23МЛ превзошел F-16).


    Максимальная эксплуатационная перегрузка МиГ-23МЛ составила 8,5g при скорости 0,85М - величина, наибольшая для самолетов с крылом изменяемой геометрии. Машину оснастили новой системой автоматического управления САУ-23АМ и пилотажно-навигационным комплексом "Полет-21-23". Комплекс мог работать автономно, выдавая летчику навигационную информацию, или совместно с САУ, когда автопилот сам вел машину по заданному маршруту и обеспечивал более точный выход ее на цель. На МиГ-23МЛ установили новый прицельный комплекс, включающий РЛС "Сапфир-23МЛ" (дальность обнаружения типовой цели - 85 км, дальность захвата - 55 км) и теплопеленгатор ТП-23М (дальность обнаружения цели в догон на фоне свободного пространства - 35 км). Вся прицельная информация выводилась на индикатор на лобовом стекле АСП-23МЛ (позже ставился и АСП-17МЛ). В состав БРЭО входила также система опознавания "свой-чужой"СРО-2М и система командного управления "Лазурь-СМЛ".


    Принципиальным нововведением, существенно повышавшим боевые возможности истребителя, стало применение системы ограничения углов атаки СОУА. Теперь летчик мог летать, не боясь срыва в штопор, и максимально использовать маневренный потенциал машины. В систему входил цилиндр со штоком, отталкивающий ручку управления вперед в тот момент, когда самолет выходил на предельный для данного режима угол атаки. При этом, чем быстрее увеличивался угол атаки, тем раньше срабатывал механизм, исключая возможность динамического заброса на запредельный угол. Одновременно с МиГ-23МЛ такую систему установили на МиГ-23УМ и МиГ-27.


    Переднюю стойку шасси МиГ-23МЛ усилили, оснастили ее колесами несколько увеличенного диаметра, основные стойки удлинили на 175 мм. В качестве основного вооружения МиГ-23МЛ первоначально предполагалось использовать перспективные УР Р-27, однако ко времени появления истребителя эти ракеты еще не были доведены до серийного производства, и МиГ-23МЛ получил обычные Р-23Р и Р-23Т.
    МиГ-23МЛ серийно выпускался для ВВС СССР в 1976-81 годах, позже до 1985 года строился на экспорт. По мнению строевых летчиков, в том числе и воевавших на Ближнем Востоке, эта машина была уже полноценным, по-настоящему боевым истребителем.


    Слабым местом МиГ-23 являлась РЛС "Сапфир". В основном радиолокационном режиме обзора, дальность обнаружения самолетов противника составляла 50-55 км при ручном управлении РЛС и 80-85 км при автоматическом наведении с земли. Таким образом, в арабо-израильских конфликтах и войне в Ираке, когда наведение с земли было затруднено помехами или вообще отсутствовало, противник, имевший на вооружении истребители F-15 и F-16, получал при сближении с МиГ-23 преимущество. За счет более совершенных РЛС они первыми обнаруживали МиГ-23 на расстояниях 60-70 км. Захват же цели при наведении в переднюю полусферу РЛС "Сапфир-23"производила на дальности 30-50 км.
    Однако умелое использование авиационной техники во время войны между Израилем и Сирией в декабре 1982 года позволило сирийским МиГ-23МЛ сбить 3 израильских F-15 и один F-4, не потеряв при этом ни одного самолета.


    Исследовательские проверки МиГ-23МЛ проводились и в ФРГ после объединения Германий. Они проходили в испытательном центре ВВС в Манхинге. Результаты их не были полностью опубликованы. Однако, судя по тому, что просочилось в печать, можно сделать вывод, что МиГ-23МЛ преподнес немало сюрпризов западным специалистам и по некоторым параметрам был сравним с F-15 и F-16.
    После этих испытаний часть самолетов МиГ-23МЛ попала в США, в известное, но сверхсекретное подразделение "Red Hats"на авиабазе Грум Лэйк, штат Невада. Это подразделение оснащено советскими самолетами, закупленными через третьи страны для исследований.


    МиГ-23 - высокоплан с крылом изменяемой стреловидности и цельноповоротным горизонтальным оперением.Фюзеляж полумонококовой конструкции имеет разъем, разделяющий его на две части. Носовая часть включает герметизированный отсек РЛС и электронного оборудования, кабину пилота и отсек передней опоры шасси под ней, закабинный отсек оборудования и отсек пушки под ним, воздухозаборники, топливный бак 1, основной силовой отсек, он же бак 2, бак 3 и двигательный отсек. Хвостовая часть содержит форсажную камеру, четыре секции воздушных тормозов и узлы навески оперения.


    Фонарь кабины пилота состоит из козырька с электротепловой ПОС и откидной части с пневмоприводом. Чтобы не допустить запотевания стекол, внутри по периметру нижней части фонаря, установлены трубы обдува горячим воздухом, отбираемым от компрессора двигателя. Для вентиляции кабины при рулении или дежурстве на земле фонарь может быть приподнят на 100 мм. Обзор назад обеспечивается при помощи перископа - смотрового прибора TC-27AMLU, установленного на откидной части фонаря. Внутри кабины на передней дуге откидной части расположены два зеркала для обзора плоскостей крыла.


    Крыло состоит из неподвижной части (угол стреловидности по передней кромке 70 градусов) и двух поворотных трапециевидных консолей (угол стреловидности по передней кромке изменяется в пределах 18,5-74,5 градусов). Неподвижная часть состоит из двух отсеков: носового, где установлены кислородные баллоны, узлы крепления пилонов, антенны станции предупреждения об облучении и ответчика системы госопознавания, и центрального отсека, являющегося основным силовым элементом крыла, к которому крепятся консоли, и одновременно - емкостью для топлива. Центральный отсек изготовлен из высокопрочной стали ВНС-2.


    Консоль крыла - двухлонжеронная. Технологически она делится на носовую, центральную (топливный бак), хвостовую части и законцовку. Поворот консолей производится специальной системой СПК-1, рычаг управления которой установлен на левом борту кабины рядом с РУД. Механизация каждой консоли включает четырехсекционный отклоняемый носок (угол отклонения - 20 град.), двухсекционный интерцептор и трехсекционный закрылок (угол отклонения - 25 град. на взлете и 50 град. на посадке). Закрылок представляет собой трехслойную конструкцию с сотовым заполнителем из алюминиевой фольги.


    Хвостовое оперение. Вертикальное оперение включает киль, руль направления и подфюзеляжный гребень. Угол стреловидности передней кромки киля 72 град. 20'. Вся средняя часть киля изготовлена из фрезерованных панелей. Законцовка киля - радиопрозрачна. Носок руля направления - стальной, обшивка - дюралюминиевая, внутри - сотовый заполнитель. Подфюзеляжный гребень при выпуске шасси складывается вправо на угол 95 град.


    Шасси - трехопорное, обеспечивает эксплуатацию на бетонных и грунтовых ВПП. Носовая опора имеет два колеса КТ-152 (520x125 мм), основные опоры - по одному колесу КТ-150Е (840x290 мм). Пневматики колес - бескамерные. Тормоза - дисковые с пневмоприводом. Для предохранения от разрушения в результате перегрева основные колеса оборудованы легкоплавкими пробками, через которые стравливается избыточное давление, а также "термосвидетелями". Носовые колеса имеют только пробки.


    Силовая установка МиГ-23МЛ включает турбореактивный форсажный двигатель Р-35-300. Воздухозаборники - боковые регулируемые с клиньями изменяемой конфигурации. Площадь входного сечения минимальна на сверхзвуковых режимах, максимальна - при выпущенных шасси. Управление клиньями автоматическое при помощи системы УВД-23. Клинья отстоят от фюзеляжа, образуя щели для слива пограничного слоя. На передних створках клина для отсоса пограничного слоя имеются отверстия перфорации. Система запуска ТРДФ на земле - автономная от турбостартера ТС-11. В полете запуск осуществляется от авторотации, на большой высоте для запуска применяется кислородная подпитка.


    В общем строю с Су-22М4


    На посадке до скорости 320 км/ч может использоваться тормозной парашют ПТ-10370-65. В случае выпуска на большей скорости он отрывается.


    Слева направо: МиГ-21,МиГ-23 и Су-22.


    В этом нагромождении самолетов очень сложно вычленить один. Вид на хвостовое оперение с другой стороны.


    Топливная система МиГ-23МЛ включает 3 (на предыдущих версиях - 4) фюзеляжных и 4 (ранее - 6) крыльевых баков-отсеков. Общий запас топлива - 5500 кг. Кроме того, возможна подвеска двух крыльевых ПТБ емкостью по 480 л и подфюзеляжного бака на 800 л. В качестве топлива используется авиационный керосин марок Т-1, ТС-1, РТ. Заправка - централизованная под давлением для всех баков (кроме ПТБ) через приемный узел заправки на левом борту. Допускается и открытая заправка через заливные горловины баков.


    Система управления МиГ-23 всех модификаций включает в себя системы управления по трем каналам, системы управления стреловидностью крыла и тормозными щитками. Поперечное управление самолетом осуществляется при помощи отклонения интерцептора на одной консоли с одновременным дифференциальным отклонением половин стабилизатора. При максимальной стреловидности крыла отклонение интерцепторов исключается. Тормозные щитки выпускаются при нажатии кнопки на РУД и остаются выпущенными, пока кнопка удерживается в нажатом положении. Самолет оснащен системой автоматического управления по трем осям САУ-23А и системой ограничения углов атаки (СОУА), исключающей выход самолета на режимы сваливания и предназначенной для полного использования его маневренных характеристик. Это обеспечивается автоматическим отводом ручки "от себя"в случае достижения максимально допустимого (для данного угла стреловидности крыла) угла атаки с учетом скорости его нарастания.


    Катапультное кресло КМ-1М обеспечивает покидание самолета на скорости свыше 130 км/ч во всем диапазоне высот. Кресло укомплектовано автоматическим маяком - связной радиостанцией "Комар-2М", начинающим действовать сразу после срабатывания парашютной системы.


    Все варианты МиГ-23 оснащены встроенной двухствольной пушкой ГШ-23Л калибра 23 мм (скорострельность -3400 выстр/мин, начальная скорость снаряда - 700 м/с, боекомплект - 200 снарядов). Возможна подвеска двух таких же пушек с боекомплектом 250 снарядов в контейнерах УПК-23/250. Для борьбы с воздушными целями самолеты МиГ-23МЛА и МЛД могут брать на борт две ракеты средней дальности Р-23Т с ТГС, Р-23Р (с полуактивным радиолокационным наведением), Р-24Т (ТГС) или Р-24Р (радиокомандное и полуактивное радиолокационное наведение), подвешиваемые на неподвижных частях крыла. Оружие малой дальности - тепловые ракеты: две Р-13М, Р-13М1 или Р-3С, или четыре Р-60 или Р-60М на подфюзеляжных узлах.

    ЛТХ:
    Модификация МиГ-23МЛ
    Размах крыла, м
    минимальный 7.78
    максимальный 13.97
    Длина, м 16.70
    Высота, м 5.00
    Площадь крыла, м2
    минимальная 34.16
    максимальная 37.27
    Масса, кг
    пустого самолета 10230
    нормальная взлетная 14770
    максимальная взлетная 17800
    топлива 3700
    Тип двигателя 1 ТРДФ Р-35-300
    Тяга, кгс
    на форсаже 1 х 13000
    максимальная 1х 8550
    Максимальная скорость , км/ч
    на высоте 2500
    у земли 1400
    Крейсерская скорость , км/ч 976
    Перегоночная дальность, км 2360
    Практическая дальность, км 1450
    Максимальная скороподъемность, м/мин 12900
    Практический потолок, м 18600
    Макс. эксплуатационная перегрузка 8.5
    Экипаж 1
    Вооружение: одна 23-мм пушка ГШ-23Л (200 патронов)
    Боевая нагрузка - 2000 кг на 5 узлах подвески
    2 УР Р-23, Р-24, 4 УР Р-13М, Р-13М1 или Р-3С
    1 УР Х-23
    блоки неуправляемых ракет С-5, С-8 и С-24
    4 авиабомбы ФАБ-500 или 16 ФАБ-10.
    пушечные контейнеры УПК-23-250

    0 0

    Я старательно отслеживаю всевозможные интересные самолеты,которые попадают в поле моего зрения. Вот и в этот раз ребята подсказали,что в понедельник в Мячково прилетит единственная в России Cessna TTx Model T240. Она же ранее Cessna 400 TT Corvalis,а еще ранее,пока ее не подхватила Cessna: Columbia 400. Хоть летать я в этот день и не планировал,но заехал поглядеть на сие чудо. Вот мой краткий взгляд:

    Интересные авиационные события.
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Я знал,что Борис Тылевич в прошлом году перегонял первую подобную Цессну из Швейцарии в Россию в Череповец. И вот видимо после завершения всех формальностей(получения СЛГ и тп вещи) самолет начал летать по стране. Предполагаю,что хозяин пытается понять верность своего выбора.


    Внутри в этот раз пофотографировать не удалось,лишь сам заглянул. Надеюсь еще представится такая возможность. Лету в Мячково от Череповца на этом самолете всего 1 час 20 минут. И это при удаленности в 420 километров.


    Поговорив с пилотом Иваном,который еще и летает на CRJ-200,узнал немного технических характеристик самолета. Летит он со скоростью 170-180 узлов на сотом эшелоне,кушает при этом порядка 20 галлонов сотого бензина. А это значит летный час выходит под 7-8 тыс рублей только по топливу,а еще и аэропортовые сборы и пилот....


    Самолет красивый,с антиобледенительной жидкостной системой. Оснащен 310 сильным двигателем Континентал(ныне китайский) Teledyne Continental TSIO-550-C. Одноклассник Cirrus SR-22. Но оправдан ли такой борт для нашей страны?


    Иван на предварительном. Пока есть возможность он решил потренироваться на нашем сравнительно тихом аэродроме.


    А вот теперь давайте посмотрим: самолет кушает сотый бензин,дорого это один минус,а второй в том,что в больших аэропортах нет бензина,а на маленькие площадки с не очень хорошим покрытием садиться на таком немного стремно. Хотя при наличии навыка.... Посмотрите на его неубирающиеся шасси. Вот вам например носовая стойка. А скорость на заходе 85-90 узлов на загруженном.


    Самолет имеет два бака по 200 литров каждый. Двигатель турбированный,поэтому только сотый бензин,но зато он может забираться высоко. На 7600 метров у него заявлен крейсер в 435 км в час. Но это надо лететь с кислородным оборудованием тк салон негерметичен.


    Внутри то,что я успел разглядеть,это как салон дорогого лимузина. Может не так же просторно,но также качественно. На панели два огромных монитора и плюс еще на средней панели.


    Самолет 2015 года. Много лет разные люди лелеяли надежду привезти такой борт в Россию,но вот вышло только сейчас. очень интересно будет наблюдать за эксплуатацией его на наших просторах.


    Мячково как всегда отличилось. Отличилось тем,что пытается брать деньги с прилетающих по принципу "кто сколько стоит". Ребята,прилет-отлет в Мячково стоит 1500 рублей. Час полета в зоне аэродрома 1500 рублей. Ночевка самолета без договора 5тыс рублей. В общем это и так не дешево,но берут еще дороже. Если так работать,то сюда люди летать не будут,даже богатые. Я понимаю,если бы за эти деньги был отличный зал ожидания,теплый туалет,трансфер до Москвы... Ага....:-(((


    Пока Цессна занимает исполнительный,а смотрю по сторонам и мечтаю о ночном старте в Мячково. Тогда этот самый близкий к Москве аэродром малой авиации(взлетная площадка) мог бы стать действительно очень востребованным (ну и при разумной финансовой политике).


    На исполнительном. Полоса 1400 метров,так что хватит по любому,плюс мороз под 15 градусов,тут что хочешь с пятачка взлетит:-)))

    видео взлета:







    Пока Мячково перебивается за счет базирования авиации МЧС и Росгвардии. Говорят,что если они уйдут,то останется только закрыть аэродром....


    А как же Челавиа?:-)) Как же новый бестолковый ангар построенный хозяевами аэродрома на нашей стороне?:-))) Зачем надо было строить ангар высотой 10-11 метров и при размерах 25 на 25 сделать ворота в 14 метров? Как туда запихивать самолеты. Ну и до кучи ангар развернули лицом к РД и теперь если начать доставать дальние самолеты из ангара,то проехать по РД будет невозможно... В общем дорого и бестолково:-((( Но будем надеяться,что постепенно все косяки исчезнут при разумной эксплуатации!!!


    Заход на конвейер. У этого самолета есть воздушные тормоза. Это то,чего мне очень не хватает иногда:-)))


    Есть касание.


    А мне почему то кажется,что RV-10 вполне достойный конкурент этому самолету,особенно если установить на него антиобледенительную систему!!!


    На пробеге Иван видимо забыл убрать воздушные тормоза,но даже с ними самолет очень бодро поднялся в воздух.


    И солнышко и небо


    В общем с одним пилотом внешне мне показалось,что сесть и взлететь на 700 метров сложности не представит,но это при минус 15 градусах и не полной загрузке....


    Все фары уже светодиодные. Новый такой самолет стоит порядка 700 тыс долларов сша. Плюс таможенка.... Даже не знаю,оправлдано ли это? У меня ИАР летает на 1200 метрах со скоростью 300 км в час и при этом ест те же 70 литров,но правда автомобильного бензина. Да,комфорту у меня там совсем мало:-)))


    В кабине не штурвалы,а джойстики,как и на Циррусе. Но вроде здесь есть триммера,а вот на Циррусе только загрузочные пружины. Я на джойстиках еще не летал,поэтому мне трудно понять плюсы и минусы такой системы управления.


    Вообще немного истории: Columbia 300 появился как производная кита Lancair ES. Вот откуда растут его ноги...


    В ожидании его возвращения с полета,осматриваю окрестности. Вот Як-52 после ремонта и ТО ждет своей очереди на облет.


    От Михаила Владимировича Шевелева из Охлопково прибыл его самолет SIAI SM1019 (версия Cessna-305 с турбопропом от итальянцев) со списком мелких недостатков на исправление.


    Он тоже с лыжно-колесным шасси от Авиона. Ой как хочется увидеть его на снежном поле.


    Отряд Цессен. 182 и 206...


    Вот после тренировки прибыла и 240я Цессна.


    Когда самолет попал в руки Цессна,то он продавался просто как Cessna 400, позже он получил маркетинговое имя Corvalis TT из-за двойного турбочарджера 14 января 2009. Имя производное от имени города Corvallis в штате Oregon расположенного на западе от Bend, Oregon где расположен завод,где строят эти самолеты,вплоть до закрытия завода и перемещения производства в город Independence штат Kansas.


    Носовая стойка на самолете самоориентирующаяся,но это никаких сложностей не вызывает,зато упрощает и облегчает стойку.


    Непросто видимо летать на таком самолете,нужна хорошая влетанность. Тренировки,тренировки и еще раз тренировки.


    Позади крыла расположена дверца багажника.


    Я вот со своими короткими ногами после того,как придвигался на Циррусе поближе к панели приборов,бился головой о верхнюю панель. Интересно,а здесь как?

    Модификации:
    Columbia 400 изначальная модель производимая Columbia Aircraft
    Cessna 400 TT Corvalis начальная модель производимая Цессной
    Cessna TTx Model T240 улучшенная версия Cessna 400 TT Corvalis аннонсированная в марте 2011 года,с улучшенной авионикой и интерьером. Свой первый полет TTx совершила 2 марта 2013,она получила Garmin G2000. Самолет сертифицирован для полетов в условиях известного обледенения.
    Даже выхлопные трубы спрятаны в аэродинамические обтекатели:-)))

    ЛТХ
    Экипаж: 1 пилот
    Вместимость: 3 пассажира
    Длина: 25 ft 2 in (7.67 m)
    Размах крыла: 36 ft 1 in (11.0 m)
    Высота: 9 ft 0 in (2.74 m)
    Площадь крыла: 141 ft² (13.1 m²)
    Вес пустого: 2,500 lb (1,134 kg)
    Макс взлетный вес: 3,600 lb (1,633 kg)
    Двигатель: 1 × Teledyne Continental TSIO-550-C 310 hp (230 kW)
    Макс скорость: 235 knots (270 mph, 435 km/h)
    Макс крейсер: 235 knots (270 mph, 435 km/h) на высоте 25,000 ft (7,600 m)
    Дальность: 1,107 nm (1,274 mi, 2,038 km)
    Высота: 25,000 ft (7,600 m)
    Скороподъемность: 1,500 ft/min (7.6 m/s) ниже 16,000 ft (4,875 m)
    Нагрузка на крыло: 25.5 lb/ft² (125 kg/m²)
    Тяговооруженность: 0.091 hp/lb (150 W/kg)

    0 0

    Еще один борт советской эпохи в этом музее: МиГ-21СПС с бортовым номером 22+26,служивший в ВВС ГДР.
    МиГ-21ПФС (изделие 94)(МиГ-21ПФ(СПС)) (1963 года) — подвариант МиГ-21ПФ. Литера «С» означает «сдув пограничного слоя» (СПС).
    Мечтаю когда нибудь увидеть МиГ-21 в воздухе в нашей стране!!! Кто первый поднимет?:-)))

    все,что у меня есть по МиГ-21
    Museo del Aire,Мадрид(Испания).
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Наш борт это МиГ-21СПС(он же МиГ-21ПФС/ПФМ)(изделие 94а) с s/n: 94A4302 22+26 ВВС ГДР. И этот самолет также как и первые два Су-22М4 и МиГ-23МЛ был подарен музею Luftwaffe и переехал сюда в 1994 году.


    МиГ-21ПФС, ПФМ - серийный истребитель с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками за счет применения системы сдува пограничного слоя (СПС) с закрылка и стартовых пороховых ускорителей СПРД-99.


    В 1960 году постановлением правительства конструкторским бюро Туманского и Мецхваришвили поручили разработку двигателя Р11Ф-300 с отбором воздуха от компрессора. Спустя два года завершились доводочные работы по двигателям Р11ФС-300 тягой 5750 кгс и Р-11Ф2С-300 тягой 6200 кгс. В 1962 году на МиГ-21ПФ (серийный No. 76210103, 76210101) исследовали систему сдува пограничного слоя (СПС). Система СПС обеспечивала уменьшение посадочной скорости самолета за счет увеличения подъемной силы крыла, достигаемого эффективностью закрылка с которого сдувается пограничный слой.


    Было изменено и расположение контейнера тормозного парашюта, который теперь размещался в основании киля над хвостовым обтекателем сопла двигателя. Это позволило производить выпуск парашюта не при касании земли колесами, как это было при нижнем расположении, а на выравнивании при приближении колес к земле на расстояние 0,5-1 м. Применении системы сдува пограничного слоя и парашютно-тормозной системы увеличенной площади (парашют ПТ-5282-62 имеет площадь 19 м², у парашюта нижнего расположения ПТ- 6152-59 площадь составляет 16 м²) позволили сократить длину пробега в среднем до 480м, а посадочную скорость до 240 км/ч.


    Для сокращения длины разбега была предусмотрена установка под углом 48º к плоскости симметрии самолета двух стартовых ускорителей СПРД-99 (изделие 314-II) с тягой по 2500 кГс каждый. Которые подвешивались на специальных замках с левого и правого борта в нижней части фюзеляжа. Модернизированный подобным образом истребитель был запущен в серию под обозначением (Е-7СПС, тип-94) МиГ-21ПФС. Однако в связи с нехваткой двигателей 37Ф2С на части серийных самолетов устанавливался двигатель 37Ф2, соответственно система СПС на этих машинах была отключена. Закрылки отклонялись на 25º. Демонтированные агрегаты и детали системы СПС консервировались и укладывались в одиночный комплект запасных частей данного самолета.


    В процессе производства МиГ-21ПФС постоянно совершенствовался. Так с самолета No. 940709,940724, 940725 и с 940912 устанавливалось переднее колесо КТ-102 с шинами типоразмера 500х180А и дисковым тормозом вместо колеса КТ-38 с камерными тормозами. В связи с этим усилена правая щека вилки передней стойки, изменен монтаж воздушной и электрической проводки и изменена схема электроблокировки растормаживания колес в случае появления "юза". Растормаживается только "заюзившее"колесо.


    После отработка на МиГ-21ПФ No.76210725, с машины No. 941021 по 941025, с No. 941116 по 941125, с No. 941211 по 941225 и с No. 941301 для улучшения путевой устойчивости установлен киль увеличенной площади 5,2 м² и несколько изменена его конструкция.
    Еще одним серьезным нововведением было внедрение катапультного кресла СК-3 (КМ-1) и фонаря с неподвижным козырьком и открытием створки на правую сторону, которые устанавливались с машины No. 941221 по 941225 и с No. 941314.


    В связи с установкой сидения СК-3 (КМ-1) произведены следующее изменения: введены новые бескаркасные пульты кабины, комплект кислородного оборудования ККО-3 заменен на ККО-5, кран ПВД с левого пульта перенесен за правый верхний щиток доски приборов, прицел ПКИ установлен на дужке козырька, пульт контроля изделия 830М снят с левого пульта и установлен над правым верхним щитком кабины


    Катапультное кресло КМ-1 обеспечивает спасение летчика с нулевой высоты при скоростях от 130 км/ч на разбеге и пробеге и 1200 км/ч в горизонтальном полете. Снаряжение летчика для высотных полетов состояло из высотно-компенсирующего костюма ВКК-6, парашютного кислородного прибора КП-27М, гермошлема ГШ-6, защитного шлема ЗШ-3 с кислородной маской КМ-32 и вентилируемого костюма ВК-3. В состав кислородного оборудования ККО-3 (на самолетах с креслом СК-1) входит высотно-компенсирующий костюм ВКК-4П, ВКК-3М, герметический шлем ГШ-4МС, парашютный кислородный прибор КП-27М, противоперегрузочный костюм ППК-1.


    Установлен радиовысотомер РВ-УМ, в связи с чем изменяются установки станций: АРК-10, изделия 2000, РСИУ-5, РП-21М, изделия 40, изделия 023М. изменена компоновка переднего отсека и компоновка приборов среднего щитка. Установлен радиовысотомер АРК-10 с системой измерения дальности. На доске приборов установлен счетчик дальности. Блок ЗДВ-30 станции "Лазурь"перенесен из кабины в передний отсек для обеспечения установки счетчика ИСА в кабине с No. 94АЧ01 по 94АЧ03 и с No. 94МС01.


    Для расширения тактико-технических характеристик МиГ-21ПФС в 1966 году началась доработка истребителя, призванная обеспечить возможность его вооружения двумя ракетами Х-66 класса "воздух-поверхность". Полеты начались в сентябре. Ракета со стартовым весом 278 кг и 103-кг боевой частью имела дальность (в зависимости от режима полета самолета-носителя) от 3 до 10 км и запускалась на высотах от 500 до 5000 м. Пуски опытных ракет выполнили летчики-испытатели промышленности М.М. Комаров, П.М. Остапенко, А.Г. Фастовец и ГНИКИ ВВС Г.А. Горовой, B.C. Котлов, В.Г. Плюшкин и М.И. Бобровицкий. в 1968 году Х-66 поступила на вооружение фронтовой авиации, где под нее дорабатывались истребители МиГ-21ПФС


    МиГ-21ПФС и МиГ-21ПФМ - это один и тот же самолет и свое новое обозначение МиГ-21ПФМ он получил уже после 1966-67 года (когда серийный выпуск Е-7СПС для советских ВВС был прекращен). Можно с уверенностью сказать превращение ПФС в ПФМ произошло - в процессе его эксплуатации. Не найдено ни одного документа (до 1966 года) где имелось бы обозначение самолета как МиГ-21ПФМ. С момента своего появления в 1963 году самолет имеет обозначение Е-7 (тип-94), оборудованный системой СПС и СПРД. Уже после на книгах технических описаний Е-7СПС карандашом была сделана надпись МиГ-21ПФМ.


    МиГ-21ПФМ стал последним из семейства МиГ-21, на которых летала пилотажная группа военных летчиков из подмосковной Кубинки. На последующих модификациях машины большой накладной бак затенял вертикальное оперение и ухудшал маневренные характеристики истребителя.


    Общий ряд самолетов.


    В процессе эксплуатации МиГ-21ПФС/ПФМ заменялись более совершенными самолетами, а не выработавшие свой ресурс перехватчики передавались в истребительно-бомбардировочные полки. Так, например, бывшие перехватчики МиГ-21ПФМ (около 30 машин), входившие в состав 136-го авиаполка истребителей-бомбардировщиков и 50-го отдельного смешанного авиаполка, участвовали в боевых действиях в Афганистане. Они выполняли задачи подавления объектов ПВО, наносили удары по наземным целям противника (обычно двумя осколочно-фугасными авиабомбами ОФАБ-250).


    Комплектация экспортных самолетов осуществлялась в зависимости от страны импортера. Так, из состава вооружения самолетов МиГ-21ПФ и ПФМ поставляемых в страны народной демократии (вариант "А")(изделие 94а), были исключены неуправляемые реактивные снаряды С-24 и зажигательные баки, а из оборудования СРЗО-2 исключена приставка "Заря".


    Часть самолетов МиГ-2ПФ/ПФМ, снятых с эксплуатации, переделывали в мишени М-21, предназначенные как для тренировки расчетов зенитно-ракетных комплексов, так и для испытаний новых средств ПВО.


    МиГ-21ПФС/ПФМ серийно строился с 1963-1966 годах в Горьком и в 1966-1968 в Москве на экспорт.


    Непонятно,его пытались смывать или это последствия стоянки под открытым небом?


    Очень изящный,стремительный самолет...


    Верхом на двигателе:-))) Под крылом контейнеры ПУ НАР С-24?

    ЛТХ:
    Модификация МиГ-21ПФМ
    Размах крыла, м 7.15
    Длина, м 14.10
    Высота, м 4.71
    Площадь крыла, м2 23.00
    пустого самолета
    нормальная взлетная 7820
    максимальная взлетная 9120
    топлива 2200
    Тип двигателя 1 ТРДФ Р-11Ф2С-300
    Тяга, кгс 1 х 6175
    Максимальная скорость , км/ч
    на высоте 2230
    у земли 1300
    Практическая дальность, км
    без ПТБ 1300
    с ПТБ 1670
    Практический потолок, м 19000
    Макс. эксплуатационная перегрузка 8
    Экипаж 1
    Вооружение: 23-мм пушка ГШ-23Л
    четыре УР К-13 или Р-ЗС или РС-2УС
    контейнер с 23-мм пушкой ГШ-23 или ПУ НАР С-24
    УР Х-66

    0 0

    Всегда приятно видеть нашу технику в музеях других стран. Как вы понимаете она попадала сюда из бывших стран Варшавского договора,которые после его распада очень быстро переобулись и перешли на стандарты НАТО. Итак:
    МиГ-17 (изделие СИ, самолёт И-330, по кодификации НАТО: Fresco,(Фреска)) — советский реактивный истребитель, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича в конце 1940 годов. Первым из серийных истребителей допускал достижение скорости звука, но для боевых полётов считался околозвуковым. Предназначался для замены МиГ-15. Состоял на вооружении многих стран мира и применялся в ряде вооружённых конфликтов, в том числе в боевых действиях во Вьетнаме и на Ближнем Востоке.

    все,что у меня есть по МиГ-17
    Museo del Aire,Мадрид(Испания).
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.


    МиГ-17 42 бортовой 96 ВВС Болгарии. Самолет попал в музей через обмен в 1988 году.


    Успех МиГ-15 позволил ОКБ-155 получить от высшего руководства страны карт-бланш на дальнейшее совершенствование этой машины. Коллектив А.И.Микояна и М.И.Гуревича развернул работы по оснащению МиГ-15 новым крылом, что сулило улучшение ЛТХ, прежде всего, увеличение скорости.


    Конструкторам ОКБ-155 предстояло привязать новое крыло к силовым шпангоутам фюзеляжа МиГ-15 и сохранить при этом центровку самолета. В результате крыло получило двойную стреловидность: от бортовой нервюры до примерно полуразмаха - 45 град. , а далее - 42 град. (углы стреловидности по передней кромке соответственно равнялись 49 град. и 45 град. 30'). Законцовки крыла выполнили скругленными в надежде увеличить аэродинамическое качество. На верхней поверхности каждой консоли добавили еще по одному гребню для предотвращения перетекания потока вдоль размаха. Относительную толщину крыла уменьшили и улучшили его сопряжение с фюзеляжем.


    Для доработки был взят самолет МиГ-15бис с двигателем ВК-1. Недаром модернизированная машина, кроме фирменного шифра СИ, именовалась МиГ-15бис 45 град. (или МиГ-15бис "стрела 45"), Переднюю часть фюзеляжа оставили без изменений, заднюю удлинили на 900 мм, ввели тормозные щитки увеличенной площади (1,76 м2), киль также немного увеличили. Горизонтальное оперение выполнили заново с углом стреловидности по передней кромке 45 град. (у МиГ-15 - 40 град.). Для увеличения путевой устойчивости был установлен подфюзеляжный гребень. В систему управления ввели гидроусилитель элеронов, который установили за сиденьем летчика. Позднее для снижения усилий на ручке форму носков рулей высоты изменили на полукруглую вместо эллиптической. Общий внутренний объем топлива уменьшился до 1412 л. Вооружение СИ было аналогично вооружению МиГ-15бис: одна пушка Н-37 и две НР-23.


    В июле 1949 года на заводе N155 завершили сборку первого экземпляра СИ (И-330), однако его доводка продолжалась еще несколько месяцев, и на аэродром ЛИИ в Жуковском для проведения заводских испытаний машину передали лишь в конце года. Летчиком-испытателем был назначен Герой Советского Союза И.Т.Иващенко, перешедший в ОКБ-155 в 1945 года. Звание Героя он получил в числе первых четырех советских пилотов, удостоенных его за освоение реактивной техники. Иващенко активно участвовал в работах по доводке системы аварийного покидания МиГ-15, так что СИ попал в руки опытного летчика, знакомого со многими сюрпризами первых реактивных машин.


    Первый полет опытной машины состоялся 14 января 1950 года. Уже в начале заводских испытаний было установлено, что максимальная скорость СИ превышает таковую МиГ-15бис примерно на 40 км/ч. Максимальное аэродинамическое качество снизилось с 13,9 до 13,6, что привело к уменьшению дальности полета при одинаковой с МиГ-15бис заправке топливом на 35 км. В процессе испытаний была проделана большая работа по доводке машины (в частности, улучшили ее герметичность), что дало небольшой дополнительный прирост скорости.


    Табличка с описанием самолета.


    1 февраля в очередном полете Иващенко на высоте 2200 м разогнал самолет до 1114 км/ч. Вскоре на высоте 10200 м удалось получить максимальную скорость 1077 км/ч, что соответствовало числу М=1,0. Выявились и другие преимущества модифицированного истребителя перед МиГ-15бис по основным ЛТХ. Но провести замер всех характеристик СИ, в т.ч. взлетно-посадочных, не успели. 17 марта Иващенко отправился в очередной полет. Набрав 11000 м, он выполнил намеченную программу и, не обнаружив в поведении машины ничего нового, снизился до 5000 м. Неожиданно самолет вошел в крутое пикирование. Несмотря на весь свой опыт, летчик не смог справиться с ситуацией и даже не успел передать по радио ни слова. СИ врезался в землю с огромной скоростью. Пилот погиб, а от машины остались лишь мелкие обломки.


    Чтобы разобраться в причинах случившегося, требовалось продолжить летные эксперименты. Еще до гибели И.Т.Иващенко, А.И.Микоян пригласил в ОКБ военного летчика-испытателя Г.А.Седова, работавшего до этого в ГК НИИ ВВС. С марта 1950 года он начал полеты на опытном СИ-2, постройку которого закончили в начале года. В одном из полетов Седов попал в условия, близкие к тем, которые привели к гибели Иващенко. После превышения скорости 1000 км/ч начался флаттер стабилизатора, в результате чего рули высоты в значительной степени разрушились - от них осталось около 40% площади, внешние части были оторваны симметрично с обеих сторон. Пилоту удалось перевести истребитель в набор высоты, снизить обороты двигателя и погасить скорость. Позднее Г.А.Седов вспоминал: "Я готовился к этому режиму заранее, так как мы знали, что разрушение горизонтального оперения на первой опытной машине произошло на скорости 1020-1044 км/ч. Быстрая реакция летчика здесь ни при чем. Когда все это произошло, самолет находился в нормальном положении и даже стал немного задирать нос. Попробовал рули высоты - машина подчиняется. Правда, при заходе на посадку, когда упала скорость, была опасность, что площади оставшихся рулей не хватит, но все обошлось, и опытная машина была спасена". Кроме флаттера, во время заводских испытаний СИ-2 Седов обнаружил такое явление, как реверс элеронов. Для проведения необходимых доработок самолета в конце 1950 года испытания пришлось прервать.


    В 1951 году на горьковском авиазаводе N21 изготовили еще два прототипа, одновременно являвшихся головными серийными машинами (заводской шифр - "изделие 54").


    16 февраля завершилась сборка самолета СИ-02 (второй головной серийный, заводской N54210002), а постройка четвертой машины СИ-01 (первая головная серийная, заводской N54210001) завершилась лишь в мае. Весной 1951 года в Жуковском на СИ-02 были продолжены заводские испытания, в ходе которых выполнили 44 полета. В апреле самолет передали в ГК НИИ ВВС на Государственные испытания. Первый этап завершился 1 июля, к тому времени летчики института Л.М.Кувшинов, Ю.А.Антипов, В.С.Котлов и другие 75 раз поднимали а воздух опытную машину. В акте по результатам этого этапа отмечалось, что в целом истребитель соответствует предъявленным требованиям. Обнаружились и недостатки, в частности, влияние подвесного бака на характер обтекания ПВД, что приводило к искажению показаний указателя скорости.


    Отмеченные недостатки были быстро устранены, и уже 10 июля начался второй этап ГИ. Испытатели пришли к выводу, что по характеристикам устойчивости и управляемости самолет незначительно отличался от МиГ-15бис. Однако несколько ухудшились горизонтальная маневренность. Снизились и взлетно-посадочные характеристики, но этому не придали особого значения, т.к. истребитель мог эксплуатироваться с тех же аэродромов, что и МиГ-15. Второй этап Госиспытаний закончился 8 августа. В заключительном Акте комиссия записала: "Модифицированный самолет МиГ-15бис со стреловидностью крыла 45 град. и новым хвостовым оперением имеет преимущества перед серийным МиГ-15.


    В общем ряду


    Увеличились максимальные скорости на 46-56 км/ч.
    Повысилось число М до 1,08 вместо 0,92.
    Увеличилась маневренность на большой высоте.
    Уменьшилось время набора высоты 10000 м на 20-30 секунд".


    Фронтовой истребитель был рекомендован в серию и для принятия на вооружение. Самолет получил обозначение МиГ-17. Заводские испытания опытного СИ-01 начались 1 июня и закончились 23 числа того же месяца. В августе Седов провел испытания этого самолета на штопор, а с 11 сентября по 10 октября аналогичные полеты в НИИ ВВС выполнил Кувшинов. В результате был сделан вывод, что "выполнение штопора и вывод из него на МиГ-17 безопаснее и проще, чем на МиГ-15". Летчики отмечали, что самолет мог переходить в перевернутый штопор или перевернутую спираль только при грубых ошибках в технике пилотирования.


    Приказом МАП N851 от 1 сентября 1951 года предписывалось начать производство МиГ-17 на пяти заводах: в Куйбышеве, Тбилиси, Горьком, Новосибирске и Комсомольске на Амуре. В ходе производства конструкция истребителя дорабатывалась. Так, серийные МиГ-17 получили возможность нести на замках Д4-50 вместо ПТБ две бомбы по 50 или 100 кг. Лампу-фару вынесли из воздухозаборника под крыло. Топливную систему улучшили за счет герметизации предохранительных клапанов в магистрали наддува подвесных баков. В 1952 году ОКБ-155 провело исследования по определению оптимальных формы и площади тормозных щитков. На двух МиГ-17 были испытаны в полетах пять вариантов этих устройств. В результате щитки площадью по 0,88 м2 получили удовлетворительную оценку и с сентября начали применяться на строящихся истребителях.


    С конца 1953 года стали устанавливать катапультные кресла со шторкой, что позволило расширить допустимый диапазон скоростей аварийного покидания самолета. Был изменен переплет сдвижной части фонаря, что значительно улучшило обзор задней полусферы. Позднее на серийных самолетах появились перископы. Был расширен и обновлен состав оборудования, в частности, стали использовать прицел АСП-3Н, добавили систему предупреждения об облучении РЛС "Сирена-2", первоначально именовавшуюся "прибором защиты хвоста". Истребитель получил модернизированный ВК-1А, который обладал значительно большим ресурсом. Самолеты с этим двигателем и незначительными изменениями в оборудовании обозначались МиГ-17А.


    Подвесные топливные баки.


    В хвостовой части фюзеляжа расположены два топливных бака. По бокам установлены открывающиеся вперед тормозные щитки с углом отклонения 55 град. (на самолетах первых серий - 50 град.). Кинематика механизма управления щитками выполнена так, что в случае разрушения трубопровода гидросистемы они закрываются под действием напора воздуха. Под хвостовой частью фюзеляжа находится небольшой фальшкиль для увеличения запаса путевой устойчивости.


    На МиГ-17 и МиГ-17П устанавливался ТРД ВК-1А с центробежным компрессором. Ресурс двигателя в 1952 году составлял 250 ч.


    Максимальная тяга двигателя достигалась у земли при нулевой скорости. Тяга резко падала с высотой и, например, на 10 000 м при скорости полета 900-1000 км/ч равна 1500-1600 кг на форсаже и 1030-1050 кг - на взлетном режиме. При постоянной высоте тяга двигателя на взлетном режиме до скорости 500-700 км/ч понижается, а затем начинает плавно возрастать. На режиме форсажа возрастание тяги начинается со скорости 500-600 км/ч.


    Вооружение включало одну 37-мм пушку Н-37Д (ОКБ-16МВ) и две 23-мм пушки НР-23, размещенные на одном лафете сварной конструкции. Для удобства обслуживания лафет опускался вниз на тросах вращением рукоятки. Боезапас пушки Н-37Д-40 патронов, а НР-23 - по 80 патронов на ствол. У пилота имелся прицел АСП-ЗН, позже АСП-3НМ. Часть машин оснащалась радиодальномерами СРД-1М. Для контроля результатов стрельбы и учебных целей на МиГ-17 монтировался фотокинопулемет С-13.

    ЛТХ МиГ-17
    Экипаж: 1 пилот
    Длина: 11,09 м
    Размах крыла: 9,628 м
    Высота: 3,8 м
    Площадь крыла: 22,6 м²
    Угол стреловидности по передней кромке: 49°
    Коэффициент удлинения крыла: 4,08
    Коэффициент сужения крыла: 1,23
    Профиль крыла: ЦАГИ С-12А у корня крыла, ЦАГИ СР-11 - законцовки
    Средняя аэродинамическая хорда: 2,19 м
    База шасси: 3,368 м
    Колея шасси: 3,849 м
    Масса пустого: 3798 кг
    Нормальная взлётная масса: 5340 кг
    Максимальная взлётная масса: 6072 кг
    Объём топливных баков: 1435 л (+ 800 л в ПТБ)
    Силовая установка: 1 × ТРД ВК-1А
    Тяга: 1 × 2700 кгс (26,5 кН)
    Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъёмной силе: 0,0144
    Максимально допустимая скорость: 1200 км/ч (М=1,15)
    Максимальная скорость: 1070 км/ч на 5000 м
    Посадочная скорость: 170—190 км/ч
    Практическая дальность:
    на высоте 5000 м: 700 км / 1010 км с ПТБ
    на высоте 10000 м: 1165 км / 1735 км с ПТБ
    Продолжительность полёта на 12000 м: 1 ч 52 мин / 2 ч 55 мин с ПТБ
    Практический потолок: 14 700 м
    Скороподъёмность: 30,5 м/с на 5000 м
    Время набора высоты:
    5000 м за 3,0 мин
    10000 м за 6,7 мин
    15000 м за 14,3 мин
    Нагрузка на крыло: 236,3 кг/м²
    Тяговооружённость: 0,51
    Длина разбега: 550 м
    Длина пробега: 520-850 м
    Аэродинамическое качество: 13,6
    Максимальная эксплуатационная перегрузка: + 8g
    Вооружение
    Стрелково-пушечное:
    1 × 37 мм пушка Н-37Д с 40 патр.
    2 × 23 мм пушки НР-23 с 80 патр. на ствол
    Точки подвески: 2-4
    Управляемые ракеты: до 4 × РС-1У у МиГ-17ПФУ
    Бомбы: 2 × 50 кг или 100 кг или 250 кг



    Общая картинка


    Еще одна общая



    0 0

    На этот самолет мы могли посмотреть в Pima museum.
    Sud Aviation SE.210 Caravelle — французские пассажирские турбореактивные самолёты средней дальности, производившиеся Национальным промышленным авиационно-космическим обществом (Societé Nationale Industrielle Aérospatiale) с 1955 года до начала 1970 годов.
    А здесь выставлен его тренажер,поэтому мы можем заглянуть в кабину и посмотреть на приборные панели.

    Museo do Aire (Лиссабон)
    все,что у меня есть по Caravella
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Португальская авиакомпания Tap представила свой первый реактивный авиалайнер в 1962 году,это была Caravelle. Всего три подобных самолета трудились в этой авиакомпании. Самолет с регистрационным номером CS-TCA ,который мы видим на панели,это был борт с серийным c/n 117 и именем собственным Goa. Но подозреваю,что тренажер сделали не из него,а наоборот тренажеру присвоили номер действующего тогда судна,для приближения к реальности.


    В авиакомпанию TAP были поставлены Caravelle VI-R. Это версия с длиной фюзеляжа 32.01 m (105 ft 0 in),двигателями RA-29 Mk.533R и вместимостью 80 пассажиров.


    Caravelle VI-R это первая Caravelle с реверсом тяги. Окна в кабине пилотов стали больше и немного другого дизайна. Самолет получил более мощные тормоза. Первый полет эта версия совершила 6 февраля 1961 года,а сертификат FAA получила уже 5 июня 1961 года. Первые самолеты были поставлены в United Airlines 14 июля 1961 года. Версия получила двигатели Avon Ra-29 Mk. 533R и Mk 535R (R, означает реверс) с тягой в 5,715 kgf (56,050 N; 12,600 lbf).


    Всего было построено и продано 56 самолетов, 20 для United Airlines. Остальные разошлись по included Indian Airlines (9), Panair do Brasil (4), Cruzeiro do Sul, Iberia Líneas Aéreas De España (4), LAN Chile (3), Aerolíneas Argentinas (3), TAP Portugal (3). И также в Filipinas Orient Airways [2], Aerocesar, Airborne Express и SA Nacionales.


    Рабочее место КВСа.


    Второго пилота. Будильники,а не гласскокпит:-)))


    Верхняя панель.


    Чуть крупнее


    Над вторым пилотом масса приборов гидравлических систем.


    А у КВСа похоже здесь система контроля за климатом?


    Чтобы пилоты ножками ничего не задели.


    А это уже оборудование уже тренажера. Точнее для управления тренажером.


    Как все это работало даже представить не могу,то ли дело сейчас компьютеры...


    Карта по которой летали испытуемые


    А как вам наушнички?:-)))


    Так этот тренажер выглядит снаружи.


    Крупнее.


    Описание к тренажеру,но никакой особо полезной информации тут нет:-((


    Общий вид. Дальше туда не пускали,поэтому пришлось изгаляться,чтобы получить крупные виды.


    Кабина чуть ближе.


    Общий вид верхней панели,а это что? Шторка свернута?


    И обязательный в этом ламповом хозяйстве огнетушитель:-)))


    Фото 473.


    Общий вид тренажера спереди.



    0 0

    Единственным полноценным самолетом в который мне удалось пробраться в этом музее,хоть и с соглядатаем,оказался Douglas DC-3. Но и это очень неплохо. Нравятся они мне,хоть и недешевы в эксплуатации. В нашей стране уже есть три борта,но летают они мало:-(((

    Museo do Aire (Лиссабон)
    все,что есть по DC-3
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Судя по номеру CS-TDE можно подумать,что это Douglas C-53 c/n 11675. Первыми самолетами авиакомпании TAP были DC-3 и C-47 широко распространенные после WWII. TAP имело всего 8 DC-3 и использовала их в пятидесятые,начало шестидесятых годов.


    Но на самом деле C-53D-DO с регистрационным номером CS-TDE (TAP) 6153 серийным 11675 и военным 42-68748,поступил в авиакомпанию 12/11/1958 и был списан в 1976 году и продан в США 16/07/76 как N9984Q.


    А в музее выставлен под этим номером совсем другой борт: C-47A c серийным 19503. Он был построен в 1943 году в США. И даже успел принять участие в нескольких боевых миссиях на службе в USAF. Например он выбрасывал десантников 6 июня 1944 года в Нормандии во время D-Day.
    В 1945 году он был продан Ирландской авиакомпании AirLingus. А уже в 1958 году он был продан израильской авиакомпании IsraeliAircraftIndustry IAE!!!


    Четыре года спустя в 1962 году Португальское правительство купило его для DGAC (Португальская Росавиация:-))) До 1979 года самолет использовался для перевозок людей,задач по калибровке радиооборудования и погодных задач и оказывал помощь при создании новых аэропортов.


    После создания в 1985 году музея национального авиаперевозчика TAP, DGAC изучало вопрос передачи и перевозки самолета в музей,но это произошло лишь в 1996 году. А в 2005 году самолет был частично окрашен в схему первых самолетов DC-3 авиакомпании TAP.


    А в 2012 году в соответствии с протоколом подписанным Португальскими ВВС и TAP,самолет был перевезен в музей в Синтру. С 2013 по 2015 самолет восстанавливали специалисты TAP под надзором Vintage Aero Club. Интерьер скопирован с первого самолета класса Imperial line авиакомпании TAP. Этот самолет 31 декабря 1946 года связал авиасообщением Лиссабон с колониями: Ангола и Мозамбик. Одна сторона самолета покрашена в цвета авиакомпании TAP,а другая в цвета DGAC(первого национального владельца этого самолета).


    Фото 133.


    Масло в двигателе похоже еще есть:-)))


    Мощный выхлоп 1200 сильного двигателя.


    Посадочная фара в крыле. А зачем там две лампочки?


    В кабину мы еще проберемся


    Это у нас схема авиакомпании TAP.


    Вход нас так и манит... манит...


    Салон на 16 мест.


    Продвигаемся в кабину самолета.


    Судя по картам это рабочее место штурмана?


    Рабочее место радиста.


    Вполне удобно и просторно.


    Аварийный выход.


    А мы продвигаемся в кабину пилотов. Справа на стене ручки это уборка-выпуск шасси и то же самое с закрылками. Действия с ними вовсе не тривиальны и можно напортачить,так что читайте РЛЭ.


    Простенькая по нынешним меркам кабина. Даже кокпит Ан-2 вызывает большую отторопь и не связанного с авиацией человека.


    С верхней панелью. Из этой кабины по опыту очень хороший обзор.


    Отдельно верхняя панель и люк. Трубы это я так понимаю дополнительная музейная вентиляция самолета?


    Штурвал КВСа


    Квадрант с РУДами и прочими рычагами управления двигателями.


    Рабочее место второго пилота.


    Стойка с радиооборудованием


    Место штурмана


    Трехрядная компоновка


    Посидеть не удалось,но подозреваю двоим сидеть не очень просторно?


    Вид сзади.


    В задней части салона простенький туалет с умывальником.


    А еще дальше кухонька.


    За всем этим еще отсек,возможно для багажа и за ним еще хвостовой,который наверное не загружают по соображениям центровки?


    Табличка на португальском языке.


    Общий вид,тут видна покраска в две различные цветовые схемы.


    И с этого бока.


    Эмблема TAP.


    Фото 335.


    Pratt Whitney R-1830-93 Twin Wasp мощностью 1200 лс.


    Фото 337.


    Крыло с воздушной антиобледенительной системой.


    Стенд с жизнеописанием самолета.


    Фото 344.


    Общий вид.


    Какая законцовка крыла...


    Фото 376.


    Фото 377.


    Без провожатых близко подходить нельзя.


    Общий вид сзади.


    Фото 495.


    Фото 497.


    Фото 498.


    Хвостовая оконечность.


    Опа... а с этой стороны это Douglas C-47A принадлежавший Direccao Geral da Aeronautoca Civil. Да пошли они,запутывают нас...


    А это для чего тележка?


    Фото 505.


    Еще одно описание,но уже на английском языке.


    Фото 545.


    Вид снизу.


    Пытался дотянуться до номера двигателя,но не очень то удалось:-(((

    ЛТХ:
    Модификация С-47А
    Размах крыла, м 29.11
    Длина, м 19.43
    Высота, м 5.16
    Площадь крыла, м2 91.69
    Масса, кг
    пустого самолета 8103
    нормальная взлетная 11793
    максимальная взлетная 14061
    Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-1830-93 Twin Wasp
    Мощность, л.с. 2 х 1200
    Максимальная скорость , км/ч 369
    Крейсерская скорость , км/ч 257
    Перегоночная дальность, км 6115
    Практическая дальность, км 2575
    Максимальная скороподъемность, м/мин 345
    Практический потолок, м 7315
    Экипаж 3
    Полезная нагрузка: 2722 кг груза или 28 парашютистов, или 14 раненых с 3 сопровождающими

    0 0

    А теперь посмотрим на реплики самолетов Поликарпова И-16 и И-15 в этом музее. Эти самолеты активно использовались во время гражданской войны в Испании.
    Реплика И-16 с номерами C.8-25 / CM-260.

    И реплика И-15 с номерами A.4-103 / 32-2 и CA-125.

    Museo del Aire,Мадрид(Испания).
    все,что у меня есть по И-15
    все,что у меня есть по И-16
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Наш самолет это реплика И-16 Rata с номерами C.8-25 и CM-260 с другой стороны. Подозреваю,что это И-16 Тип 10,но могу и ошибаться...Я в них как свинья в апельсинах... Эта реплика была построена в 1953 году Abellan Aeromodelismo и передана музею в 1958 году.


    Испанцы как видите экономят,вместо двух самолетов в разных схемах и с разными номерами,у них один покрашенный в две схемы с двумя номерами... Ну чть:-)) Другая сторона это ливрея Republican Air Force с номером CM-260.


    Вроде как И-16 с бортовым номером С.8-25 как у нашей реплики,еще в 1952 году служил в авиационном училище в Мороне.


    И-16 тип 10 — модификация с двигателем М-25В мощностью 750 л.с.,и вооруженный 4мя пулеметами ШКАС из которых 2 синхронных над двигателем с 650 патронами на ствол. Максимальный взлетный вес возрос до 1700 кг. В этом типе применялись убираемые лыжи прижимавшиеся почти вплотную к центроплану. Самолёт строился в больших количествах в СССР, так же лицензионное производство было налажено в Испании. Несколько экземпляров были оснащены американскими двигателями большей высотности, заметно улучшив шансы в боях с новыми Messerschmitt Bf.109.


    Табличка с описанием самолета на испанском языке.


    Вид на сторону с традиционной схемой окраски.


    Судя по всему эту реплику сразу строили как нелетающую?


    Крупнее


    Общий вид сзади.


    В кабину бы заглянуть...


    А это сторона с традиционной схемой окраски для Fiat Cr-32.


    И уже другой номер:-))


    И здесь тоже трубка вентури.


    ТТХ И-16 тип 10
    Экипаж 1 (пилот)
    Длина, м 6,074
    Размах крыла, м 9,004
    Высота, м 3,25
    Площадь крыла, м² 14,5
    Масса пустого, кг 1 327
    Масса снаряжённого, кг н/д
    Масса нормальная взлётная, кг 1 718
    Масса полезной нагрузки, кг н/д
    Масса топлива, кг н/д
    Двигатель 1× М-25В
    Мощность, л.с. 1× 750
    Максимальная скорость
    на высоте, км/ч / м 398 / 0 и 448 / 3 160
    Посадочная скорость, км/ч 126
    Практическая дальность, км 525
    Практический потолок, м 8 270
    Скороподъёмность, м/с 14,7
    Время набора высоты,
    м / мин 3 000 / 3,4 и 5 000 / 6,9
    Время виража, с 16-18
    Длина разбега, м 260
    Длина пробега, м 288
    Нагрузка на крыло, кг/м² 118
    Тяговооружённость, Вт/кг 321
    Вооружение
    Пушечно-пулемётное 4× 7,62 мм ШКАС



    А мы переходим к другой реплике,это уже И-15 с номерами A.4-103 / 32-2.


    Самолет восстановлен в Испании по сохранившимся советским чертежам. Двигатель М-25 настоящий. Покрашен снова в две схемы - левый борт республиканский, правый фалангистский. Реплика построена командой Antipes Mecaniow располагающейся в Sabauell.


    Двигатель М-25 мощностью 635 лс.


    230 подобных самолетов было выпущено в Испании.


    Табличка с его описанием.


    Общий вид слева.


    Хвостовое оперение. Мне снова непонятно,реплика создавалась как летающая или нет? Если был нормальный двигатель,что их остановило?


    Двигатель М-25.


    Общий вид зала.


    Начнем небольшой обход по периметру.


    Насколько смог,дотянулся до кабины.


    "Чайка":-))


    Общий вид сзади.


    И цветовая схема противоборствующей стороны:-))) Экономия:-)))


    Фото 463.


    Двигатель к этому самолету отношения не имеет:-))

    ЛТХ И-15
    Экипаж: 1 (пилот)
    Длина: 6,1 м
    Размах крыла:
    верхнего: 9,75 м
    нижнего: 7,5 м
    Высота: 3,2 м
    Площадь крыла: 21,9 м² (обоих крыльев)
    Профиль крыла: Геттинген
    Колея шасси: 1,6 м
    Масса пустого: 965 кг
    Нормальная взлётная масса: 1374 кг
    Масса топлива во внутренних баках: 177 кг
    Силовая установка: 1 × радиальный М-25
    Мощность двигателей: 1 × 635 л. с. (1 × 467 кВт (номинальная))
    Диаметр винта: 2,9 м
    Максимальная скорость: 370 км/ч
    Посадочная скорость: 90 км/ч
    Практическая дальность: 750 км
    Практический потолок: 9800 м
    Время набора высоты: 5000 м: 6,1 мин
    Нагрузка на крыло: 62,6 кг/м²
    Тяговооружённость: 383 Вт/кг
    Вооружение
    Стрелково-пушечное: 4 × 7,62 мм пулемёта ПВ-1 с боекомплектом 3000 патр.
    Бомбы: до 40 кг

    0 0

    Я прохожу обучение для получения допуска для полетов на вертолете в РВС(Русских Вертолетных Системах). Поскольку вертодром в Крокус-Экспо закрыли,то теперь одной из баз стал вертодром "Подушкино". Здесь в ангаре я и увидел "Ансат". Сюда он попал 28 октября 2016 года, пополнив воздушный парк компании "Русские Вертолетные Системы" (РВС). Компания стала первым негосударственным эксплуатантом новейшего российского вертолета. Презентация и торжественная передача нового вертолета состоялась в подмосковном Хелипарк "Барвиха"(он же я так понимаю "Подушкино"?).
    Первый полет прототипа "Ансата"состоялся 17 Августа 1999 года. Полет продолжался около 20 минут. Машину пилотировал летчик-испытатель 1-го класса Виктор Михайлович Русецкий.

    Михаил Болдырев многое добавил,я пометил его текст красным цветом.

    все,что у меня есть по Ансат
    Интересные авиационные события.
    об этом вертолете у bmpd
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Что мы знаем об конкретно этом вертолете? Его регистрационный номер RA-20001,заводской номер 33068. Это второй серийный вертолет "Ансат"с гидромеханической системой управления (ГМСУ), изготовленный ПАО "Казанский вертолетный завод" (КВЗ). Этот борт демонстрировался на выставке HeliRussia-2016.


    Базовая версия вертолета "Ансат", оснащенная гидромеханической системой управления, была сертифицирована в 2013 году. Дополнение к сертификату типа на пассажирскую версию было получено в декабре 2014 года.


    Почему вместо прогрессивной ЭДСУ установили гидромеханическую систему управления? Причина замены в трудности гражданской сертификации ЭДСУ(электро-дистанционная система управления,она же flight by wire).
    1. Почему вместо ЭДСУ установили гидромеханическую систему?
    Ответ прост: таковы наши стандарты надежности ключевых узлов вертолетных систем. ГОСТы меняются медленнее, чем меняется жизнь. Изначально гидромеханические приводы на НАШИХ вертолетах рассчитаны для режима "жесткая тяга". То есть при отказе гидросистемы золотники перекрывают слив жидкости из гидроцилиндров - и те превращаются в жесткие тяги, позволяя пилотировать вертолет (хотя и с некоторыми усилиями). Соответственно, ЭДСУ не может этого обеспечить - и тогда конструкторов спрашивают: а где у нас стандарты ЭДСУ для ВЕРТОЛЕТОВ? Где прописаны требования к надежности ЭДСУ? Нету? Тогда идите в ж..у - и пишите. А пока будет летать "как обычно".
    </a>


    Новый легкий многоцелевой гражданский вертолет «Ансат» с гидромеханической системой управления получил два одобрения главного изменения от Росавиации и Минтранса России (выполняют функции по сертификации авиатехники вместо Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета с декабря 2015 года) на вариант исполнения пассажирской кабины «Салон» (VIP) и «Применение системы кондиционирования воздуха». Получение сертификата позволяет начать коммерческую эксплуатацию этой модификации вертолета.
    В целом - такой подход, в общем-то, верный: вертолет делается не на один год - и такие вещи делаются один раз и на десятилетия...
    Сами же по себе ЭДСУ имеют одно преимущество: очень облегчают весь при ДЛИННЫХ коммуникациях - а при малой длине систем выигрыша практически нет. Второе преимущество - ЭДСУ можно "запрограммировать"на динамику практически любой машины, что хорошо в учебных целях. Третье преимущество - ЭДСУ гораздо удобнее сопрягать с автопилотами и прицельными системами. А в остальном - они существенно ДОРОЖЕ за счет требований избыточного резервирования...Без гидравлики-то они все равно не обходятся, кстати...
    </a>


    ПАО "Казанский вертолетный завод" (КВЗ) приступило к сертификации гражданской версии вертолета с гидромеханической системой управления (ГМСУ) в 2011 году. Ранее КВЗ разработал вариант «Ансата» с передовой электродистанционной системой управления полетом (КСУ-А), который опередил время – нигде в мире гражданские вертолеты с такой системой управления не сертифицировались, и даже основные требования к этой инновационной системе в мировой практике еще не выработаны.


    Для скорейшего вывода вертолета на рынок было принято решение скорректировать программу «Ансата» с учетом наличия требований к традиционной для вертолетостроения гидромеханической системе.


    Кабина пилотов отделена от пассажирской кабины. Кому как,но я не в восторге от такого решения. И в самолетах и в вертолетах мне нравится,когда кабина пилотов и пассажиров представляют общее пространство. Но вот с точки зрения пассажиров далеких от авиации,наверное даже лучше.


    Хвостовой винт расположен достаточно низко.


    В конструкции вертолета применена стеклопластиковая бесшарнирная втулка несущего винта с упругими рессорами-торсионами, отличающаяся надежностью, износостойкостью и легкостью в управлении.
    Бесшарнирная втулка несущего винта обеспечивает высокий уровень управляемости и значительное снижение эксплуатационных расходов.


    Сзади расположена дверь,через которую можно также попасть в салон.


    В задней части хвостовой балки расположено двойное вертикальное оперение.


    Рулевой винт,диаметр я его не нашел.


    Втулка рулевого винта.


    Защитная пята с амортизатором,защищает рулевой винт от касания земли.


    А что это за выступ и черные линии связанные между собой металлическими проводами?
    2. А что это за выступ и черные линии связанные между собой металлическими проводами?
    Проводом связаны не черные линии, а две детали - хвостовая балка и выступающий кожух. Электростатическая развязка, предотвращает накопление статического электричества, по сути - "заземление"конструкции. А вот почему эти охломоны не убрали соединительный провод внутрь, а пустили его по наружному контуру - это непонятно, просто разгильдяи, конечно!
    Что это за выступ - трудно сказать, но - судя по всему, это то что-нибудь вроде обтекателя какой-то кинематики; на антенну это не похоже.
    </a>


    Расход топлива в крейсере на два двигателя порядка 300 литров в час.


    Общий вид сзади. Дверь.


    В «Ансате» применена цельнометаллическая конструкция фюзеляжа, композиционные материалы в несиловых элементах и стеклопластиковые лопасти.


    В вертолете пять дверей: две впереди для экипажа,две сдвижные по бокам для пассажиров и одна сзади.


    Место расположения ПВД:-))) Кто нибудь все равно наступит!!:-))


    Любопытно,что у него тут под носовым обтекателем?
    3. Любопытно,что у него тут под носовым обтекателем?

    Думаю, что там место для метео-РЛС и аккумуляторный отсек.



    Лобовое стекло,дворники есть,а резаков нет!! Может они ему ни к чему? Странно!!!
    4. Лобовое стекло,дворники есть,а резаков нет!! Может они ему ни к чему?
    Меня тоже удивляет, что резаки ставятся, в основном, на американские вертолеты - а, скажем, европейцы их игнорируют. По нашей, российской практике вертолетостроения - у нас провода не рассматривались как проблема. В том смысле что конструкторы полагают, что это дело пилота - смотреть по сторонам; так что если он желает лететь на предельно малой, разинув рот - то, значит, не судьба...
    Определенный резон в таком подходе есть - но, с другой стороны, резаки - это крайне простая и дешевая вещь...
    Думаю, дело - в патенте на их производство 🙂
    </a>


    Дверь КВСа,а что за конструкция на двери?
    5. Дверь КВСа,а что за конструкция на двери?
    Это визуальный датчик обледенения, закрытый каким-то чехлом 🙂
    Это очень старая конструкция - на обтекаемом профиле, закрепленном на кронштейне, на передней части установлен такой ... металлический "карандаш" - то есть штырь с острым наконечником; на штыре красной краской нанесены полоски. Пилот имеет возможность оценивать интенсивность обледенения - с какой скоростью лед нарастает назад от кончика штыря?
    Странно то, что на Ми-2 , кроме этого девайса (на сдвижной двери слева) - есть еще автоматический датчик РИО-3 (радиоизотопный инндикатор обледенения) - перед входными аппаратами на крыше, снаружи - торчит такой стержень, который на стоянке закрывается отдельным чехлом из плотного металла. На конце датчика установлен источник излучения (изотоп), который "светит"в основание датчика, где расположен собственно чувствительный элемент; когда нарастает лед - то чувствительность падает, и замыкается реле, на доске над головой включается лампочка... Зачем еще и механический штырь? Не знаю, для надежности, наверное 🙂 С этим РИО-3 - предписывалось его "руками не трогать"и сразу закрывать чехлом после полета. Мирный атом, что поделать 🙂
    В Ансате он тоже наверняка стоит, этот РИО-3 - ибо есть тумблер "сигнализация обледенения". - на верхней панели, слева внизу.
    </a>


    Заглянем в кабину пилотов.
    6. Заглянем в кабину пилотов.
    Вот практически убежден в том, что маленький рычажок на спинке правого сидения - это включение/выключение стопорения плечевых ремней 🙂 Решение из учебника - его и воткнули 🙂 То что весь мир летает на инерционных катушках - это было невдомек 🙂
    </a>


    Пилотажно-навигационный комплекс и бортовое оборудование вертолета «Ансат» включают бортовую информационную систему, многофункциональные индикаторы и систему предупреждения об отказах.
    7. Пилотажно-навигационный комплекс и бортовое оборудование
    Приборные доски сделаны по соответствующему ГОСТу.
    Интересно: вариометр по ГОСТу располагается рядом с авиагоризонтом, а высотомер - под ним. Интересно: в Америке в 6-pack рядом с авиагоризонтом традиционно располагается высотомер, а вариометр - ПОД ним... Вечное несовпадение стандартов 🙂
    </a>


    «Ансат» обеспечивает пилотирование в автоматическом и ручном режимах управления, в простых и сложных метеоусловиях;


    Насколько я понял,пилотажно-навигационные приборы пока в классическом аналоговом исполнении,а вот на дисплеи выводится информация о параметрах двигателя,аварийные сообщения и прочие сервисные вещи...


    Верхняя панель,все надписи на русском языке,но хоть без странных сокращений как в советской авиации. Тут все боле-менее понятно.Приятная обшивка кабины,все на уровне лучших импортных образцов.


    Центральная панель. Часть авионики наша,часть импортная. Здесь расположено радиооборудование.


    Пилотажно-навигационные приборы КВСа.


    Ручка циклического шага.


    Кресла пилотов. Чехольчик из овчины сюда просится.


    А это что такое в оригинальном кожаном чехле?:-)))
    А это - Автоматический переносной радиомаяк АРМ-406П, система КОСПАС-САРСАТ. Отечественное импортозамещение, но смеха оно не вызывает - почему-то уверен, что НАШИМ маяком можно еще и убить мамонта и еще что-нибудь в таком роде - а он будет работать и работать. Расположение - логичное: при аварии его нетрудно вытащить из гнезда и унести с собой.</a>


    Стенки между кабиной и салоном нет,но там расположен ряд кресел.


    Общий вид на рабочее место второго пилота. Правильно ли я понимаю,что с таким весом этот вертолет может управляться только двухзвенным экипажем?
    А кто его знает... На самом деле, это вопрос сертификации, только и всего. По идее, всё есть для управления одним пилотом. Тем более в учебном варианте он уж точно должен быть приспособлен для одноместного управления - иначе как выпускать самостоятельно? 🙂 </a>


    Всевозможные ограничения и не только...


    Общий вид на центральную панель,посмотрите,что непрозрачного носового обтекателя совсем не видно.


    Кабина через дверь.


    И дверь пилота изнутри,с большим стеклом и форточкой.


    Одно из преимуществ вертолета «Ансат» по сравнению зарубежными аналогами – самая большая по объему кабина среди вертолетов данного класса(объем 8 куб м), в которой можно разместить до 7 пассажирских мест. Это позволяет выполнить салон в пассажирской VIP версии максимально комфортным. При компоновке салона на 5 посадочных мест грузовая кабина позволяет разместить шкаф для одежды и полноценное багажное отделение со встроенным мини-баром,что мы тут и наблюдаем.


    Пассажирская кабина оборудована системами вентиляции и кондиционирования воздуха с индивидуальными точками обдува и освещения. Салон оборудован энергопоглощающими креслами с подлокотниками, амортизирующими вибрацию. Кроме того, для удобства пассажиров установлены авиагарнитуры с активным шумоподавлением(потому что говорят шумноват он).


    Спинки похоже по наклону не регулируемые?
    Спинки кресел - да, нерегулируемые. У меня есть серьезное подозрение, что это связано с нормами прочности кресел - вертолетные кресла рассчитываются на удар +24G - то есть при грубом приземлении они должны деформироваться определенным образом - но не ломаться, а поглощать энергию удара, сохраняя жизнь тем, кто на них сидит...
    Впрочем, на этой технике - при грубом ударе редуктор и двигатели обычно проваливаются в салон, так что ... .вообще рекомендуют при крайне грубой посадке (если нет других вариантов) - при касании земли создавать небольшой боковой вектор, чтобы верхние массы двигались куда-нибудь в стороны, а не падали бы на головы... Но тут уж - как повезет... На Ми-8, например, это без вариантов - всё сразу продавливает крышу, а если внутри стоят доп. баки - то ломает и доп. баки... Так что Ми-8 крайне противопоказано падать вертикально - лучше уж набок...
    </a>


    Общий вид.


    Салон действительно очень просторный,но насколько эффективно использован его объем?


    Между кресел проход к задней двери.


    Общий вид вперед. У этих кресел спинки видимо тоже не регулируемые? И без подлокотников сидеть бок о бок с другими людьми просто очень и очень неудобно!!!


    Кресла крупнее. Четырехточечные ремни и наушники Bose с активными шумодавами:-)))


    Отделка салона очень и очень качественная и приятная глазу.


    Стекла тонированы.


    Сразу за креслом это своеобразный бар? Чуть дальше в хвост багажный отсек.


    А для чего это полочка? Для мелких вещей?


    Крупнее выход в хвостовой части.
    М-да... стойки с аппаратурой - могли бы чем-нибудь прикрыть... Сразу видно: аппаратуру устанавливали "вдогонку"...</a>


    Интересно,а отчего здесь кресла? Кто делал вип салон для вертолета?


    В верхней части у нас главный редуктор.


    «Ансат» оснащается двумя турбовальными двигателями PW 207K мощностью 630 л.с. компании Pratt & Whitney Canada c электронно-цифровой системой управления двигателем (FADEC), обеспечивающими продолжение взлета при одном отказавшем двигателе.


    Каждый из двигателей мощностью в 630 лс весит всего по 107,5 кг!! Семейство этих двигателей было разработано в 90 годах прошлого века и продолжает усовершенствоваться. Двигатели этого семейства стоят на таких вертолетах как
    AgustaWestland AW109
    AgustaWestland AW169
    Airbus Helicopters H160 (только на прототипе)
    Bell 429
    Boeing A160 Hummingbird
    Eurocopter EC 135
    MD Explorer
    Sikorsky S-76D


    Есть информация,что холдинг "Технодинамика"выиграл конкурс Минпромторга на разработку серии турбовальных двигателей ТД-700 для легких вертолетов. Предполагается, что новые силовые установки заменят двигатели производства Pratt & Whitney и Turbomeca на российских вертолетах "Ансат"и Ка-226.


    Мне всегда было интересно,а где воздухозаборники для столь мощных двигателей? Спереди у меня на Белл-206 они гораздо больше.


    Диаметр несущего винта 11,5 метра.


    Крупнее.


    Очень радует,что наша страна выходит на рынок гражданских вертолетов в такой размерности. А может вы теперь сделаете еще меньше вертолет? С одним двигателем и на 4 человек?:-)))


    Если я правильно понимаю,то цена на Ансат в такой комплектации составляет порядка 220 млн рублей. Ни у кого не завалялось? Сейчас в стране стремительно развивается программа санитарной авиации и такой вертолет оказался очень кстати.


    Под кабиной располагаются посадочная и рулежная фары. А лампы нашего производства?


    Общий вид спереди.


    Гладкий нос.


    А это что за датчик или антенна?
    Это датчик ТНВ - термометра наружного воздуха. Какое-то ... неудачное место размещения - его будут вечно отрывать подкатными тележками и ремнями чехлов..</a>


    Ну и еще раз общий вид и снова вопрос по этим странным черным линиям на фюзеляже?
    Думаю, они вообще никакой смысловой нагрузки не несут. Думаю, это просто недоделанная окраска. То есть разметили вертолет линиями под одну схему - потом решили сэкономить на краске и реализовали другую схему, более простую. Наши люди, что сказать 🙂 </a>

    А здесь по ссылочке можно посмотреть на видео с рассказом пилотов РВС Андрея Хорошайло и Руслана Мифтахова об этом самолете.

    рассказ пилотов



    Летно-технические характеристики
    Макс. скорость 275 км/ч
    Крейсерская скорость 250 км/ч
    Макс. дальность полета с основными баками 510 км
    Практический потолок 5500 м
    Статический потолок вне зоны влияния земли 2900 м
    Макс. взлетная масса 3600 кг
    Макс. полезная нагрузка в транспортной кабине 1234 кг
    Двигатели ГТ (2хPW207K, Pratt & Whitney)
    Мощность на взлетном режиме 2х 630 Л.С.
    Мощность максимальная продолжительная 2х 558 Л.С.
    Длина 5700 мм
    Ширина 1770 мм
    Высота 1370 мм
    Объем 8,0 м3
    Вместимость
    Летный экипаж 1-2
    Пассажиры 7+1


    А вообще - вертолет ОЧЕНЬ замечательный, очень приятно и разумно сделан. Посмотрим, что из него получится 🙂</a>

    0 0

    Попытаюсь бегло охватить оставшиеся Тексаны,которые мне попались в музеях. Вот еще один T-6G из музея в Мадриде. Этот самолет как то расположился особняком от остальных самолетов на уличной стоянке. рядом с ним куча машин аэродромного обслуживания. Что заставило музей его расположить именно тут,не могу понять. Но так или иначе...
    North American T-6G Texan это модернизированные в 1949-1953 году самолеты AT-6/T-6. Была улучшена планировка кабины, увеличено количество топлива, хвостовое колесо стало управляемым,модернизировано радиооборудование и установлен 600hp двигатель R-1340-AN-1. Внешне возможно определить по упрощенному фонарю. Всего было модифицировано 2068 самолетов.

    Museo del Aire,Мадрид(Испания).
    все,что у меня есть по T-6
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Наш самолет это North American T-6G Texan с номерами E.16-90 / 793-6 Fuerza Aerea Española (Испанские ВВС) и (cn 168-462).Я не смог выяснить из какого самолета он был модернизирован. 200 подобных самолетов были поставлены в ВВС Испании и несли службу в течении 28 лет. И были списаны со службы лишь в 1982 году. Они несли службу на базах ВВС Matacan(Саламанка),Сан-Хавьер(Мурсия),Villanubla и Гандо и Хетафе(Мадрид). Цветовая схема это спортивный самолет видимо для обучения пилотажу и прибыл в музей с базы ВВС в Хетафе(Мадрид).


    Как видите он в самом дальнем углу музея.


    К нему тоже близко не подойдешь. Он явно не в цветовой схеме испанских ввс. Это больше похоже на американский самолет.


    Общий вид справа.


    Кабина не закрыта от солнца и несмотря на температуру на улице градусов в 10 тепла,запотела.


    Под капотом традиционный радиальный двигатель Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp мощностью 600 лс.


    Я наверное ошибся,тк такая раскраска руля направления характерно именно для ВВС Испании.


    На этом самолете нет подкрыльевых подвесок.


    ПВД без чехла:-(((


    Резина на колесах съедена до корда.


    Табличка с описанием самолета.


    Общий вид спереди.


    Двигатель выглядит как новенький.


    Табличка на двигателе.


    Общий вид слева.


    Верхняя часть капота покрашена в черный цвет,чтобы он не бликовал и не мешал пилоту.


    Основная стойка.


    Еще раз фонарь кабины с другой стороны.


    И хвостовое оперение с номером.

    ЛТХ(T-6G)
    Экипаж: два (студент и инструктор)
    Длина: 29 ft (8.84 m)
    Размах крыла: 42 ft (12.81 m)
    Высота: 11 ft 8 in (3.57 m)
    Площадь крыла: 253.7 ft² (23.6 m²)
    Вес пустого: 4,158 lb (1,886 kg)
    Вес загруженного: 5,617 lb (2,548 kg)
    Двигатель: 1 × Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp радиальный, 600 hp (450 kW)
    Макс скорость: 208 mph на 5,000 ft (335 km/h на 1,500 m)
    Крейсер: 145 mph (233 km/h)
    Дальность: 730 miles (1,175 km)
    Высота: 24,200 ft (7,400 m)
    Скороподъемность: 1200ft/min (6.1 m/s)
    Нагрузка на крыло: 22.2 lb/ft² (108 kg/m²)
    Тяговооруженность: 0.11 hp/lb (kW/kg)
    Armament

    Provision for up to 3× 0.30 in (7.62 mm) machine gun

    0 0

    T-6J обозначение,которое вроде как всплывало для построенных в Канаде Harvard Mk 4, по крайней мере почти все T-6 летавшие в Португалии называют именно так. Поставлялись в Бельгию,Францию,Италию,Португалию и Западную Германию. Построено 285 самолетов.
    Но не в этом оригинальность самолета,а в том,что можно сделать из "простой сноповязалки":-))) Поглядите как и с помощью чего из него сделали довольно необычный боевой самолет.
    Португалия использовала самолёт во время колониальной войны в Африке. В ходе войны было потеряно по крайней мере 4 самолёта.

    Museo do Aire (Лиссабон)
    все,что у меня есть по T-6
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Наш борт это North American T-6J Texan (s/n 1737) он же Harvard Mk 4 канадской постройки.
    Что такое Harvard 4? Это модернизированный в Канаде Harvard II до стандарта T-6G, они строились компанией Canadian Car & Foundry, 270 построено для RCAF и 285 для USAF. А уже к 1961 году эти самолеты были подготовлены к боевым действиям в Анголе с помощью OGMA. Показали себя очень неплохо и были списаны лишь в 1978 году.


    С 1961 по 1975 годы Португалия использовала более ста подобных самолетов T-6G в качестве противопартизанских в Португальской колониальной войне. Во время этой войны почти все португальские авиабазы в Анголе,мозамбике и Португальской Гвинее имели такие самолеты.
    Фонарь тут такой же как и на T-6G.


    Двигатель Pratt & Whitney R-1340 Wasp мощностью подозреваю те же 600 лс.


    Вот он отдельно рядом с самолетом. Ну красивый же?:-))) Почему в настоящее время не выпускают поршневые двигатели для авиации мощностью более 400 лс?


    А вот теперь начинаем разглядывать особенности самолета. Обратите внимание на красную фару. А она зачем? Ну и под для пуска неуправляемых ракет.


    Вообще конечно для переноски всего этого добра,надо бы двигатель помощнее...


    Табличка с описанием. тут говорится,что самолеты были модернизированы для операций в Анголе,Мозамбике и Гвинее: заморских владениях Португалии на тот момент. Самолеты готовили в Oficinas Gerais de Material Aeronautico(OGMA) в Alverca.


    Двигатель с другой стороны


    Специальные подкрыльевые поды для пулеметов. Подозреваю,что здесь Браунинги по 7,7 мм. Итого под каждой консолью по два пулемета в таком поде итого четыре пулемета.


    Держатели для свободнопадающих бомб и сами бомбы.


    Общий вид самолета спереди.


    Эмблема подразделения.


    Фото 267.


    Еще одна бомба.


    Красивые:синенькие,желтенькие...


    Фото 270.


    Подозреваю,что это 100 литровые доп баки,но может какие нибудь дефолианты разливали?


    ПВД надежно защищен.


    Выхлопная система двигателя.


    Пулеметы под крылом


    Общий вид самолета


    Все многообразие вооружения под крылом.


    Общий вид справа.


    Фото 174.


    Фото 180.


    И рядом моделька этого самолета,но в другой схеме.

    ЛТХ:
    Модификация AT-6A
    Размах крыла, м 12.80
    Длина, м 8.84
    Высота, м 3.55
    Площадь крыла, м2 24.60
    Масса, кг
    пустого самолета 1886
    максимальная взлетная 2404
    Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-1340-47 Wasp
    Мощность, л.с. 1 х 600
    Максимальная скорость , км/ч 335
    Крейсерская скорость , км/ч 278
    Практическая дальность, км 1205
    Практический потолок, м 6556
    Экипаж, чел 2
    Вооружение(опционально): два передних 7.62-мм пулемета

    0 0

    Очередной этап в нашей совместной жизни с Коммандерами. Мы продолжаем борьбу за жизнь и здоровье этих самолетов. Постепенно проникая все глубже и глубже во все их системы и попутно поражаясь тому,как обслуживались самолеты в американских и немецких сертифицированных службах соответственно. Ну в общем кто много раз сталкивался с бестолковостью фирменных автотехцентров,тот наверное и не будет удивлятся. Итак...

    Aero-Commander 680V и все о нем

    В пятницу я успел проскочить на Хаски из Мячково на Северку,как Северку тоже накрыло снегопадом. А в наших планах были полеты на Коммандерах. В синем ангаре теперь уже КВСа тоже кипит работа. Здесь восстанавливают "Черного".


    Кирилл Карпиков


    и Максим Москаев


    занимаются установкой перебранных стоек на Як-18Т. Скоро в полет.


    За всем следит Алексей Козлов.


    На левой стороне стойка уже на месте.


    В черной окраске он мне нравился больше,чем этот жовто-блакитный вариант....


    Утопленник ждет своей очереди для вступления в стройные ряды самолетов авиаклуба КВС.


    Ну и для кучи,восстановленная Кириллом моторная лодка.


    А мы возвращаемся к Коммандерам. В прошлую гонку,уже после облета Синего,он у нас отказался запускаться по причине малого давления в топливной системе. Поменяв топливные фильтра,а до кучи масляные и масло в двигателях,мы попробовали его отгонять сегодня,но.... картина оказалась такой же. Давление маленькое,двигатели обрезает или на запуске или после небольшой раскрутки. Приступаем к продолжению поисков косяков. А следом идет Белый. Ему в прошлый раз после восстановления давления в гидросистеме,отрегулировали правильно ее давление и теперь очередь за облетом.


    Максима Сергеевича нет,но и знаком мне этот самолет гораздо лучше. Поэтому полечу один. Из сложностей лишь то,что он слабее Синего и поэтому взлет с полосы в 700 метров требует определенных навыков. Запуск... левый нормально,а правый норовит выйти за пределы ограничений по температуре,обрезаю. Видимо осталось топливо в двигателе после всяких экспериментов на земле. Холодная прокрутка,вновь запуск и теперь все хорошо. Прогреваю двигатели. Это все в небольшой промежуток времени,когда успокоился снегопад и появилась видимость.


    Этот самолет не летал с октября прошлого года и я соответственно на нем не летал столько же. Полосу припорошило снегом,руля в конец полосы с курсом 230. Все проверки,закрылки на 10 градусов,шасси с блокировки,фары и разбег. Полоса уже чем в Мячково,поэтому нужно делать все очень точно. Подруливать приходится и педалями и разнотягом,следить за полосой,за скоростью,чтобы если чего,успеть оттормозиться и за температурами двигателей. Взлет и на отрыве,проходя торец полосы метрах на 10,прямо передо мной снизу вверх проносится стайка птичек. Инстинктивно успеваю спрятать голову под панель,ударов не слышу,вспоминаю кадры из фильма Sully и продолжаю набор, Убираю шасси,убираю закрылки. В полете слышу звук и легкую вибрацию как бывает при разных оборотах винтов,но почему то именно с правой стороны. Начинаю подспудно думать,что все же птички не пролетели мимо. Я конечно дотянул бы и на одном,но... Пытаюсь убрать изменением оборотов эти волны шума,но не удается. Делаю один круг и захожу на посадку.


    Короткая полоса на пробеге не проблема тк есть реверс. Проблема при этих мощных торможениях (а заход на скоростях в 100 узлов) удержать самолет на полосе. Полоса до того как выпал снег,представляла из себя апликацию ледяных полей и чистого асфальта. Торможение колесами на такой полосе чревато возможностью разуть самолет. На льду колесо блокируется полностью,после чего на такой скорости заблокированное вылетает на асфальт и проворачивается... Поэтому торможу винтами,но у них есть разнотяг,а его сразу не поймаешь. Поэтому первая посадка у меня прошла с таким юзом:-)))


    Но все же опыт есть и я его выправил и продолжил торможение.


    На полосе уже не просто тонкая пленка снега,а прямо небольшие сугробики:-)))


    Решил завернуть на перрон и посмотреть,что у меня за ууууУуу ууууУуу....


    Фары выключил,закрылки убрал,обороты прибрал. Самолет рулится хорошо,тк есть не только раздельные тормоза,но и два двигателя. На этом самолете очень и очень важно уметь хорошо рулить на земле,иначе вы не удержите его на полосе.


    Заруливаю по второй РД. В будни у нас открыта только вторая РД.


    По мере того,как мы все больше и больше разбираемся в работе различных систем самолета (этому способствовал переезд в ангар) мы все подправляем.


    На земле решил посмотреть откуда эти волнообразные шумы. У наушников в активным шумоподавлением есть много полезного,но есть и особенности. У каждых из них есть особенности в работе алгоритма уборки шумов и это надо учитывать. Вот те же Bose если вы одеваете их например поверх шапки и они не плотно прилегают к ушам,оставляя свободный проход для звуков,порой могут выдать вам такие любопытные эффекты... В общем шапку снимаю,одеваю уши плотно,волнообразные шумы исчезают,возвращаю все как есть,появляются вновь. Это не значит ,что нет этих волн звука,но шумодав их многократно усиливает. В самолете привыкаешь к определенному фону и любое его изменение трактуется как некая проблема,что напрягает. Посему привыкнув к наушникам с активным шумоподавлением от одного производителя,потом в других чувствуешь себя как первый раз в этом самолете.


    Проведя такую научно исследовательскую работу я решил сделать еще кружочек и проверить на практике происходящее.


    Теперь более уверенный разбег и отрыв. Птичек более нет...


    Пока все хорошо. Тут на взлете нужен навык следить за всем,когда один. Действий достаточно много и совершить их на такой короткой полосе надо быстро.


    Я прошел мимо ребят. Все это время меня снимал Петр Николаевич на мой фотоаппарат. В кабине хотел поставить Гоу Про,но куда то просохатил присоску. Поэтому видео из кабины с птичками и моим походом под панель не будет...


    Тепло,около трех градусов тепла и стопроцентная влажность,не самые лучшие условия для быстрого взлета,но лучше чем 30 и такая же влажность...


    При первом взлете как мне сказали ребята,на землю после столкновения со мной упало четыре воробья:-((( Жалко. Но откуда они взялись в этот момент. Сколько летаем тут,но таких стаек тут не встречалось.


    Как мне показалось в полете волнообразный звук и легкая вибрация в полете вновь наблюдалась и я решил садиться. У нас слегка болтается кок на правом двигателе,но может ли это быть причиной или же вообще надо делать балансировку винта. Правый мы снимали для работ по восстановлению обогрева винта или же я в одиночку не смог на таком коротком кругу настроить синхронно обороты винтов... будем разбираться.


    В этот раз я заходил более уверенно и спокойно.


    Касание ровно и далее без всяких виляний остановка.


    Хотя реверс не включал,но все равно весь самолет в примерзшей снежной крошке.


    Ну что же. Зато мы теперь знаем как бороться с гидросистемой:-)))


    И к ангару на стоянку. Будем закатывать. Мне надо спешить в Мячково,пока вновь не накрыло снежным зарядом.


    Красивый самолет и он будет летать...


    Поскольку везде лед,то важно подъехать поближе так как квадрик не справляется с буксировкой.


    На месте...


    На самолете увидели только один след от птичек. Остальных возможно просто прибило потоком об землю,мы же были не очень высоко:-((((

    Такие вот бурные дни на Северке:-)))


    0 0

    И снова поток сознания с выходных проведенных на Северке. Погода была скорее весенней,чем зимней. Поэтому все летало,жужжало....

    Северка и все около нее ч.2

    Суббота началась с традиционного перелета Мячково-Северка. По дороге как обычно сделали несколько конвейеров на поля. Снег сел,но он плотный и поэтому пока скрывает неровности. Но похоже еще пару таких дней и на лыжах в наших краях на поле не сядешь: испачкаешься в грязи:-))) На Северке нас ожидал наш бессменный дежурный по хозяйству в выходные: Женя Овсянников. Понятное дело,что найти его можно на кухне,хоть он и прикрывается чтением мануалов:-)))


    Петра Николаевича я застал за работой. Он снимал стартовые помпы на синем,чтобы добраться до расходного бачка и понять,что мешает нормальному давлению топлива.


    Но мое пребывание на Северке было недолгим. Прыг в мушкетер и вот я уже как маршрутка доставляю экипаж для Бичкрафт Барона из Мячково в Воскресенск.


    Борис Игоревич Ильинский,он будет перегонять Барона на Северку для модернизации.


    Фото 5.


    Воскресенск как обычно встречает недовольным голосом РП....Не особо то радуются нашему прилету:-(((


    Зато здесь ангары как в большой авиации. Можно встретить что-нибудь интересное. Вот например TL-3000 Sirius.


    Надпись на носу Барона Патруль-ДВ на крышке багажника превращается в Труль-ДВ:-)))


    В уголке расположился редкий зверь: PZL-104M Wilga 2000. 2004 года выпуска. Похоже он с 2015 года в продаже висит.


    Самолет спроектирован конструктором Andrzej Syrzysko на базе успешного легкого многоцелевого самолета PZL-104 Wilga 35/88. Работы над самолетом были начаты в 1994 году.


    На самолет установили шестицилиндровый двигатель Lycoming IO-40 мощностью 295 л.с. с пропеллером Hartzell. Пассажирская кабина была увеличена на одно посадочное местно. Создание прототипа была начато весной 1996 года. Первый самолет совершил свой полет в 1998.


    Вроде и двигатель мощнее чем АИ-14,но говорят,что стало что-то не то.


    А в Барон в это время загружают всяческий скарб. Много его обычно у авиаторов:-)))


    Тут мне пришлось отвлечься,я на Мушкетере занял место местного вертолета. Пришлось освобождать:-)))


    И вот все готово... Я побежал в свой самолет.


    Ан нет,сели аккумуляторы. Поэтому я уже не буду ждать их тут,а помчу на Северку.


    Ну а обратно с Северки на Мячково под завершение дня удалось сопроводить Мула. Работы по нему в теплом ангаре завершены,пора к хозяину. Но радиостанцию все равно слышно тихо,хоть и без помех.


    А вот уже воскресенье. Я поменял коня для маршрутных полетов. теперь это Мушкетер. Он конечно вместимее Хаски и комфортнее,но по полям не поскачешь.


    Ну и схватив свой фотоаппарат,выдвинулся погулять по аэродрому. Северка сегодня живет. Все выползли на солнышко. Температура плюс три,хоть и плотный холодный ветер. Валерий Яковлевич Великоднев слегка модернизирует шасси своего самолетика.


    Дима и Оля Олехники решили выгулять свою Мораву. Но вокруг самолета какая то суета сует:-)))


    Вот так настоящие подруги авиаторов провожают и встречают их из полета!!! Жанна Мухина.


    Особенно когда они летят катать двух девчонок:-))) А тут Юрий Мухин за штурвалом своего самолета:-)))


    Можно конечно было подумать,что Диму Успенского застали за чем то ...,но он у своего самолета,так что все подозрения отметаются напрочь:-)))


    Женя Овсянников как человек без прав стремится использовать любую возможность,чтобы оседлать технику. А лицо какое серьезное...


    Николай Ионкин сегодня вроде тоже летал,но самого я его не застал.


    КВС летает себе.


    Иван Солдатов готовит Як-52 к полетам. Глядя на это я начинаю сомневаться,что он готовит,а не просто прячется от ветра:-))) может у него там и музычка играет?:-)))


    Руководство аэродрома показывает пример ношения жилетов на аэродроме. Справа налево: Быков Сергей Станиславович,Масланов Сергей Юрьевич и Романов Владимир Александрович.


    А Ваня поняв,что его раскрыли,запустил двигатель и тратит драгоценный бензин:-)))


    Отряды авиаторов неспешно потянулись к самолетам:-)))


    "Дуся"сейчас отдувается за себя и за "Черного",который проходит сейчас реабилитацию:-)))


    Focke-Wulf fwp-149d выруливает на предварительный. Очень красивый и технологичный самолет.


    Стопудово весна,раз техники выползли из своих норок на улицу.


    Но по утру все же еще требуется подогрев для двигателей.


    Максим Москаев и Кирилл Карпиков. А скоро вейперы запретят!!!:-)))


    А радиостанции нет....


    Борис Андрусов с курсантом уже в кабине "Дуси"


    Морава наконец прогрелась и устремилась к полосе.


    Не так много семейных пар,которые вот так дружно летают.


    Следом рулит Цессна под управлением Павла Калугина.


    Валерий Яковлевич переместился ближе к колесам:-)))


    Пока я отвлекался,Фокке-Вульф(он же лицензионный Пьяджио) взлетел. У него очень характерный звук.


    Валерий Яковлевич выпростался из под самолета и уделил мне несколько минут,рассказывая о том,что он затеял к весне.


    В это время взлетела и Морава под управлением Дмитрия Славовича и Ольги Вячеславовны.


    Николай пока остался без своего Як-52 и летает на "Жорике".


    Размеренный прогрев техников на солнышке был прерван.


    Но это ненадолго и они вновь возвращаются к серьезным делам:-)))


    Гости из Мячково забрели на полетать:-))) Не все же на больших полосах тренироваться,надо и поменьше освоить.


    Успевают отвлекаться от учебного процесса:-)))


    Морава устроила проход.


    И ускакали на новый круг.


    Фото 56.


    "Дуся"выдвигается на предварительный,авиаклуб КВС продолжает полеты.


    Одухотворенные лица перед тренировкой...


    Похоже готовые на все!!:-)))


    Солнышко с трудом пробивается через затянувшую небо дымку.


    Взлет Як-18Т.


    Проход Фокке-Вульфа:-)))


    А Жанна Панова снимает из самолета.


    А может убрать эти выхлопные трубы? Глядишь и мощи поболе будет?


    На первом развороте.


    Еще один проход Моравы.


    Ваня Солдатов идет готовить Як-52 к полету.


    "На аной на ноге,на аной на ноге..."

    Видео посадки Фокке-Вульфа для истории:-)))






    Похоже на такой полосе вода попадает на выхлопную трубу....


    Жертв и разрушений нет....

    Видео посадки Моравы.






    Очень необычный самолет:-))) Но авиационные инженеры именно такие самолеты и любят:-)))


    Ольга Вячеславовна Олехник довольна!!


    Сравним гордые профили бортов.


    Подготовка Як-52 дело непростое и не быстрое. А ожидание пилота тянется еще дольше,можно и отдохнуть.


    172я в окружении 150х


    süße Träume lieber Wanja(что в переводе с немецкого означает: сладких снов дорогой Ваня!!!:-)) Хотя кто то возможно и воскликнет: nicht schlafen, arbeiten (не спать,работать!!:-)))


    А вот и хозяин Як-52,который готовит к вылету Ваня. Это Андрей Гарцев.


    Продемонстрировать полет без подручных средств отказался!!!


    Северские собаки не дуры,хоть и сучки:-)) Чем на холодном снегу то на деревяшечках всяко лучше. Приезжаете на Северку,захватите что-нибудь съедобненькое. А я вот все время забываю:-(((


    Уличные псины умнее домашних будут,жизнь заставляет.


    Фото 82.


    И вновь на нашем пути Николай Коробов.


    Жизнь в движении...


    Женя Овсянников снова с серьезным лицом кого то консультирует по телефону. Дальше мы с ним полетали по кругам на Мушкетере и я отправился на Мячково. Мои летные выходные подходили к концу.

    Друзья,весна на пороге. Давайте больше летать,давайте больше летать друг к другу в гости:-)))

    0 0

    Еще один интересный экземпляр в португальском музее. ранее он мне еще не попадался.
    Aérospatiale SA 330 Puma — французский средний транспортный вертолёт. Совершил первый полёт 15 апреля 1965 года, всего построено 697 машин. Широко поставлялся на экспорт .
    А версия,которую мы видим в этом музее это SA.330S-португальская модернизация вертолета SA.330C, производившаяся фирмой OGMA, с композитным винтом.

    Museo do Aire (Лиссабон)
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Наш вертолет это Aerospatiale SA-330S1 Puma служивший в Portuguese Air Force с C/N 1065 и 19512,оснащен двигателями Turboméca Turmo lllC4. Построен он был в 1970 году как SA.330C. Позже был конвертирован вначале в SA.330H,потом в SA.330L, а еще позже в SA.330S1 SAR(поиск и спасение).


    В 1962 году командование французской армии сформулировало требования к среднему транспортному вертолету, способному выполнять задания при любой погоде днем и ночью. Сначала вертолетостроители попытались удовлетворить запросы военных модернизацией уже состоявшего на вооружении во Франции американского вертолета Sikorsky S-58. На заводе "Süd Aviación"на две такие машины поставили ГТД Turbomeca Bi-Bastan мощностью 1900 л.с.


    Первый полет с новой силовой установкой состоялся 5 октября 1962 года, но полученные результаты привели к решению о создании совершенно нового вертолета.
    Изначально работа велась как чисто французская, национальная, программа. Новый helicoptere de manoeuvre должен был сменить вертолет Sikorsky Н-34. Эти машины выпускала по лицензии Süd Aviación - основная вертолетостроительная фирма Франции. Она же взялась и за проектирование вертолета, получившего наименование SA.330 Allouette 4.


    По мнению ряда западных экспертов, на конструкцию этой машины большое влияние оказали американский S-61 и советский Ми-8, причем в большей степени именно последний. SA.330 близок к "восьмерке"и по компоновке, и по размерам.


    Решение поставленной задачи усложнялось отсутствием тогда во Франции вертолетных двигателей подходящей мощности, а также РЛС, способной с должным разрешением работать в режиме картографирования местности. Наряду со "всепогодностью"и "круглосуточностью"к числу важнейших характеристик вертолета относились дальность и скорость полета. Оба последних параметра напрямую связаны с "чистотой"аэродинамических форм машины - и на чертежных досках появился вертолет с изящными обводами и убираемым шасси. Однако его компоновка оставалась классической для одновинтовой схемы: "полный"фюзеляж с хвостовой балкой и двигателями, размещенными над грузовой кабиной.


    На ранних этапах проектирования рассматривалась возможность установки не традиционного хвостового винта, а многолопастного винта в кольцевом канале (фенестрона). Использование фенестрона наряду с убираемым шасси позволяло снизить лобовое сопротивление и работало на увеличение максимальной скорости полета, что, в общем-то, и нужно было военным. Но конструкторы выбрали обычный пятилопастный рулевой винт.


    Опыт Алжира показал, что аппарат наиболее уязвим в момент высадки десанта, значит, время покидания его бойцами должно быть минимальным. Поэтому в грузопассажирской кабине помимо задней рампы предусмотрели две большие сдвижные двери по бортам. В проемах этих дверей при необходимости монтировались пулеметы. Размеры кабины позволяли разместить отделение пехоты (12 солдат) с полным снаряжением. Наружные габариты вертолета определялись возможностью перевозки в военно-транспортном самолете С-160 Transall. Это позволяло быстро перебросить необходимое их количество в район конфликта.


    При создании SA.330 использовали помощь зарубежных конструкторов. Фирма Sikorsky оказала техническое содействие при проектировании четырехлопастного несущего винта, а главный редуктор помогали делать итальянцы - инженеры концерна ФИАТ.
    В качестве силовой установки на начальном этапе проектирования выбрали два ГТД Turbomeca Bastan VII мощностью по 1300 л.с, но еще до постройки опытного образца перешли к Turmo III. По расчетам, они позволяли получить крейсерскую скорость 250 км/ч, а максимальную - 290 км/ч.


    Монтаж двух двигателей на сравнительно небольшом вертолете (максимальная взлетная масса заданием определялась в 6200 кг) давал достаточный запас мощности для полета на одном двигателе и тем самым повышал боевую живучесть. Последней вообще уделялось много внимания. Установка брони проектом не предусматривалась, хотя и не исключалась. Зато ряд узлов и агрегатов выполнили с завышенным запасом прочности, за счет чего они могли продолжать функционировать, даже получив повреждения. Основные системы вертолета имели двойное резервирование. Главной же защитой от огня малокалиберных средств ПВО считались высокая скорость полета и хорошая маневренность.


    На всех трех стойках шасси стояли гидромоторы, благодаря которым вертолет мог перемещаться по земле при выключенных основных двигателях.
    Проектирование нового вертолета совпало по времени с периодом тесной кооперации Франции и Великобритании в области разработки и производства военной техники. Плодами данного сотрудничества стали истребитель-бомбардировщик "Ягуар"и несколько типов вертолетов.


    В середине 1960-х годов средний десантно-транспортный вертолет (на 12 -14 человек) потребовался вооруженным силам сразу трех ведущих держав Запада: США, Великобритании и Франции. Американские и британские требования к нему были сходны с французскими, а значит, близки к расчетным данным SA.330.


    Неудивительно, что начались консультации о возможном совместном производстве вертолета. Сначала они велись на уровне производителей. Представители Süd Aviación встречались с представителями британской фирмы Westland и двух американских фирм. Были достигнуты принципиальные договоренности о совместном производстве SA.330 с Westland и о его лицензионном выпуске в США на заводах фирмы Sikorsky. В 1964 году создали рабочую группу по совместной разработке англо-французского транспортного вертолета, а к марту 1966 года подготовили детальный документ, в котором рассматривались возможности использования SA.330 в ВМС и ВВС Великобритании. В нем также оговаривались требования к модификациям SA.330D для флота и SA.330E для ВВС.


    ВВС Великобритании нужен был средний вертолет для замены устаревших машин Belvedere и Whirlwind. Англо-французское соглашение о разработке и закупке SA.330E было подписано 22 февраля 1967 года. Изначально англичане оценили потребность своих ВВС в 68 машин, однако предпринятое лейбористами сокращение военного бюджета привело к последовательному уменьшению заказа до 48, 43 и, наконец, 40 вертолетов. Ведущая роль в программе разработки и производства SA.330 отводилась Франции. В качестве ответной любезности французы обязались закупить для своего флота английские вертолеты Westland WG.13 (позднее получившие название Lynx).


    Договаривающиеся стороны с трудом утрясли тактико-технические требования, но еще сложнее было разделить "шкуру неубитого медведя": распределить объемы работ и будущие прибыли от военных заказов. Верхняя часть фюзеляжа, пол кабины, лопасти хвостового винта, редуктор хвостового винта и трансмиссионные валы должны были изготавливаться фирмой Westland (27 % от общего объема работ), а остальные узлы - заводом Süd Aviación (73 %). Окончательный монтаж вертолетов для Великобритании планировали вести на предприятии Westland, а все остальные машины собирать во Франции.


    Осталось выбрать имя. Французам нравилось название Puma, в то время как англичане справедливо отмечали, что образ дикой и агрессивной кошки трудно ассоциируется с транспортным вертолетом, лишенным грациозности, присущей, скажем, истребителю. Французы согласились и предложили тогда на выбор: "Мачете", "Атлас"и "Мистраль". Разборчивых клерков из министерства технологий Великобритании эти названия также не удовлетворили. В свою очередь, англичане предложили "Нормандию"и "Консорт". Точку в споре поставили британские летчики: командованию ВВС название Puma понравилось.


    Впервые информация о SA.330 была обнародована на XXV Парижском авиасалоне, проходившем в июле 1963 году. Контракт на изготовление двух опытных образцов вертолета и шести машин предварительной серии был подписан на войсковых испытаниях министерством обороны Франции и представителями Süd Aviación 20 августа 1964 года.


    13 апреля 1965 года, на три месяца раньше намеченного срока, первый опытный экземпляр будущей Puma оторвался от земли. На нем стояли двигатели Turmo IIIC4 мощностью по 1300 л.с. Силовая установка имела резерв мощности в 60 % при полетной массе вертолета 6000 кг и более 40 % - при 6400 кг. Через два дня состоялись первые полеты. Машина несколько раз взлетала и садилась, проведя в воздухе в общей сложности 4 ч 20 мин. Летом 1965 года на авиасалоне в Париже уже демонстрировался ее второй опытный образец.


    Последующие шесть вертолетов иногда обозначают SA.330A. От своих предшественников они отличались формой носовой части фюзеляжа и установленным под большим углом лобовым остеклением кабины пилотов. Первая машина этой серии, SA.330-03, поднялась в воздух 2 марта 1966 года. Последняя взлетела 30 июля 1968 года, менее чем за месяц до появления первой серийной Puma. SA.330-08 был доработан под британские требования.


    Все вертолеты малой серии отличались друг от друга. Так, SA.330-05 был оснащен по спецификации армейской авиации Франции и использовался для войсковых испытаний. На SA.330-06 стояло полуубираемое шасси повышенной проходимости. На передней опоре добавили лыжу, на основных установили спаренные тележки. На последних смонтировали гидромоторы, позволявшие двигаться по земле со скоростью 4-5 км/ч. С таким шасси вертолет мог преодолевать канавы шириной до 0,5 м.


    На машинах малой серии были отработаны все конструктивные особенности будущих серийных Puma.
    В 1968 году министерство обороны Франции заказало 54 вертолета SA.330 с началом поставок в 1-м квартале следующего года, с возможностью закупки позднее еще 76 машин.


    Производство велось на заводе в Мариньяне. Первая серийная Puma поднялась в воздух 13 сентября 1968 года. Это был вертолет типа SA.330B, комплектовавшийся по французским нормам. В 1969 году на этом предприятии собирали уже по пять машин в месяц.


    Тем временем Süd Aviación вошла в объединение SNIA (Societe Nationale Industrielle Aerospatiale - Национальное общество аэрокосмической промышленности), более известное под маркой Aerospatiale. Английский вариант получил у французов обозначение SA.330E, а в вооруженных силах Великобритании именовался Puma НС.Мк 1. Вертолеты первой партии (40 машин) были практически идентичны французским SA.330B, немного отличаясь лишь по оборудованию. Первый вертолет британской сборки поднялся в небо в декабре 1970 года. После выполнения заказа Westland остановила производство.


    Но в 1979 году для восполнения потерь заказали еще восемь машин НС.Мк 1. Головной вертолет этой серии приступил к испытаниям в мае 1980 года. Эти Puma оснащались новыми несущими винтами с лопастями из композитов. Ими переоснастили и часть машин более раннего выпуска. Впоследствии английские Puma лишь периодически модернизировались.


    В 1983 году некоторые вертолеты получили противопыльные фильтры на воздухозаборниках двигателей, в 1995-1996 годах все машины оснастили системой предупреждения об электромагнитном облучении. Техника, принимавшая участие в операции "Буря в пустыне", оборудовалась блоками отстрела ИК ловушек и уголковых отражателей. В 1990-е годы предусмотрели использование экипажами очков ночного видения, тогда же полностью обновили навигационное оборудование 41 Puma НС.Мк 1.


    Первоначально планировали выпускать специализированный вариант вертолета SA.330D для британского флота. Его предполагалось использовать как поисково-спасательный и противолодочный. Однако английские моряки предпочли американский S-61.


    Зато Puma нашла хороший спрос в странах третьего мира. Первой экспортной модификацией стал SA.330C, аналог французского SA.330B и британского SA.330E. Но, в отличие от них, на SA.330C ставились более мощные двигатели Turmo IVB мощностью по 1400 л.с. Такие Puma состояли на вооружении в ЮАР, Чили, Эквадоре, Габоне, Береге Слоновой Кости, Непале, Нигерии, Испании, Тунисе, Марокко, Заире, Бельгии и ОАЭ. В большинстве случаев вертолеты приобретали небольшими партиями, по одной - четыре штуки, только ЮАР закупила сразу 20 машин.


    Позднее на экспорт поставлялись SA.330H с ГТД Turmo IVC по 1575 л.с. Они отправлялись в основном в Африку: Конго, Эфиопию, Габон, Кению, Малави, Марокко, Нигерию, Сенегал. Больше всех вертолетов этой модели - 19 - приобрела ЮАР, нигерийцы купили 13 штук.
    Остальные страны брали по одной - три машины. Один вертолет отправился в Европу - в Испанию. Всего выпустили 48 SA.330H. Три из них потом перекупила у ЮАР Румыния.


    На выпуск варианта с более мощными двигателями обратило внимание командование ВВС Франции. Оно заказало 37 экземпляров SA.330H под обозначением SA.330Ba и одновременно начало аналогичную модернизацию всего парка вертолетов SA.330B. При этом появился ряд специализированных вариантов с отличиями по комплектации. Машины, состоявшие на вооружении подразделений специального назначения, оснащались тепловизионными обзорными системами. На других монтировались РЛС ORB-37 или Bendix. Вертолеты, использовавшиеся как воздушные командные пункты, оборудовались дополнительной радиоаппаратурой; их можно отличить по штыревой антенне над спонсоном правой основной опоры шасси. Машины, предназначенные для разведки погоды, оснащались аппаратурой, позволявшей работать с метеоспутниками. Один SА.330Ва использовали в программе летных испытаний бортовых систем боевого вертолета Tiger.


    За время эксплуатации все эти машины неоднократно дорабатывались: на воздухозаборники двигателей установили противопыльные фильтры, смонтировали приемники предупреждения об электромагнитном облучении и т. д.


    Четыре вертолета SA.ЗЗОВа из состава дислоцированного во Французской Гвиане подразделения ЕНОМ-68 (оно осуществляло прикрытие космодрома в Куру) оснастили комплектом дальней навигации, включающим инерциальную систему с коррекцией по спутникам и метеорологической РЛС фирмы Bendix. Эти машины известны как Puma Heron, где последнее слово на самом деле аббревиатура, HERON-Helicopteres Equipes pour la Recheche Operational en Navigation Solitaire.


    Еще один вариант типа Ва именуется RESCO (Recherche et Sauvetage en Combat). Это сокращение обозначает то же, что CSAR по-английски - боевой поисково-спасательный вертолет. От обычного поисково-спасательного он отличается тем, что предназначен для выполнения заданий в глубоком тылу противника. Семь вертолетов SA.330Ba RESCO состояли на вооружении эскадрильи ЕН 1/67 "Пиренеи". На них установлены инерциальные навигационные системы и приемники спутниковой навигационной системы GPS, под фюзеляжами смонтированы турели с тепловизионными обзорными системами Tomcoh-CSF "Клио", а оборудование кабин адаптировано к использованию экипажем очков ночного видения. Вертолеты имеют стабилизатор режима висения. В спонсонах основных опор шасси размещены топливные баки увеличенного объема (соответственно и размеры спонсонов увеличены). Установлены бронезащита членов экипажа и лебедка над правой сдвижной дверцей грузовой кабины. В проеме левой двери грузовой кабины предусмотрена возможность монтажа пулеметов GIAT АА-52.


    Еще на стадии проектирования оптимисты рекламировали SA.330 как "винтокрылый DC-3"и рассчитывали на общемировое признание. Первый полет образца гражданской модификации вертолета, SA.330F состоялся 26 сентября 1969 года. На нем были установлены ГТД Turmo IVA мощностью по 1435 л.с, а входы воздухозаборников оборудованы противообледенительной системой. Новые двигатели позволили увеличить максимальную взлетную массу до 7400 кг, а максимальную скорость - до 293 км/ч. Широкие сдвижные двери военной Puma на гражданской модели сменили узкие дверцы.


    Сертификат летной годности по французским стандартам на SA.330F получили 12 октября 1970 года, а по международному стандарту FAA - 23 июня 1971 года. Вертолет предлагался заказчикам в трех вариантах: грузовом (масса полезной нагрузки 2250 кг), пассажирском на 15 - 17 человек и салонном (VIP).


    В Северной Америке рекламную кампанию вели совместно с фирмой "Линг-Темко-Ваут" (LVT). SA.330 предлагали в первую очередь компаниям, занятым в нефтяном бизнесе. Демонстрационный образец SA.330F представлял собой седьмой серийный вертолет, доработанный на стадии окончательной сборки. Puma доставили в Нью-Йорк 23 октября 1970 года. 14 и 24 ноября вертолет выполнял демонстрационные полеты в Пенсильвании и Вашингтоне. На демонстрации в Вашингтоне присутствовало 160 представителей Пентагона - Puma предлагали также как военную по программе UTTAS (по ней в США был разработан вертолет Sikorsky UH-60 Black Hawk). Далее маршрут пролегал через Мексику и Луизиану. Турне по Северной Америке продолжалось пять месяцев, за которые Puma налетала более 300 ч.


    Во второй половине 1971 года Puma демонстрировалась в Латинской Америке. Здесь упор делали на показ высотных характеристик. 30 сентября 1971 года впервые в истории вертолет совершил посадку на вершину г. Аконкогуа высотой 5500 м. Puma пилотировал французский летчик майор де Перье, а на борту находились представители вооруженных сил Аргентины. Выполнялись показательные посадки в Пунта-дель-Инка, расположенном на высоте 2800 м над уровнем моря, и в Пласа-де-Мулас (4300 м). В Боливии Puma выполнила полет с 14 пассажирами на борту, взлетев со столичного аэродрома, (столица Боливии Ла-Пас находится в горах на высоте 4100 м). В числе пассажиров были президент страны, министр обороны и командующий сухопутными войсками. Учитывая коньюнктуру, на рынок выбросили SA.330L, экспортный военный вариант типа SA.330J. Их успешно строили по заказам разных стран Африки, Азии и Латинской Америки. Такие машины поставлялись в Аргентину (9 - армии и 3 - флоту), Бразилии (6), Чили (3), Эквадору (1), Ираку (3), Ливану (13), Малави (1), Филиппинам (2), Заиру (2). В Португалии предпочли проверенный путь постепенной модернизации, доработав свои 11 вертолетов по образцу модификации J.


    Puma строились не только во Франции и Великобритании, но и в других странах. Кроме того, в некоторых государствах, имевших их на вооружении, в конструкцию и оборудование вертолета вносились разнообразные изменения.
    Но SA.330F стали покупать не столько гражданские, сколько военные. Их приобрели вооруженные силы Чили (12 машин), Кувейта (12), Абу-Даби (5), Мадагаскара (1) и Марокко (26). Такие же вертолеты служили в Пакистане.


    Второй попыткой внедрить Puma в гражданскую авиацию стала модификация SA.330G, на которой были установлены ГТД Turmo IVC мощностью по 1575 л.с. В опытный образец типа G переделали второй экземпляр SA.330A. В 1973 году летчик Ж.Буле на SA.330G выполнил перелет по маршруту Мариньян - Куала-Лумпур. Маршрут протяженностью 11 700 км Puma прошла за 48 ч 10 мин со средней скоростью 242 км/ч. Но так же, как SA.330F, вариант SA.330G нашел признание больше в среде военных. Машину закупили вооруженные силы Берега Слоновой Кости (ныне Кот-Дивуар), Кении, Того и Марокко.


    SA.330J отличался от предыдущего типа применением несущего винта с лопастями из композитов. Как и другие гражданские Puma, вертолеты этой модификации поставлялись в основном для использования в военных и полицейских целях. Три купила Бирма, один - Эквадор, один - Малави. Среди других заказчиков были Мексика, Непал, Оман, Сьерра-Леоне, Испания (два поисково-спасательных и два в варианте VIP). Пять вертолетов поступили на вооружение турецкой полиции. Самый крупный заказ, на 30 машин, сделал Пакистан. 11 вертолетов SA.330C, имевшихся в Португалии, были доработаны по образцу SA.330J. Индонезия купила во Франции восемь вертолетов, а еще десять построила по лицензии местная фирма IPTN. Один SA.330J испытывался американским флотом как возможная замена вертолету СН-46 для перевозки людей и грузов между кораблями. Позднее две такие же машины использовались ВМС США в ходе операций в Афганистане. При этом вертолеты формально считались гражданскими - их взяла в лизинг сроком на два года американская компания "Geo-Seis Helicopters".


    Румыния занимала особое положение среди стран Восточного блока. Это было единственное государство - член Варшавского Договора, закупавшее военную технику на Западе. Соглашение о лицензионном производстве Puma в Румынии заключили в 1977 году. Первые 11 вертолетов были целиком построены во Франции и поставлены в готовом виде, а последующие 89, под обозначением IAR-330, изготовлялись на заводе IAR в Брашове. Базовым являлся вариант SA.330L. Машины румынского производства поставлялись не только вооруженным силам собственной страны, но и экспортировались в ЮАР, Эфиопию, Гвинею, Кению, Судан и ОАЭ.


    Румыны проводили собственные разработки, направленные в первую очередь на усиление боевого потенциала. К бортам фюзеляжа над спонсонами крепились рамные конструкции с направляющими для ПТУР советского образца, часть вертолетов вооружили 20-мм пушками, установленными под фюзеляжем в передней части. Боекомплект из 540 снарядов размещался в грузовой кабине, питание пушки - ленточное.
    До 1991 года, когда производство в Румынии прекратили, выпустили в общей сложности 160-170 машин, в том числе несколько машин модификации SA.330Ва для Франции.


    Позже румынские конструкторы занимались модернизацией ранее построенных Puma. На авиасалоне в Фарнборо в 1992 году появилась первая информация о вертолете Puma-2000, создаваемом IAR совместно с израильской фирмой "Элбит". В 1997 году модернизированный вертолет под обозначением IAR-330 SOCAT показали на Парижском авиасалоне. Демонстрировался он в окраске вооруженных сил Румынии с бортовым номером "28". На вертолете полностью обновили состав бортового оборудования. Использовался принцип "стеклянной кабины"на основе многофункциональных индикаторов, совместимых с очками ночного видения. В носовой части фюзеляжа были установлены турель с ИК обзорно-прицельной системой и 20-мм пушка GIAT THL20. На вертолете предусмотрено использование управляемого и неуправляемого ракетного вооружения. В настоящее время такие машины поступили на вооружение ВВС Румынии.


    Puma строили также в Индонезии. Контракт на сборку 11 вертолетов SA.330J местная фирма IPTN подписала с Aerospatiale в 1977 году, их сборка началась в 1981 году. По одним источникам, для вооруженных сил Индонезии построили 18 машин SA.330J/L, по другим - 11 типа SA.330J в военно-транспортном варианте и два в варианте VIP.
    В ЮАР Puma использовали в программе по созданию отечественного боевого вертолета "Руивалк".
    Предположительно, для этой цели доработали три машины.


    Фюзеляж вертолета SA.330 цельнометаллический, типа полумонокок. Носовую и центральную его части занимают двухместная кабина летчиков, где предусмотрено третье сиденье, и грузовая кабина, разделенные противопожарной перегородкой. Задняя часть фюзеляжа переходит в хвостовую балку монококовой конструкции с отогнутой вверх концевой балкой, на которой установлены стабилизатор и рулевой винт. В поисково-спасательном варианте балка с рулевым винтом складывается.


    Система управления двойная, бустерная. Проводка управления несущим винтом жесткая, рулевым винтом - тросовая. В систему управления несущим и рулевым винтами включены гидроусилители. Предусмотрена установка автопилота.


    Несущий винт имеет шарнирное крепление лопастей. Лопасти цельнометаллические, прямоугольной формы в плане, складывающиеся. Лонжерон из алюминиевого сплава обработан по форме носка профиля, секции хвостовой части крепятся на клею. Вдоль задней кромки лопасти имеются усиливающие элементы из стеклопластика, а ее конец закрыт обтекателем. Лопасти снабжены сигнализатором трещин. Механизм складывания лопастей во французском варианте полуавтоматический, в английском складывание осуществляется вручную.
    Рулевой винт имеет горизонтальные шарниры. Его лопасти прямоугольной формы в плане, цельнометаллические. Горизонтальное оперение трапециевидной формы в плане, однолонжеронной конструкции.
    Двигатели установлены рядом в верхней части фюзеляжа перед несущим винтом, имеют отдельные воздухозаборники и закрыты обтекателем. Между собой они разделены противопожарной перегородкой. Сухая масса двигателя 225 кг.
    Трансмиссия состоит из главного, промежуточного углового и хвостового редукторов, привода рулевого винта и соединительных валов с муфтами. От каждого двигателя осуществляется привод генератора переменного тока, маслонасоса и двух насосов гидросистемы. Передаточное отношение к несущему винту 86,8 : 1, к рулевому винту 1 : 4,8. Масса главного редуктора - 290 кг.


    Грузовая кабина имеет с каждой стороны сдвижные двери размерами 1,35x1,35 м. Пол кабины рассчитан на распределенную нагрузку 800 кг/м2. На нем размещены 13 швартовочных узлов. В полу имеется люк размерами 1,0x0,7 м, через который выпускается трос для подвески груза, способный выдержать 2500 кг. Обе кабины снабжены системами обогрева, вентиляции и звукоизоляции.


    Шасси не полностью убирающееся, трехколесное с носовой опорой. Главные и носовые стойки имеют сдвоенные колеса. Главные стойки убираются назад в боковые обтекатели (спонсоны), носовая - назад в фюзеляж. Выпуск и уборка стоек шасси производится с помощью гидравлической системы. Шасси снабжено гидравлическими дифференциальными дисковыми тормозами. Давление в пневматиках 3 кг/см2. Для движения по земле при остановленном несущем винте колеса снабжены гидравлическими моторами. База шасси - 4,04 м.


    Топливо размещается в четырех мягких баках общей емкостью 1550 л, расположенных под полом грузовой кабины. Каждый двигатель питается от группы из двух сообщающихся баков. Один из баков каждой группы - питающий, имеет протектированную нижнюю часть. В поисково-спасательном варианте предусмотрена установка дополнительного бака емкостью 1600 л внутри грузовой кабины, который может использоваться также в качестве сиденья.


    Модификации :
    SA.330А прототип вертолета.
    SA.330В первая серийная модификация для французских вооруженных сил.
    SA.330С экспортная версия с ГТД Turmo IVC.
    SA.330Е модификация английской фирмы Westland.
    Puma HC.Mk.1 обозначение SA.330Е после принятие в 1971 году на вооружение английских ВВС.
    SA.330F гражданская версия.
    SA.330G модификация транспортного вертолета SA.330F с ГТД Turmo IVC.
    SA.330Н модификация SA.330С с ГТД Turmo IVC.
    SA.330J гражданская версия на базе SA.330F с ГТД Turmo IVC.


    SA.330L экспортная многоцелевая версия. Существует ударно-транспорная версия вертолета с системой наведения и оружием с вертолета CSH-2 Rooivalk (AH-2), на 2 узлах подвески на концах крыльев и 4 подкрылевых узлах. Вооружение включает УР "воздух-воздух" Armscor Darter, 4 ПТУР Atlas Swift.
    SA.330R увеличенная версия вертолета, используемая при разработке модификации Super Puma.
    SA.330S португальская версия вертолета SA.330C, производимая фирмой OGMA, с композитным винтом и ГТД Turbomeca Makila I
    IAR-330H румынский транспортный вариант фирмы IAR на базе SA.330H.
    IAR-330L румынский ударно-транспортный вариант с 2 20-мм пушками, 4 ПТУР Малютка, или 4 ПУ 16х55-мм или 8 ПУ 122-мм НУР, или 4 100 кг бомб, или 2-4 контейнера ГМП-2 с 2 7.62-мм пулеметами и 550 патронами.
    Oryx гибридная версия разработанная фирмой Atlas(ЮАР) на базе SA.330L, но с двигательной системой вертолета SA.332.

    ЛТХ:
    Модификация SA.330G
    Диаметр главного винта, м 15.00
    Диаметр хвостового винта, м 3.04
    Длина,м 14.06
    Высота ,м 5.14
    Масса, кг
    пустого 3615
    нормальная взлетная 7400
    максимальная взлетная 7500
    Внутренние топливо, л 1544 + опционально 1900
    ПТБ, л 2 х 350
    Тип двигателя 2 ГТД Turbomeca Turmo IVC
    Мощность, кВт 2 х 1175
    Максимальная скорость, км/ч 271
    Крейсерская скорость, км/ч 258
    Дальность действия, км 572
    Скороподъемность, м/мин 552
    Практический потолок, м 6000
    Статический потолок, м 4400
    Экипаж, чел 2-3
    Полезная нагрузка: 20 солдат или 6 носилок и 6 сидячих раненых или 3000 кг груза в кабине или 3200 кг на подвеске
    Вооружение(опционально):
    одна 20-мм пушка GIAT M621 или два 7.62-мм пулемета, два ПУ Matra 155, Thomson-Brandt 68-22 или Thomson-Brandt 68-36 c 18, 32 или 36 68-мм НУР, или 2 контейнера с 30-мм пушкой DEFA или 12.7-мм или 7.62-мм пулеметом


    А это неподалеку стоял тренажер этого вертолета.


    Заглянем и в его кабину,благо это сделать проще.


    Приборы заменили наклейки,видимо это тренажер для знакомства с арматурой кабины?


    Или может его только комплектуют?


    Кабина версии SA.330L


    Нарисовано все достаточно правдоподобно


    Циклик


    Панель предохранителей.


    Табличка на симуляторе.


    Ну и зайдем с другой стороны.


    Общий вид.


    0 0

    Avro Cadet это однодвигательный британский учебно-тренировочный самолет,разработанный и построенный компанией Avro в 1930х годах и являющийся уменьшенным вариантом Avro Tutor для гражданского использования. Построено 104 самолета. Шесть самолетов сохранилось к настоящему времени. И удивительно,но вроде как они все летающие за исключением одного. Самолет в этом музее тоже летающий.

    Museo do Aire (Лиссабон)
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Наш самолет это Avro 631 Cadet с c/n 727 и регистрационным номером 501. Этот самолет был поставлен в Португалию в 1934 году и трудился вплоть до 1952 года.


    Avro 631 Cadet - многоцелевой учебно-тренировочный самолет, разработанный английской фирмой Avro (A.V.Roe and Co Ltd). Первый полет прототипа G-ABRS состоялся в октябре 1931 года. Публично он был представлен на открытии аэродрома Skegness в мае 1932 года.


    Самолет разработан Роейм Чэдвиком и представляет собой дальнейшее развитии линии Avro 621 Tutor-Avro 626 Prefect.


    По сравнению с предшественниками самолет уменьшили и значительно облегчили.


    Avro Cadet это двухместный биплан с неубирающимися шасси, оборудованный двигателем Armstrong Siddeley Genet Major I мощностью 135 л.с. Самолет получился удачным и было заказано 35 экземпляров машины для летных школ.


    Avro 631 Cadet был заменен в производстве в сентябре 1934 года улучшенным Avro 643 Cadet,который имел модифицированную хвостовую часть,поднятое заднее сиденье при этом сохранив 135 hp (101 kW) Armstrong Siddeley Genet Major 1 двигатель от Avro 631. Эта модификация планировалась к использованию в военных училищах.


    После выпуска 8 самолетов, фирма стала выпускать улучшенную версию самолета под обозначением Cadet Mk.II. На самолет установили более мощный двигатель Armstrong Siddeley Genet Major IA мощностью 150 л.с. Фюзеляж был усилен и улучшен выход из кабины для покидания с парашютом.


    Эта модель поступила на службу в 1935 году.
    Всего было произведено 61 экземпляр самолета, из них 34 машины было продано для Королевских ВВС Австралии. Самолеты принимали участие во Второй Мировой и были списаны в 1945 году.


    Вот вам общий выпуск по моделям:
    Type 631 Cadet - 36
    Type 638 Club Cadet - 17
    Type 639 Cabin Cadet - 2
    Type 640 Cadet 3-Seater - 9
    Type 643 Cadet - 8
    Type 643 Mk.II Cadet - 61
    Итого: 133 самолета


    Табличка с описанием самолета на португальском языке.


    Общий вид.

    Модификации:
    Type 631 Cadet 2 местный учебно-тренировочный самолет,двигатель мощностью 135 h.p Armstrong Siddeley Genet Major I.35 построено
    Type 638 Club Cadet как Type 631 для частного использования со складным крылом.
    Type 639 Cabin Cadet 3 местная версия Type 631 с кабиной.
    Type 640 Cadet 3-Seater 3 местная версия Type 631 с открытой кабиной.
    Type 643 Cadet как Type 631 с поднятым задним сидением. 8 построено
    Type 643 Mk.II Cadet удлиненный фюзеляж и крыло.Двигатель мощностью 150 h.p. Armstrong Siddeley Genet Major 1A.61 построен

    ЛТХ:
    Модификация Avro 631
    Размах крыла, м 9.14
    Длина, м 7.54
    Высота, м 2.66
    Площадь крыла, м2 24.27
    Масса, кг
    пустого самолета 535
    нормальная взлетная 862
    Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Genet Major I
    Мощность, л.с. 1 х 135
    Максимальная скорость , км/ч 190
    Крейсерская скорость , км/ч 161
    Практическая дальность, км 563
    Скороподъемность, м/мин 183
    Практический потолок, м 3962
    Экипаж 2

    0 0

    Еще один Sud Aviation SA-316B Alouette III в этом музее,но уже в этот раз полностью комплектный. Эта оригинальная модификация вертолета создавалась уже здесь в Португалии. Такой ганшип был создан для участия в заморских войнах Португалии в Африканских колониях.
    Еще в 2013 году этот борт летал.

    Museo do Aire (Лиссабон)
    все,что у меня есть по SA 316
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.


    Наш вертолет это Aerospatiale SA-316B Alouette III (Sud Aviation SE3160 Alouette III) Регистрационный номер 19384
    (cn 1818)


    Португалия стала первой страной,которая применила Alouette III в бою. В 1963 году,во время заморских войн в Анголе,Мозамбике и Португальской Гвинее, Португалия начала использовать Alouette III,в основном для воздушно-штурмовых и медико-эвакуационных операций, где он проявил свои лучшие качества.


    Помимо основной транспортной версии (которая имела кодовое имя Canibal), Португалия использовала специальную версию Alouette III с пушкой MG 151 20 mm смонтированной так,чтобы вести огонь через левую заднюю дверь, эта версия получила наименование helicanhão (heli-cannon) и кодовое имя lobo mau (big bad wolf,большой плохой волк:-)).


    В заморских войнах,Португальцы обычно начинали воздушные атаки группой из шести или семи Alouette III: из них пять или шесть это транспортные canibais - каждый из которых обычно перевозил пять бойцов или спецназовцев - и один lobo mau heli-cannon.


    В настоящее время,Portuguese Air Force поддерживают на службе некоторое количество Alouette III, в основном для обучения и SAR(поисково-спасательных работ). Ими также укомплектована вертолетная пилотажная группа Rotores de Portugal.


    Вертолет с манекенами:-)))


    Вид справа. Ни о каком серьезном бронировании тут речи не шло.


    Двигатель Turbomeca Artouste IIIB открыт.


    Название вертолета.


    Горловина топливного бака и подножки для осмотра двигателя и редуктора.


    Рулевой винт на хвостовой балке.


    Крупнее


    Рулевой винт SA 316B на фоне рулевого винта SA 330


    Тут же в музее картина на плитке,изображающая тактику ведения боя с использованием этих вертолетов.


    Здесь двигатель также аккуратно прикрыт чехлом.


    Вид сзади.


    Фото 163.


    А так выглядит 20мм автоматическая пушка MG 151 и ее оператор.


    На месте второго пилота расположили боекомплект.


    Приборная панель вертолета.


    Двигательные приборы.


    Дверь снята все время.


    Общий вид зала.


    Общий вид слева.


    Рабочее место стрелка


    SA 316B и SA 330. Оцените размеры.

    ЛТХ (SA 316B)
    Экипаж: 2
    Вместимость: 5 пассажиров
    Длина: 10.03 m (32 ft 10¾ in)
    Диаметр основного винта: 11.02 m (36 ft 1¾ in)
    Высота: 3.00 m (9 ft 10 in)
    Площадь ометаемая основным винтом: 95.38 m2 (1026 ft2)
    Вес пустого: 1,143 kg (2,520 lb)
    Полный вес: 2,200 kg (4,850 lb)
    Двигатель: 1 × Turbomeca Artouste IIIB турбовальный, 649 kW (870 shp) зажатый до 425 kW (570 hp)
    Макс скорость: 210 km/h (130 mph)
    Крейсер: 185 km/h (115 mph)
    Дальность: 540 km (335 miles)
    Высота: 3,200 m (10,500 ft)
    Скороподъемность: 4.3 m/s (850 ft/min)

    0 0

    У нас есть возможность поближе познакомиться с конструкцией такого вертолета как Aérospatiale SA.316B Alouette III. В этом музее он специально превращен в некое подобие наглядного пособия.
    Aérospatiale SA.316 Alouette III (Жаворонок) — французский многоцелевой вертолёт.
    Разработан фирмой Sud Aviation на базе вертолёта Alouette II.
    Наш вертолет это модификация SA 316B : оснащенный турбовальным двигателем мощностью 425 kW (570 shp) Turboméca Artouste IIIB,с увеличенным основным и хвостовым винтами. SA 316B строился по лицензии в Индии как HAL Chetak, и в Румынии как IAR 316.

    Museo do Aire (Лиссабон)
    все,что у меня есть по SA 316
     Как всегда использую информацию с сайтов
    http://www.airwar.ru
    http://ru.wikipedia.org/wiki
    и других источников найденных мною в инете и литературе.

    Выяснить историю вертолета из которого было сделано это пособие пока не удалось. Но вы можете видеть,что фактически убран фюзеляж и оставлены на виду основные узлы вертолета.


    Наверное можно летать и так,похоже все основные силовые элементы остались? Вертолет одновинтовой схемы, с рулевым винтом, одним ГТД и трехопорным шасси.


    На виду теперь рабочее место пилотов.


    Фюзеляж цельнометаллический, типа полумонокок. В носовой части расположена кабина шириной 2м с четырьмя дверями. В кабине размещаются два летчика и шесть пассажиров. В десантном варианте - 8 десантников с вооружением, в санитарном - двое раненых на носилках и двое на сиденьях. Такое впечатление,что тут его еще и укоротили?


    Экипаж располагается на креслах не имеющих никаких регулировок. Но подозреваю они должны выдерживать и при этом их видимо гасить,большие нагрузки при падении вертолета с небольших высот в несколько метров.


    Двигатель Turbomeca Artouste IIIB установлен сверху фюзеляжа, за валом несущего винта, и не закрыт обтекателем. Ну а здесь так вообще открыт всем ветрам назло. Модель IIIB, с оборотами свободного вала 5864 об/мин, был сертифицирован в мае 1961 года. Было произведено свыше 2550 единиц этого двигателя (не считая двигателей, произведенных по лицензии фирмой HAL (Индия)). Производство прекращено в 1988 году.


    Трансмиссия состоит из редуктора двигателя с муфтой свободного хода, главного редуктора, редуктора рулевого винта и соединительных валов. Передаточное отношение от двигателя к несущему винту 94.5 : 1 и от двигателя к рулевому винту 16.75:1.


    А это турбовальный двигатель Turbomeca Artouste IIIB мощностью 649 kW (870 shp) в разрезе. Он зажат по температурам до мощности в 570 лс. Это связано с ограничениями трансмиссии,чтобы ее не порвать. При этом он эти 570 лс выдает во всем диапазоне температур,чего бы не было с двигателем с максимальной мощностью в 570 лс например. Так что это вполне оправдано.


    Этот двигатель имеет свободную турбину. Вся турбина поделена на две части, между собой механически несвязанные. Связь между ними только газодинамическая. Газовый поток, вращая первую турбину, отдает часть своей мощности для вращения компрессора и далее, вращая вторую, тем самым через вал этой (второй) турбины приводит в действие полезные агрегаты. Реактивное сопло на турбовальном двигателе отсутствует. Выходное устройство для отработанных газов соплом не является и тяги не создаёт.


    Это видимо система зажигания двигателя?


    Приборная панель вертолета.Система управления бустерная, дублированная. Попробуйте без бустера порулить таким вертолетом?:-)))


    Педали,регулировок не увидел.


    А это основной редуктор в разрезе.


    Его верхняя часть.


    Несущий винт трехлопастный, с шарнирным креплением лопастей. Лопасти цельнометаллические, прямоугольной формы в плане, связаны между собой системой тросов. Хорда лопасти 0.35м, профиль лопасти NACA 0012, крутка -6 градусов. Окружная скорость концов лопастей 204м/с.


    А что это за труба? Может тут бак? Топливная система включает топливный бак емкостью 560л, топливную помпу, фильтр.


    Хвостовая балка,также укороченная и с частью обшивки.


    Вал выходящий из редуктора двигателя на основной редуктор.


    Описание вертолета.


    Общий вид спереди.


    Центральная панель.Электронное оборудование включает УВЧ- и ВЧ-радиостанции, радиокомпас, переговорное устройство, радионавигационные приборы.


    Пилотажно-навигационные и двигательные приборы(чуть ниже).


    Фильтр в разрезе.


    Воздухозаборник двигателя для чего то закрыт чехлом?


    Общий вид вертолета справа. Если убрать двигатель и редуктор,то может показаться,что остальное все очень просто.


    Привод рулевого винта.


    Рулевой винт диаметром 1.91м, трехлопастный, с шарнирным креплением лопастей. Лопасти цельнометаллические, трапециевидной формы в плане. Окружная скорость концов лопастей 200м/с.


    Общий вид слева. Шасси трехопорное, с самоориентирующимся носовым колесом. Колея шасси 2.4м. Имеется предохранительная хвостовая опора. В морском варианте трехопорное шасси заменяется поплавковым.

    ЛТХ (SA 316B)
    Экипаж: 2
    Вместимость: 5 пассажиров
    Длина: 10.03 m (32 ft 10¾ in)
    Диаметр основного винта: 11.02 m (36 ft 1¾ in)
    Высота: 3.00 m (9 ft 10 in)
    Площадь ометаемая основным винтом: 95.38 m2 (1026 ft2)
    Вес пустого: 1,143 kg (2,520 lb)
    Полный вес: 2,200 kg (4,850 lb)
    Двигатель: 1 × Turbomeca Artouste IIIB турбовальный, 649 kW (870 shp) зажатый до 425 kW (570 hp)
    Макс скорость: 210 km/h (130 mph)
    Крейсер: 185 km/h (115 mph)
    Дальность: 540 km (335 miles)
    Высота: 3,200 m (10,500 ft)
    Скороподъемность: 4.3 m/s (850 ft/min)